CN112622644A - 车辆扭矩控制方法、系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆扭矩控制方法、系统及车辆，能够充分、合理使用电池能力，避免出现电池能力使用不充分或过度使用的问题。所述方法包括：获取动力电池能够提供到所述至少两个驱动电机的许可总驱动功率及各驱动电机的许可驱动功率、车辆的行驶状态信息及行驶路况信息；基于行驶状态信息和行驶路况信息，确定车辆的整车轮端需求扭矩及目标扭矩分配系数；基于许可总驱动功率、各驱动电机的许可驱动功率及许可扭矩，对整车轮端需求扭矩进行限制，以得到车辆的整车轮端需求扭矩限值及各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值；基于目标扭矩分配系数、整车轮端需求扭矩限值以及各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值，为所述至少两个驱动电机进行扭矩分配。

Description

车辆扭矩控制方法、系统及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆扭矩控制方法、系统及车辆。

背景技术

近年来世界各国越来越重视清洁能源的应用，由此电动汽车技术也得到大力发展，特别是电动四驱技术。电动四驱车辆通常布置有前后两个独立的驱动电机，相较于单电机驱动的方式，在动力加速及刹车回收响应处理等方面更加及时，进而提升整车的驱动性能、低附动态稳定性等。

然而，电动四驱车辆在运行时，时常会出现未能充分使用电池能力或者过度使用电池能力的问题。因此，如何尽量充分、合理使用电池能力，是需要解决的问题。

发明内容

本申请实施例提供一种车辆扭矩控制方法、系统及车辆，能够充分、合理使用电池能力，避免出现电池能力使用不充分或过度使用的问题。

为了解决上述技术问题，本申请实施例采用下述技术方案：

第一方面，本申请实施例还提供一种车辆扭矩控制方法，应用于包括动力电池和至少两个驱动电机的车辆，所述方法包括：

获取所述动力电池能够提供到所述至少两个驱动电机的许可总驱动功率及各驱动电机的许可驱动功率、所述车辆的行驶状态信息及行驶路况信息；

基于所述行驶状态信息和所述行驶路况信息，确定所述车辆的整车轮端需求扭矩及目标扭矩分配系数；

基于所述许可总驱动功率、各驱动电机的许可驱动功率及许可扭矩，对所述整车轮端需求扭矩进行限制，以得到所述车辆的整车轮端需求扭矩限值及各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值；

基于所述目标扭矩分配系数、所述整车轮端需求扭矩限值以及各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值，为所述至少两个驱动电机进行扭矩分配。

第二方面，本申请实施例提供一种车辆扭矩控制系统，应用于包括动力电池和至少两个驱动电机的车辆，所述系统包括：

能量管理模块，用于获取所述动力电池能够提供到所述至少两个驱动电机的许可总驱动功率及各驱动电机的许可驱动功率；

行驶信息采集模块，用于获取所述车辆的行驶状态信息；

智能识别模块，用于获取所述车辆的行驶路况信息；

扭矩管理模块，用于基于所述行驶状态信息和所述行驶路况信息，确定所述车辆的整车轮端需求扭矩及目标扭矩分配系数，基于所述许可总驱动功率、各驱动电机的许可驱动功率及许可扭矩，对所述整车轮端需求扭矩进行限制，以得到所述车辆的整车轮端需求扭矩限值及各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值，以及基于所述目标扭矩分配系数、所述整车轮端需求扭矩限值以及各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值，为所述至少两个驱动电机进行扭矩分配。

第三方面，本申请实施例提供一种车辆，包括动力电池、至少两个驱动电机以及第一方面提供的车辆扭矩控制系统。

本申请实施例采用的上述至少一个技术方案能够达到以下有益效果：

从动力电池开始至扭矩的分配的整个过程中，基于车辆的行驶状态信息及行驶路况信息确定车辆的整车轮端需求扭矩及目标扭矩分配系数，在进行扭矩分配之前，还考虑了动力电池的能力及各驱动电机的能力对能够提供到车辆轮端的扭矩的限制，通过获取动力电池能够提供到至少两个驱动电机的许可总驱动功率及分别提供到各驱动电机的许可驱动功率，并在扭矩分配之前基于许可总驱动功率及各驱动电机的许可驱动功率整车轮端需求扭矩进行限制，得到整车轮端需求扭矩限值以及各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值，进一步基于目标扭矩分配系数、整车轮端需求扭矩限值以及各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值，为至少两个驱动电机进行扭矩分配，由此可以保证在对至少两个驱动电机进行扭矩分配时，各驱动电机对应的轮端扭矩不超过各驱动电机自身能力及动力电池能力的限制，且实现等同功率下整个驱动系统的扭矩能力达到最高，使得动力电池能力得到充分利用，从而避免了车辆运行过程中出现未能充分使用动力电池能力或过度使用动力电池能力的问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例所应用的车辆的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种车辆扭矩控制方法的流程图；

图3为本申请实施例提供的一种车辆的行驶路况信息获取方法的流程图；

图4为本申请实施例提供的另一种车辆扭矩控制方法的流程图；

图5为本申请实施例提供的一种对车辆的驱动电机进行扭矩分配的方法的流程图；

图6为本申请实施例提供的一种车辆扭矩控制系统的结构示意图；

图7为本申请实施例提供的一种车辆扭矩控制系统中各模块之间的交互示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请具体实施例及相应的附图对本申请技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

以下结合附图，详细说明本申请各实施例提供的技术方案。

本申请实施例提供的技术方案可以应用于包括动力电池和至少两个驱动电机的车辆，例如电动四驱车辆。图1为本申请实施例提供的一种电动四驱车辆的驱动系统架构示意图，如图1所示，电动四驱车辆包括动力电池和前后两套独立的子驱动系统，即用于驱动车辆的前轮的前子驱动系统和用于驱动车辆的后轮的后子驱动系统。其中，各子驱动系统均包括驱动电机、减速器以及差速器，动力电池分别与各驱动电机连接，以为各驱动电机提供能量；减速器将驱动电机的动力减速增扭后经差速器传递至对应的驱动轴，进而驱动对应的车辆。

当然，可以理解的是，本申请实施例所应用的车仅限于上述的电动四驱车辆，还可以适用于其他具有至少两套独立的驱动系统的车辆。

为了方便描述，本申请实施例以下统一将包括动力电池和至少两个驱动电机的车辆简称为“车辆”。

请参见图2，图2为本申请实施例提供的一种车辆扭矩控制方法的流程图，该方法的执行主体为上述车辆。如图2所示，该方法包括以下步骤：

S210，获取动力电池能够提供到至少两个驱动电机的许可总驱动功率及分别提供到各驱动电机的许可驱动功率、车辆的行驶状态信息及行驶路况信息。

其中，上述许可总驱动功率为上述各驱动电机的许可驱动功率之和。

车辆的行驶状态信息是指用于表征车辆的行驶状态的信息，具体来说，车辆的行驶状态信息可以例如包括但不限于车辆的行驶速度、纵向加速度、横向加速度、横摆角速度、各驱动电机的转速、各车辆的轮速及转向角、制动踏板的深度、油门踏板的开度、挡位、重心位置等。

车辆的行驶路况信息是指用于表征车辆所处道路的路况的信息，具体可以包括但不限于车辆所处道路的路面类型(如沙漠、山地、岩石、泥地等)、天气信息(如湿滑、下雪、结冰等)、拥堵情况等。

S220，基于车辆的行驶状态信息和行驶路况信息，确定车辆的整车轮端需求扭矩及目标扭矩分配系数。

其中，整车轮端需求扭矩是指车辆行驶过程中其各轮端所需的扭矩之和。扭矩分配系数用于指示分配给车辆各轮端的扭矩的比例。

车辆在不同的行驶状态下以及在不同的行驶路况下，其各轮端所需的扭矩及扭矩之和均不同，因此，可基于车辆的行驶状态信息和行驶路况信息确定车辆当前的整车轮端需求扭矩及目标扭矩分配系数。

S230，基于许可总驱动功率、各驱动电机的许可驱动功率及许可扭矩，对整车轮端需求扭矩进行限制，以得到车辆的整车轮端需求扭矩限值及各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值。

在较为理想的情况下，可根据车辆的整车轮端需求扭矩及目标扭矩分配系数，确定出各驱动电机对应的轮端需求扭矩，进而基于各驱动电机对应的轮端需求扭矩为各驱动电机分配相应的扭矩。但是，由于实际应用时，动力电池能够提供到车辆轮端的扭矩受动力电池自身能力及各驱动电机能力的限制，对此，可基于能够反映动力电池能力的许可总驱动功率以及能够反应各驱动电机自身能力的许可驱动功率及许可扭矩，对上述整车轮端需求扭矩及各驱动电机对应的轮端需求扭矩进行限制，以避免分配给各驱动电机对应的轮端的扭矩超过动力电池及各驱动电机的能力。

S240，基于目标扭矩分配系数、整车轮端需求扭矩限值以及各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值，为至少两个驱动电机进行扭矩分配。

具体来说，可先基于目标扭矩分配系数对整车轮端需求扭矩限值进行初步的分配，再基于各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值对初始分配结果进行调整，以使得分配给各驱动电机对应轮端的扭矩不超过自身对应的轮端需求扭矩限值、且所有驱动电机对应轮端的扭矩不超过整车轮端需求扭矩限值。

通过本申请实施例提供的车辆扭矩控制方法，从动力电池开始至扭矩的分配的整个过程中，基于车辆的行驶状态信息及行驶路况信息确定车辆的整车轮端需求扭矩及目标扭矩分配系数，在进行扭矩分配之前，还考虑了动力电池的能力及各驱动电机的能力对能够提供到车辆轮端的扭矩的限制，通过获取动力电池能够提供到至少两个驱动电机的许可总驱动功率及分别提供到各驱动电机的许可驱动功率，并在扭矩分配之前基于许可总驱动功率及各驱动电机的许可驱动功率整车轮端需求扭矩进行限制，得到整车轮端需求扭矩限值以及各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值，进一步基于目标扭矩分配系数、整车轮端需求扭矩限值以及各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值，为至少两个驱动电机进行扭矩分配，由此可以保证在对至少两个驱动电机进行扭矩分配时，各驱动电机对应的轮端扭矩不超过各驱动电机自身能力及动力电池能力的限制，且实现等同功率下整个驱动系统的扭矩能力达到最高，使得动力电池能力得到充分利用，从而避免了车辆运行过程中出现未能充分使用动力电池能力或过度使用动力电池能力的问题。

为了使本领域技术人员更加理解本身申请实施例提供的技术方案，下面对上述本申请实施例提供的车辆扭矩控制方法中的各步骤进行详细说明。

对应上述步骤S210，可选地，对于上述许可总驱动功率及各驱动电机的许可驱动功率而言，可通过如下方式获得：具体来说，在车辆进入驱动状态后，可监测各驱动电机的实际用电功率以及车辆的附件系统的实际用电功率，并结合动力电池的许可充放电功率，确定出能够提供到至少两个驱动电机的许可总驱动功率及分别提供到各驱动电机的许可驱动功率。其中，车辆的附件系统可以例如包括但不限于DC-DC转换器、压缩机以及加热器等。

当然，考虑到实际应用中，上述至少两个驱动电机的用电需求可能随行驶路径的变化而发生变化，在较为优选的方案中，在确定上述许可总驱动功率及各驱动电机的许可驱动功率时，除了考虑附件系统及各驱动电机的实际用电功率，还结合车辆的行驶路况信息。另外，在更为优选的方案中，还会考虑车辆的热系统中冷却部件损坏等情况，以避免驱动电机温度上升过快等。

对于车辆的行驶状态信息而言，可通过设置在车辆上的行驶信息采集模块获取。其中，车辆的行驶信息采集模块可以包括多个传感器，例如可以包括但不限于用于采集车辆的加速度的加速度传感器、用于采集车辆的轮速的轮速传感器、用于采集车辆的驱动电机的转速的转速传感器、用于采集车辆的制动踏板深度及油门开度的位置传感器等。

对于车辆的行驶路况信息而言，获取车辆的位置信息，并获取云服务平台提供的、与车辆的位置信息相关的天气信息及高精地图数据，进一步基于获取到的天气信息和高精地图数据确定车辆的行驶路况信息。

这里所说的云服务平台是指提供天气信息和高精地图数据的一个或多个服务器，其中，高精地图数据可以包括道路的路面信息、拥堵情况等。这里所说的与车辆的位置信息相关的天气信息及高精地图数据可以包括但不限于车辆当前所处路段及下一路段的天气信息及高精地图数据等。

更为具体地，车辆所处的位置信息可通过设置在车辆上的定位设备，如GPS(Global Positioning System，全球卫星定位系统)监控车辆的位置信息。

上述天气信息及高精地图数据可以但不限于通过以下两种方式获得：

方式1：车辆触发云服务平台向车辆推送与车辆的位置信息相关的天气信息及高精地图数据，并接收云服务平台推送的上述天气信息及高精地图数据。比如，车辆可以通过其内置的车载网络设备(如TBOX)向云服务平台发送携带有车辆的位置信息的获取请求，并接收云服务平台响应于该获取请求返回的天气信息及高精地图数据。

方式2：接收云服务平台主动推送的、与车辆的位置信息相关的天气信息及高精地图数据。

当然，实际应用中，还可以通过其他任意适当的方式获取上述天气信息及高精地图数据。

为了获取到更为准确的行驶路况信息，在更为优选的方案中，如图3所示，在基于云服务平台提供给的天气信息和高精地图数据确定出的车辆的行驶路况信息后，还可基于车辆的行驶状态信息对车辆的行驶路况信息进行修正。

具体来说，由于车辆在不同行驶路况下的行驶状态信息存在差异，比如在沙漠和在泥地行驶时，车辆的加速度、轮速及驱动电机的转速均不同，可基于车辆的行驶状态信息识别车辆的行驶路况信息。接着，比对基于的行驶路况信息与基于云服务平台提供的数据确定出的行驶路况信息是否存在差异，若在规定里程(如20公里)内两者存在差异，则可利用基于车辆的行驶状态信息识别出的行驶路况信息对上述基于云服务平台提供的数据确定出的行驶路况信息进行修正，并将修正后的行驶路况信息作为最终的行驶路况信息。

在上述步骤S220中，在一种可选的方式中，可基于车辆的行驶状态信息和行驶路况信息查询预置的扭矩控制模式映射表，以确定车辆的目标扭矩控制模式，然后基于扭矩控制模式与扭矩分配系数之间的预设对应关系，确定与目标扭矩控制模式对应的目标扭矩分配系数。其中，扭矩控制模式映射表记录有不同行驶状态信息及行驶路况信息下对应的扭矩控制模式。本申请实施例总的扭矩控制模式可以例如包括但不限于经济模式、动力模式以及稳定性模式。

需要说明的是，上述扭矩控制模式映射表及扭矩控制模式与扭矩分配系数之间的预设对应可以通过对大量历史数据进行分析获得或者通过驱动电机台架试验获得。

为了实现更为精确的扭矩控制，在更为优选的实施方式中，目标扭矩分配系数可通过以下方式获取：首先，基于车辆的行驶状态信息，确定车辆在不同扭矩控制模式下分别对应的多个最优扭矩分配系数；接着，基于车辆的行驶路况信息，确定车辆的目标扭矩控制模式；最后，基于与目标扭矩控制模式匹配的分配权重和上述多个最优扭矩分配系数，确定车辆的目标扭矩分配系数。

更为具体地，如图5所示，在得到整车轮端需求扭矩限值后，对整车轮端需求扭矩限值进行滤波，并结合车辆的行驶速度、滤波后的整车轮端需求扭矩限值和预置的经济分配系数映射表，以同等扭矩下从电功率到机械功率的转换损失最小或在同等功率下输出最大总扭矩的策略，确定车辆在经济模式下对应的最优扭矩分配系数；结合车辆的重心位置和预置的动力分配系数映射表，以偏向载荷更高一侧的驱动电机优先输出加速或回收扭矩的策略，确定车辆在动力模式下对应的最优扭矩分配系数；结合车辆的各车轮的轮速差及转角和预置的稳定性分配系数映射表，确定车辆在稳定性模式下对应的最优扭矩分配系数。接着，基于车辆的行驶路况信息，确定车辆的目标扭矩控制模式；最后，基于与车辆的目标扭矩控制模式匹配的分配权重，对上述多个最优扭矩分配系数进行加权求和，得到车辆的目标扭矩分配系数。

对于车辆的目标扭矩控制模式，则可以根据车辆的行驶路况信息与扭矩控制模式之间的预设对应关系获得。其中，该预设对应关系可以是通过对大量历史数据进行分析或对样车测试得到。

需要说明的是，上述经济分配系数映射表记录有车辆的行驶速度和最优扭矩分配系数之间的对应关系，上述动力分配系数映射表记录有车辆的的重心位置和最优扭矩分配系数之间的对应关系，上述稳定性分配系数映射表记录有车辆的各车轮的轮速差及转角与最优扭矩分配系数之间的对应关系。上述各分配系数映射表均可以是通过对大量历史数据进行分析或进行样车测试获得，并基于驱动电机的效率修正系数进行修正最终确定。

另外，车辆的目标扭矩控制模式可以是按照如上所述的方式，基于车辆的行驶路况信息获得，当然，也可以是驾乘者根据实际需求自定义设置的。

可以理解的是，在本实施方式中，综合车辆在不同扭矩控制模式下分别对应的多个最优扭矩分配系数以及与车辆的目标扭矩控制模式匹配的分配权重，确定车辆的目标扭矩分配系数，使得确定的目标扭矩分配系数能够较好地平衡对车辆的经济性能、动力性能以及稳定性能等不同性能的需求，使车辆的行驶状态达到较优状态。在此基础上，基于车辆的行驶路况信息确定车辆的目标扭矩控制模式，使得确定出的目标扭矩控制模式能够更匹配车辆的实际行驶状况，进而实现更精确的扭矩控制，提升用户对车辆的驾驶体验。

进一步地，如图5所示，在车辆的电子稳定性功能被触发的情况下，还可基于车辆的电子稳定性要求对目标扭矩分配系数进行约束限制，例如，将分配给稳定运行的驱动电机的扭矩转移至非稳定运行的驱动电机，由此可以进一步提升车辆行驶的稳定性。

进一步地，如图5所示，在车辆进入到两轮驱动(2Wheel Drive，2WD)状态的情况下，还可根据运转的驱动电机的转速及温度、经济模式许可状态以及当前输出的扭矩，确定是否控制空闲的驱动电机进入经济模式并执行相应的处理。例如，由于驱动电机的反电动势电压与驱动电机的转速成正比关系，若反电动势电压过高，则会导致驱动电机的三相IGBT被击穿而损坏驱动电机，同时伴随发热，若驱动电机的温度冷却不及时，也更容易导致驱动电机过热而损坏，因此，可以在驱动电机的转速低于设定转速阈值且温度位于设定温度范围内的情况下，控制车辆进入经济模式。其中，设定转速阈值和设定温度范围均可根据实际需要自定义设置，本申请实施例对设定转速阈值和设定温度范围的数值不做具体限定。

可以理解的是，在车辆进入到2WD状态的情况下，根据运转的驱动电机的转速及温度、经济模式许可状态以及当前输出的扭矩，确定是否控制空闲的驱动电机进入经济模式，可以在保护驱动电机和考虑四驱两驱切换的基础上，尽可能保证空闲的电机处于最经济状态，以实现任何分配下2WD的经济最大化。

进一步地，如图5所示，考虑到驱动电机的扭矩能力会对所分配的扭矩产生限制，在基于车辆的电子稳定性要求对目标扭矩分配系数进行约束限制，还可以基于驱动电机的扭矩能力(如驱动电机在自身本体限制下的扭矩能力和在动力电池所分配的许可驱动功率限制下的扭矩能力)对目标扭矩分配系数进行限制。

进一步地，如图5所示，考虑到来自驱动电机的扭矩能力限制会引起目标扭矩分配系数的变化，在基于驱动电机的扭矩能力对目标扭矩分配系数进行滤波之后，本申请实施例提供的车辆扭矩控制方法还可以包括：对经驱动电机的扭矩能力限制后的目标扭矩分配系数进行滤波。进一步可按照滤波得到的扭矩分配系数执行后续的扭矩分配操作。

对于上述步骤S230，可按照经济性最优的分配系数对整车轮端需求扭矩进行预分配，以保证在同等功率消耗下获得最高的整车轮端扭矩输出，再利用许可总驱动功率及驱动电机的许可驱动功率及许可扭矩对预分配结果进行优化，从而将各驱动电机对应的轮端扭矩限制在各驱动电机自身的能力范围及动力电池能力的范围内。

具体来说，如图4所示，上述步骤S230可以包括：

S231，基于整车轮端需求扭矩及经济模式对应的最优扭矩分配系数，确定各驱动电机对应的轮端候选需求扭矩。

更为具体地，可根据整车轮端需求扭矩和车辆的行驶速度查询经济分配系数映射表，得到车辆在经济模式下对应的最优分配系数，进一步按照该最优分配系数对整车轮端需求扭矩进行预分配，得到各驱动电机对应的轮端候选需求扭矩。

S232，基于各驱动电机的许可驱动功率及许可扭矩，确定各驱动电机对应的第一轮端许可扭矩。

其中，驱动电机对应的第一轮端许可扭矩用于表征驱动电机在自身驱动能力限制下对应的轮端许可扭矩。

具体地，驱动电机的许可扭矩通常为驱动电机轴端的许可扭矩，由于驱动电机与车轮之间还设置有减速器等，因此，可基于减速器的减速比和驱动电机的许可驱动功率至机械功率的转换损失，将驱动电机的许可扭矩换算成驱动电机对应的第一轮端许可扭矩。其中，驱动电机的许可驱动功率至机械功率的转换损失可基于驱动电机的母线电压、温度以及转速等进行估算得到。

S233，基于许可总驱动功率和车辆当前执行的扭矩分配系数，确定各驱动电机对应的第二轮端许可扭矩。

其中，驱动电机对应的第二轮端许可扭矩用于表征驱动电机在动力电池能力限制下对应的轮端许可扭矩。

具体来说，可以按照车辆当前执行的扭矩分配系数对许可总驱动功率进行分配，得到各驱动电机在动力电池能力限制下的许可驱动功率，进一步地，可基于减速器的减速比和驱动电机在动力电池能力限制下的许可驱动功率至机械功率的转换损失，将驱动电机的许可扭矩换算成驱动电机对应的第二轮端许可扭矩。其中，驱动电机在动力电池能力限制下的的许可驱动功率至机械功率的转换损失同样可基于驱动电机的母线电压、温度以及转速等进行估算得到。

需要说明的是，估算上述驱动电机的许可驱动功率至机械功率的转换损失以及将驱动电机轴端的扭矩换算成对应轮端的扭矩的方式可以采用本领域常用的任意适当的方式，本申请实施例在此不再赘述。

S234，基于各驱动电机对应的第一轮端许可扭矩、第二轮端许可扭矩及轮端候选需求扭矩，确定各驱动电机及对应的轮端需求扭矩限值。

由于各驱动电机的能力可能存在差异，进而导致各驱动电机对应的第一轮端许可扭矩存在差异。对此，为了进一步保证将各驱动电机对应的轮端扭矩限制在各驱动电机自身的能力范围，可以将各驱动电机对应的第一轮端许可扭矩中的最小者，确定为轮端基准许可扭矩。然后，对于每一驱动电机，将轮端基准许可扭矩、驱动电机对应的第二轮端许可扭矩及轮端候选需求扭矩中的最小者，确定为驱动电机对应的轮端需求扭矩限值。

具体实施时，对于每一驱动电机，可将该驱动电机对应的轮端后续需求扭矩和轮端基准许可扭矩中的较小者，确定为该驱动电机在自身能力限制下对应的轮端需求扭矩限值；接着，再比较该驱动电机在自身能力限制下对应的轮端需求扭矩限值和第二轮端许可扭矩，将两者中的较小者确定为该驱动电机对应的轮端需求扭矩限值。

进一步地，为了保证后续进行扭矩分配的过程中能够充分利用各驱动电机的驱动能力，在将轮端基准许可扭矩、驱动电机对应的第二轮端许可扭矩及轮端候选需求扭矩中的最小者，确定为驱动电机对应的轮端需求扭矩限值之前，本申请实施例提供的车辆扭矩控制方法还可以包括：获取车辆的第一类驱动电机对应的轮端需求扭矩与轮端基准许可扭矩之间的差值，并基于该差值更新车辆的第二类驱动电机对应的轮端需求扭矩。其中，第一类驱动电机为所对应的轮端需求扭矩大于轮端基准扭矩的驱动电机，第二类驱动电机为所对应的轮端需求扭矩小于或等于轮端基准许可扭矩的驱动电机。

例如，车辆的前驱动电机对应的轮端需求扭矩大于轮端基准扭矩，而车辆的后驱动电机的轮端需求扭矩小于轮端基准扭矩，则可获取前驱动电机对应的轮端需求扭矩与轮端基准扭矩之间的差值，并将该差值与后驱动电机的轮端需求扭矩之和，确定为后驱动电机的新的轮端需求扭矩，也就是说，将前驱动电机对应的轮端需求扭矩多出轮端基准扭矩的部分，分配给后驱动电机，由此可以尽可能地利用各驱动电机各自的驱动能力。

S235，获取各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值之和，作为车辆的整车轮端需求扭矩限值。

可以理解的是，上述实施方式中，基于整车轮端需求扭矩及经济模式对应的最优扭矩分配系数，确定各驱动电机对应的轮端候选需求扭矩，可以保证在同等功率消耗下获得最高的整车轮端扭矩输出；基于各驱动电机的许可驱动功率及许可扭矩，确定各驱动电机在自身能力限制下对应的轮端许可扭矩，并基于许可总驱动功率和车辆当前执行的扭矩分配系数，确定各驱动电机在动力电池能力限制下对应的轮端许可扭矩，然后基于各驱动电机分别在自身能力及动力电池能力限制下对应轮端许可扭矩，对各驱动电机对应的轮端候选需求扭矩进行限制，由此所得的驱动电机的轮端需求扭矩限值及整车轮端需求扭矩限值均是经各驱动电机的能力及动力电池能力限制后的轮端需求扭矩，进而可以进一步保证在对至少两个驱动电机进行扭矩分配时，各驱动电机对应的轮端扭矩不超过各驱动电机自身能力及动力电池能力的限制，且实现等同功率下整个驱动系统的扭矩能力达到最高。

对于上述步骤S240，如图4所示，在可选的方案中，该步骤S240可以包括：

S241，基于目标扭矩分配系数和整车轮端需求扭矩限值，确定各驱动电机对应的轮端初始扭矩。

具体来说，可以按照目标扭矩分配系数对整车轮端需求扭矩限值进行分配，即可得到各驱动电机对应的轮端初始扭矩。

S242，对于每一驱动电机，将该驱动电机对应的轮端初始扭矩与所对应的轮端需求扭矩限值之间的较小者，确定为该驱动电机对应的轮端目标扭矩。

在得到各驱动电机对应的轮端初始扭矩后，可利用各驱动电机对应的轮端需求扭矩对对应的轮端初始扭矩进行限值，即比较两者之间的大小，并取较小值作为其对应的轮端目标扭矩。

S243，基于各驱动电机对应的轮端目标扭矩为各驱动电机进行扭矩分配。

对于每一驱动电机，在得到该驱动电机对应的轮端目标扭矩后，可换算得到该驱动电机轴端的目标扭矩。进一步地，可按照各驱动电机轴端的目标扭矩为各驱动电机进行扭矩分配。

需要说明的是，将驱动电机的轮端目标扭矩换算成轴端的目标扭矩的方式，可以采用本领域任意适当的方式，在此不再赘述。

可以理解的是，在为各驱动电机进行扭矩分配的过程中，首先按照目标扭矩分配系数对整车轮端需求扭矩限值进行预分配，再利用各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值对预分配结果进行修正，由此可以确保为各驱动电机分配的电机能够限制在各驱动电机的能力范围内并满足各驱动电机的扭矩需求，从而可以进一步保证动力电池的能力得到充分利用。

进一步地，在本申请的另一个实施例中，在通过上述步骤S242确定出各驱动电机对应的轮端目标扭矩之后，还可根据各驱动电机对应的轮端目标扭矩对目标扭矩分配系数进行修正，并通过上述步骤S233，基于许可总驱动功率和将修正后的目标扭矩分配系数，更新各驱动电机对应的第二轮端许可扭矩，从而更新各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值，由此形成一闭环，保证对许可总驱动功率的分配对整车轮端需求扭矩限值和各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值造成约束。

进一步地，在本申请的另一个实施例中，为了保证车辆行驶的平稳性，在上述步骤S230之后，本申请实施例提供的车辆扭矩控制方法还可以包括：对整车轮端需求扭矩限值进行滤波处理。当然，在进行滤波处理的过程中，可根据整车轮端需求扭矩的来源确定是否进行滤波处理。例如，若整车轮端需求扭矩来自底盘控制器，由于其已经进行过滤波处理，因而在此情况下，无需对整车轮端需求扭矩限值进行滤波处理。

需要说明的是，上述所提供方法的各步骤的执行主体均可以是同一设备，或者，该方法也由不同设备作为执行主体。

上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

图6是本申请的一个实施例的车辆扭矩控制系统的结构示意图。请参考图6，该系统可以包括：能量管理模块、行驶信息采集模块、智能识别模块以及扭矩管理模块。

其中，能量管理模块用于获取所述动力电池能够提供到所述至少两个驱动电机的许可总驱动功率及各驱动电机的许可驱动功率。

行驶信息采集模块用于获取所述车辆的行驶状态信息。

智能识别模块用于获取所述车辆的行驶路况信息。

扭矩管理模块用于基于所述行驶状态信息和所述行驶路况信息，确定所述车辆的整车轮端需求扭矩及目标扭矩分配系数，基于所述许可总驱动功率、各驱动电机的许可驱动功率及许可扭矩，对所述整车轮端需求扭矩进行限制，以得到所述车辆的整车轮端需求扭矩限值及各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值，以及基于所述目标扭矩分配系数、所述整车轮端需求扭矩限值以及各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值，为所述至少两个驱动电机进行扭矩分配。

通过本申请实施例提供的车辆扭矩控制装置，从动力电池开始至扭矩的分配的整个过程中，基于车辆的行驶状态信息及行驶路况信息确定车辆的整车轮端需求扭矩及目标扭矩分配系数，在进行扭矩分配之前，还考虑了动力电池的能力及各驱动电机的能力对能够提供到车辆轮端的扭矩的限制，通过获取动力电池能够提供到至少两个驱动电机的许可总驱动功率及分别提供到各驱动电机的许可驱动功率，并在扭矩分配之前基于许可总驱动功率及各驱动电机的许可驱动功率整车轮端需求扭矩进行限制，得到整车轮端需求扭矩限值以及各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值，进一步基于目标扭矩分配系数、整车轮端需求扭矩限值以及各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值，为至少两个驱动电机进行扭矩分配，由此可以保证在对至少两个驱动电机进行扭矩分配时，各驱动电机对应的轮端扭矩不超过各驱动电机自身能力及动力电池能力的限制，且实现等同功率下整个驱动系统的扭矩能力达到最高，使得动力电池能力得到充分利用，从而避免了车辆运行过程中出现未能充分使用动力电池能力或过度使用动力电池能力的问题。

可选地，如图7所示，所述系统还可以包括各驱动电机对应的控制模块(如前驱动电机的控制模块和后驱动电机的控制模块)以及用于监控动力电池的电池管理模块。在车辆进入驱动状态后，各驱动电机对应的控制模块可以采集各驱动电机的实际用电功率，电池管理模块可以采集动力电池的许可充放电功率。能量管理模块可以综合动力电池的许可充放电功率、各驱动电机的实际用电功率以及附件系统的实际用电功率，确定能够提供到至少两个驱动电机的许可总驱动功率及分别提供到各驱动电机的许可驱动功率。其中，车辆的附件系统可以例如包括但不限于DC-DC转换器、压缩机以及加热器等。

当然，考虑到实际应用中，上述至少两个驱动电机的用电需求可能随行驶路径的变化而发生变化，在较为优选的方案中，能量管理模块在确定上述许可总驱动功率及各驱动电机的许可驱动功率时，除了考虑附件系统及各驱动电机的实际用电功率，还结合智能识别模块采集到的车辆的行驶路况信息。另外，在更为优选的方案中，还会考虑车辆的热系统中冷却部件损坏等情况，以避免驱动电机温度上升过快等。

可选地，车辆的行驶状态信息是指用于表征车辆的行驶状态的信息，具体来说，车辆的行驶状态信息可以例如包括但不限于车辆的行驶速度、纵向加速度、横向加速度、横摆角速度、各驱动电机的转速、各车辆的轮速及转向角、制动踏板的深度、油门踏板的开度、挡位、重心位置等。行驶信息采集模块可以包括多个传感器，例如可以包括但不限于用于采集车辆的加速度的加速度传感器、用于采集车辆的轮速的轮速传感器、用于采集车辆的驱动电机的转速的转速传感器、用于采集车辆的制动踏板深度及油门开度的位置传感器等。

可选地，如图7所示，智能识别模块获取车辆的位置信息，并获取云服务平台提供的、与车辆的位置信息相关的天气信息及高精地图数据，进一步基于获取到的天气信息和高精地图数据确定车辆的行驶路况信息。

可选地，如图6和图7所示，扭矩管理模块可以包括解析仲裁子模块、扭矩限制子模块以及扭矩分配子模块。

其中，解析仲裁子模块与行驶信息采集模块连接，其可基于所述行驶状态信息和所述行驶路况信息，确定所述车辆的整车轮端需求扭矩。

扭矩限制子模块分别与能量管理模块及各驱动电机对应的控制模块连接，以基于所述许可总驱动功率、各驱动电机的许可驱动功率及许可扭矩，对所述整车轮端需求扭矩进行限制，得到所述车辆的整车轮端需求扭矩限值及各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值。

具体来说，扭矩限制子模块可基于整车轮端需求扭矩及经济模式对应的最优扭矩分配系数，确定各驱动电机对应的轮端候选需求扭矩，基于各驱动电机的许可驱动功率及许可扭矩，确定各驱动电机对应的第一轮端许可扭矩，以及基于许可总驱动功率和车辆当前执行的扭矩分配系数，确定各驱动电机对应的第二轮端许可扭矩；进一步地，基于各驱动电机对应的第一轮端许可扭矩、第二轮端许可扭矩及轮端候选需求扭矩，确定各驱动电机及对应的轮端需求扭矩限值，并获取各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值之和，作为车辆的整车轮端需求扭矩限值。

更为具体地，对于每一驱动电机，可将该驱动电机对应的轮端后续需求扭矩和轮端基准许可扭矩中的较小者，确定为该驱动电机在自身能力限制下对应的轮端需求扭矩限值；接着，再比较该驱动电机在自身能力限制下对应的轮端需求扭矩限值和第二轮端许可扭矩，将两者中的较小者确定为该驱动电机对应的轮端需求扭矩限值。

进一步地，为了保证后续进行扭矩分配的过程中能够充分利用各驱动电机的驱动能力，在将轮端基准许可扭矩、驱动电机对应的第二轮端许可扭矩及轮端候选需求扭矩中的最小者，确定为驱动电机对应的轮端需求扭矩限值之前，本申请实施例提供的车辆扭矩控制方法还可以包括：获取车辆的第一类驱动电机对应的轮端需求扭矩与轮端基准许可扭矩之间的差值，并基于该差值更新车辆的第二类驱动电机对应的轮端需求扭矩。其中，第一类驱动电机为所对应的轮端需求扭矩大于轮端基准扭矩的驱动电机，第二类驱动电机为所对应的轮端需求扭矩小于或等于轮端基准许可扭矩的驱动电机。

扭矩分配子模块基于所述目标扭矩分配系数和所述整车轮端需求扭矩限制，确定各驱动电机对应的轮端初始扭矩，并对于每一驱动电机，将所述驱动电机对应的轮端初始扭矩与所对应的轮端需求扭矩限值之间的较小者，确定为所述驱动电机对应的轮端目标扭矩，以及基于各驱动电机对应的轮端目标扭矩为各驱动电机进行扭矩分配。

具体来说，所述系统还可以包括动态稳定性控制系统，其可以根据车辆的行驶状态信息确定车辆的行驶速度、重心位置等。扭矩分配子模块分别与动态稳定控制模块、智能识别模块以及扭矩限制子模块连接，其可根据动态稳定控制模块输出的信息(如车辆的行驶速度、重心位置等)和智能识别模块采集的行驶路况信息，确定车辆的目标扭矩分配系数，并基于所述目标扭矩分配系数、所述整车轮端需求扭矩限值以及各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值，为所述至少两个驱动电机进行扭矩分配。

具体来说，扭矩分配子模块可以动态稳定控制模块输出的信息(如车辆的行驶速度、重心位置等)，确定车辆在不同扭矩控制模式下分别对应的多个最优扭矩分配系数；接着，基于智能识别模块采集的行驶路况信息，确定车辆的目标扭矩控制模式；最后，基于与目标扭矩控制模式匹配的分配权重和上述多个最优扭矩分配系数，确定车辆的目标扭矩分配系数。

在确定出目标扭矩分配系数后，扭矩分配子模块可以基于目标扭矩分配系数和整车轮端需求扭矩限值，确定各驱动电机对应的轮端初始扭矩；接着，对于每一驱动电机，将该驱动电机对应的轮端初始扭矩与所对应的轮端需求扭矩限值之间的较小者，确定为该驱动电机对应的轮端目标扭矩；最后，基于各驱动电机对应的轮端目标扭矩为各驱动电机进行扭矩分配。可以理解的是，在为各驱动电机进行扭矩分配的过程中，首先按照目标扭矩分配系数对整车轮端需求扭矩限值进行预分配，再利用各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值对预分配结果进行修正，由此可以确保为各驱动电机分配的电机能够限制在各驱动电机的能力范围内并满足各驱动电机的扭矩需求，从而可以进一步保证动力电池的能力得到充分利用。

进一步地，如图6和图7所示，扭矩分配子模块在确定出各驱动电机对应的轮端目标扭矩之后，可根据各驱动电机对应的轮端目标扭矩对目标扭矩分配系数进行修正，并将修正后的目标扭矩分配系数发送给扭矩限制子模块，由扭矩限制子模块基于许可总驱动功率和修正后的目标扭矩分配系数，更新各驱动电机对应的第二轮端许可扭矩，从而更新各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值，由此形成一闭环，保证对许可总驱动功率的分配对整车轮端需求扭矩限值和各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值造成约束。

进一步地，如图6和图7所示，扭矩分配子模块还可以获取各驱动电机对应的控制模块输出的驱动电机的效率修正系数，对目标扭矩分配系数进行修正。

进一步地，在车辆的电子稳定性功能被触发的情况下，扭矩分配子模块还可对目标扭矩分配系数进行约束限制，例如，将分配给稳定运行的驱动电机的扭矩转移至非稳定运行的驱动电机，由此可以进一步提升车辆行驶的稳定性。

进一步地，在车辆进入到两轮驱动(2Wheel Drive，2WD)状态的情况下，扭矩分配子模块还可根据运转的驱动电机的转速及温度、经济模式许可状态以及当前输出的扭矩，确定是否控制空闲的驱动电机进入经济模式，并在确定是的情况下，向空闲的驱动电机对应的控制模块输出指示驱动电机进入经济模式的控制指令，以指示该控制模块控制该驱动电机进入经济模式。

例如，由于驱动电机的反电动势电压与驱动电机的转速成正比关系，若反电动势电压过高，则会导致驱动电机的三相IGBT被击穿而损坏驱动电机，同时伴随发热，若驱动电机的温度冷却不及时，也更容日导致驱动电机过热而损坏，因此，可以在驱动电机的转速低于设定转速阈值且温度位于设定温度范围内的情况下，控制车辆进入经济模式。其中，设定转速阈值和设定温度范围均可根据实际需要自定义设置，本申请实施例对设定转速阈值和设定温度范围的数值不做具体限定。

进一步地，如图6和图7所示，扭矩管理模块还可以包括滤波处理子模块。其中，滤波处理子模块分别与解析仲裁子模块、扭矩限制子模块以及扭矩分配子模块连接，其可以根据解析仲裁子模块输出的整车轮端需求扭矩的来源，确定是否对扭矩限制子模块输出的整车轮端需求扭矩限值进行滤波处理，并在确定是的情况下，对整车轮端需求扭矩限值进行滤波后输出至扭矩分配子模块，由此可以保证车辆行驶的平稳性。例如，若整车轮端需求扭矩来自底盘控制器，由于其已经进行过滤波处理，因而在此情况下，无需对整车轮端需求扭矩限值进行滤波处理。

进一步地，如图6和图7所示，所述系统还可以包括智能驾驶模块，其可以在接收到驾乘者输入的智能驾驶指令时，触发扭矩管理模块实时对车辆扭矩的自动分配和控制。

需要说明的是，车辆的目标扭矩控制模式可以是按照如上所述的方式，基于车辆的行驶路况信息获得，当然，也可以是驾乘者根据实际需求自定义设置的。对于后者，如图6和图7所示，所述系统还可以包括扭矩控制模式选择模块，其可以根据驾乘者对扭矩控制模式的选择操作确定车辆的目标扭矩控制模式并输出至扭矩分配子模块。

另外，关于上述车辆扭矩控制系统，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

本申请实施例还提供一种车辆，该车辆包括动力电池、至少两个驱动电机以及本申请上述任一实施例所述的车辆扭矩控制系统。

进一步地，本申请实施例提供的车辆还可以包括减速器(如前减速器和后减速器)、差速器(如前差速器和后差速器)、附件系统等，本申请实施例对此不做具体限定。

需要说明的是，对于上述车辆扭矩控制系统中的各模块可配置在车辆的各电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)或集成中在车辆的域ECU中，如能量管理模块、稳定性控制模块、驱动电机的控制模块都可以集中在某个驱动域的ECU中，由此本申请实施例提供的技术方案不受车辆中电子电器架构的影响。

总之，以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并非用于限定本申请的保护范围。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

上述实施例阐明的系统、装置、模块或单元，具体可以由计算机芯片或实体实现，或者由具有某种功能的产品来实现。一种典型的实现设备为计算机。具体的，计算机例如可以为个人计算机、膝上型计算机、蜂窝电话、相机电话、智能电话、个人数字助理、媒体播放器、导航设备、电子邮件设备、游戏控制台、平板计算机、可穿戴设备或者这些设备中的任何设备的组合。

计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

Claims (10)

1.一种车辆扭矩控制方法，其特征在于，应用于包括动力电池和至少两个驱动电机的车辆，所述方法包括：

获取所述动力电池能够提供到所述至少两个驱动电机的许可总驱动功率及各驱动电机的许可驱动功率、所述车辆的行驶状态信息及行驶路况信息；

基于所述行驶状态信息和所述行驶路况信息，确定所述车辆的整车轮端需求扭矩及目标扭矩分配系数；

基于所述许可总驱动功率、各驱动电机的许可驱动功率及许可扭矩，对所述整车轮端需求扭矩进行限制，以得到所述车辆的整车轮端需求扭矩限值及各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值；

基于所述目标扭矩分配系数、所述整车轮端需求扭矩限值以及各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值，为所述至少两个驱动电机进行扭矩分配。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标扭矩分配系数至少包括所述车辆在经济模式对应的最优扭矩分配系数；

基于所述许可总驱动功率、各驱动电机的许可驱动功率及许可扭矩，对所述整车轮端需求扭矩进行限制，以得到所述车辆的整车轮端需求扭矩限值及各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值，包括：

基于所述整车轮端需求扭矩及所述经济模式对应的最优扭矩分配系数，确定各驱动电机对应的轮端候选需求扭矩；

基于各驱动电机的许可驱动功率及许可扭矩，确定各驱动电机对应的第一轮端许可扭矩，所述第一轮端许可扭矩用于表征所述驱动电机在自身能力限制下对应的轮端许可扭矩；

基于所述许可总驱动功率和所述车辆当前执行的扭矩分配系数，确定各驱动电机对应的第二轮端许可扭矩，所述第二轮端许可扭矩用于表征所述驱动电机在动力电池能力限制下对应的轮端许可扭矩；

基于各驱动电机对应的第一轮端许可扭矩、第二轮端许可扭矩及轮端候选需求扭矩，确定各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值；

获取各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值之和，作为所述车辆的整车轮端需求扭矩限值。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于各驱动电机对应的第一轮端许可扭矩、第二轮端许可扭矩及轮端候选需求扭矩，确定各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值，包括：

将各驱动电机对应的第一轮端许可扭矩中的最小者，作为轮端基准许可扭矩；

对于每一驱动电机，将所述轮端基准许可扭矩、驱动电机对应的第二轮端许可扭矩及轮端候选需求扭矩中的最小者，确定为所述驱动电机对应的轮端需求扭矩限值。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在将所述轮端基准许可扭矩、驱动电机对应的第二轮端许可扭矩及轮端候选需求扭矩中的最小者，确定为所述驱动电机对应的轮端需求扭矩限值之前，所述方法还包括：

获取所述车辆的第一类驱动电机对应的轮端需求扭矩与所述轮端基准许可扭矩之间的差值，所述第一类驱动电机为所对应的轮端需求扭矩大于所述轮端基准许可扭矩的驱动电机；

基于所述差值更新所述车辆的第二类驱动电机对应的轮端需求扭矩，所述第二类驱动电机为所对应的轮端需求扭矩小于或等于所述轮端基准许可扭矩的驱动电机。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述目标扭矩分配系数、所述整车轮端需求扭矩限值以及各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值，为所述至少两个驱动电机进行扭矩分配，包括：

基于所述目标扭矩分配系数和所述整车轮端需求扭矩限制，确定各驱动电机对应的轮端初始扭矩；

对于每一驱动电机，将所述驱动电机对应的轮端初始扭矩与所对应的轮端需求扭矩限值之间的较小者，确定为所述驱动电机对应的轮端目标扭矩；

基于各驱动电机对应的轮端目标扭矩为各驱动电机进行扭矩分配。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述行驶状态信息和所述行驶路况信息，确定所述车辆的目标扭矩分配系数，包括：

基于所述车辆的行驶状态信息，确定所述车辆在不同扭矩控制模式下分别对应的多个最优扭矩分配系数，所述不同扭矩控制模式至少包括经济模式、动力模式以及稳定性模式；

基于所述行驶路况信息，确定所述车辆的目标扭矩控制模式；

基于与所述目标扭矩控制模式匹配的分配权重和所述多个最优扭矩分配系数，确定所述车辆的目标扭矩分配系数。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取所述车辆的行驶路况信息包括：

获取所述车辆的位置信息；

获取云服务平台提供的、与所述车辆的位置信息相关的天气信息及高精地图数据；

基于所述天气信息和所述高精地图数据，确定所述车辆的行驶路况信息。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，在基于所述行驶路况信息，确定所述车辆的目标扭矩控制模式之前，所述方法还包括：

基于所述车辆的行驶状态信息对所述车辆的行驶路况信息进行修正。

9.一种车辆扭矩控制系统，其特征在于，应用于包括动力电池和至少两个驱动电机的车辆，所述系统包括：

能量管理模块，用于获取所述动力电池能够提供到所述至少两个驱动电机的许可总驱动功率及各驱动电机的许可驱动功率；

行驶信息采集模块，用于获取所述车辆的行驶状态信息；

智能识别模块，用于获取所述车辆的行驶路况信息；

扭矩管理模块，用于基于所述行驶状态信息和所述行驶路况信息，确定所述车辆的整车轮端需求扭矩及目标扭矩分配系数，基于所述许可总驱动功率、各驱动电机的许可驱动功率及许可扭矩，对所述整车轮端需求扭矩进行限制，以得到所述车辆的整车轮端需求扭矩限值及各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值，以及基于所述目标扭矩分配系数、所述整车轮端需求扭矩限值以及各驱动电机对应的轮端需求扭矩限值，为所述至少两个驱动电机进行扭矩分配。

10.一种车辆，其特征在于，包括动力电池、至少两个驱动电机以及权利要求9所述的车辆扭矩控制系统。

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