CN115257762B - 车辆扭矩的控制方法及相关设备 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆控制技术领域，提供一种车辆扭矩的控制方法及相关设备，所述方法包括：实时获取车辆的位置以及与位置对应的天气情况；若检测到当前天气情况为第一预设天气，获取第一预设天气的附着系数和当前车辆信息；根据当前车辆信息和附着系数，确定车辆的轮端扭矩的限制值；根据车辆的当前档位信息和轮端扭矩的限制值，确定车辆的动力系统扭矩；根据动力系统扭矩和车辆的行驶状态，更新轮端扭矩的限制值。本申请通过当前天气情况和车辆的行驶状态，更新车辆的轮端扭矩的限制值，避免了车辆在行驶过程中因扭矩过大导致打滑而出现车辆失控现象，同时确保了车辆的动力性能。

Description

车辆扭矩的控制方法及相关设备

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，具体涉及一种车辆扭矩的控制方法及相关设备。

背景技术

车辆在行驶过程中，由于天气等因素影响，可能会出现车辆打滑的情况，现有的控制系统中，往往是在车辆出现轻微打滑后，控制系统再介入控制，让车辆重新保持平稳，或将扭矩限制在一个绝对安全的数值之下。

然而，在高速公路上行驶时若遇到恶劣天气，先打滑再介入的方法依然存在安全隐患；此外，将扭矩限制在一个绝对安全的数值之下，无法满足车辆动力性能需求。

发明内容

鉴于以上内容，有必要提出一种车辆扭矩的控制方法及相关设备，解决了车辆在行驶过程中因扭矩过大导致打滑而出现车辆失控和因避免打滑过分限制扭矩而动力不足的问题。

本申请的第一方面提供一种车辆扭矩的控制方法，所述方法包括：实时获取车辆的位置以及与所述位置对应的天气情况；若检测到当前天气情况为第一预设天气，获取所述第一预设天气的附着系数和当前车辆信息；根据所述当前车辆信息和所述附着系数，确定所述车辆的轮端扭矩的限制值；根据所述车辆的当前档位信息和所述轮端扭矩的限制值，确定所述车辆的动力系统扭矩；根据所述动力系统扭矩和所述车辆的行驶状态，更新所述轮端扭矩的限制值。

可选地，所述根据所述当前车辆信息和所述附着系数，确定所述车辆的轮端扭矩的限制值包括：从所述当前车辆信息中获取所述车辆当前总重量和车轮滚动半径；计算所述车辆当前总重量、所述车轮滚动半径与所述附着系数的乘积；根据所述乘积和预设系数，确定所述车辆的轮端扭矩的限制值。

可选地，所述根据所述车辆的当前档位信息和所述轮端扭矩的限制值，确定所述车辆的动力系统扭矩包括：从所述车辆的当前档位信息中获取速比值；根据所述速比值和所述轮端扭矩的限制值，确定所述车辆的动力系统扭矩。

可选地，所述根据所述动力系统扭矩和所述车辆的行驶状态，更新所述轮端扭矩的限制值包括：若所述动力系统扭矩大于或者等于所述轮端扭矩的限制值且所述车辆的行驶状态不为打滑状态，以所述动力系统扭矩为基准，根据预设幅度上调所述轮端扭矩的限制值；或者，若所述动力系统扭矩大于或者等于所述轮端扭矩的限制值且所述车辆的行驶状态为打滑状态，以所述动力系统扭矩为基准，根据所述预设幅度下调所述轮端扭矩的限制值。

可选地，所述根据所述动力系统扭矩和所述车辆的行驶状态，更新所述轮端扭矩的限制值包括：若所述动力系统扭矩小于所述轮端扭矩的限制值且所述车辆的行驶状态为打滑状态，以所述动力系统扭矩为基准，根据所述预设幅度下调所述轮端扭矩的限制值；或者，若所述动力系统扭矩小于所述轮端扭矩的限制值且所述车辆的行驶状态不为打滑状态，不更新所述轮端扭矩的限制值。

可选地，在所述根据所述动力系统扭矩和所述车辆的行驶状态，更新所述轮端扭矩的限制值之前，所述方法还包括：根据所述车辆的主动轮速度和从动轮速度，确定所述车辆的当前轮速差绝对值；当所述当前轮速差绝对值满足预设的打滑判断条件时，确定所述车辆的行驶状态为打滑状态；或者，当所述当前轮速差绝对值不满足预设的打滑判断条件时，确定所述车辆的行驶状态不为打滑状态。

可选地，在所述更新所述轮端扭矩的限制值之后，所述方法还包括：当检测到所述当前天气情况变换为第二预设天气时，获取所述第二预设天气的附着系数和当前车辆信息，继续执行所述根据所述当前车辆信息和所述附着系数，迭代更新所述车辆的轮端扭矩的限制值。

本申请的第二方面提供一种车辆扭矩的控制装置，所述装置包括：获取模块，用于实时获取车辆的位置以及与所述位置对应的天气情况；检测模块，用于若检测到当前天气情况为第一预设天气，获取所述第一预设天气的附着系数和当前车辆信息；确定模块，用于根据所述当前车辆信息和所述附着系数，确定所述车辆的轮端扭矩的限制值；所述确定模块，还用于根据所述车辆的当前档位信息和所述轮端扭矩的限制值，确定所述车辆的动力系统扭矩；更新模块，用于根据所述动力系统扭矩和所述车辆的行驶状态，更新所述轮端扭矩的限制值。

本申请的第三方面提供一种车载设备，所述车载设备包括处理器和存储器，所述处理器用于执行所述存储器中存储的计算机程序时实现所述的车辆扭矩的控制方法。

本申请的第四方面提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现所述的车辆扭矩的控制方法。

综上所述，本申请所述的车辆扭矩的控制方法及相关设备，通过实时检测当前天气情况，根据当前天气情况和车辆的行驶状态，实时计算及判断轮端扭矩的限制值是否合适并不断进行迭代更新，从而最大程度上确保车辆在行驶过程中不会出现打滑现象，即提高了车辆的安全性，同时因为限制值为不断迭代更新后非常接近不打滑情况下的最大扭矩限制，确保了车辆行驶时的动力性需求。

附图说明

图1是本申请实施例提供的车辆扭矩的控制方法的应用场景示意图。

图2是本申请实施例提供的车辆扭矩的控制方法的第一流程图。

图3是本申请实施例提供的车辆扭矩的控制方法的第二流程图。

图4是本申请实施例提供的预设天气的附着系数表的示意图。

图5是本申请实施例提供的车辆扭矩的控制装置的结构图。

具体实施方式

为了便于理解，示例性的给出了部分与本申请实施例相关概念的说明以供参考。

需要说明的是，本申请中“至少一个”是指一个或者多个，“多个”是指两个或多于两个。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B的情况，其中A，B可以是单数或者复数。本申请的说明书和权利要求书及附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等（如果存在）是用于区别类似的对象，而不是用于描述特定的顺序或先后次序。

为了更好地理解本申请实施例提供的发动机控制方法及相关设备，下面首先对本申请车辆扭矩的控制方法的应用场景进行描述。

图1是本申请实施例提供的车辆扭矩的控制方法的应用场景示意图。本申请实施例提供的车辆扭矩的控制方法应用于车载设备1中，所述车载设备1可以设置在车辆上，所述车载设备1包括，但不限于，通过通信总线11互相通信连接的发动机管理系统（EngineManagement System, EMS）12、定位系统13、存储器14和至少一个处理器15。

所述发动机管理系统12包括发动机120，所述发动机120用于监测发动机当前的工作状态。

定位系统13用于监测车辆的当前位置信息。

所述示意图1仅仅是车载设备1的示例，并不构成对车载设备1的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如车载设备1还可以包括输入输出设备、网络接入设备等。

图2是本申请实施例提供的车辆扭矩的控制方法的第一流程图。

为解决上述技术问题，如图2所示，本申请实施例提供一种车辆扭矩的控制方法，能够根据当前天气情况和车辆的行驶状态，更新车辆的轮端扭矩的限制值，避免了车辆在行驶过程中因扭矩过大导致打滑而出现车辆失控现象，同时确保了车辆的动力性能。

所述车辆扭矩的控制方法应用在车载设备（例如图1的车载设备1）中。根据不同的需求，该流程图中步骤的顺序可以改变，某些步骤可以省略。

101，实时获取车辆的位置以及与所述位置对应的天气情况。

本实施例中，所述车载设备中包含有定位系统，可以通过所述定位系统确定车辆的当前位置，进而获取当前位置的当前天气情况。

本实施例中，车辆在行驶过程中，特别是在高速公路上长途行驶过程中，驾驶员可以主动选择是否开启所述车载设备的车辆扭矩的控制功能，若设置为关，不会开启所述车载设备的车辆扭矩的控制功能；若设置为开，从车辆起步开始进行车辆扭矩的实时控制；若设置为自动，实时获取车辆的当前位置及当前位置的当前天气情况，根据当前天气情况确定是否强制开启，例如，所述当天天气情况可以为附着系数为0.1的天气。

参阅图3所示，在所述实时获取车辆的位置以及与所述位置对应的天气情况之后，所述方法还包括：

1011，检测所述当前天气情况是否为第一预设天气。

具体地，当若检测到当前天气情况为第一预设天气时，执行步骤102；当检测到所述当前天气情况不为第一预设天气时，执行步骤101。

102，若检测到当前天气情况为第一预设天气，获取所述第一预设天气的附着系数和当前车辆信息。

本实施例中，预设天气包括第一预设天气和第二预设天气，所述预设天气包括：大雨、中雨、小到中雨、中到大雨、中雪、大雪、中到大雪、阵雪、雷阵雨等预设天气。

本实施例中，参阅图4所述，可以从预设存储的预设天气的附着系数表中获取所述第一预设天气的附着系数。

本实施例中，所述当前车辆信息包括当前车辆的当前速度信息、车辆当前总重量、车轮尺寸型号及所述车轮尺寸型号的车轮滚动半径、当前档位信息、主动轮速度和从动轮速度等其他信息。

在一个可选的实施例中，在所述获取所述第一预设天气的附着系数和当前车辆信息之后，所述方法还包括：

1021，基于所述当前车辆信息判断所述车辆的行驶状态是否为起步状态。

具体地，当所述车辆的行驶状态为起步状态时，执行步骤103；或者，当所述车辆的行驶状态不为起步状态时，执行步骤101。

103，根据所述当前车辆信息和所述附着系数，确定所述车辆的轮端扭矩的限制值。

本实施例中，扭矩是使物体发生转动的一种特殊的力矩，可以根据所述当前车辆信息和所述附着系数，确定所述车辆的轮端扭矩的限制值。

在一个可选的实施例中，所述根据所述当前车辆信息和所述附着系数，确定所述车辆的轮端扭矩的限制值包括：从所述当前车辆信息中获取所述车辆当前总重量和车轮滚动半径；计算所述车辆当前总重量、所述车轮滚动半径与所述附着系数的乘积；根据所述乘积和预设系数，确定所述车辆的轮端扭矩的限制值。

本实施例中，所述轮端扭矩的限制值=（附着系数×车辆当前总重量×车轮滚动半径）÷预设系数，其中，所述预设系数表示所述车辆的轮子总数。

104，根据所述车辆的当前档位信息和所述轮端扭矩的限制值，确定所述车辆的动力系统扭矩。

本实施例中，所述当前挡位信息中包括当前挡位值。

本实施例中，动力系统扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反映了车辆在一定范围内的负载能力。

在一个可选的实施例中，所述根据所述车辆的当前档位信息和所述轮端扭矩的限制值，确定所述车辆的动力系统扭矩包括：从所述车辆的当前档位信息中获取速比值；根据所述速比值和所述轮端扭矩的限制值，确定所述车辆的动力系统扭矩。本实施例中，所述速比值是指车辆传动系中变速装置前后两传动机构转速的比值。

本实施例中，将所述轮端扭矩的限制值转换为所述车辆的动力系统扭矩，该转换过程会根据车辆的实际情况不同而发生变化，且具体的扭矩控制因车辆的不同而不同，本实施例在此不做详述。

105，根据所述动力系统扭矩和所述车辆的行驶状态，更新所述轮端扭矩的限制值。

本实施例中，所述车辆的行驶状态用于表征所述车辆是否存在打滑状态。

在一个可选的实施例中，在所述根据所述动力系统扭矩和所述车辆的行驶状态，更新所述轮端扭矩的限制值之前，所述方法还包括：根据所述车辆的主动轮速度和从动轮速度，确定所述车辆的当前轮速差绝对值；当所述当前轮速差绝对值满足预设的打滑判断条件时，确定所述车辆的行驶状态为打滑状态；或者，当所述当前轮速差绝对值不满足预设的打滑判断条件时，确定所述车辆的行驶状态不为打滑状态。

本实施例中，可以预先设置打滑判断条件，例如，所述预设的打滑判断条件可以为主动轮和从动轮的当前轮速差绝对值大于预设的第一轮速差阈值，或者，主动轮和从动轮的当前轮速差绝对值大于预设的第二轮速差阈值，且在随后的预设时间段内持续增加，例如，所述预设的第一轮速差阈值可以设置为20km/h，所述预设的第二轮速差阈值可以设置为15km/h，所述预设时间段可以设置为1s。具体地，第一轮速差阈值、第二轮速差阈值及预设时间段可以根据车辆的实际情况进行设置，本实施在此不做限制。

在一个可选的实施例中，所述根据所述动力系统扭矩和所述车辆的行驶状态，更新所述轮端扭矩的限制值包括：

1051，判断所述动力系统扭矩是否大于所述轮端扭矩的限制值，及所述车辆的行驶状态是否为打滑状态。

1052，若所述动力系统扭矩大于或者等于所述轮端扭矩的限制值且所述车辆的行驶状态不为打滑状态，以所述动力系统扭矩为基准，根据预设幅度上调所述轮端扭矩的限制值。

示例性地，车辆行驶时，若所述动力系统扭矩大于或者等于所述轮端扭矩的限制值，则先将其控制在轮端扭矩的限制值之下，若此时没有打滑倾向（主动轮和从动轮的当前轮速差绝对值不大于预设的第二轮速差阈值15km/h），则以所述动力系统扭矩为基准，将所述轮端扭矩的限制值上调预设幅度，所述预设幅度的扭矩值可以为5Nm。

1053，若所述动力系统扭矩大于或者等于所述轮端扭矩的限制值且所述车辆的行驶状态为打滑状态，以所述动力系统扭矩为基准，根据所述预设幅度下调所述轮端扭矩的限制值。

1054，若所述动力系统扭矩小于所述轮端扭矩的限制值且所述车辆的行驶状态为打滑状态，以所述动力系统扭矩为基准，根据所述预设幅度下调所述轮端扭矩的限制值。

示例性地，车辆行驶时，一旦有打滑倾向（主动轮和从动轮的当前轮速差绝对值大于预设的第一轮速差阈值20km/h，或者，主动轮和从动轮的当前轮速差绝对值大于预设的第二轮速差阈值15km/h，且在随后的预设时间段内持续增加），则以所述动力系统扭矩为基准，将所述轮端扭矩的限制值下调预设的扭矩值，所述预设的扭矩值可以为5Nm。

本实施例中，通过不断的上调或者下调所述轮端扭矩的限制值，得到非常接近不打滑情况下的最大扭矩限制，确保了车辆行驶时的动力性需求。

在一个可选的实施例中，所述根据所述动力系统扭矩和所述车辆的行驶状态，更新所述轮端扭矩的限制值包括：若所述动力系统扭矩小于所述轮端扭矩的限制值且所述车辆的行驶状态不为打滑状态，不更新所述轮端扭矩的限制值。

示例性地，在车辆行驶时，若动力系统扭矩小于所述轮端扭矩的限制值，且没有打滑倾向（主动轮和从动轮的当前轮速差绝对值小于或者等于预设的第二轮速差阈值15km/h），则继续沿用当前轮端扭矩的限制值。

本实施例中，通过在车辆行驶过程中持续对扭矩控制值进行迭代更新，在确保安全性的前提下让车辆可以被限制在打滑的边缘，即保证了车辆的安全，也保证了车辆的动力性。

在一个可选的实施例中，在所述更新所述轮端扭矩的限制值之后，所述方法还包括：

106，检测所述当前天气情况是否发生变换。

1061，当检测到所述当前天气情况变换为第二预设天气时，获取所述第二预设天气的附着系数和当前车辆信息，重复执行步骤102至105，直至车辆行驶结束。

107，当检测到所述当前天气情况未发生变换时，判断所述车辆是否已停止行驶。

其中，当所述车辆未停止行驶时，重复执行步骤1052。

108，当所述车辆已停止行驶时，结束车辆扭矩的控制。

本实施例中，当检测到所述当前天气情况变换为第二预设天气时，获取所述第二预设天气的附着系数和当前车辆信息，继续执行所述根据所述当前车辆信息和所述附着系数，迭代更新所述车辆的轮端扭矩的限制值。

综上所述，本实施例所述的车辆扭矩的控制方法，通过实时检测当前天气情况，根据当前天气情况和车辆的行驶状态，实时计算及判断轮端扭矩的限制值是否合适并不断进行迭代更新，从而最大程度上确保车辆在行驶过程中不会出现打滑现象，即提高了车辆的安全性，同时因为限制值为不断迭代更新后非常接近不打滑情况下的最大扭矩限制，确保了车辆行驶时的动力性需求。

图5是本申请实施例提供的车辆扭矩的控制装置的结构图。

在一些实施例中，所述车辆扭矩的控制装置20可以包括多个由程序代码段所组成的功能模块。所述车辆扭矩的控制装置20中的各个程序段的程序代码可以存储于车载设备的存储器中，并由所述至少一个处理器所执行，以执行（详见图1描述）车辆扭矩的控制的功能。

本实施例中，所述车辆扭矩的控制装置20根据其所执行的功能，可以被划分为多个功能模块。所述功能模块可以包括：获取模块201、检测模块202、确定模块203及更新模块204。本申请所称的模块是指一种能够被至少一个处理器所执行并且能够完成固定功能的一系列计算机可读指令段，其存储在存储器中。在本实施例中，关于各模块的功能将在后续的实施例中详述。

获取模块201，用于实时获取车辆的位置以及与所述位置对应的天气情况。

检测模块202，用于若检测到当前天气情况为第一预设天气，获取所述第一预设天气的附着系数和当前车辆信息。

确定模块203，用于根据所述当前车辆信息和所述附着系数，确定所述车辆的轮端扭矩的限制值。

所述确定模块203，还用于根据所述车辆的当前档位信息和所述轮端扭矩的限制值，确定所述车辆的动力系统扭矩。

更新模块204，用于根据所述动力系统扭矩和所述车辆的行驶状态，更新所述轮端扭矩的限制值。

在一个可选的实施例中，所述确定模块203还用于：从所述当前车辆信息中获取所述车辆当前总重量和车轮滚动半径；计算所述车辆当前总重量、所述车轮滚动半径与所述附着系数的乘积；根据所述乘积和预设系数，确定所述车辆的轮端扭矩的限制值。

在一个可选的实施例中，所述确定模块203还用于：从所述车辆的当前档位信息中获取速比值；根据所述速比值和所述轮端扭矩的限制值，确定所述车辆的动力系统扭矩。

在一个可选的实施例中，所述更新模块204还用于：若所述动力系统扭矩大于或者等于所述轮端扭矩的限制值且所述车辆的行驶状态不为打滑状态，以所述动力系统扭矩为基准，根据预设幅度上调所述轮端扭矩的限制值；或者，若所述动力系统扭矩大于或者等于所述轮端扭矩的限制值且所述车辆的行驶状态为打滑状态，以所述动力系统扭矩为基准，根据所述预设幅度下调所述轮端扭矩的限制值。

在一个可选的实施例中，所述更新模块204还用于：若所述动力系统扭矩小于所述轮端扭矩的限制值且所述车辆的行驶状态为打滑状态，以所述动力系统扭矩为基准，根据所述预设幅度下调所述轮端扭矩的限制值；或者，若所述动力系统扭矩小于所述轮端扭矩的限制值且所述车辆的行驶状态不为打滑状态，不更新所述轮端扭矩的限制值。

在一个可选的实施例中，在所述根据所述动力系统扭矩和所述车辆的行驶状态，更新所述轮端扭矩的限制值之前，根据所述车辆的主动轮速度和从动轮速度，确定所述车辆的当前轮速差绝对值；当所述当前轮速差绝对值满足预设的打滑判断条件时，确定所述车辆的行驶状态为打滑状态；或者，当所述当前轮速差绝对值不满足预设的打滑判断条件时，确定所述车辆的行驶状态不为打滑状态。

在一个可选的实施例中，在所述更新所述轮端扭矩的限制值之后，当检测到所述当前天气情况变换为第二预设天气时，获取所述第二预设天气的附着系数和当前车辆信息，继续执行所述根据所述当前车辆信息和所述附着系数，迭代更新所述车辆的轮端扭矩的限制值。

本实施例所述的车辆扭矩的控制装置，通过实时检测当前天气情况，根据当前天气情况和车辆的行驶状态，实时计算及判断轮端扭矩的限制值是否合适并不断进行迭代更新，从而最大程度上确保车辆在行驶过程中不会出现打滑现象，即提高了车辆的安全性，同时因为限制值为不断迭代更新后非常接近不打滑情况下的最大扭矩限制，确保了车辆行驶时的动力性需求。

请继续参阅图1，本实施例中，所述存储器14可以是车载设备1的内部存储器，即内置于所述车载设备1的存储器。在其他实施例中，所述存储器14也可以是车载设备1的外部存储器，即外接于所述车载设备1的存储器。

在一些实施例中，所述存储器14用于存储程序代码和各种数据，并在车载设备1的运行过程中实现高速、自动地完成程序或数据的存取。

所述存储器14可以包括随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘、智能存储卡（Smart Media Card，SMC）、安全数字（Secure Digital，SD）卡、闪存卡（Flash Card）、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。

在一实施例中，所述处理器15可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器 (Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路 (Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA) 或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者所述处理器也可以是其它任何常规的处理器等。

所述存储器14中的程序代码和各种数据如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，例如发动机控制方法，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于计算机可读存储介质中，所述计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器（ROM，Read-Only Memory）等。

可以理解的是，以上所描述的模块划分，为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在相同处理单元中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在相同单元中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能模块的形式实现。

最后应说明的是，以上实施例仅用以说明本申请的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本申请进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本申请的技术方案进行修改或等同替换，而不脱离本申请技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种车辆扭矩的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

实时获取车辆的位置以及与所述位置对应的天气情况；

若检测到当前天气情况为第一预设天气，获取所述第一预设天气的附着系数和当前车辆信息；

根据所述当前车辆信息和所述附着系数，确定所述车辆的轮端扭矩的限制值；

根据所述车辆的当前档位信息和所述轮端扭矩的限制值，确定所述车辆的动力系统扭矩；

根据所述动力系统扭矩和所述车辆的行驶状态，更新所述轮端扭矩的限制值。

2.如权利要求1所述的车辆扭矩的控制方法，其特征在于，所述根据所述当前车辆信息和所述附着系数，确定所述车辆的轮端扭矩的限制值包括：

从所述当前车辆信息中获取所述车辆当前总重量和车轮滚动半径；

计算所述车辆当前总重量、所述车轮滚动半径与所述附着系数的乘积；

根据所述乘积和预设系数，确定所述车辆的轮端扭矩的限制值。

3.如权利要求1所述的车辆扭矩的控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆的当前档位信息和所述轮端扭矩的限制值，确定所述车辆的动力系统扭矩包括：

从所述车辆的当前档位信息中获取速比值；

根据所述速比值和所述轮端扭矩的限制值，确定所述车辆的动力系统扭矩。

4.如权利要求1所述的车辆扭矩的控制方法，其特征在于，所述根据所述动力系统扭矩和所述车辆的行驶状态，更新所述轮端扭矩的限制值包括：

若所述动力系统扭矩大于或者等于所述轮端扭矩的限制值且所述车辆的行驶状态不为打滑状态，以所述动力系统扭矩为基准，根据预设幅度上调所述轮端扭矩的限制值；或者

若所述动力系统扭矩大于或者等于所述轮端扭矩的限制值且所述车辆的行驶状态为打滑状态，以所述动力系统扭矩为基准，根据所述预设幅度下调所述轮端扭矩的限制值。

5.如权利要求1所述的车辆扭矩的控制方法，其特征在于，所述根据所述动力系统扭矩和所述车辆的行驶状态，更新所述轮端扭矩的限制值包括：

若所述动力系统扭矩小于所述轮端扭矩的限制值且所述车辆的行驶状态为打滑状态，以所述动力系统扭矩为基准，根据预设幅度下调所述轮端扭矩的限制值；或者

若所述动力系统扭矩小于所述轮端扭矩的限制值且所述车辆的行驶状态不为打滑状态，不更新所述轮端扭矩的限制值。

6.如权利要求4或5所述的车辆扭矩的控制方法，其特征在于，在所述根据所述动力系统扭矩和所述车辆的行驶状态，更新所述轮端扭矩的限制值之前，所述方法还包括：

根据所述车辆的主动轮速度和从动轮速度，确定所述车辆的当前轮速差绝对值；

当所述当前轮速差绝对值满足预设的打滑判断条件时，确定所述车辆的行驶状态为打滑状态；或者

当所述当前轮速差绝对值不满足预设的打滑判断条件时，确定所述车辆的行驶状态不为打滑状态。

7.如权利要求1所述的车辆扭矩的控制方法，其特征在于，在所述更新所述轮端扭矩的限制值之后，所述方法还包括：

当检测到所述当前天气情况变换为第二预设天气时，获取所述第二预设天气的附着系数和当前车辆信息，继续执行所述根据所述当前车辆信息和所述附着系数，迭代更新所述车辆的轮端扭矩的限制值。

8.一种车辆扭矩的控制装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于实时获取车辆的位置以及与所述位置对应的天气情况；

检测模块，用于若检测到当前天气情况为第一预设天气，获取所述第一预设天气的附着系数和当前车辆信息；

确定模块，用于根据所述当前车辆信息和所述附着系数，确定所述车辆的轮端扭矩的限制值；

所述确定模块，还用于根据所述车辆的当前档位信息和所述轮端扭矩的限制值，确定所述车辆的动力系统扭矩；

更新模块，用于根据所述动力系统扭矩和所述车辆的行驶状态，更新所述轮端扭矩的限制值。

9.一种车载设备，其特征在于，所述车载设备包括处理器和存储器，所述处理器用于执行所述存储器中存储的计算机程序时实现如权利要求1至7中任意一项所述的车辆扭矩的控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任意一项所述的车辆扭矩的控制方法。