DE19644231A1

DE19644231A1 - Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung

Info

Publication number: DE19644231A1
Application number: DE1996144231
Authority: DE
Inventors: Ralf Oehlgrien; Gunther Buschmann
Original assignee: ITT Automotive Europe GmbH; Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1996-10-24
Filing date: 1996-10-24
Publication date: 1998-04-30

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsschlupfbegren zereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, dessen Antriebsmotor mit einem elektronischen Drehzahlbegrenzer oder mit einem anderen Motorsteuergerät ausgerüstet ist, mit Sensoren und elektronischen Schaltungen zur Ermittlung und Auswertung des Drehverhaltens mindestens eines angetriebenen und eines nicht angetriebenen Fahrzeugrades, insbesondere zur Ermitt lung des Antriebsschlupfes.

Es sind bereits Antriebsschlupfbegrenzereinrichtungen unter schiedlicher Bauart und Wirkungsweise bekannt. Sie unterscheiden sich von den bekannten Antriebsregelungs systemen (ASR) vor allem durch eine vereinfachte Funktion und einfacheren Aufbau, was in einem geringeren Herstellungsaufwand resultiert. So ist es z. B. bekannt, dem Fahrer das Auftreten oder die Gefahr von erhöhtem Antriebs schlupf zu signalisieren, um ihn gewissermaßen aufzufordern, den Fuß vom Gaspedal zu nehmen bzw. das Antriebsmoment zu reduzieren.

Antriebsschlupfbegrenzereinrichtungen dienen im Prinzip, ebenso wie Antiblockiersysteme oder Fahrstabilitäts-Rege lungssysteme (FSR, ASMS), dem Zweck, die Fahrzeugradge schwindigkeit der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges an zupassen. Der Unterschied zwischen diesen Geschwindigkeiten ist als Radschlupf definiert und läßt sich durch Auswertung der Radsensorsignale ermitteln.

Antriebsschlupfbegrenzereinrichtungen nach dem Stand der Technik sollen verhindern, daß der Antrieb, insbesondere auf Straßenbelägen mit Niedrigreibwert, bei zu starkem Beschleu nigen einen zu großen Radschlupf verursacht, der die Lenk barkeit und/oder das Anfahren beeinträchtigen würde. Bekann te Antriebsschlupfbegrenzereinrichtungen greifen über das Motorsteuergerät, das die Zündung, die Einspritzung und/oder die Drosselklappe ansteuert, in das Leistungsverhalten des Antriebsmotors ein, um z. B. über einen Software-Algorithmus oder über Hardware-Schnittstellen das Motor-Antriebsmoment zu reduzieren und den Straßenverhältnissen anzupassen.

Gerade bei frontgetriebenen Kraftfahrzeugen der Mittelklasse und noch kleineren Fahrzeugen, bei denen aus Kostengründen sehr oft auf eine Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung oder ein ASR-System verzichtet wird, besteht die Gefahr, daß der Fahrer auf Fahrbahnen mit Niedrigreibwert einen überhöhten Antriebsschlupf an der angetriebenen Vorderachse verursacht. Hierdurch kann sich die Lenkfähigkeit, d. h. die maximal übertragbare Seitenführungskraft an der Vorderachse, bis auf Null reduzieren. Weiterhin verringert sich die maximal mög liche Beschleunigungsleistung in Längsrichtung, da der Ist- Antriebsschlupf größer ist als der optimale Antriebsschlupf.

Die bekannten Antriebsschlupfregelungssysteme (ASR) sind komplex in ihrer technischen Realisation und benötigen aufwendige Regelalgorithmen und entsprechende Hardwarekompo nenten.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung für Kraftfahrzeuge anzugeben, die sich vor allem durch einfachen Aufbau, siche re Funktion und durch geringen Herstellungsaufwand im Ver gleich zu den bekannten Einrichtungen dieser Art und den ASR-Systemen auszeichnet.

Es hat sich herausgestellt, daß diese Aufgabe durch die in Anspruch 1 beschriebene Einrichtung gelöst werden kann, de ren Besonderheit darin besteht, daß beim Auftreten von Antriebsschlupf, der über einem vorgegebenen Grenzwert liegt, dem Motorsteuergerät ein manipuliertes Motordrehzahl signal zugeführt wird, das eine Reduzierung der Drehzahl des Antriebsmotors und dadurch eine Reduzierung des Antriebsschlupfes herbeiführt.

Bei der Realisierung der erfindungsgemäßen Einrichtung kann man auf Hardware- und Softwarebestandteile, wie Motorsteuer gerät, Sensoren, Elektronik etc., die in vielen Fahrzeugen ohnehin vorhanden sind, zurückgreifen. Dies gilt inbesonde re für Fahrzeuge, die bereits mit einem Regelungssystem, wie einem ABS oder FSR, ASMS ausgerüstet sind. Der erforderliche Zusatzaufwand wird dadurch minimal.

Durch das manipulierte Motordrehzahlsignal wird dem Motor steuergerät eine erhöhte Motordrehzahl "vorgetäuscht" und dadurch auf sehr einfache Weise über das ohnehin vorhandene Motorsteuergerät eine Drehzahlbegrenzung bzw. Drehzahlredu zierung des Antriebsmotors bewirkt.

Einige weitere vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfin dung sind in den beigefügten Unteransprüchen beschrieben.

Weitere Einzelheiten, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung anhand der beigefügten Abbildungen hervor.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockbild mit Komponenten eines Kraft fahrzeuges,

Fig. 2 ein elektrisches Blockschaltbild,

Fig. 3 eine elektronische Schaltung eines Schaltele ments.

Die in Fig. 1 als Blockbild dargestellte Antriebsschlupf begrenzereinrichtung zeigt mit dem Bezugszeichen 1 schema tisch einen Antriebsmotor bzw. eine Brennkraftmaschine, de ren Betriebsbedingungen vom Motorsteuergerät 2 gesteuert oder/und geregelt werden. Bei den heutigen Motorsteuergerä ten wird die Ist-Drehzahl Uist der Brennkraftmaschine über einen kontaktlosen Drehzahlsensor 17 an einem Zahnrad 16, das vorzugsweise mit dem Schwungrad der Brennkraftmaschine 1 korreliert ist oder zumindest die gleiche Drehzahl hat, ab gefragt und dem Motorsteuergerät 2 zugeführt. Dort werden in Abhängigkeit von verschiedenen Betriebsparametern wie Ist- Drehzahl Uist, Druck, Temperatur, Lastbedingungen, angesaug ter Luftmenge etc. Die Zündung, insbesondere der Zündwinkel und die einzuspritzende Menge Kraftstoff berechnet und die Stellglieder mit diesen Werten beaufschlagt. Über einen Ka talysator mit Lambda-Sonde lassen sich über das Motorsteuer gerät u. a. die Emissionswerte minimieren, der Kraftstoffver brauch reduzieren und das gesamte Betriebsverhalten verbes sern.

Bei relativ hohen Drehzahlen (roter Bereich des Drehzahl messers) erfolgt über das Motorsteuergerät eine Drehzahl begrenzung. Dies kann z. B. dadurch geschehen, daß die Zün dung unterbunden wird, was allerdings bei Fahrzeugen mit Katalysatoren durch die Nachverbrennung von unverbranntem Kraftstoff zu Katalysatorschäden führen kann.

Eine Variante zur Drehzahlbegrenzung besteht darin, die Kraftstoffeinspritzung zu unterbinden; dies hat zwangsläufig ein Abfallen der Drehzahl der Brennkraftmaschine zur Folge.

Ein weiteres separates System zur Vermeidung eines kriti schen Radschlupfes beim Abbremsen eines Kraftfahrzeugs 13 stellt das Antiblockiersystem (ABS) 3, 4, 5, 6 mit dem Anti blockiersteuergerät 3, der Antiblockierhydraulikeinheit 4, den Radsensoren 5 und den Stellgliedern 6 dar. Durch dieses Antiblockiersystem 3, 4, 5, 6 wird beim Abbremsen der Fahrzeug räder 7 verhindert, daß der Radschlupf ein bestimmte Naß überschreitet. Durch eine Blockierschutzregelung werden bekanntlich die Lenkfähigkeit des Fahrzeugs und die Fahr stabilität aufrechterhalten. Eine Weiterentwicklung des ABS ist die Fahrstabilitätsregelung (FSR oder ASMS, d. h. Automotive-Stability-Managementsystem), bei der mit Hilfe eines Gierratenensors oder Drehratensensors die Gier-Ge schwindigkeit gemessen und ausgewertet wird. Über Aktuato ren, die im wesentlichen mit denen eines ABS identisch sind, und einer Elektronik läßt sich verhindern, daß das Kraftfahrzeug 13 aus einer Kurve getragen wird, wenn diese zu schnell durchfahren wird. Über die gemessene Gier-Ge schwindigkeit wird mittels der Elektronik und der Hydraulik an einem oder an mehreren Fahrzeugrädern 7 Bremsdruck aufge baut, der das Kraftfahrzeug 13 zu stabilisieren hilft. Das ASMS ist dem ABS quasi überlagert.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein konventionel les Motorsteuergerät 2 und/oder auf ein Antiblockiersystem ABS, dem ein ASMS überlagert sein kann. Die Erfindung dient dem Zweck der Verhinderung des Durchdrehens der Fahrzeugrä der 7 beim Antrieb, wobei der Antriebsschlupf dadurch ver mindert wird, daß dem Motorsteuergerät 2 ein über die Steu erelektronik 8 manipuliertes Drehzahlsignal Un zugeführt wird, wodurch über das Motorsteuergerät 2 eine Drehzahlbe grenzung des Antriebsmotors bzw. der Brennkraftmaschine 1 wirksam wird.

Wenn in dem Fahrzeug ein System installiert ist, mit dem auch außerhalb eines Bremsvorganges Bremsdruck erzeugt wer den kann, ist es möglich, über die Hydraulikventile des ABS oder ASMS, alternativ oder gleichzeitig mit dem Ansteuern des Motorsteuergerätes, Bremsdruck in den Radbremsen der angetriebenen Fahrzeugräder 7 aufzubauen, um den Fahrer auf den zu hohen Antriebsschlupf aufmerksam zu machen.

Der Steuer- oder/und Regeleingriff zur Radschlupfbegrenzung der Fahrzeugräder 7 beim Antrieb erfolgt also über das Mo torsteuergerät 2 und/oder über den Bremsdruck in den Rad bremsen bzw. an den Stellgliedern 6 des ABS oder ASMS dann, wenn die Geschwindigkeit mindestens eines angetriebenen Fahrzeugrades 7 signifikant größer ist als die Geschwindig keit des Kraftfahrzeuges 13. Die Antriebsschlupfgrenze für den manipulierten Eingriff des Motorsteuergerätes 2 und/oder des ABS (3, 4, 5, 6) oder des ASMS liegt vorzugsweise bei über 30%.

Zur Antriebsschlupfbegrenzung wird durch das über die Steu erelektronik 8 manipulierte Drehzahlsignal Un im Motorsteu ergerät 2 die Einspritzung ausgeblendet, was zur Folge hat, daß die Motordrehzahl und damit das Ist-Motordrehzahlsignal Uist kleiner wird. Das Drehzahlsignal Un am Ausgang der Steuerelektronik 8 entspricht entweder

a) beim Auftreten eines signifikanten Antriebsschlupfes dem manipulierenden Referenzdrehzahlsignal Umax, bei dem das Motorsteuergerät 2 die Einspritzung ausblendet, oder,
b) solange der vorgegebene Grenzwert des Antriebsschlupfes noch nicht erreicht ist, dem Ist-Motordrehzahlsignal Uist und damit der tatsächlichen Motordrehzahl.
c) Beim Abbremsen entspricht das Drehzahlsignal Un am Aus gang der Steuerelektronik 8 dem ist-Motordrehzahlsignal Uist und damit der tatsächlichen Motordrehzahl.

Das am Ausgang der Steuerelektronik 8 anliegende Drehzahl signal Un entspricht entweder dem Referenzdrehzahlsignal Umax oder dem Ist-Motordrehzahlsignal Uist in Abhängigkeit von dem die Steuerelektronik 8 steuernden, im Antiblockier steuergerät 3 bzw in einer vergleichbaren Einheit des ASMS gebildeten Radschlupfsignals Us. Dieses Radschlupfsignal Us kann z. B. logisch 1 sein, also einen High-Pegel aufweisen, was einem signifikanten Antriebsschlupf entspricht. Es kann logisch 0 sein, wenn kein Radschlupf auftritt, und es kann logisch -1 sein, also einen negativen Pegel aufweisen, im Abbremsfall, wenn also die Fahrzeugräder beim Betätigen der Bremse Blockierneigung zeigen und die Fahrzeuggeschwindig keit größer ist als die Abrollgeschwindigkeit der Fahrzeug räder 7. Das Referenzdrehzahlsignal Umax stellt ein Dreh zahlsignal zwischen vorzugsweise 6500 und 7500 U/min dar.

In der Steuerelektronik 8 ist ein Schaltelement 10 vorgese hen, das vom Radschlupfsignal Us angesteuert wird, durch das das Drehzahlsignal Un am Ausgang der Steuerelektronik 8 zwi schen dem Referenzdrehzahlsignal Umax und dem Ist-Motordreh zahlsignal Uist in einer exclusiven Oder-Verknüpfung schalt bar ist. Das Schaltelement 10 kann ein Relais (nicht dargestellt) sein. Es kann aber auch aus einem exclusiven Oder-Transistor-Gatter bestehen. Dabei kann das exclusive Oder-Transistor-Gatter aus dem inclusiven Oder-Transistor- Gatter 9 bestehen, dessen einem Eingang 14 das Ist-Motor drehzahlsignal Uist, und dessen anderem Eingang 15 das Refe renzdrehzahlsignal Umax zugeführt ist. Am ersten Eingang 14 liegt die Kollektor-Emitter-Strecke des mit dem Emitter an Massebezugspotential anliegenden ersten Transistors 11 an, und am anderen Eingang 15 liegt die Emitter-Kollektor-Strec ke des mit dem Kollektor auf Massebezugspotential anliegen den zweiten Transistors 12 an. Die Basen der beiden Transi storen 11, 12 sind verbunden und werden über das Radschlupf signal Us angesteuert.

Die beiden Transistoren 11, 12 sind von entgegengesetztem Leitfähigkeitstyp. Vorzugsweise ist der Transistor 11 ein npn- und der Transistor 12 ein pnp-Transistor.

Die Funktionsweise ist folgende:
Ist das Radschlupfsignal Us logisch 1 beim Antrieb und durchdrehenden Fahrzeugrädern 7, leitet der Transistor 11 und der Transistor 12 sperrt. Das Ist-Motordrehzahlsignal Uist, das ein digitales Signal ist, wird über den leitenden Transistor 11 quasi kurzgeschlossen. Am Ausgang der Steuerelektronik 8 steht das ebenfalls digitale Referenz drehzahlsignal Umax als Drehzahlsignal Un an.

Ist das Radschlupfsignal Us logisch 0 bzw. -1 bei normalen Fahrbedingungen bzw. beim Abbremsen, sperrt Transistor 11 und Transistor 12 leitet, wodurch das Referenzdrehzahlsignal Umax quasi kurzgeschlossen wird und das Ist-Motordrehzahl signal Uist am Ausgang der Steuerelektronik 8 als Drehzahl signal Un anliegt.

Alternativ oder ergänzend kann der Radschlupf im Antriebs fall dadurch begrenzt und minimiert werden, daß bei Auftre ten eines signifikanten Radschlupfes über das Antiblockier steuergerät 3 bzw. über eine vergleichbare Einheit des ASMS ein Bremsdruck in der Hydraulikeinheit 4 pulsierend aufge baut wird, mit dem die Stellglieder 6 beaufschlagbar sind. Erfindungsgemäß wird Bremsdruck über die Radbremsventile bzw. Stellglieder 6 in den Radbremsen aufgebaut. Die Radbremsventile oder Stellglieder 6 sind über die ABS-Pumpe oder eine vergleichbare Pumpe des ASMS (nicht dargestellt) mit Druck beaufschlagbar. Das Puls-Pausenverhältnis des pul sierenden Bremsdruckes ist variierbar. Außerdem ist auch die Amplitude des Bremsdruckes variierbar. Der Bremsdruck liegt vorzugsweise zwischen 20 und 30 bar.

Das Auftreten eines signifikanten Antriebsschlupfes kann über eine optische Anzeigeeinrichtung sichtbar gemacht wer den, vorzugsweise durch eine blinkende System-Warnleuchte (ABS- oder ASMS-Warnleuchte), um dem Fahrer einen Hinweis zu geben.

Die Grundidee der Erfindung besteht nicht darin, einen kom plexen und teuren Antriebsschlupf-Regelalgorithmus mit den dazugehörigen Hardware-Schnittstellen zu implementieren, sondern darin, bereits im Kraftfahrzeug vorhandene Hardware komponenten (wie Motorsteuergerät oder ABS-, ASMS-Komponen ten, einschl. der Sensorik) für die Antriebsschlupfbegrenzer einrichtung zu nutzen. Diese beeinflußt einerseits das Fahr zeugverhalten positiv im Hinblick auf die Erhöhung der Längs- und Seitenführungskräfte an der Antriebsachse, ande rerseits erfährt der Fahrer als Teil des Regelkreises eine spürbare Mitteilung über sein unwirtschaftliches und unter physikalischen Gesichtspunkten uneffektives Fahrverhalten, insbesondere Beschleunigungsverhalten.

Das Ist-Motordrehzahlsignal Uist läßt sich bspw. aus dem Ansteuersignal für die Zündung oder aus einem die Rotation der Kurbelwelle darstellenden Signal ableiten. ist.

Im Falle der Ausblendung der Einspritzung und der Begrenzung der Motordrehzahl würde der Fahrer den unkomfortablen Motor lauf bemerken und entsprechend sein Fahrverhalten korrigie ren (Fuß vom Gaspedal).

Im Falle des Aufbaus eines pulsierenden Bremsdrucks an den entsprechenden Stellgliedern der Radbremsen hätte die sich hierbei ergebende Rückkopplung zur Brennkraftmaschine einer seits eine Drehzahlreduzierung sowie eine Abbremsung und Stabilisierung der Antriebsräder zur Folge. Andererseits würde dem Fahrer durch die spürbaren Komforteinbußen ein Warnsignal vermittelt, damit sich dieser in seiner Fahrweise den physikalischen Möglichkeiten und Gesetzmäßigkeiten an paßt.

Bezugszeichenliste

1

Antriebsmotor

2

Motorsteuergerät

3

Antiblockiersteuergerät

4

Antiblockierhydraulikeinheit

5

Radsensoren

6

Stellglieder

7

Fahrzeugräder

8

Steuerelektronik

9

Oder-Gatter

10

Schaltelement

11

Transistor

12

Transistor

13

Kraftfahrzeug

14

Gatter-Eingang

15

Gatter-Eingang

16

Zahnrad

17

Drehzahlsensor
Uist Ist-Motordrehzahlsignal
Umax Referenzdrehzahlsignal
Un Drehzahlsignal
Us Radschlupfsignal

Claims

1. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung für ein Kraftfahr zeug, dessen Antriebsmotor mit einem elektronischen Drehzahlbegrenzer oder mit einem anderen Motorsteuer gerät ausgerüstet ist, mit Sensoren und elektronischen Schaltungen zur Ermittlung und Auswertung des Dreh verhaltens mindestens eines angetriebenen und eines nicht angetriebenen Fahrzeugrades, insbesondere zur Ermittlung des Antriebsschlupfes, dadurch gekennzeich net, daß beim Auftreten von Antriebsschlupf, der über einem vorgegebenen Grenzwert liegt, dem Motorsteuerge rät (2) ein manipuliertes Motordrehzahlsignal (Un) zugeführt wird, das eine Reduzierung der Drehzahl des Antriebsmotors (1) und dadurch eine Reduzierung des Antriebsschlupfes herbeiführt.

2. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das manipuliertes Motor drehzahlsignal (Un) mit Hilfe einer Steuerelektronik (8) erzeugt wird, die die Radsensorsignale oder ein dem aktuellen Antriebsschlupf entsprechendes Signal (Us) mit dem aktuellen Motordrehzahlsignal (Uist) ver gleicht und diese Signale auswertet.

3. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorsteuerge rät (2) Bestandteil eines Motorsteuer- und/oder Rege lungssystems ist.

4. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich net, daß diese als Zusatzeinrichtung für ein mit Rad sensoren und elektronischen Schaltungen ausgerüstetes Fahrzeugregelungssystem, insbesondere eines Blockierschutzregelungssystem (ABS) und/oder einer Fahrstabilitätsregelung (FSR, ASMS), ausgebildet ist.

5. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich net, daß der Steuer- und/oder Regeleingriff zur Antriebsschlupfbegrenzung über das Motorsteuergerät (2) dann erfolgt, wenn die Geschwindigkeit mindestens eines angetriebenen Fahrzeugrades (7) signifikant grö ßer ist als die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges (13).

6. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Grenzwert des Antriebsschlupfes für den manipulierten Eingriff des Motorsteuergerätes (2) bei einem vorgegebenen Wert zwischen etwa 15% und 30% liegt.

7. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeich net, daß diese Schaltkreise und Hydraulikkomponenten umfaßt, die beim Überschreiten des Antriebsschlupf- Grenzwertes zusätzlich zur Reduzierung der Antriebs motordrehzahl eine Bremsdruckeinsteuerung in die Rad bremsen der angetriebenen Räder herbeiführen.

8. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeich net, daß über das durch die Steuerelektronik (8) mani pulierte Drehzahlsignal (Un) im Motorsteuergerät (2) die Einspritzung ausgeblendet wird.

9. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeich net, daß das Motordrehzahlsignal (Un) am Ausgang der Steuerelektronik (8) entweder

a) bei Auftreten eines signifikanten Antriebsschlupfes einem manipulierenden Referenzdrehzahlsignal (Umax) entspricht, bei dem das Motorsteuergerät (2) die Ein spritzung ausblendet, oder,
b) wenn der Antriebsschlupf unter dem Grenzwert liegt, dem Ist-Motordrehzahlsignal (Uist) und damit der tat sächlichen Motordrehzahl entspricht.

10. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Referenzdrehzahlsignal (Umax) ein Drehzahlsignal zwischen 6500 und 7500 U/min darstellt.

11. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeich net, daß in der Steuerelektronik (8) ein Schaltelement (10) vorgesehen ist, das vom Radschlupfsignal (Us) angesteuert wird, durch das das Drehzahlsignal (Un) am Ausgang der Steuerelektronik (8) zwischen dem Refe renzdrehzahlsignal (Umax) und dem Ist-Motordrehzahl signal (Uist) in einer Exclusiv-Oder-Verknüpfung schaltbar ist.

12. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 4 bis 11, dadurch gekennzeich net, daß beim Auftreten eines signifikanten Antriebs schlupfes über das Antiblockiersteuergerät (3) oder/und über das ASMS Bremsdruck in der Hydraulik einheit (4) pulsierend aufgebaut wird, mit dem über die Stellglieder (6) die Radbremsen der angetriebenen Räder beaufschlagbar sind.

13. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Radbremsventile über die ABS-Pumpe oder über eine Vorladeeinheit als Bestandteil der ABS-Hydraulikeinheit (4) oder einer vergleichbaren Einheit des ASMS mit Druck beaufschlagbar sind.

14. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Puls-Pausen verhältnis des pulsierenden Bremsdruckes variierbar ist.

15. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeich net, daß der Bremsdruck zwischen 20 bis 50 bar liegt.