DE10065527A1 - Verfahren und System zum Begrenzen des Motordrehmoments von Fahrzeugen - Google Patents
Verfahren und System zum Begrenzen des Motordrehmoments von FahrzeugenInfo
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Abstract
Es wird ein Verfahren und ein System zum Begrenzen eines Motordrehmoments von Fahrzeugen auf einen maximalen Wert beschrieben. Bei dem Verfahren werden Raddrehmomente darstellende Signale von Radsensoren am Antriebsstrang erfaßt, welche Raddrehmomente dann differenziert nach Fahrsituationen, die einen schädlichen Einfluß auf Getriebe, Differential oder Drehmomentenwandler haben können, auf eine zu hohen Wert von Raddrehmomenten untersucht werden. Wird ein zu hoher Wert gefunden, erfolgt eine Begrenzung bzw. Reduzierung des Motordrehmoments.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum
Begrenzen des Motordrehmoments von Fahrzeugen gemäß den
Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
Bei Fahrzeugen mit starker Motorisierung kann insbesondere beim
Rückwärtsfahren unter Vollast das Getriebe, d. h. der
Rückwärtsgang, geschädigt werden.
Weiterhin wird das Differential bei ASR-Bremseingriffen (d. h.
Antriebsschlupfregel-Bremseingriffen) an Steigungen mit
unterschiedlichen Reibwerten zwischen linker und rechter
Fahrzeugseite einer extremen Beanspruchung unterzogen, die bis
zur Zerstörung des Getriebes und/oder des Differentials führen
kann.
Bei Fahrzeugen im Anhängerbetrieb kann es an Steigungen bei
auftretendem Schlupf an Rädern, wie bei sogenanntem µ-Split,
Situationen geben, in welchen das Fahrzeug trotz Vollast keine
Fahrt aufnimmt. Über den ASR-Bremseingriff wird das schlupfende
Rad abgebremst. Das eingesteuerte Bremsmoment, die Kraft des
Anhängers selbst und der auf das Fahrzeug und den Anhänger
wirkende Hangabtrieb können größer als das bei einer bestimmten
Motordrehzahl vom Motor abgegebene Motormoment sein. Bei
Fahrzeugen mit Automatgetriebe führt dies dazu, daß das
angegebene Motormoment abzüglich dem in der Bremse umgesetzten
Moment im Wandler des Automatgetriebes in thermische Energie
umgesetzt wird, wodurch dieser schon nach relativ kurzer Zeit
zerstört werden kann.
Die angegebenen Beispiele zeigen, daß es nötig ist, Getriebe,
Wandler und Differential eines Fahrzeugs vor Zerstörung zu
schützen, indem ein Motordrehmoment reduziert bzw. begrenzt
wird. In der DE 196 11 839 A1 ist unter anderem ein Beispiel
für die Begrenzung des von einer Brennkraftmaschine abgegebenen
Drehmoments zum Getriebeschutz gezeigt. Dabei wird ein
maximales Kupplungsmoment abhängig von Drehzahl und/oder
Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei eingelegter Fahrstufe
vorgegeben. Aus diesem Moment wird unter Berücksichtigung der
Verlustmomente der Antriebseinheit und Momentenanteile der
Verbraucher ein maximales Verbrennungsmoment gebildet, das
nicht überschritten werden soll.
Die in der DE 196 11 839 A1 gezeigte Begrenzung auf ein
maximales Verbrennungsmoment erfolgt auf komplizierte Weise und
dauert eine gewisse Zeit. Zudem erfolgt die Ermittlung, ob ein
zu hohes (Rad-)Drehmoment im Antriebsstrang auftritt, indirekt
und kann somit fehlerhaft sein. Zu Fehlern kann auch eine
fehlende Unterscheidung von Fahrsituationen bei der Begrenzung
von Motordrehmomenten führen.
Vorzugsweise sollen bei der vorliegenden Erfindung Radsensoren
eingesetzt werden. Im Stand der Technik sind Radkraftsensoren
bekannt, von welchen einige im folgenden beispielhaft
beschrieben werden.
Aus Stöcker, Jörg u. a.: Der "Intelligente Reifen" -
Zwischenergebnisse einer interdisziplinären
Forschungskooperation. In: ATZ Automobiltechnische Zeitschrift
97, 1995, 12, S. 824-832 ist es beispielsweise bekannt, einen
Reifen mit einen integrierten Kraftsensor auszustatten, durch
welchen es möglich ist, am Reifen angreifende Kräfte in drei
Richtungen, nämlich der Längs- oder X-Richtung, der Quer- oder
Y-Richtung und der vertikalen oder Z-Richtung, zu erfassen. Die
aus diesen erfaßten Kräften abgeleiteten Signale können einer
Auswerteeinheit zugeführt werden, in welcher eine erwünschte
Auswertung der Signale erfolgt.
Eine weitere Vorrichtung zur Ermittlung des Drehverhaltens
eines Fahrzeugrads ist beispielsweise aus der DE 196 20 581 A1
bekannt, die eine Vorrichtung zur Ermittlung des Drehverhaltens
eines Fahrzeugrads zeigt, wobei in Umfangsrichtung des Rads
gleichmäßig angeordnete magnetisierende Flächen mit
abwechselnder Polarität vorgesehen sind. Die Flächen sind in
die Reifenwand eingearbeitet oder auf der Reifenwand
aufgebracht. Ein Meßwertaufnehmer weist zwei oder mehrere in
unterschiedlichem radialen Abstand von der Drehachse
angeordnete Meßelemente auf, so daß bei einer Verformung des
Reifens infolge der an einem Reifen angreifenden Kräfte bzw.
infolge der übertragenen Antriebs- oder Bremsdrehmomente eine
Änderung der Phasenlage zwischen den von den Meßelementen
abgegebenen Meßsignalen auftritt. Die Änderung der Phasenlage
ist dann als Maß für die von dem Rad bzw. dem Reifen auf die
Fahrbahn übertragenen Momente und/oder des momentanen
Reibbeiwertes auswertbar.
In der DE 196 12 825 A1 ist ein Wälzlager bzw. ein Radlager
beschrieben, welches dargestellt ausgebildet ist, daß mit ihm
unter anderem Antriebs- und/oder Bremskräfte erfaßt werden
können.
Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. des
erfindungsgemäßen Systems ist sowohl der Einsatz eines Sensors,
der nach dem ATZ-Artikel oder dem in der DE 196 20 581 A1
beschriebenen Prinzip aufgebaut ist, als auch der Einsatz eines
Sensors, der nach dem in der DE 196 12 825 A1 beschriebenen
Prinzip aufgebaut ist, möglich.
Obwohl Reifensensoren im Stand der Technik schon häufiger als
nützlich zur Steuerung oder Regelung des Fahrverhaltens von
Fahrzeugen beschrieben wurden, ist es bislang noch nicht
bekannt, ein Motordrehmoment eines Fahrzeugs unter Zuhilfenahme
von Signalen aus solchen Sensoren zu begrenzen.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein
Verfahren und ein System anzugeben, wodurch bei Bedarf ein
Motordrehmoment eines Fahrzeugs auf einfache Weise begrenzt
werden kann, wobei insbesondere das Auftreten zu hoher
Drehmomente im Antriebsstrang einfacher, genauer und
differenzierter ermittelt werden kann.
Diese Aufgabe wird durch die in den unabhängigen
Patentansprüchen angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen
angegeben.
Insbesondere wird durch das erfindungsgemäße Verfahren und das
zugehörige System auf einfache Weise ein Drehmoment am Rad
mittel eines Radkraftsensors bestimmt und dann wird nach
Maßgabe bestimmter Kriterien untersucht, ob dieses Drehmoment
zu hoch ist. Sollte dies der Fall sein, wird das
Motordrehmoment reduziert bzw. begrenzt.
Kriterien für das Auftreten eines zu hohen Drehmoments am Rad
sind bei gegebener Information über die eingelegte Gangstufe
beispielsweise eine zu starke Abweichung der jeweiligen
Drehmomente an der linken und der rechten Fahrzeugseite
voneinander, eine zu hohe Beschleunigung im Antriebsstrang und,
insbesondere bei Automatgetrieben, ein Überschreiten eines
kritischen Werts und gleichzeitiges Ausbleiben einer
Beschleunigung.
Bei einer zu starken Abweichung der jeweiligen Drehmomente an
der linken und der rechten Fahrzeugseite voneinander, wie es an
Steigungen mit unterschiedlichen Reibwerten zwischen linker und
rechter Fahrzeugseite, bei µ-Split, auftreten kann, wird das
Differential bei ASR-Bremseingriffen extrem beansprucht. Neben
einer quasi-statischen Belastung tritt bei Fahrzeugen, deren
Fahrwerk zu Schwingungen neigt, eine zusätzliche dynamische
Belastung auf. Mit Hilfe von Radkraftsensoren kann sowohl die
statische Kraft als auch die dynamische Kraft ermittelt werden;
bei Überschreiten eines kritischen Werts kann das
Motordrehmoment begrenzt bzw. auf ein erträgliches Maß
reduziert werden, so daß das Differential geschützt wird.
Bei einer zu hohen Beschleunigung im Antriebsstrang, wie sie
beispielsweise aufgrund einer beschleunigten Fahrt über eine
hohe Bordsteinkante bedingt sein kann, wobei der Antriebsstrang
dann am stärksten belastet ist, wenn ein Rad kurzzeitig keine
Verbindung mit dem Boden hat und die gesamte Energie des
Antriebsstrangs dieses eine Rad beschleunigt, kann über einen
schnellen Motoreingriff das Motordrehmoment so reduziert
werden, daß der Antriebsstrangs nicht geschädigt wird.
Insbesondere kann eine Motormomentenreduzierung über eine
Motorschnittstelle durch Einspritzausblendung oder
Zündwinkelverstellung erfolgen, so daß das Getriebe nicht
geschädigt wird.
Bei Erkennen eines zu hohen Antriebsmoment bei einer
Rückwärtsfahrt unter Vollast kann über eine geeignete
Motorschnittstelle das Motordrehmoment durch E-Gas,
Einspritzausblendung oder Zündwinkelverstellung reduziert
werden, so daß das Getriebe nicht geschädigt wird.
Sollte beim Fahren im Anhängerbetrieb an Steigungen,
insbesondere bei Fahrzeugen mit Automatgetriebe und bei µ-
Split, bei einem erfaßten Drehmoment am Rad ein Überschreiten
eines kritischen Werts und eine gleichzeitig ausbleibende
Fahrzeugbeschleunigung erkannt werden, wird das Drehmoment
begrenzt, um einer Zerstörung des Wandlers durch thermische
Energie vorzubeugen.
Beim erfindungsgemäßen Verfahren werden mit Radsensoren Signale
erfaßt, die eine Radkraft und/oder ein Raddrehmoment
darstellen. Werden im Antriebsstrang zu hohe Raddrehmomente
erkannt, erfolgt über eine Motorschnittstelle eine Reduzierung
bzw. Begrenzung des Motordrehmoments.
Da zusätzlich durch die Signale von den Radsensoren auch die
Radgeschwindigkeiten bzw. Radbeschleunigungen, insbesondere die
Differenzgeschwindigkeiten zwischen den Antriebsrädern einer
Achse, ermittelt werden können, kann das Antriebsmoment bei
ausgewählten Fahrsituationen gezielt reduziert werden.
Die Radkraft und/oder das Raddrehmoment und die
Radgeschwindigkeiten bzw. Radbeschleunigungen werden aus den
Signalen von den Radsensoren vorzugsweise über Kennlinien
ermittelt.
Die ausgewählten Fahrsituationen entsprechen den oben genannten
Kriterien.
Das erfindungsgemäße System zur Durchführung des
erfindungsgemäßen Verfahrens weist insbesondere eine
Erkennungseinheit zum Erkennen eines zu hohen Raddrehmoments
für eine bestimmte Fahrsituation auf, um dann einer
Begrenzungseinheit zu signalisieren, daß eine Begrenzung des
Motordrehmoments erfolgen soll.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung
beschriebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild eines Systems zum Begrenzen
von Motordrehmomenten von Fahrzeugen gemäß der
Erfindung; und
Fig. 2 stellt einen Verfahrensablauf zum Begrenzen von
Motordrehmomenten von Fahrzeugen gemäß der Erfindung
dar.
Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild eines Systems zum Bestimmen
des erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei zur Darstellung der
Einfachheit halber ein Zweiradantrieb gewählt ist.
Das System besteht aus Sensoren 10, 12 für jeweilige
Fahrzeugräder, einer Auswerteeinheit 20, einer
Erkennungseinheit 30 und einer Begrenzungseinheit 40. Die
Sensoren 10, 12 geben Signale S1, S2 aus, die der
Auswerteeinheit 20 zugeführt werden, die die jeweiligen Signale
S1, S2 so auswertet, daß die Umfangskräfte bzw. Drehmomente
MR1, MR2 an jedem Fahrzeugrad als Signale dargestellt sind.
Zusätzlich erfolgt eine Auswertung derart, das auch eine
Beschleunigung AR an den Rädern als Signal dargestellt ist. Die
Drehmomente MR1, MR2 und die Beschleunigung AR werden der
Erkennungseinheit 30 zugeführt und dort einer Untersuchung auf
eine jeweilige Fahrsituation unterzogen, was in Zusammenhang
mit Fig. 2 detailliert beschrieben wird. Nachdem eine bestimmte
Fahrsituation erkannt ist und festgestellt ist, daß eine
Begrenzung des Motordrehmoments nötig ist, wird das
Motordrehmoment über die Begrenzungseinheit 40, die eine
Motorschnittstelle aufweist, begrenzt bzw. reduziert. Die
Reduzierung kann beispielsweise durch E-Gas,
Einspritzausblendung oder Zündwinkelverstellung am Motor
erfolgen.
Fig. 2 stellt einen Verfahrensablauf dar, bei welchem zuerst
untersucht wird, ob ein Begrenzen oder Reduzieren des
Motordrehmoments nötig ist. Wenn dies bejaht wird, erfolgt eine
Einflußnahme auf den Motor zur Begrenzung oder Reduzierung
eines Drehmoments. Der Verfahrensablauf wird nach einem
Programmstart, wie beispielsweise beim Betätigen des
Zündschlüssels, wiederholt durchlaufen.
In einem ersten Schritt 100 wird Information über eine
eingelegte Gangstufe erhalten. Im folgenden Schritt 110 erfolgt
eine Vorinitialisierung der in ihm enthaltenen Größen MR_MAX,
M_MAX1 und M_MAX2. Die Größe DIFF_MAX stellt einen maximalen
Wert für eine Differenz zwischen ermittelten Raddrehmomenten
auf der linken und der rechten Fahrzeugseite dar, die Größe
M_MAX1 stellt ein maximales Raddrehmoment für allgemeine Fälle
dar, das als kritischer Wert nicht überschritten werden darf
und somit ein Maß zur Durchführung einer Begrenzung des
Motordrehmoments ist, und die Größe M_MAX2 stellt ein maximales
Raddrehmoment für den Fall dar, daß zusätzlich die
Fahrzeugbeschleunigung ausbleibt.
Nach der Vorinitialisierung wird in einem Schritt 120 Werte für
die ermittelten Raddrehmomente MR1 und MR2 und die
Radbeschleunigung AR eingelesen. In einem Schritt 130 werden
die Raddrehmomente MR1 und MR2 miteinander verglichen und wenn
das Vergleichsergebnis größer als die Größe DIFF_MAX ist, zeigt
dieses Ergebnis, daß der Unterschied zwischen den beiden Werten
zu groß ist und daß eine Begrenzung des Motordrehmoments
durchzuführen ist, wie es in einem Schritt 200 gezeigt ist. Ist
das Vergleichsergebnis jedoch kleiner als die Größe DIFF_MAX,
erfolgt in einem Schritt 140 ein Einstellen eines einzigen
Werts für die Raddrehmomente MR1 und MR2 auf ein Raddrehmoment
MR, was gerechtfertigt ist, da sich die Raddrehmomente MR1 und
MR2 nur unwesentlich unterscheiden. Dann wird das Raddrehmoment
MR in einem Schritt 150 mit der Größe M_MAX1 verglichen, und
wenn das Raddrehmoment MR nicht kleiner als die Größe M_MAX1
ist, zeigt dieses Ergebnis, daß Begrenzung des Motordrehmoments
durchzuführen ist, wie es in einem Schritt 200 gezeigt ist.
Wenn das Raddrehmoment MR kleiner als die Größe M_MAX1 ist,
wird das Raddrehmoment MR in einem Schritt 160 mit er Größe
M_MAX2 verglichen. Ist das Raddrehmoment MR kleiner als M_MAX2,
wird das Durchlaufen des Verfahrens beendet. Andererseits wird
in einem folgenden Schritt 170 geprüft, ob die
Radbeschleunigung AR Null ist. Ist dies der Fall, zeigt dies
ein Auftreten thermischer Energie im Wandler an und eine
Begrenzung des Motordrehmoments im Schritt 200 erfolgt. Sonst
wird das Durchlaufen des Verfahrens beendet.
Wie es oben angegeben ist, kann die Begrenzung des
Motordrehmomentes im Schritt 200 durch E-Gas,
Einspritzausblendung oder Zündwinkelverstellung am Motor
erfolgen.
Es ist ein Verfähren und ein System zum Begrenzen des
Motordrehmoments von Fahrzeugen beschrieben, wobei durch die
erfindungsgemäße Erkennung eines zu hohen Drehmoments am Rad
und eine darauffolgende Begrenzung des Motordrehmoments eine
Beschädigung von Getriebe, Differential oder Drehmomentwandler
verhindert werden kann. Zusätzlich kann insbesondere durch die
Möglichkeit einer einfachen Beschleunigungsermittlung
erfindungsgemäß eine differenzierte Erkennung von
Fahrsituationen und ein entsprechendes Reagieren erfolgen.
Claims (9)
1. Verfahren zum Begrenzen eines Motordrehmoments (MM)
von Fahrzeugen, welches Verfahren vor dem Begrenzen durch
folgende Schritte gekennzeichnet ist:
Erfassen von dem aktuellen Radmoment (MR1, MR2) darstellenden Signalen (S1, S2) mittels Radsensoren (10, 12) im Antriebsstrang; und
differenziertes Erkennen von zu hohen aktuellen Radmomenten (MR1, MR2) für verschiedene Fahrsituationen.
Erfassen von dem aktuellen Radmoment (MR1, MR2) darstellenden Signalen (S1, S2) mittels Radsensoren (10, 12) im Antriebsstrang; und
differenziertes Erkennen von zu hohen aktuellen Radmomenten (MR1, MR2) für verschiedene Fahrsituationen.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß eine zu hohe Differenz von Raddrehmomenten (MR1, MR2) am
Antriebsstrang erkannt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß ein zu hohes Raddrehmoment (MR) durch einen Vergleich mit
einem maximalen Wert (M_MAX1) erkannt wird.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß ein zu hohes Raddrehmoment (MR) durch einen
Vergleich mit einem maximalen Wert (M_MAX2) und eine fehlende
Beschleunigung (AR) erkannt werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
Beschleunigung (AR) aus den Signalen (S1, S2) vom jeweiligen
Radsensor (10, 12) im Antriebsstrang ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die maximalen Werte (M_MAX1, M_MAX2) für
Raddrehmomente (MR1, MR2, MR) und der maximale Wert (DIFF_MAX)
für die Differenz von Raddrehmomenten (MR1, MR2) am
Antriebsstrang nach Maßgabe einer Information über eine
eingelegte Gangstufe eingestellt werden.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Begrenzung des Motordrehmoments (MM)
über eine Motorschnittstelle beispielsweise durch E-Gas,
Einspritzausblendung oder Zündwinkelverstellung am Motor
erfolgen.
8. System zum Durchführen des Verfahrens nach einem der
vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mittels
Radsensoren (10, 12) für jeweilige Fahrzeugräder Signale (S1,
S2) einer Auswerteeinheit (20) zuführen, die aus den Signalen
(S1, S2) Raddrehmomente (MR1, MR2) ermittelt und diese einer
Erkennungseinheit (30) zuführt, die eine Untersuchung auf eine
jeweilige Fahrsituation durchführt und eine Begrenzungseinheit
(40) aktiviert, wenn in der Erkennungseinheit (30) festgestellt
worden ist, daß eine Begrenzung nötig ist.
9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die
Begrenzungseinheit (40) eine Motorschnittstelle aufweist.
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2001
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