DE102006033446B4

DE102006033446B4 - Temperaturabhängige Auslösesteuerung für ein Traktionssteuersystem

Info

Publication number: DE102006033446B4
Application number: DE102006033446.9A
Authority: DE
Inventors: Davor Hrovat; Ralph Cunningham; Peter Lazarevski; Eric Tseng; Charles Bannon; Michael Fodor
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2005-08-05
Filing date: 2006-07-19
Publication date: 2024-06-27
Anticipated expiration: 2026-07-20
Also published as: DE102006033446A1; US20070032938A1; GB0613973D0; GB2428815B; US7266437B2; GB2428815A

Abstract

Verfahren zum Traktionssteuerung eines Fahrzeugs, mit:- Bestimmen eines Rutschziels:- Messen einer Temperatur mittels Sensoren an verschiedenen Stellen um das Fahrzeug, welche der Temperatur um das Fahrzeug entspricht;- Bestimmen einer Traktionssteuerungsrutschauslöseschwelle über dem Rutschziel als Reaktion auf die gemessene Temperatur; wobei das Rutschziel unabhängig von der gemessenen Temperatur bestimmt wird; und- Eingeben eines Traktionssteuermodus, wenn ein angetriebenes Rad über der Rutschauslöseschwelle ist.

Description

Die Erfindung betrifft Verfahren zur Traktionssteuerung eines Fahrzeugs. Sie bezieht sich also auf ein Traktionssteuersystem und insbesondere eine temperaturabhängige Auslösesteuerung, um falsche Aktivierungen zu reduzieren.
Traktionssteuersysteme versuchen Fahrzeugbeschleunigung und Bedienungsleistung bei niedriger Straßen-/Reifen-Reibung durch Steuerung des Rutschens der angetriebenen Räder durch Rad-Drehmoment-Management über Kraftzug-Drehmoment- und möglicherweise Brems-Drehmoment-Steuerung zu optimieren. Unter bestimmten Umständen ist eine aggressive Traktionssteuerintervention nicht notwendig. Bedingungen, wie große Vollbremsungstauchbewegungen auf trockenen Straßen können augenblicklich kurze Raddrehungen verursachen. Andere Bedingungen, so wie Fahren über eine rauhe Straße an einem warmen Tag erfordern auch keine aggressive Traktionssteuerungsintervention. Solche Interventionen sind unbeabsichtigt. Das Merkmal, das bei solchen Bedingungen gemeinsam ist, ist die Umgebungstemperatur. Unter warmen Bedingungen sind Schnee und Eis unwahrscheinlich.
In typischen Traktionssteuersystemen ist ein Rutschziel für die angetriebenen Räder festgesetzt. Somit interveniert, wenn die Radgeschwindigkeit der angetriebenen Räder das Rutschziel übersteigt, die Traktionssteuerung, um Antrieb des Rads aufrechtzuerhalten. Ein Beispiel dieses Konzeptes ist ausgeführt im Patent US 6 330 505 B1 . Im Patent US 6 330 505 B1 definiert das Rutschzielniveau die Rutschschwelle. Im Patent US 6 330 505 B1 wird die Außenlufttemperatur in Betracht gezogen, so dass das Rutschzielniveau höher oder tiefer eingestellt wird. Bei hohen Temperaturen wird das Rutschziel angehoben und bei niedrigen Temperaturen wird das Rutschziel erniedrigt. Die Schwelle verbleibt an der Rutschziellinie. Ein Nachteil solch eines Systems ist, dass unerwünschte Aktivierung immer noch auftreten kann.
Schlupfregelungen für Fahrzeuge, welche die Umgebungstemperatur berücksichtigen, sind auch aus der DE4107337A1 bekannt. Diese Regelung wird durch die Temperatur der Außenluft beeinflußt. Aufgrund der Außenlufttemperatur wird eine Rutschschwelle ausgewählt, welche den Schlupf regelt. Demgegenüber wird erfindungsgemäß die Temperatur um das Kraftfahrzeug gemessen, die den Verhältnissen des Untergrundes eher entspricht.
Demgegenüber bestimmt die Erfindung ein unter Berücksichtigung der Temperatur um das Fahrzeug, was aufgrund der temperaturabhängigen Reibwerte von Reifen und der zunehmenden Schleudertendenz bei tiefen Temperaturen aufgrund vereister Straßen sehr sinnvoll ist, da Außenluft stark durch Abgase, Warmluftauslässe und Windverhältnisse beeinflußt ist. Eine reine Außenluftmessung kann durchaus Temperaturen messen, die von der Bodentemperatur stark differieren. Die Messung um das Fahrzeug liefert somit ein genaueres Bild der Temperaturbedingungen am Kontaktbereich zwischen Reifen und Untergrund.
Auch die DE3784577T2 will Schleudern des Fahrzeugs vermeiden - unabhängig von der Umgebungstemperatur. Dabei bestimmt eine Steuerung iterativ ein Schlupfziel, das sodann verwendet wird.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, unerwünschte Aktivierungen im Traktionssteuersystem zu verhindern.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Die Erfindung verbessert ein Traktionssteuersystem dadurch, dass sie dem Traktionssteuersystem erlaubt, die Rutschauslöseschwelle unabhängig vom Rutschziel einzustellen.
Bei einem Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren der Traktionssteuerung eines Fahrzeuges das Bestimmen eines Rutschziels, Bestimmen einer Temperatur, Bestimmen einer Traktionssteuerungs Rutschauslöseschwelle über dem Rutschziel als Reaktion auf die Temperatur und das Eingeben eines Traktionssteuermodus, wenn das angetriebene Rad über der Rutschauslöseschwelle ist.
Bei einem weiteren Aspekt der Erfindung kann eine Wendecharakteristik verwendet werden, um die Rutschauslöseschwelle zu ändern. Ein Verfahren des Steuerns der Traktion eines Fahrzeuges bei diesem Aspekt umfasst das Bestimmen eines Rutschziels, das Bestimmen einer Wendecharakteristik, das Bestimmen einer Traktionssteuerungs-Rutsch-Auslöseschwelle über dem Rutschziel als Reaktion auf die Wendecharakteristik und das Eingeben eines Traktionssteuermodus, wenn ein angetriebenes Rad über der Rutschauslöseschwelle ist.
Bei einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren des Steuerns der Traktion eines Fahrzeugs das Bestimmen eines Rutschziels, das Bestimmen einer Änderung im Rutschen, das Bestimmen einer Traktionssteuerungs Rutsch Auslöseschwelle über einem Rutschziel als Reaktion auf die Änderung im Rutschen und das Eingeben eines Traktionssteuermodus, wenn das angetriebene Rad über der Rutschauslöseschwelle ist.
Ein Vorteil der Erfindung ist, dass die Schwelle unabhängig vom Rutschziel geändert wird, um mehr Rutschen zu erlauben, bevor der Traktionssteuermodus eingegeben wird. Folglich werden unbeabsichtigte Aktivierungen des Systems reduziert.
Andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden anhand der detaillierten Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels ersichtlich und in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen und den angehängten Ansprüchen. In der Zeichnung zeigt:

1 ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs, das ein Traktionssteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung aufweist.
2 eine diagrammatische Ansicht eines Fahrzeugs mit damit den dazugehörigen Variablen.
3 einen Graph der Radgeschwindigkeit gegen die Zeit für eine erste Ausführungsform, welche einen Rutschauslöser verkörpert.
4 einen Graph der Radgeschwindigkeit gegen die Zeit für eine zweite Ausführungsform, die ein Paar Rutschauslöser illustriert.
5 ein Fluießdiagramm, welches ein Verfahren zum Betreiben der Erfindung verkörpert.
6 einen Graph geschwindigkeitsabhängiger maximaler relativer Geschwindigkeitsdifferenzen als Prozentzahl, und
7 einen Graph geschwindigkeitsabhängiger maximaler absolute Geschwindigkeitsdifferenzen in rad/sec.

Die Figuren beschreiben ein Traktionssteuersystem, das als reines Motor-Traktionssteuersystem einsetzbar ist. Jedoch kann die Lehre der vorliegenden Erfindung auch auf Motor-/Brems-Traktionssteuersysteme anwendbar sein.
Ein Automobil 10 ist dargestellt, das Rad- und Reifenanordnungen 12a, 12b, 12c, und 12d hat. Ein Antriebssystem 14, das an einen Antriebsstrang 16 gekoppelt ist, stellt Kraft für die Rad- und Reifenanordnungen 12 durch das Frontdifferential 18 und Heckdifferential 20 zur Verfügung. Das Antriebssystem 14 kann einen Motorregler 15 einschließen, welcher Mikroprozessor basiert ist. Der Motorregler 15 kann verwendet werden, um den Betrag des Drehmoments zu regeln und damit den Betrag des Rutschens, welches an jedem Rad erzeugt wird. Das Antriebssystem 14 kann den Betrag der Motorkraft variieren, um eine Drehmomentänderung an den Rad- und Reifenanordnungen 12 auszuführen. Eine Verringerung in der Kraftstoffmenge und das Ändern anderer Parameter kann den Kraftausstoß der Motor reduzieren. Es ist bemerkenswert, dass das Antriebssystem ein reines Verbrennungssystem, ein Hybridsystem, ein elektrisches Antriebssystem oder ein Brennstoffzellensystem einschließen kann.
Das Antriebssystem 14 liefert Drehmoment durch den Antriebsstrang 16, welcher ein Getriebe einschließen kann, ein Frontdifferential 18 und ein Heckdifferential 20. In einem hinterradgetriebenen Fahrzeug wäre nur das Heckdifferential 20 vorhanden. Ein Vierrad oder Allrad-Antriebssystem kann sowohl das Frontdifferential 18 als auch das Heckdifferential 20 einschließen. Auch kann bei gewissen Allrad Antriebssystemen ein zusätzliches Zentraldifferential vorgesehen sein.
Ein Bremsensystem 24, welches elektrische elektrohydraulische, oder hydraulische Systeme einschließen kann, wird verwendet, um die Bremsen 26a, 26b, 26c, und 26d zu betätigen. Die Bremsen werden als Reaktion auf die Fahrereingabe aktiviert. Das Bremssystem 24 kann auch als Reaktion auf ein Traktionssteuersystem aktiviert werden, welches einen Traktionssteuerregler 30 einschließt.
Das Traktionssteuersystem und somit der Regler 30 kann direkt oder indirekt an Radgeschwindigkeitssensoren 32a , 32b, 32c, und 32d gekoppelt sein. Wie dargestellt, sind die Radgeschwindigkeitssensoren direkt an die Räder gekoppelt. Die Radgeschwindigkeitssensoren können der Output eines Antiblockierbremssystems, eines Achssensors oder dergleichen sein.
Es sollte bemerkt werden, dass die durch das Antriebssystem angetriebenen Räder 14 als angetriebene Räder betrachtet werden, während Räder, welche nicht an die Motor gekoppelt sind, als nicht-angetriebene Räder betrachtet werden. In der folgenden Beschreibung wird die Geschwindigkeit der nicht-angetriebenen Räder als Referenzgeschwindigkeit verwendet. Bei Vierrad- oder Allrad Antriebssystemen sind keine Räder nicht-angetrieben und somit können verschiedene Algorithmen verwendet werden, um die Referenzgeschwindigkeit zu bestimmen. Die Referenzgeschwindigkeit kann einer Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechen. Räder, welche die Straßenoberfläche berühren und ein Drehmomentniveau unter einer gewissen Drehmomentschwelle haben, können in solche Algorithmen eingeschlossen werden.
Der Traktionsregler 30 ist mit dem Antriebssystem 14 gekoppelt. Der Traktionsregler 30 kann ein Regelsignal oder Drehmomentkommando erzeugen, um den Betrag des Drehmoment auf die Motor aufgrund der Messund eines rutschenden Rades reduzieren.
Verschiedene dynamische Sensoren können an den Traktionsregler 30 gekoppelt sein. Dynamische Sensoren können einen Gierratensensor 36, einen Querbeschleunigungssensor 38, und einen Längsbeschleunigungssensor 40 einschließen. Der Gierratensensor 36 erzeugt ein Gierratensignal, welches der Gierrate des Fahrzeugs entspricht. Vom Gierratensensor 36 kann auch die Gierbeschleunigung bestimmt werden. Der Querbeschleunigungssensor 38 erzeugt ein Querbeschleunigungssingal, welches der Querbeschleunigung der Fahrzeugkarosserie entspricht. Der Längsbeschleunigungssensor 40 erzeugt ein Längsbeschleunigungssignal, welches der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs entspricht. Die verschiedenen Sensoren können direkt an den Traktionsregler 30 oder an verschiedene fahrzeugdynamische Steuersysteme sowie ein Giersteuersystem oder ein Überschlagsstabilitätssteuersystem gekoppelt sein. Ein Überschlagssensor 42 kann auch verwendet werden, um die Lastübertragung für das Fahrzeug zu bestimmen.
Andere Sensoren, welche an den Traktionsregler 30 gekoppelt sind, können einen Lenkradwinkelsensor 44 einschließen, welcher ein Lenkradwinkelsignal erzeugt, das mit dem Winkel des Lenkrades im Fahrzeug entspricht. Vom Lenkradwinkelsensor kann der Winkel der gelenkten Räder auf dem Pflaster, unter Benutzung des bekannten Übersetzungsverhältnisses des Lenksystems bestimmt werden. Auch kann der Lenkradwinkelsensor ein direkter Sensor sein, welcher mit dem Lenkaktuator selbst an oder nahe der/den gelenkte/n Räder/n gekoppelt ist.
Der Temperatursensor 46 kann auch mit dem Traktionsregler 30 gekoppelt sein. Der Temperatursensor 46 erzeugt ein Temperatursensorsignal, das der Temperatur um das Fahrzeug entspricht. Der Temperatursensor kann z.B. einen Lufteinlasstemperatursensor einschließen, welcher gemeinhin bei Fahrzeugen gefunden wird. Andere Temperatursensoren können an verschiedenen anderen Stellen um das Fahrzeug herum angeordnet sein. Der Temperatursensor 46 gibt eine Anzeige der das Fahrzeug umgebenden Umgebungstemperatur.
Ein Zeitgeber 48 kann auch mit dem Traktionsregler 30 verbunden sein. Ein Zeitgeber 48 kann verschiedene Zustände des Fahrzeugs zeitlich abstimmen. Zum Beispiel kann der Zeitgeber 48 die seit Eingabe des Traktionssteuermodus verstrichene Zeit überwachen, wenn ein angetriebenes Rad über eine vorherbestimmte Zeit über dem ist. Der Zeitgeber 48 kann ein diskreter Zeitgeber oder ein integraler Teil eines Mikroprozessors sein.
In ig. 2B ist ein Automobil 10 mit verschiedenen damit verbundenen Variablen dargestellt. Das Fahrzeug 10 steht auf der Straßenoberfläche 50 und hat einen Schwerpunkt CG. Das Gewicht des Fahrzeugs ist m_Vg. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist in der Richtung V_X. Der Abstand zwischen der Vorderradachse und dem Schwerpunkt ist als a gegeben. Der Abstand zwischen dem Schwerpunkt und der Hinterachse ist durch b gegeben. Die Gierrate Ψ oder Gierbeschleunigung Ψ̇ ist um den Schwerpunkt des Fahrzeugs gezeigt.
In 3 ist ein Graph der Radgeschwindigkeit gegen die Zeit dargestellt. Eine gerade Linie 48 stellt die Referenzgeschwindigkeit dar. Wie oben beschrieben, kann die Referenzgeschwindigkeit den nicht-angetriebenen Rädern eines Zweirad-angetriebenen Fahrzeug entsprechen oder einer Referenzgeschwindigkeit, welche verwendet wird, um die Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs in einem Allrad-angetriebenen oder Vierrad-angetriebenen System zu bestimmen. Die Radgeschwindigkeit eines nicht-angetriebenen Rades 60 ist als gekrümmte Linie dargestellt. Eine andere gerade Linie, welche durch die gepunktete Linie 62 dargestellt ist, stellt ein Rutschzielniveau dar. Das Rutschzielniveau kann z.B. ein fixierter Prozentsatz über der Referenzlinie 58 sein. Der Rutschauslöser T ist über der Rutschziellinie 62 dargestellt. In vielen konventionellen Systemen ist das Rutschzielniveau der Betätigungspunkt für das Traktionssteuersystem. Bei der vorliegenden Erfindung wird die Rutschauslöseschwelle T über dem Rutschzielniveau 62 verwendet, um die Intervention der Traktionsteuersystems auszulösen. Die vorliegende Erfindung erlaubt vorteilhafterweise die Unterdrückung unerwünschter Traktionssteuerintervention. Wie unten beschrieben kann der Rutschauslöser unter Verwendung verschiedener Kriterien, welche Umgebungtemperatur, Lenk- oder Wendecharakteristik, oder Kombinationen von beiden gebildet werden.
In 4 sind dieselben Linien, welche in 3 dargestellt sind, dargestellt, aber mit einem Strich versehen. Bei diesem Beispiel sind zwei angetriebene Radgeschwindigkeiten 66_A und 66_B dargestellt. Bezüglich des Signals 66_A wird die Steigung oder die Änderung in der Kurve bestimmt. Die Steigung oder Änderung der Kurve entspricht der Rutschbeschleunigung. In Signal 66_A entspricht die Steigung einer steilen Steigung, wenn die Rutschbeschleunigung oder Rutschänderung gering ist, die Schwelle T₁ wird geändert, um genau über dem Rutschziel 62' zu liegen. In Linie 66_B ist die Steigung der Linie geringer als die der Linie 66_A. Daher wird das Rutschniveau auf T₂ angehoben.
In 5 ist ein Verfahren zum Ausführen der vorliegenden Erfindung dargestellt. In Schritt 70 werden die verschiedenen Sensoren, welche für das System geeignet sind, gelesen. Passende Sensoren schließen die in 1 dargestellen ein. In Schritt 72 ist eine Referenzgeschwindigkeit bestimmt. Wie oben erwähnt, kann die Referenzgeschwindigkeit der Geschwindigkeit der nicht-angetriebenen Räder entsprechen. Bei einem Vierrad-angetriebenen Fahrzeug kann die Referenzgeschwindigkeit, unter Verwendung verschiedener Geschwindigkeiten.
In Schritt 74 ist ein Rutschziel bestimmt. Das Rutschziel kann auf verschiedenen Wegen bestimmt werden, unter berücksichtigung, dass ein gewisser Prozentsatz von Rutschen tolerierbar sein kann. Wie weiter unten beschrieben, können verschiedene Verfahren zum Einstellen des Rutschziels auch dargestellt werden.
In Schritt 76 ist die Rutschauslöseschwelle bestimmt. Die Rutschauslöseschwelle kann z.B. bestimmt werden, unter Verwendung der Umgebungtemperatur, die unter Benutzung des Temperatursensors in 1 gemessen wird. Zum Beispiel kann, wenn die Temperatur ein hohe Umgebungtemperatur anzeigt, die Rutschauslöseschwelle angehoben werden. Es kann eine eindimensionale Tabelle mit Umgebungstemperatur auf der x-Achse verwendet werden. Ein Rutschauslösermultiplikationsfaktor kann auf der y-Achse angewendet werden. Die Temperatur kann auch verwendet werden, um das Rutschziel zu ändern. Jedoch werden das Rutschziel und Rutschauslöseschwelle getrennt und unabhängig aufrechterhalten. Wie in 4 dargestellt, kann die erste Steigung der Radrutschkurve auch verwendet werden, um die Rutschauslöseschwelle in Schritt 76 einzustellen. Somit kann die Rutschauslöseschwelle angehoben werden, wenn die Anfangsbeschleunigung niedrig ist. Dies kann gemessen werden, wenn ein kleinerer Ersatzreifen auf einem angetriebenen Rad installiert ist. Die Auslöseniveaus können auch unter Verwendung der Geschwindigkeit des nicht-angetriebenen Rades angehoben werden. Das heißt, unerwünschte Traktionssteuerungsauslösung kann durch einen kleineren Rollradius von eines Ersatzreifens, Reifenabnutzung oder niedrigem Druck induziert werden. Daher kann das Anheben des Auslöseniveaus auf Grundlage der Geschwindigkeit des nicht-angetriebenen Rades unerwünschtes Auslösen reduzieren. In Schritt 78 wird ein Vergleich der Geschwindigkeit des angetriebenen Rades mit einer Referenzgeschwindigkeit durchgeführt. In Schritt 80 wird, wenn das Rutschen nicht größer als die Rutschauslöseschwelle ist, Schritt 70 ausgeführt. In Schritt 80 wird, wenn das Rutschen größer als die Rutschauslöseschwelle ist, Schritt 82 ausgeführt. In Schritt 80 kann der Rutschschwellenvergleich für eine vorbestimmte Zeit wahr sein, um laute Radgeschwindigkeiten durch die Auslösung der Traktionssteuerung zu verhindern. In Schritt 82 wird eine normale Traktionssteuerung verwendet. In Schritt 86 endet das System.
Wendekompensation
Es ist auch bemerkenswert, dass Radgeschwindigkeitsdifferenzen aufgrund von Lenkgeometrie vorhanden sind. Das heißt, Front- und Heckreifen eines zu wendenden Fahrzeugs können einen unterschiedlichen Wenderadius und somit unterschiedliche Geschwindigkeiten haben. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeiten bei an der Front- und am Heck dieselben für ein wendendes Fahrzeug mit Frontlenkung sind, müssen die Fronträder aufgrund der Reifenorientierung, wenn gelenkt wird, mit höheren Winkelgeschwindigkeiten wenden. Unter Annahme daß alle Reifen reines Rollen und kein seitliches Rutschen erfahren, kann das folgende Verhältnis zwischen den Front- und Heckwinkelgeschwindigkeiten dargestellt werden als $\frac{ω_{r}}{ω_{f}} = \frac{1}{1 / c o s δ} = c o s δ u n d \frac{ω_{r} - ω_{f}}{ω_{f}} = c o s δ - 1$
Daher kann eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit oder Radrollrotationreferenzgeschwindigkeit eines angetriebenen Reifens auf Grundlage des Lenkwinkels oder der Lenkgeschwindigkeit kompensiert werden. Somit kann eine Lenkcharakteristik, gemessen durch den Lenkradwinkel oder dem Winkel des gelenkten Rades verwendet werden, um die Rutsch-auslöseschwelle T einzustellen. Die Rutschauslöseschwelle kann sowohl durch die Temperatur als auch eine Wendecharakteristik des Fahrzeugs, oder durch die Wendecharakteristik allein, beeinflusst werden. Die Gierrate kann auch verwendet werden, die Lenkcharakteristik zu charakterisieren. Zusätzlich kann die Gierrate bestimmt werden durch eine Differenz in den Radgeschwindigkeiten zwischen den rechten und linken Seiten des Fahrzeugs, welche Gieren das Fahrzeugs anzeigen. Für ein Frontrad-gesteuertes und Hinterrad-angetriebenes Fahrzeug kann eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit oder Radrollrotationsreferenzgeschwindigkeit angegeben werden als $V_{r e f} = r ω_{f} * c o s δ$
$ω_{r e f} = ω_{f} * c o s δ .$
Offensichtlich wäre ohne Lenkgeometriekompensation ω_ref = ω_f, die Zielradgeschwindigkeit für die angetriebenen hinteren Räder auf Grundlage der Referenzradgeschwindigkeit größer als sie und erlaubt größeres Rutschen als während des Wendens ideal wäre.
Für ein Frontrad-gelenktes und Frontrad-angetriebenes Fahrzeug können die Referenzfahrzeuggeschwindigkeiten und/oder die Rollrotationsreferenzgeschwindigkeit gegeben sein als $V_{r e f} = r ω_{r} * (1 / c o s δ)$
$ω_{r e f} = ω_{r} * (1 / c o s δ) .$
In 6 kann eine Begrenzung der Querbeschleunigung und ein minimaler Wenderadius um den möglichen Reifenlenkwinkel gegeben sein, der geschwindigkeitsabhängig gegeben sein kann als δ_max=L/max(10, V*V/9,8), (unter der Annahme L = 3,2 m). Daher sind die geschwin-digkeitsabhängigen maximalen relativen Geschwindigkeitsdifferenzen in 6 in Prozent-sätzen dargestellt. Die geschwindigkeitsabhängigen maximalen (absoluten) Geschwindig-keitsdifferenzen in rad pro Sekunde wird in 7 dargestellt.
Die Fahrzeuggierrate kann auf der Grundlage von Radgeschwindigkeitsdifferenzen wie oben erwähnt zwischen den rechten und linken Rädern geschätzt werden. Das heißt, die Gierratenschätzung kann gegeben sein durch $\begin{array}{l} G i e r r a t e_{e s t} = r \cdot (ω_{l i n k s} - ω_{r e c h t s}) / (S p u r w e i t e) \\ u n d \\ δ_{e s t} = R a d b a s i s (V / G i e r r a t e_{e s t}) = (R a d b a s i s * G i e r r a t e_{e s t}) / V \end{array}$
Wie oben ersichtlich, erlaubt die vorliegende Erfindung vorteilhafterweise ein verbessertes System durch Einstellen des Rutschauslösers unabhängig vom Rutschziel.
Während besondere Ausführungsformen der Erfindung gezeigt und beschrieben worden sind, sind dem Fachmann verschiedene Variationen und unterschiedliche Ausführungsformen ersichtlich. Demgemäß soll die Erfindung nur durch den Umfang der beigefügten Ansprüche begrenzt sein.

Claims

Verfahren zum Traktionssteuerung eines Fahrzeugs, mit: - Bestimmen eines Rutschziels: - Messen einer Temperatur mittels Sensoren an verschiedenen Stellen um das Fahrzeug, welche der Temperatur um das Fahrzeug entspricht; - Bestimmen einer Traktionssteuerungsrutschauslöseschwelle über dem Rutschziel als Reaktion auf die gemessene Temperatur; wobei das Rutschziel unabhängig von der gemessenen Temperatur bestimmt wird; und - Eingeben eines Traktionssteuermodus, wenn ein angetriebenes Rad über der Rutschauslöseschwelle ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Bestimmen einer Geschwindigkeit eines nicht-angetriebenen Rades und ggf. Bestimmen des Rutschziels als Reaktion auf die Geschwindigkeit des nicht-angetriebenen Rades umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Bestimmen einer Steigung einer Rutschkurve und das Bestimmen des Rutschauslösens als Reaktion auf die Steigung und gemessene Temperatur.
Verfahren nach Anspruch 1, unter Bestimmung einer Rutschbeschleunigung und unter Bestimmung des Rutschauslösens als Reaktion auf die Rutschbeschleunigung.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Temperatur die Umgebungstemperatur und eine Luftansaugtemperatur umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei ein Traktionssteuermodus eingegeben wird und der Traktionssteuermodus eingegeben wird, wenn ein angetriebenes Rad über der Rutschauslöseschwelle ist, um eine falsche Auslösung zu vermeiden.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Bestimmen einer Wendecharakteristik; wobei das Bestimmen eines Traktionssteuerrutschauslösers, das Bestimmen der Traktionssteuerungsrutschauslöseschwelle über dem Rutschziel als Reaktion auf die gemessene Temperatur und die Wendecharakteristik umfasst.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Wendecharakteristik eine Gierrate und ggf. einen Lenkwinkel umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen eines Rutschziels das Bestimmen des Rutschziels entsprechend einer Wendecharakteristik umfasst, wobei die Wendecharakteristik ggf. eine Gierrate umfasst.