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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Gebiet der
Erfindung
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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugtraktionssteuerungssystem
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Verfahren zur Fahrzeugtraktionssteuerung
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 14.
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Als
eines der Traktionssteuerungssysteme zur Unterdrückung eines Antriebssschlupfes
eines Antriebsrads in einem Fahrzeug, wie beispielsweise einem Automobil,
ist ein Traktionssteuerungssystem bekannt, mit dem die Kraftstoffzufuhr
zu einem Motor unterbrochen wird, wenn der Antriebschlupf des Antriebsrads übermässig gross
wird, um das Ausgangsdrehmoment des Motors zu verringern und um
die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr für eine festgelegte Zeit nach
Ausführung
der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu verhindern, wie beispielsweise
in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. HEI8-49579 beschrieben.
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Ein ähnliches
System ist aus
DE 38
83 875 T2 bekannt, bei dem die Traktionssteuerung die Kraftstoffzufuhr
unterbricht, wenn der Schlupf mindestens eines Antriebsrades größer als
ein bestimmter Wert ist.
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Weil
gemäss
dem vorstehend genannten Traktionssteuerungssystem das Antriebsdrehmoment
des Antriebsrads durch Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor
verringert wird, wenn der Antriebschlupf des Antriebsrads übermässig gross wird,
ist es möglich,
den Antriebsschlupf des Antriebsrads wirksam zu unterdrücken. Ausserdem
ist die Kraftstoffzufuhrunterbrechung für eine festgelegte Zeit nach
Ausführung
der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr untersagt. Daher ist es möglich, eine
wiederholte Ausführung
der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr und das Auftreten eines Problems,
wie beispielsweise einen übermässigen Anstieg
der Temperatur eines Katalysators aufgrund der Verbrennung von unverbrannten
Kraftstoffanteilen in einem Abgasreinigungskatalysator, zu vermeiden.
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Allerdings
ist beim vorstehend genannten Traktionssteuerungssystem die Unterbrechung
der Kraftstoffzufuhr für
die festgelegte Zeit nach Ausführung
der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr untersagt. Deshalb wird sogar
dann, wenn der Antriebschlupf des Antriebsrads übermässig gross wird und das Fahrzeugverhalten
in einem Kurvenfahrzustand instabil wird nachdem der Antriebschlupf
des Antriebsrads beispielsweise bei geradeaus fahrendem Fahrzeug übermässig gross
wurde und die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr ausgeführt wurde,
die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr nicht ausgeführt, bis die
festgelegte Zeit vorbei ist. Es ist daher schwierig den Antriebschlupf
des Antriebsrads zu unterdrücken und
in manchen Fällen
ist es unmöglich,
das Fahrzeugverhalten frühzeitig
wirksam zu stabilisieren.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Verschlechterung des Fahrzeugverhaltens
durch Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zuverlässig zu verhindern, während das
Auftreten eines Problems, wie beispielsweise eines übermässigen Temperaturanstiegs
eines Abgasreinigungskatalysators, verhindert wird, indem zusätzlich zur
vorstehend genannten Bedingung für
den Start der Traktionssteuerung eine Möglichkeit in Betracht gezogen
wird, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird.
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Gemäss einem
ersten Aspekt der Erfindung wird diese Aufgabe bei einer gatttunggemäßen Fahrzeugtraktionssteuerung
zur Steuerung eines Antriebsschlupfes eines Antriebsrads durch Unterbrechung
der Kraftstoffzufuhr zu einem Motor und zur Untersagung der Unterbrechung
der Kraftstoffzufuhr zum Motor während
eines festgelegten Zeitraums nach Ausführung der Unterbrechung der
Kraftstoffzufuhr durch die Kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs
1 gelöst.
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Bei
einem Verfahren zur Fahrzeugtraktionssteuerung ergibt sich die Lösung der
gennanten Aufgabe durch die Kennzeichnenden Merkmale Anspruchs 14.
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Gemäss dem ersten
Aspekt muss die Bewertung der Möglichkeit,
dass das Fahrzeugverhalten instabil wird basierend auf einer anderen
Bedingung als dem Antriebsschlupf durchgeführt werden. Daraus folgt, dass
die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr nicht ausgeführt wird,
wenn das Fahrzeug stabil ist, auch dann nicht, wenn der Antriebsschlupf
gross geworden ist. Wenn dann die Möglichkeit, dass das Fahrzeugverhalten
instabil wird in einem Zusand erzeugt wird, in dem der Antriebschlupf
des Antriebsrads gross ist, wird die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr
zuverlässig
ausgeführt.
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Dabei
ist die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor untersagt,
nachdem die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr beendet ist.
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Gemäss dem obenstehenden
ersten Aspekt ist die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor vorzugsweise
beendet, wenn die Möglichkeit,
dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, als beseitigt bewertet
wurde.
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Gemäss dem ersten
Aspekt ist das Fahrzeug vorzugsweise ein Allradfahrzeug und die
Bewertungseinrichtung wertet vorzugsweise, dass die Möglichkeit
besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn ein Absolutwert
einer Differenz zwischen einer durchschnittlichen Raddrehzahl der
linken und rechten Vorderräder
und einer durchschnittlichen Raddrehzahl der linken und rechten
Hinterräder gleich
oder grösser
als ein Referenzwert ist.
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Dabei
ist das Fahrzeug entweder ein allradgetriebenes Fahrzeug, bzw. ein
Allradfahrzeug oder ein vorderradgetriebenes Fahrzeug, bzw. ein
Fronttriebler, und die Bewertungseinrichtung wertet vorzugsweise,
dass die Möglichkeit
besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn ein Absolutwert
einer Differenz zwischen den Raddrehzahlen des linken und des rechten
Vorderrads gleich oder grösser
als ein Referenzwert ist.
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Gemäss dem ersten
Aspekt kann das Fahrzeug vorzugsweise auch entweder ein Allradfahrzeug
oder ein hinterradgetriebenes Fahrzeug, bzw. ein Hecktriebler sein,
und die Bewertungseinrichtung wertet vorzugsweise, dass eine Möglichkeit
besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn ein Absolutwert
einer Differenz zwischen den Raddrehzahlen des linken und des rechten
Hinterrads gleich oder grösser
als ein Referenzwert ist.
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Gemäss einem
zweiten Aspekt der Erfindung, wertet die Bewertungseinrichtung der
ersten Ausführungsform,
dass eine Möglichkeit
besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn sich das
Fahrzeug in einem Kurvenfahrzustand befindet.
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Da
gemäss
dem zweiten Aspekt gewertet wird, dass eine Möglichkeit besteht, dass das
Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn sich das Fahrzeug in dem Kurvenfahrzustand
befindet, wird die Kraftstoffzufuhr beispielsweise auch dann nicht
ausgeführt,
wenn der Antriebschlupf des Antriebsrads bei geradeaus fahrendem
Fahrzeug gross wird. Daher wird, wenn das Fahrzeug anschliessend
in den Kurvenfahrzustand gebracht wird und die Möglichkeit auftritt, dass das
Fahrzeugverhalten instabil wird, die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr
zuverlässig
ausgeführt,
wodurch eine Verschlechterung des Fahrzeugverhaltens zuverlässig verhindert
wird.
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Dabei
wertet die Bewertungseinrichtung vorzugsweise, dass sich das Fahrzeug
in dem Kurvenfahrzustand befindet und dass die Möglichkeit besteht, dass das
Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn ein Lenkwinkel gleich oder
grösser
als ein Referenzwert ist, ein Absolutwert einer Differenz zwischen
einer Soll-Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs und einer Ist-Seitenbeschleunigung
des Fahrzeugs gleich oder grösser
als ein Referenzwert ist, und ein Absolutwert einer Ist-Drehrate
des Fahrzeugs gleich oder grösser
als ein Referenzwert ist. Die Soll-Seitenbeschleunigung wird basierend
auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel berechnet.
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Gemäss dem zweiten
Aspekt wertet die Bewertungseinrichtung vorzugsweise, dass sich
das Fahrzeug in einem Kurvenfahrzustand befindet und dass eine Möglichkeit
besteht, dass. das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn ein Steuerwinkel
gleich oder grösser
als ein Referenzwert ist, ein Absolutwert einer Differenz zwischen
einer Soll-Drehrate
des Fahrzeugs und einer Ist-Drehrate des Fahrzeugs gleich oder grösser als
ein Referenzwert ist, und eine Ist-Drehrate des Fahrzeugs gleich oder grösser als ein
Referenzwert ist. Die Soll-Drehrate wird basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit
und dem Lenkwinkel berechnet.
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Da
gemäss
der obenstehen beschriebenen Ausführungsform gewertet wird, dass
die Möglichkeit besteht,
dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn sich das Fahrzeug
in dem Kurvenfahrzustand befindet, wird die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr nicht
ausgeführt,
wenn beispielsweise der Antriebschlupf des Antriebsrads bei geradeaus
fahrendem Fahrzeug gross wird und die darauffolgende Unterbrechung
der Kraftstoffzufuhr wird nicht untersagt. Deshalb wird, wenn das
Fahrzeug dann in einem Kurvenfahrzustand gebracht wird und die Möglichkeit auftritt,
dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, die Unterbrechung der
Kraftstoffzufuhr zuverlässig
ausgeführt,
wodurch eine Verschlechterung des Fahrzeugverhaltens zuverlässig verhindert
wird.
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Gemäss einem
dritten Aspekt der Erfindung kann die Bewertungseinrichtung in der
obenstehend genannten ersten Ausführungsform werten, dass eine
Möglichkeit
besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn die Differenz
zwischen den Reibungskoeffizienten der Strassenoberfläche und jeweils
den linken und rechten Rädern
gleich oder grösser
als ein Referenzwert ist.
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Gemäss diesem
Aspekt wird gewertet, dass die Möglichkeit
besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn die Differenz
zwischen den Reibungskoeffizienten einer Strassenoberfläche und
jeweils den linken und rechten Rädern
gleich oder grösser
als der Referenzwert ist. Daher wird die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr
auch dann nicht ausgeführt,
wenn der Antriebschlupf des Antriebsrads beispielsweise in einem
Zustand gross wird, in dem die Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten
einer Strassenoberfläche
und jeweils den linken und rechten Rädern kleiner als der Referenzwert
ist. Da anschliessend die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr nicht
untersagt wird, wird deshalb, wenn die Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten
einer Strassenoberfläche
und jeweils den linken und rechten Rädern dann gleich oder grösser wird
als der Referenzwert und die Möglichkeit
auftritt, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr
zuverlässig
ausgeführt,
wodurch eine Verschlechterung des Fahrzeugverhaltens zuverlässig verhindert
wird.
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Dabei
wertet die Bewertungseinrichtung vorzugsweise, dass die Differenz
zwischen den Reibungskoeffizienten einer Strassenoberfläche und
jeweils den linken und rechten Rädern
gleich oder grösser
als der Referenzwert ist und dass eine Möglichkeit besteht, dass das
Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
gleich oder kleiner als der Referenzwert ist und ein Absolutwert einer
Differenz zwischen den Raddrehzahlen des linken und des rechten
Antriebsrads gleich oder grösser als
ein Referenzwert ist. Desweiteren wertet die Bewertungseinrichtung
bei Anwendung auf das Allradfahrzeug vorzugsweise, dass die Differenz
zwischen den Reibungskoeffizienten einer Strassenoberfläche und
jeweils den linken und rechten Rädern
gleich oder grösser
als der Referenzwert ist und dass eine Möglichkeit besteht, dass das
Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
gleich oder kleiner als der Referenzwert ist, ein Absolutwert einer
Differenz zwischen den Raddrehzahlen des linken und des rechten
Vorderrads gleich oder grösser als
ein Referenzwert ist, und ein Absolutwert einer Differenz zwischen
den Raddrehzahlen des linken und des rechten Hinterrads gleich oder
grösser
als ein Referenzwert ist.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein schematisches Blockschaubild, das ein Traktionssteuerungssystem
einer Ausführungsform
der Erfindung zeigt;
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2 ist
ein Flussdiagramm, das eine Traktionssteuerungsroutine der Ausführungsform
zeigt; und
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3 ist
ein Graph, der den Unterschied der Betätigung der Ausführungsform
der Erfindung und eines Traktionssteuerungssystems eines vergleichbaren
Beispiels zeigt, wenn ein Fahrzeug nach erfolgter Geradeausfahrt
eine Kurve fährt.
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AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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Untenstehend
wird eine bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen
im Einzelnen beschrieben.
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1 ist
ein schematisches Blockschaubild, das ein Beispiel zeigt, in dem
ein Traktionssteuerungssystem, das eine Ausführungsform der Erfindung darstellt,
auf ein Allradfahrzeug angewandt wird, dass eine Verhaltenssteuerungseinheit
vom Bremskraftsteuerungstyp aufweist.
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In 1 wird
eine Antriebskraft eines Motors 10 auf eine Ausgangswelle 16 über einen
Drehmomentwandler 12 und ein Getriebe 14 übertragen. Eine
Antriebskraft der Ausgangswelle 16 wird durch ein zentrales
Differential 18 auf eine Vorderradantriebswelle 20 und
eine Hinterradantriebswelle 22 übertragen. Jeder Zylinder des
Motors 10 hat eine Kraftstoffeinspritzeinheit 24.
Jeweils eine Menge Einlassluft und durch die Kraftstoffeinspritzeinheit 24 eingespritzter
Kraftstoff werden durch eine Motorsteuerungseinheit 26 gemäss eines
Umfangs der Durchdrückung
eines Gaspedals (nicht gezeigt in 1) oder
desgleichen gesteuert, wobei das Gaspedals von einem Fahrer bedient
wird. Daraus folgt, dass eine Ausgangsleistung des Motors 10 gesteuert wird.
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Auch
wenn dies nicht in 1 gezeigt wird, wird der durch
die Kraftstoffeinspritzeinheit 24 in jeden Zylinder des
Motors 10 eingespritzte Kraftstoff mit der Einlassluft in
jedem Zylinder gemischt. Ein durch Verbrennung eines Luft-Kraftstoff-Gemischs erzeugtes
Abgas fliesst durch eine Abgasleitung in einen Abgasreinigungs-Katalysator.
Nachdem durch ein Katalysationsmittel im Katalysator Schadstoffkomponenten
aus dem Abgas entfernt wurden, wird das Abgas durch einen Auspufftopf
in die Atmosphäre
abgeführt.
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In
der in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsform umfasst das zentrale
Differential 18 einen Steller zur Steuerung der Antriebskraftverteilung
zwischen den Vorder- und
den Hinterrädern.
Der Steller wird durch eine 4WD-Steuereinheit 28 basierend
auf einem Anweisungssignal der Motorsteuerungseinheit 26 gesteuert.
Daraus folgt, dass ein Verteilungsverhältnis der Antriebskraft zwischen
den Vorder- und den Hinterrädern
gesteuert wird, um ein optimales Verhältnis entsprechend einem Fahrzustand
des Fahrzeugs zu erzielen.
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Eine
Antriebskraft der Vorderradantriebswelle 20 wird durch
ein Vorderraddifferential 30 auf eine linke Vorderradachse 32L und
eine rechte Vorderradachse 32R übertragen. Folglich werden
das linke und rechte Vorderrad 34FL und 34FR rotierend
angetrieben. Eine Antriebskraft der Hinterradantriebswelle 22 wird
auf gleiche Weise durch ein Hinterraddifferential 36 auf
eine linke Hinterradachse 38L und eine rechte Hinterradachse 38R übertragen.
Folglich werden das linke und rechte Hinterrad 40RL und 40RR rotierend angetrieben.
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Bremskräfte des
linken und rechten Vorderrads 34FL und 34FR sowie
des linken und rechten Hinterrads 40RL und 40RR werden
durch Steuerung der Bremsdrücke
der zugehörigen
Radbremszylinder 46FL, 46FR, 46RL, und 46RR durch
einen Ölhydraulikkreis 44 einer
Bremse 42 gesteuert. Auch wenn dies nicht in den Zeichnungen
gezeigt wird, umfasst der Ölhydraulikkreis 44 ein
Reservoir, eine Ölpumpe, verschiedene
Ventileinheiten und desgleichen. Der Bremsdruck jedes Radbremszylinders
wird gewöhnlich
durch einen Hauptbremszylinder 48 gemäss einer Durchdrückbetätigung eines
Bremspedals 47 durch den Fahrer gesteuert. Der Bremsdruck
wird wenn nötig
durch eine elektronische Verhaltenssteuerungs-Steuereinheit 50 gesteuert,
welche später
im Einzelnen beschrieben werden wird.
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In
der elektronischen Verhaltenssteuerungs-Steuerungseinheit 50 werden
Signale, welche Raddrehzahlen Vwfr, Vwfl, Vwrr, und Vwrl des linken und
rechten Vorderrads und des linken und rechten Hinterrads anzeigen,
von Raddrehzahlsensoren 52FR, 52FL, 52RR,
und 52RL eingegeben, ein eine Drehrate γ des Fahrzeugs anzeigendes Signal
von einem Drehratensensor 54, ein eine Längsbeschleunigung
Gx anzeigendes Signal und ein eine Seitenbeschleunigung Gy anzeigendes
Signal jeweils von einem Längsbeschleunigungssensor 56 und
einem Seitenbeschleunigungssensor 58, und ein einen Lenkwinkel θ anzeigendes
Signal von einem Lenkwinkelsensor 60.
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Der
Drehratensensor 54, der Seitenbeschleunigungssensor 58,
und ein Lenkwinkelsensor 60 erfassen die Seitenbeschleunigung
und desgleichen als positive Grössen
in einer linksdrehenden Richtung des Fahrzeugs. Im Falle einer rechtsdrehenden
Richtung wird die Seitenbeschleunigung und desgleichen andererseits
als negative Grössen
erfasst. Der Längsbeschleunigungssensor 56 erfasst die
Längsbeschleunigung
des Fahrzeugs in einer Beschleunigungsrichtung als eine positive
Grösse.
Im Falle einer Verlangsamungsrichtung wird die Längsbeschleunigung andererseits
als eine negative Grösse
erfasst. Sowohl die Motorsteuerungseinheit 26, die 4WD-Steuerungseinheit 28,
und die elektronische Verhaltenssteuerungs-Steuerungseinheit 50 können tatsächlich aus
einem Microcomputer mit CPU, ROM, RAM, und einer Eingabe/Ausgabe-Einheit
und einer Antriebs-, bzw Versorgungsschaltung bestehen. Es ist mit anderen
Worten möglich,
dass eine Steuerungseinheit (z.B. eine ECU) drei Funktionen, erstens
als die Motorsteuerungseinheit 26, zweitens als die 4WD-Steuerungseinheit 28,
und drittens als die elektronische Verhaltenssteuerungs-Steuerungseinheit 50 ausführt.
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Wie
später
im Einzelnen beschrieben, bewertet die elektronische Verhaltenssteuerungs-Steuerungseinheit 50,
ob ein Antriebsschlupf des Rads übermässig gross
ist und ob eine Möglichkeit
besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, entsprechend
einer in 2 gezeigten Routine und basierend
auf Parametern, die durch die vorstehend genannten, verschiedene
Sensoren erfasst werden. Wenn der Antriebsschlupf des Rads übermässig gross
ist und die Möglichkeit
besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, gibt die elektronische Verhaltenssteuerungs-Steuerungseinheit 50 an
die Motor-Steuerungseinheit 26 ein Anweisungssignal aus
zur Unterbrechung des von der Kraftstoffeinspritzeinheit 24 durchgeführten Einspritzens
in und Beschickens mit Kraftstoff zumindest an einem Teil der Zylinder.
Die Motorsteuerungseinheit 26 verringert die Ausgangsleistung
des Motors 10, wodurch die Antriebskraft im Ansprechen
auf das Anweisungssignal verringert wird. Folglich wird der Antriebsschlupf des
Rads verringert und eine Verschlechterung des Fahrzeugverhaltens
kann verhindert werden.
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Wenn
die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr durch die Motorsteuerungseinheit 26 ausgeführt wird,
untersagt die elektronische Verhaltenssteuerungs-Steuerungseinheit 50 die
Ausführung
der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr für eine festgelegte Zeit Tin
(z.B. von etwa wenigen Sekunden bis zu einigen zehn Sekunden) von
einem Moment an, wenn die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr beendet
ist. Folglich ist es möglich,
das Auftreten eines Problems, wie beispielsweise einen übermässigen Temperaturanstieg
des Katalyators aufgrund von Verbrennung von unverbrannten Komponenten
im Katalysator, zu verhindern, wobei die Komponenten während der Unterbrechung
der Kraftstoffzufuhr in den Katalysator geflossen sind.
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Darüberhinaus
bewertet die elektronische Verhaltenssteuerungs-Steuerungseinheit 50 das Kurvenverhalten
des Fahrzeugs basierend auf den von den vorstehend genannten, verschiedenen
Sensoren erfassten Parametern und berechnet eine Soll-Schlupf rate
des Rads (gesteuertes Rad), auf das die Bremskraft angewandt wird,
um das Kurvenverhalten dadurch zu stabilisieren, dass eine Raddrehzahl
eines kurveninnenseitigen Vorderrads als eine Referenzraddrehzahl
angenommen wird, wenn sich das Fahrzeug in einem Dreh-, bzw. Schleuderzustand
oder einem Ausbruchszustand befindet. Die elektronische Verhaltenssteuerungs-Steuerungseinheit 50 steuert
die Bremskraft des gesteuerten Rads so, dass eine Schlupf rate des
gesteuerten Rads gleich der Soll-Schlupfrate
wird. Folglich wird ein Giermoment in einer Richtung zur Unterdrückung des
Schleuderns oder des Ausbrechens auf das Fahrzeug angewandt, das
Fahrzeug wird verlangsamt, und das Verhalten stabilisiert. Die Verhaltenssteuerung
durch Steuerung der Bremskraft bildet nicht den Grundgedanken der
Erfindung. Deshalb wird auf eine ausführliche Beschreibung dieser
Verhaltenssteuerung verzichtet. Diese Verhaltenssteuerung kann kann
in einer beliebigen, auf diesem technischen Gebiet bekannten Art
ausgeführt
werden oder weggelassen werden.
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Als
nächstes
wird die Traktionssteuerungsroutine in dieser Ausführungsform
unter Bezugnahme auf ein in 2 gezeigtes
Flussdiagramm beschrieben. Eine Steuerung gemäss des in 2 gezeigten
Flussdiagramms wird durch Schliessen eines Zündschalters (nicht gezeigt)
gestartet und wird in festgelegten Zeitintervallen wiederholt ausgeführt. Ein
Kennzeichen Fc ist ein Kennzeichen, das angibt, ob die Unterbrechung
der Kraftstoffzufuhr ausgeführt wird
und ein Kennzeichen Fp ist ein Kennzeichen, das angibt, ob die Unterbrechung
der Kraftstoffzufuhr untersagt ist.
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Bei
Schritt 10 wird das Einlesen eines Signals oder desgleichen,
das die vom Drehratensensor 54 erfasste Drehrate γ des Fahrzeugs
anzeigt, ausgeführt.
Bei Schritt 20 wird bewertet, ob das Kennzeichen Fc 1 ist
oder nicht, mit anderen Worten, ob die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr
ausgeführt
wird oder nicht. Die Routine läuft
zu Schritt 130, wenn eine zustimmende Bewertung bei Schritt 20 generiert
wird und läuft
zu Schritt 30, wenn eine negative Bewertung bei Schritt 20 generiert
wird.
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Bei
Schritt 30 wird bewertet, ob das Kennzeichen Fp 1 ist oder
nicht, mit anderen Worten, ob die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr
untersagt ist oder nicht. Die Routine läuft zu Schritt 60,
wenn eine negative Bewertung bei Schritt 30 generiert wird
und läuft
zu Schritt 40, wenn eine zustimmende Bewertung getroffen
wurde.
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Bei
Schritt 40 wird bewertet, ob die Zeit Tin, für die die
Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr untersagt ist, verstichen ist,
seit die letzte Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr als beendet bewertet
wurde. Wenn eine negative Bewertung getroffen wurde, springt die
Routine zurück
zu Schritt 10. Wenn eine zustimmende Bewertung getroffen
wird, springt die Routine zurück
zu Schritt 10, nachdem das Kennzeichen Fp bei Schritt 50 wieder
auf 0 gesetzt wird.
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Bei
Schritt 60 wird auf eine in diesem technischen Gebiet bekannte
Art eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vb berechnet basierend auf den
Raddrehzahlen Vwi der jeweiligen Räder und Antriebsschlupfraten
SLi (i = fr, fl, rr, rl) der jeweiligen Räder basierend auf den Raddrehzahlen
Vwi der jeweiligen Räder
und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vb.
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Bei
Schritt 70 wird bewertet, ob die Antriebsschlupfrate SLi
von zumindest einem Rad gleich oder grösser als ein Referenzwert SL0
(eine positive Konstante) ist, mit anderen Worten, ob der Antriebsschlupf übermässig gross
ist. Die Routine springt zurück
zu Schritt 10, wenn eine negative Bewertung getroffen wird
und läuft
zu Schritt 80, wenn eine zustimmende Bewertung getroffen
wird.
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Bei
Schritt 80 wird bewertet ob sich das Fahrzeug in einem
festgelegten Kurvenfahrtzustand befindet, in dem die Möglichkeit
einer Verschlechterung des Verhaltens besteht. Die Routine läuft zu Schritt 120,
wenn eine zustimmende Bewertung getroffen wird und läuft zu Schritt 90,
wenn eine negative Bewertung getroffen wird.
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In
diesem Fall wird wie folgt bewertet, ob sich das Fahrzeug in dem
festgelegten Kurvenfahrtzustand befindet oder nicht. Eine Soll-Drehrate γc wird gemäss der folgenden
Gleichung (1) berechnet, worin Kh beispielsweise ein Stabilitätsfaktor
ist, H eine Aufstandskraft, und Rg ein Lenkradeinschlagrate. Gemäss der folgenden
Gleichung (2) wird eine Referenz-Drehrate γt berechnet, worin T ein Zeitkonstante
ist und s ein Laplace-Operator. Eine Soll-Seitenbeschleunigung Gyt wird als das
Produkt der Referenz-Drehrate γt und der
Fahrzeuggeschwindigkeit Vb berechnet. Es wird dann gewertet, dass
sich das Fahrzeug in dem festgelegten Kurvenfahrtzustand befindet,
wenn alle Bedingungen der folgenden Gleichungen (3) bis (5) erfüllt sind,
wobei θ0,
Gy0, und γ0 jeweils
90deg, 1/4g (Erdbeschleunigung), und eine positive Konstante von
etwa 10deg/s sind. γc = Vb·q/(1 +
Kh·Vb2)·H/Rg (1) γt = γc/(1 +T·s) (2) |θ| ≥ θ0 (3) |Gyt – Gy|≥ Gy0 (4) |γ| ≥ γ0 (5)
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Bei
Schritt 90, wird bewertet, ob sich das Fahrzeug in einem
Beschleunigungszustand beim Ablösen
von einer Fahrbahnoberfläche
befindet, in dem eine Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten
der Fahrbahnoberfläche
und jeweils den linken und rechten Rädern gross ist. Die Routine
läuft zu Schritt 120,
wenn eine zustimmende Bewertung getroffen wird und läuft zu Schritt 100,
wenn eine negative Bewertung getroffen wird.
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Es
wird dann gewertet, dass sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand
beim Ablösen
von einer Fahrbahnoberfläche
befindet, in dem eine Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten der
Fahrbahnoberfläche
und jeweils den linken und rechten Rädern gross ist, wenn alle Bedingungen
der folgenden Gleichungen (6) bis (8) erfüllt sind, wobei beispielsweise
V0 eine positive Konstante von etwa zehn plus mehreren km/h (insbesondere
etwa 20 bis 40 km/h) ist und Vw0 eine positive Konstante von einigen
Dekaden km/h. Mit anderen Worten gesprochen wird bewertet, ob die
Fahrzeuggeschwindigkeit Vb gleich oder kleiner als V0 ist, ob ein
Absolutwert einer Differenz zwischen den Geschwindigkeiten des linken
und rechten Vorderrads gleich oder grösser als Vw0 ist und ob ein
Absolutwert einer Differenz zwischen den Geschwindigkeiten des linken
und rechten Hinterrads gleich oder grösser als Vw0 ist. Vb ≤ V0 (6) |Vwfl – Vwfr| ≥ Vw0 (7) |Vwrl – Vwrr| ≥ Vw0 (8)
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Bei
Schritt 100 wird bewertet, ob sich das Fahrzeug in einem
Zustand befindet, in dem ein Antriebsstrang, wie beispielsweise
entsprechende Differentiale, geschützt werden soll. Die Routine
springt zurück
zu Schritt 10, nachdem bei Schritt 110 das Kennzeichen
Fc auf 0 zurückgesetzt
wird, wenn eine negative Bewertung getroffen wird. Wenn eine zustimmende
Bewertung getroffen wird, springt die Routine zurück zu Schritt 10,
nachdem ein Anweisungssignal an die Motorsteuerungseinheit 26 ausgegeben
wird, das angibt, dass die Kraftstoffversorgung durch die Kraftstoffeinspritzeinheit 24 zumindest
zu einem Teil der Zylinder unterbrochen werden soll, und das Kennzeichen
Fc wird bei Schritt 120 auf 1 gesetzt.
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Es
wird dann gewertet, dass das Fahrzeug in dem Zustand ist, in dem
der Antriebsstrang geschützt werden
soll, wenn eine der Bedingungen der folgenden Gleichungen (9) bis
(11) erfüllt
ist, wobei Vwf und Vwr jeweils eine Durchschnittsgeschwindigkeit
des linken und des rechten Vorderrads und eine Durchschnittsgeschwindigkeit
des linken und des rechten Hinterrads sind, V1 eine positive Konstante
von einigen Decaden km/h (insbesondere etwa 20 bis 40 km/h) ist,
und V2 und V3 jeweils positive Konstanten von etwa 100km/h sind. |Vwf – Vwr| ≥ V1 (9) |Vwfl – Vwfr| ≥ V2 (10) |Vwfl – Vwrr| ≥ V3 (11)
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Die
Anzahl an Zylindern, deren Kraftstoffversorgung basierend auf dem
bei Schritt 120 ausgegebenen Anweisungssignal durch die
Motorsteuerungseinheit 26 unterbrochen wird, kann konstant sein.
Es ist ebenso möglich,
die Anzahl an Zylindern, deren Kraftstoffversorgung unterbrochen
wird, variabel entsprechend den Antriebsschlupfraten SLi einzustellen,
so dass die Anzahl an Zylindern, deren Kraftstoffversorgung unterbrochen
wird, mit der Anzahl an Rädern
ansteigt, deren Antriebsschlupfraten SLi gleich oder grösser als
der Referenzwert SL0 sind, und dass die Anzahl an Zylindern, deren
Kraftstoffversorgung unterbrochen wird, mit dem Anstieg der Antriebsschlupfraten
SLi über
den Referenzwert ansteigt.
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Bei
Schritt 130 wird bewertet, ob Bedingungen zur Beendung
der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr erfüllt sind. Die Routine läuft zu Schritt 120, wenn
eine negative Bewertung getroffen wird. Wenn eine zustimmende Bewertung
getroffen wird, springt die Routine zurück zu Schritt 10 nachdem
bei Schritt 140 das Kennzeichen Fc auf 0 zurückgesetzt
wird und das Kennzeichen Fp auf 1 gesetzt wird.
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Es
wird dann gewertet, dass die Bedingungen zur Beendung der Unterbrechung
der Kraftstoffzufuhr erfüllt
sind, wenn eine der Bedingungen der obenstehend beschriebenen Gleichungen
3 bis 5 nicht erfüllt
ist, wobei die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr beispielsweise
durch die bei Schritt 80 getroffene, zustimmende Entscheidung
gestartet wird. Wenn die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr durch die
bei Schritt 90 getroffene, zustimmende Entscheidung gestartet
wird, wird dann bewertet, dass die Bedingungen zur Beendung der
Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr erfüllt sind, wenn eine der Bedingungen
der obenstehend beschriebenen Gleichungen 6 bis 8 nicht erfüllt ist.
Wenn die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr durch die bei Schritt 100 getroffene, zustimmende
Entscheidung gestartet wird, wird dann bewertet, dass die Bedingungen
zur Beendung der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr erfüllt sind,
wenn keine der Bedingungen der obenstehend beschriebenen Gleichungen
9 bis 11 erfüllt
ist.
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Bei
der Bewertung der vorstehend genannten Beendungsbedingungen, können die
jeweiligen Referenzwerte der Gleichungen 3 bis 11 auf Werte kleiner
als die zugehörigen
Referenzwerte gesetzt werden. Zusätzlich zu oder getrennt von
der Bewertung der vorstehend genannten Beendungsbedingungen ist
es auch möglich,
die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu beenden, wenn die Antriebsschlupfraten
SLi aller Räder
kleiner als Beendungsreferenzwerte sind.
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Entsprechend
der in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsform wird die negative
Bewertung folglich bei jedem der Schritte 20, 30,
und 70 getroffen, wenn in keinem der Räder ein übermässig grosser Antriebsschlupf
generiert wird und das Fahrzeugverhalten stabil ist. Deshalb wird
die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor 10 in
diesem Fall nicht ausgeführt.
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Wenn
der übermässig grosse
Antriebsschlupf in einem der Räder
generiert wird, während keine
Möglichkeit
besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wird die negative
Bewertung bei jedem der Schritte 20 und 30 getroffen,
wobei die zustimmende Bewertung bei Schritt 70 getroffen
wird, aber die negative Bewertung bei jedem der Schritte 80 bis 100 getroffen
wird. Deshalb wird in diesem Fall ebenso keine Unterbrechung der
Kraftstoffzufuhr zum Motor ausgeführt.
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Wenn
der Antriebsschlupf eines der Räder übermässig gross
ist und die Möglichkeit
besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wird bei jedem
der Schritte 20 und 30 die negative Bewertung getroffen,
die zustimmende Bewertung bei Schritt 70 ebenso wie bei
jedem der Schritte 80 bis 100. Deshalb wird in
diesem Fall die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor bei
Schritt 120 ausgeführt
und die Ausgangsleistung des Motors verringert, was zu einer Verringerung
des Antriebsschlupfs des Rads führt
und wodurch das Fahrzeugverhalten stabilisiert wird, bevor das Fahrzeugverhalten
instabil wird.
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Wenn
die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor in der obenstehend
genannten Art gestartet wird, wird bei Schritt 20 die zustimmende
Bewertung getroffen, da das Kennzeichen Fc 1 ist. Bis gewertet wird,
dass die Bedingungen zur Beendung der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr
bei Schritt 130 erfüllt
sind, d.h., bis der Antriebsschlupf des Rads verringert ist und
das Fahrzeugverhalten stabil wird, wird die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr
fortgesetzt.
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Wenn
die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor beendet ist, wird
das Kennzeichen Fc auf 0 zurückgesetzt,
während
das Kennzeichen Fp auf 1 gesetzt wird. Deshalb wird bei Schritt 20 die
negative Bewertung getroffen und die zustimmende Bewertung bei Schritt 30,
wobei das Kennzeichen Fp auf 1 beibehalten wurde, bis gewertet wird,
dass die festgelegte Untersagungszeit Tin verstrichen ist seit die Unterbrechung
der Kraftstoffzufuhr bei Schritt 20 beendet wurde. Daraus
folgt, dass die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor untersagt
wird.
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Beispielsweise
ist 3 ein Graph, der Betätigungen der obenstehend beschriebenen
Ausführungsform
der Erfindung und eines Traktionssteuerungssystems eines vergleichbaren
Beispiels einander gegenüber
stellend zeigt, wenn das Fahrzeug nach auf den Startvorgang anschliessender
Geradeausfahrt eine Kurve fährt.
Eine dicke, getrichelte Linie zeigt einen Fall eines Traktionssteuerungssystems des
Vergleichs-Beispiels und eine dicke, durchgezogenen Linie einen
Fall der obenstehend beschriebenen Ausführungsform, welche eine Ausführungsform der
Erfindung darstellt.
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Wie
in 3 gezeigt, steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit
Vb schrittweise an, wenn das Fahrzeug losfährt, wobei eine Raddrehzahl
Vwi eines bestimmten Antriebrades mit höherer Beschleunigung als die
Fahrzeuggeschwindigkeit Vb ansteigt. Daraus folgt, dass angenommen
wird, dass beispielsweise zu einem Zeitpunkt t1 die Antriebsschlupfrate
SLi des Rads gleich oder grösser
als der Referenzwert SL0 wird.
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Im
Falle des Traktionssteuerungssystems des Vergleichs-Beispiels, wird die
Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor zum Zeitpunkt t1 gestartet (d.h.,
das Kennzeichen Fc wird angestellt. D.h., dass das Kennzeichen Fc
auf 1 gesetzt wird.) und bis zu einem Zeitpunkt t2 fortgesetzt,
an dem die Antriebsschlupfrate des Antriebsrads gleich oder kleiner
als ein festgelegter Wert wird. Daraus folgt, dass der Antriebsschlupf
verringert wird. Wie unter Bezugnahme auf das Kennzeichen Fp bequemlichkeitshalber
mit einer gestrichelten Linie gezeigt, wird die Unterbrechung der
Kraftstoffzufuhr zum Motor untersagt, bis vom Zeitpunkt t2 an die
festgelegte Untersagungszeit Tinc verstreicht. Deshalb wird, wenn
das Fahrzeug nach dem Zeitpunkt t2 in den Kurvenfahrzustand gebracht
wird, der die Möglichkeit
verursacht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, die Unterbrechung der
Kraftstoffzufuhr zum Motor nicht ausgeführt und die Antriebskraft des
Rads nicht reduziert. Deshalb wird beispielsweise die Drehrate γ gross und
die Stabilität
des Fahrzeugs in einigen Fällen
verringert.
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Entsprechend
der obenstehend beschriebenen Ausführungsform wird andererseits
die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Zeitpunkt t1 nicht gestartet.
Deshalb ist es möglich,
die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr vom Zeitpunkt t1 bis zum
Zeitpunkt t2 auszuführen,
und erst recht nach dem Zeitpunkt t2. Wie in 3 gezeigt,
wird, wenn ein Lenkwinkel θ gleich
oder grösser
als ein Referenzwert θ0 wird,
und andere Auslenkbewertungsbedingungen zu einem Zeitpunkt t3 erfüllt sind,
die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Zeitpunkt t3 gestartet
und die Antriebskraft des Rads verringert, was zu einer Verringerung
des Antriebsschlupfs des Rads führt. Daraus
folgt, dass es möglich
ist, den Zustand zuverlässig
zu verhindern, in dem die Drehrate γ ansteigt und die Stabilität des Fahrzeugs
verringert wird, was mit dem Traktionssteuerungssystem des Vergleichsbeispiels
auftritt.
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Wenn
zu einem Zeitpunkt t4 der Lenkwinkel θ kleiner als der Referenzwert
der Beendungsbewertung wird und die Möglichkeit der Verschlechterung des
Fahrzeugverhaltens beseitigt wurde, wird die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr
zum Zeitpunkt t4 beendet. Anschliessend wird die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr
zum Motor für
die festgelegte Zeit Tin vom Zeitpunkt t4 an untersagt.
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In 3 wird
der Fall gezeigt, in dem die Kurvenfahrtbewertung des Fahrzeugs
dann ausgeführt
wird, wenn der Antriebsschlupf eines der Räder übermässig gross ist. Das Traktionssteuerungssystem
der Ausführungsform
wird jedoch auf gleiche Weise betätigt, sowohl in einem Fall,
in dem gewertet wird, dass sich das Fahrzeug im Beschleunigungszustand
beim Ablösen
von einer Fahrbahnoberfläche mit
einer hohen Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche und
jeweils den linken und rechten Rädern
befindet, wenn der Antriebsschlupf eines der Räder übermässig gross ist, als auch in
einem Fall, in dem gewertet wird, dass der Antriebsstrang geschützt werden
soll, wenn der Antriebsschlupf eines der Räder übermässig gross ist.
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Im
Einzelnen wird entsprechend der obenstehend beschriebenen Ausführungsform
die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr beendet, wenn die Möglichkeit
der Verschlechterung des Fahrzeugverhaltens beseitigt wurde. Deshalb
ist es beispielsweise möglich,
gerade genug Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr auszuführen verglichen
mit dem Fall, in dem die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr für eine bestimmte
Zeit ausgeführt
wird, wenn die Bedingungen zum Start der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr erfüllt sind.
Deshalb ist es möglich,
die Möglichkeit wirksam
einzuschränken,
dass aufgrund einer nicht zur Unterbrechung der Kraftstoffversorgung
ausreichenden Zeit das Verhalten des Fahrzeug nicht wirksam stabilisiert
werden kann und dass aufgrund einer übermässig langen Zeit der Unterbrechung
der Kraftstoffversorgung eine Temperatur des abgasreinigenden Katalysators übermässig ansteigt.
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Entsprechend
der obenstehend beschriebenen Ausführungsform wird die Unterbrechung
der Kraftstoffzufuhr auch dann nicht ausgeführt, wenn der Antriebschlupf
des Antriebsrads gross wird, falls die Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten der
Fahrbahnoberfläche
und jeweils den linken und rechten Rädern kleiner als ein Referenzwert
ist. Ob andererseits die Möglichkeit
besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, falls der Antriebsschlupf des
Rads übermässig gross
ist, wird nicht nur basierend darauf gewertet, ob das Fahrzeug sich
in dem festgelegten Kurvenfahrtzustand befindet, sondern auch basierend
darauf, ob das Fahrzeug sich im Beschleunigungszustand vom Ablösen von
der Fahrbahnoberfläche
befindet, wobei die Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten
einer Strassenoberfläche
und jeweils den linken und rechten Rädern gross ist, und basierend
darauf, ob der Antriebsstrang geschützt werden soll. Deshalb ist
es möglich, die
Möglichkeit
der Verschlechterung des Fahrzeugverhaltens im Vergleich zu einem
Fall ohne diese Bewertungen wirksam einzuschränken.
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Entsprechend
der obenstehend beschriebenen Ausführungsform wird die Unterbrechung
der Kraftstoffzufuhr auch dann nicht ausgeführt, wenn die Antriebsschlupfrate
gross wird, falls sich das Fahrzeug in einem stabilen Zustand befindet,
wie beispielsweise in Geradeausfahrt. Wenn andererseits das Kurvenfahrverhalten
des Fahrzeugs tatsächlich in
einen instabilen Zustand gebracht wird, wie beispielsweise in einem
Schleuder- oder Ausbruchszustand, wird die Verhaltenssteuerung durch
Bremskraftanwendung auf das festgelegte, gesteuerte Rad ausgeführt. Deshalb
ist es auch dann möglich,
eine ernst zu nehmende Verschlechterung des Fahrzeugverhaltens zu
verhindern, wenn es unmöglich ist, eine
Verschlechterung des Fahrzeugverhaltens durch Unterbrechung der
Kraftstoffzufuhr zum Motor zu unterdrücken.
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Obgleich
die Erfindung oben stehend ausdrücklich
durch die besondere Ausführungsform
beschrieben wurde, ist sie nicht auf die vorstehend genannten Ausführungsform
beschränkt
und es wird für den
fachkundigen Leser klar, dass verschiedene andere Ausführungsformen
im Rahmen der Erfindung möglich
sind.
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Obgleich
beispielsweise die Möglichkeit
besteht, dass gewertet wird, dass das Fahrzeugverhalten instabil
wird, kann in der obenstehend genannten Ausführungsform je nach dem, ob
sich das Fahrzeug in dem festgelegten Kurvenfahrzustand befindet,
in dem Beschleunigungszustand beim Ablösen von der Fahrbahnoberfläche befindet,
wobei die Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche und
jeweils den linken und rechten Rädern gross
ist, oder ob der Zustand vorhanden ist, in dem der Schutz des Antriebsstrangs
nötig ist,
jede dieser Bewertungen ausgelassen werden und andere Bewertungen
können
zu diesen Bewertungen dazukommen. Des weiteren können andere Bewertungen anstatt
dieser Bewertungen verwendet werden.
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Obgleich
die festgelegte Zeit Tin, für
die die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor untersagt ist,
in der obenstehend genannten Ausführungsform konstant ist, ist
es auch möglich,
diese Zeit variabel einzustellen, beispielsweise entsprechend der Zeit
zur Unterbrechung der Kraftstoffversorgung, der Anzahl an Zylindern,
deren Kraftstoffversorgung unterbrochen wird, oder desgleichen.
In diesem Fall ist die Zeit Tin um so länger, je länger die Zeit zur Unterbrechung
der Kraftstoffversorgung ist. Je mehr Zylindern die Kraftstoffversorgung
unterbrochen wird, desto länger
ist die Zeit Tin.
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Obgleich
in der obenstehend genannten Ausführungsform bei der obenstehend
genannten Gleichung (4) als Bewertung des Kurvenfahrzustands des
Fahrzeugs bei Schritt 80 bewertet wird, ob ein Absolutwert
einer Differenz zwischen der Soll-Seitenbeschleunigung Gyt und einer
Ist-Seitenbeschleunigung
Gy des Fahrzeugs gleich oder grösser
als der Referenzwert Gy0 ist, ist es auch möglich, dass die obenstehen
genannte Bewertung durch Bewertung dessen ersetzt wird, ob ein Absolutwert
einer Differenz zwischen der Soll-Drehrate γt und einer Ist-Drehrate γ des Fahrzeugs
gleich oder grösser
als ein Referenzwert ist.
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Zur
Bewertung, ob der Absolutwert der Differenz zwischen der Soll-Seitenbeschleunigung
Gyt und der Ist-Seitenbeschleunigung
Gy des Fahrzeugs gleich oder grösser
als der Referenzwert Gy0 ist, ist es möglich, anstatt der obenstehend
beschriebenen Gleichung (4) die Gleichungen Gyt – Gy ≤ –Gy0 und Gy0 ≥ Gyt – Gy zu
verwenden, was ebenfalls auf die Gleichungen (3), (5), und (7) bis
(11) angewandt werden kann.
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Des
weiteren kann – obgleich
das Fahrzeug das Allradfahrzeug der obenstehend genannten Ausführungsform
ist – das
Traktionssteuerungssystem der Erfindung auf einen Fronttriebler
und einen Hecktriebler angewandt werden. In diesem Fall, wird die Bewertung
bei Schritt 100 in der obenstehend genannten Ausführungsform
weggelassen.
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Falls
das Traktionssteuerungssystem der Erfindung auf einen Fronttriebler
oder ein Allradfahrzeug angewandt wird, kann gewertet werden, dass eine
Möglichkeit
besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn ein Absolutwert
der Differenz zwischen den Raddrehzahlen des linken und rechten Vorderrads
gleich oder grösser
als ein Referenzwert ist. Falls das Traktionssteuerungssystem der
Erfindung auf einen Hecktriebler oder ein Allradfahrzeug angewandt
wird, kann gewertet werden, dass eine Möglichkeit besteht, dass das
Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn eine Differenz zwischen den
Raddrehzahlen des linken und rechten Hinterrads gleich oder grösser als
ein Referenzwert ist.
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Die
elektronische Verhaltenssteuerungs-Steuerungseinheit 50 der
obenstehend genannten Ausführungsform
führt eine
Funktion als Bewertungseinrichtung der Erfindung durch.