DE102014112637B4

DE102014112637B4 - Steuerungssystem für ein vierradangetriebenes Fahrzeug

Info

Publication number: DE102014112637B4
Application number: DE102014112637.8A
Authority: DE
Inventors: Koji Matsuno
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2013-09-10
Filing date: 2014-09-02
Publication date: 2018-12-13
Anticipated expiration: 2034-09-03
Also published as: CN104417361B; US20150073670A1; JP2015054552A; US9026324B2; CN104417361A; JP5868919B2; DE102014112637A1

Abstract

Steuerungssystem für ein vierradangetriebenes Fahrzeug, wobei das Fahrzeug aufweist:eine Hauptantriebswelle (13fl, 13fr) von einem von einer Vorderachse und einer Hinterachse,-eine Hilfsantriebswelle (13rl, 13rr) von dem anderen von der Vorderachse und der Hinterachse, eine Antriebskraftübertragungswelle (5), eine erste Kupplung (15), bereitgestellt ist zwischen der Hauptantriebswelle (13fl, 13fr) und der Antriebskraftübertragungswelle (5), und eine zweite Kupplung (17l, 17r), bereitgestellt ist zwischen der Antriebskraftübertragungswelle (5) und der Hilfsantriebswelle (13rl, 13rr), wobei die Antriebskraftübertragungswelle so konfiguriert ist, dass sie frei gestoppt werden kann,wobei das Steuerungssystem aufweist:eine Vorderseite-Information-Erkennungseinheit (21), die Information bezüglich einer Straße vor dem Fahrzeug erkennt,eine Automatisches-Bremsen-Steuereinheit, die einen Verzögerungsanzeigewert setzt auf der Basis der Vorderseite-Information von der Vorderseite-Information-Erkennungseinheit (21) und bewirkt, dass automatisches Bremsen durchgeführt wird,eine Antriebskraftsteuereinheit, die Kopplungs- und Lösevorgänge der ersten und zweiten Kupplung steuert, undeine Verzögerungskorrektureinheit, die eine Verzögerung, bewirkt durch Rotationssynchronisation der Hauptantriebswelle (13fl, 13fr) und der Antriebskraftübertragungswelle (5), berechnet und den Verzögerungsanzeigewert der Automatisches-Bremsen-Steuereinheit korrigiert unter Verwendung der berechneten Verzögerung,wobei die Antriebskraftsteuereinheit die erste Kupplung koppelt (15), wenn die Automatisches-Bremsen-Steuereinheit bewirkt, dass automatisches Bremsen durchgeführt werden soll, auf der Basis der Vorderseite-Information in dem Fall, in dem das Fahrzeug nicht in einem Zustand eines Vierradantriebbetriebs ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein vierradangetriebenes Fahrzeug, das eine Antriebswelle, auf der eine automatische Bremsvorrichtung angebracht ist, die ein automatisches Bremsen bewirkt, das auszuführen ist als Reaktion auf ein Hindernis oder eine scharf gekrümmte Straße vor dem Fahrzeug, frei stoppen beziehungsweise anhalten kann.
Bislang war es bei einem vierradangetriebenen Fahrzeug (Fahrzeug mit Allradantrieb), bei dem eine Antriebskraft durch eine Antriebswelle übertragen wurde, die frei gestoppt werden kann, von einer Hauptantriebswelle auf eine Hilfsantriebswelle, um einen Fahrtwiderstand zu reduzieren, erforderlich, zuerst die Antriebswelle mit den Rädern zu synchronisieren durch Aufbringen eines Drehmoments auf die Antriebswelle, wenn ein Zweiradantriebbetrieb, in dem die Antriebswelle gestoppt ist, in einen Vierradantriebbetrieb geschaltet werden muss, während das Fahrzeug fährt. Da das Rotationssynchronisationsdrehmoment, das auf die Antriebswelle aufgebracht wird, als ein Bremsdrehmoment auf das Antriebssystem wirkt, wird das Fahrzeug einer unangenehmen und ungewollten Verzögerung und einem Schock (Vorwärts-Rückwärts-Rucken) unterzogen, wenn das Synchronisationsdrehmoment groß wird. Wenn ein Versuch gemacht wird, die Erzeugung des Bremsdrehmoments zu unterdrücken, kann der Zweiradantriebbetrieb nicht schnell in den Vierradantriebbetrieb umgeschaltet werden. Als Ergebnis besteht ein großes Problem in dem Zielkonflikt zwischen der Reduktion des Bremsdrehmoments und der Reduktion der Schaltzeitdauer. Eine Technologie in einem vierradangetriebenen Fahrzeug zum Umschalten eines Zweiradantriebbetriebs in einen Vierradantriebbetrieb ist beispielsweise in der japanischen ungeprüften Patentanmeldungsveröffentlichung JP 2010 - 100280 A offenbart. Das eine derartige Technologie aufweisende Fahrzeug verfügt über eine erste Kupplung, die einen variablen Teil eines Antriebsdrehmoments auf eine Hilfsbeschleunigungsvorrichtung des Fahrzeugs überträgt, und eine zweite Kupplung, die eine Antriebswelle, die zwischen der ersten und der zweiten Kupplung vorgesehen ist, deaktiviert, wenn die erste Kupplung entkoppelt ist. Die zweite Kupplung wird gekoppelt gemäß einem Radschlupf, der in einer Hauptbeschleunigungsvorrichtung detektiert wird, und die Antriebswelle in dem deaktivierten Zustand wird vor dem Koppeln der zweiten Kupplung beschleunigt.
Jedoch ist in dem Allradantriebsfahrzeug, das in der JP 2010 - 100280 A offenbart ist, selbst dann, wenn eine weiche Rotationssynchronisation für die Antriebswelle realisiert wird, ein Vorgang, bei dem die Antriebswelle beschleunigt wird durch Verbrauch von Fahrzeugfahrt-(-bewegungs-)-energie oder zusätzlichem Brennstoff, im Ergebnis ein Energieverlust, der dem Ziel eines Verbesserns der Kraftstoffeffizienz durch Einsetzen einer Antriebswelle, die frei gestoppt werden kann, entgegen läuft.
Bei aktuellen Fahrzeugen sind verschiedene Automatikbremssysteme entwickelt und in die Verwendung eingeführt worden, um Sicherheit zu verbessern und Belastung des Fahrers zu reduzieren. Solche Automatikbremssysteme werden aktiv eingesetzt in vierradangetriebenen Fahrzeugen. In einem vierradangetriebenen Fahrzeug, das, wie oben beschrieben, eine Antriebswelle frei stoppen kann, ist es, wenn es für das automatische Bremssystem möglich ist, eine Energie, die erforderlich ist zum Synchronisieren der Hauptantriebswelle und der Antriebswelle, von einer kinetischen Energie des Fahrzeugs zu absorbieren, die zu verbrauchen ist und dann umzuwandeln und diese Energie zu verwenden, bevorzugt, die Verwendung der kinetischen Energie des Fahrzeugs, die in irgendeiner Form zu verbrauchen ist, effektiv zu nutzen. In Fällen, bei denen das automatische Bremsen durchgeführt wird, um eine Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Hindernis zu verhindern oder um zu verhindern, dass das Fahrzeug von einer Fahrtspur abweicht, ist die Möglichkeit groß, dass die Reifenhaftung an ihre Grenze gerät. Dementsprechend würde es im Hinblick auf Sicherheit effektiv sein, vorher von dem Zweiradantriebbetrieb in den Vierradantriebbetrieb zu schalten. Zudem würde es möglich sein, eine Wärmebelastung, die auf die Bremse wirkt, zu reduzieren, wenn eine Betätigung einer Hauptbremse reduziert werden würde im Hinblick auf die Verzögerung, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird durch Rotationssynchronisation.
Aus der US 2002 / 0 156 581 A1 ist eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug bekannt, bei der auf der Basis von Fahrtinformation ein Lenkverhalten des Fahrzeugs verändert wird. Aus der DE 10 2009 005 378 A1 ist ein Antriebsstrang für ein Fahrzeug mit einer Kupplung zum Übertragen eines variablen Teils des Antriebsdrehmoments auf eine Sekundärachse bekannt.
Im Hinblick auf die vorstehend erläuterten Umstände ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuerungssystem für ein vierradangetriebenes Fahrzeug bereitzustellen, das bei einer automatischen Bremsung die Belastung der Bremse reduziert.
Die Lösung dieser Aufgabe ist in Patentanspruch 1 angegeben. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Gemäß einem Aspekt eines Steuerungssystems für ein vierradangetriebenes Fahrzeug gemäß der Erfindung überträgt eine Hauptantriebswelle von einem von einer Vorderachse und Hinterachse eine Antriebskraft über eine Antriebskraftübertragungswelle auf eine Hilfsantriebswelle von dem anderen von der Vorderachse und der Hinterachse, eine erste Kupplung ist bereitgestellt zwischen der Hauptantriebswelle und der Antriebskraftübertragungswelle, eine zweite Kupplung ist bereitgestellt zwischen der Antriebskraftübertragungswelle und der Hilfsantriebswelle und die Antriebskraftübertragungswelle kann frei gestoppt werden. Das Steuerungssystem weist auf: eine Vorderseite-Informations-Erkennungseinheit, die Information erkennt bezüglich einer Straße vor dem Fahrzeug, eine Automatisches-Bremsen-Steuereinheit, die einen Verzögerungsanzeigewert setzt auf der Basis der Vorderseite-Information von der Vorderseite-Information-Erkennungseinheit und bewirkt, dass automatisches Bremsen durchgeführt wird, eine Antriebskraftsteuereinheit, die Kopplungs- und Lösevorgänge der ersten und zweiten Kupplung steuert, und eine Verzögerungskorrektureinheit, die eine Verzögerung, bewirkt durch Rotationssynchronisation der Hauptantriebswelle und der Antriebskraftübertragungswelle, berechnet und den Verzögerungsanzeigewert der Automatisches-Bremsen-Steuereinheit korrigiert unter Verwendung der berechneten Verzögerung. Die Antriebskraftsteuereinheit koppelt die erste Kupplung, wenn die Automatisches-Bremsen-Steuereinheit bewirkt, dass automatisches Bremsen durchgeführt werden soll, auf der Basis der Vorderseite-Information in dem Fall, dass sich das Fahrzeug nicht in einem Zustand eines Vierradantriebbetriebes befindet, in dem die erste Kupplung und die zweite Kupplung gekoppelt sind.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben unter Bezug auf die Zeichnungen, bei denen

1 ein Blockschaubild eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist,
2 ein Blockschaubild eines Steuerungssystems gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist,
3 ein Steuerungsflussdiagramm ist, ausgeführt in dem Steuerungssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
4 ein Prozessflussdiagramm ist, ausgeführt in einer Kupplung-Löse-Bestimmungseinheit entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung und
5 ein dreidimensionales Kennfeld ist entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, das Überlappungsverhältnisse in einer Beziehung zwischen einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt, für das eine Steuerung durchzuführen ist, und einem Bremsinterventionsabstand zeigt.

Unter Bezug auf die Zeichnungen wird nachfolgend ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben.
1 ist ein Blockschaubild eines Fahrzeugs entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung. In 1 ist ein Motor 1 in einem Frontraum des Fahrzeugs angeordnet. Eine Antriebskraft von dem Motor 1 wird von einem Automatikgetriebe 2 (einschließlich einem Drehmomentwandler und dergleichen) hinter dem Motor 1 durch eine Übertragungsausgangswelle 2a auf eine Übertragungsvorrichtung 3 übertragen.
Die auf die Übertragungsvorrichtung 3 übertragene Antriebskraft wird durch eine hintere Antriebswelle 4, eine Antriebswelle 5, und eine Antriebskegelritzelwelle 6 auf ein Hinterachs-Enduntersetzungsgetriebe 7 aufgebracht. Die Antriebskraft wird von dem Motor 1 auch durch ein Reduktion-Antrieb-Getriebe bzw. Zahnrad 8, ein Reduktionangetriebenes-Getriebe bzw. Zahnrad 9 und eine vordere Antriebswelle 10, die als eine Antriebskegelritzelwelle zu verwenden ist, auf ein Vorderachs-Enduntersetzungsgetriebe 11 aufgebracht. Das Automatikgetriebe 2, die Übertragungsvorrichtung 3, das Vorderachs-Enduntersetzungsgetriebe 11 und dergleichen sind zusammen in einem Gehäuse 12 enthalten.
Die auf das Hinterachs-Enduntersetzungsgetriebe 7 aufgebrachte Antriebskraft wird übertragen durch eine linke Hinterachsantriebswelle 13rl auf ein linkes Hinterrad 14rl und weiter durch eine rechte Hinterachsantriebswelle 13rr auf ein rechtes Hinterrad 14rr.
Zudem wird die Antriebskraft, die auf das Vorderachs-Enduntersetzungsgetriebe 11 aufgebracht wird, übertragen durch eine linke Vorderachsantriebswelle 13fl auf ein linkes Vorderrad 14fl und weiter durch eine rechte Vorderachsantriebswelle 13fr auf ein rechtes Vorderrad 14fr.
Die Übertragungsvorrichtung 3 weist auf eine Mehrfachscheiben-Nasskupplung 15 (eine Übertragungskupplung) und einen Kolben 16, der variabel eine Kupplungskraft auf die Übertragungskupplung 15 aufbringt. Die Mehrfachscheiben-Nasskupplung 15 ist eine Kupplung mit variabler Drehmomentübertragungskapazität, in der Antriebsplatten 15a, bereitgestellt an einer Seite des Reduktion-Antrieb-Getriebes bzw. Zahnrades 8, und angetriebene Platten 15b, bereitgestellt an einer Seite der hinteren Antriebswelle 4, abwechselnd zueinander angeordnet sind.
Zudem hat das Hinterachs-Enduntersetzungsgetriebe 7 keinen Differenzialmechanismus. Die linke Hinterachsantriebswelle 13rl ist mit einer linken Radkupplung 17l versehen, die eine Antriebskraft auf die linke Hinterachsantriebswelle 13rl in einer verbindbaren und trennbaren Weise überträgt. Andererseits ist die rechte Hinterachsantriebswelle 13rr mit einer rechten Radkupplung 17r verbunden, die eine Antriebskraft auf die rechte Hinterachsantriebswelle 13rr in einer verbindbaren und trennbaren Weise überträgt. Die linke und rechte Radkupplung 17l und 17r sind miteinander synchronisiert durch Verwenden einer bekannten Anzahl von Umdrehungen.
Wenn dementsprechend bei dem Ausführungsbeispiel eines vierradangetriebenen Fahrzeugs die Übertragungskupplung 15 und die linke und rechte Radkupplung 17l und 17r zusammen gelöst werden, wird die Antriebswelle 5 gestoppt. Die linke Vorderachsantriebswelle 13fl und die rechte Vorderachsantriebswelle 13fr stellen eine Hauptantriebswelle dar. Die linke Hinterachsantriebswelle 13rl und die rechte Hinterachsantriebswelle 13rr stellen eine Hilfsantriebswelle dar. Die Antriebswelle 5 fungiert als eine Antriebskraftübertragungswelle. Die Übertragungskupplung 15 funktioniert als eine erste Kupplung. Die linke und rechte Radkupplung 17l und 17r funktionieren als eine zweite Kupplung. Wenn die Übertragungskupplung 15 von einer Druckkraft des Kolbens 16 gesteuert wird, wird ein Rotationsdrehmoment auf die Antriebswelle 5 aufgebracht und eine Rotationssynchronisation der Antriebswelle 5 und der Hauptantriebswelle wird gesteuert. Die Verteilung von Front- und Heckantriebskräften des Fahrzeugs wird gesteuert.
Die Press- beziehungsweise Druckkraft des Kolbens 16 wird ausgeübt von einer Übertragungskupplungantriebseinheit 31trc, die aus einem Hydraulikkreis besteht mit mehreren Solenoidventilen und dergleichen. Ein Steuersignal (ein Übertragungskupplungdrehmoment Tm), das die Übertragungskupplungantriebseinheit 31trc steuert beziehungsweise antreibt, wird erzeugt von einem Steuerungssystem 30, das weiter unten beschrieben wird. Die linke und rechte Radkupplung 17l und 17r werden aktiviert beziehungsweise betätigt durch linke und rechte Radkupplung-Antriebseinheiten 31wcl und 31wcr, von denen jede aus einem Hydraulikkreis besteht, der mehrere Solenoidventile und dergleichen beinhaltet. Steuersignale, die die linke und rechte Radkupplung-Antriebseinheit 31wcl und 31wcr steuern beziehungsweise antreiben, werden von dem Steuerungssystem 30 erzeugt, das weiter unten beschrieben wird.
Ein Hauptzylinder, verbunden mit einem Bremspedal (nicht gezeigt), das von einem Fahrer betätigt wird, ist mit einer Bremsantriebseinheit 32 verbunden. Wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt (niederdrückt), wird ein Bremsdruck von dem Hauptzylinder durch die Bremsantriebseinheit 32 in die entsprechenden Radzylinder der vier Räder 14fl, 14fr, 14rl und 14rr eingeleitet (ein linker Vorderradzylinder 18fl, ein rechter Vorderradzylinder 18fr, ein linker Hinterradzylinder 18rl und ein rechter Hinterradzylinder 18rr). Dann werden Bremskräfte auf die vier Räder aufgebracht.
Die Bremsantriebseinheit 32 ist eine Hydraulikeinheit mit einer Druckquelle, einem Druckreduzierventil, einem Druckerhöhungsventil und dergleichen. Die Bremsantriebseinheit 32 kann den Bremsdruck einleiten in jeden der Radzylinder 18fl, 18fr, 18rl und 18rr als Reaktion auf Eingangssignale von dem Steuerungssystem 30 und dergleichen.
Als Nächstes wird nachfolgend das Steuerungssystem 30 beschrieben.
Das Steuerungssystem 30 ist verbunden mit einer Vorderseite-Erkennungsvorrichtung 21, Raddrehzahlsensoren (ein linker Vorderraddrehzahlsensor 22fl, ein rechter Vorderraddrehzahlsensor 22fr, ein linker Hinterraddrehzahlsensor 22rl und ein rechter Hinterraddrehzahlsensor 22rr) der entsprechenden Räder 14fl, 14fr, 14rl und 14rr, einem Antriebswelledrehzahlsensor 23 und anderen Sensoren (nicht gezeigt) wie beispielsweise ein Lenkwinkelsensor, ein Gierratesensor, ein Gaspedalsensor und ein Bremspedalsensor, sowie anderen Einheiten wie beispielsweise eine Motorsteuereinheit (ECU) und eine Getriebesteuereinheit (TCU), und dergleichen. Das Steuerungssystem 30 erhält Vorderseite-Information wie beispielsweise dreidimensionale Objektdaten und Daten bezüglich weißer Linien vor dem Fahrzeug und andere Informationen wie beispielsweise Raddrehzahlen der entsprechenden Räder 14fl, 14fr, 14rl und 14rr (eine linke Vorderraddrehzahl ωfl, eine rechte Vorderraddrehzahl ωfr, eine linke Hinterraddrehzahl ωrl und eine rechte Hinterraddrehzahl ωrr), eine Antriebswellendrehzahl ωd, einen Lenkwinkel, eine Gierrate, einen Gaspedalniederdrückbetrag, einen Bremspedalniederdrückbetrag, eine Motordrehzahl, eine Luftansaugmenge, ein Getriebeübersetzungsverhältnis und dergleichen. Bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird eine mittlere Drehzahl der linken Vorderraddrehzahl ωfl und der rechten Vorderraddrehzahl ωfr angenommen als eine Drehzahl ωm der Hauptantriebswelle, während eine mittlere Drehzahl aus der linken Hinterraddrehzahl ωrl und der rechten Hinterraddrehzahl ωrr als eine Drehzahl ωs einer Hilfsantriebswelle angenommen wird.
Die Vorderseite-Erkennungsvorrichtung 21 erkennt Informationen bezüglich der Straße vor dem Fahrzeug auf der Basis eines Bildes, aufgenommen von zum Beispiel einer Stereokameraeinheit 21a. Die Stereokameraeinheit 21a beinhaltet ein Paar aus einer rechten und linken Kamera, das als eine Festbildaufnahmevorrichtung verwendet wird, bestehend aus beispielsweise einer ladungsgekoppelten Vorrichtung (CCD) oder dergleichen. Das Paar CCD-Kameras wird befestigt an einem vorderen Teil eines Dachhimmels in dem Fahrzeugfahrgastraum und ist voneinander beabstandet durch einen bestimmten Abstand an dem Dachhimmel. Das Paar CCD-Kameras nimmt ein Stereobild auf von einem Außenziel von unterschiedlichen Blickwinkeln und gibt Bildinformationen aus.
Die Vorderseite-Erkennungsvorrichtung 21 empfängt Bildinformation von der Stereokameraeinheit 21a und Drehzahlinformation (zum Beispiel eine Durchschnittsdrehzahl von Drehzahlen der vier Räder) von dem Fahrzeug. Die Vorderseite-Erkennungsvorrichtung 21 erkennt Vorderseite-Information einschließlich dreidimensionaler Objektdaten, Daten von weißen Linien und dergleichen bezüglich Objekten vor dem Fahrzeug auf der Basis von Bildinformationen von der Stereokameraeinheit 21a und beurteilt eine Fahrzeugfahrtstraße auf der Basis der erkannten Information. Die Vorderseite-Erkennungsvorrichtung 21 überprüft, ob ein dreidimensionales Objekt wie beispielsweise ein Hindernis, ein vorausfahrendes Fahrzeug oder dergleichen auf der Fahrzeugfahrtstraße existiert oder nicht. Wenn es ein dreidimensionales Objekt auf der Fahrzeugfahrtstraße gibt, erkennt die Vorderseite-Erkennungsvorrichtung 21 das nächstgelegene Objekt als ein Objekt (ein Hindernis), bezüglich dessen eine Steuerung durchzuführen ist.
Die Vorderseite-Erkennungsvorrichtung 21 verarbeitet Bildinformationen von der Stereokameraeinheit 21a beispielsweise wie folgt. Als erstes wird Abstandsinformation erzeugt durch ein Paar Stereobilder, aufgenommen von der Stereokameraeinheit 21a, in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs. Als zweites führt die Vorderseite-Erkennungsvorrichtung 21 einen wohlbekannten Gruppierungsprozess bezüglich der Abstandsinformation durch. Als drittes vergleicht die Vorderseite-Erkennungsvorrichtung 21 die Abstandsinformation, gehandhabt durch den Gruppierungsprozess, mit vorbestimmten dreidimensionalen Straßenkonfigurationsdaten, dreidimensionalen Objektdaten und dergleichen, und die Vorderseite-Erkennungsvorrichtung 21 extrahiert Daten wie beispielsweise Daten weißer Linien, Seitenwanddaten einer Leitplanke oder eines Randsteins, die längs einer Straße verlaufen, und dreidimensionale Objekte wie beispielsweise ein Fahrzeug. Diesen erkannten Daten werden jeweils individuelle ID-Nummern zugeordnet und sie werden in einem Speicher abgespeichert. Die Vorderseite-Erkennungsvorrichtung 21 beurteilt die Fahrzeugfahrtstraße auf der Basis von Daten weißer Linien, Seitenwanddaten und dergleichen, und detektiert ein Hindernis oder ein dreidimensionales Objekt wie beispielsweise ein vorausfahrendes Fahrzeug, was vor dem Fahrzeug auf der Fahrzeugfahrtstraße existiert, als ein Ziel (ein Hindernis) für eine automatische Bremssteuerung. Als viertes werden, wenn ein Hindernis detektiert wird, ein relativer Abstand d zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis, eine Bewegungsgeschwindigkeit Vf des Hindernisses (=Änderungsrate des relativen Abstands d + Fahrzeuggeschwindigkeit V), eine Verzögerung af des Hindernisses (= ein differenzierter Wert der Bewegungsgeschwindigkeit Vf des Hindernisses), und dergleichen berechnet. Auf diese Weise ist in diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung die Vorderseite-Erkennungsvorrichtung 21 zusammen mit der Stereokameraeinheit 21a als eine Vorderseite-Information-Erkennungseinheit vorgesehen.
Entsprechend den jeweiligen Eingangssignalen, wie oben beschrieben, setzt das Steuerungssystem 30 einen Verzögerungsanzeigewert G, der eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis verhindert, auf der Basis von Vorderseite-Information wie beispielsweise derjenigen bezüglich eines Fronthindernisses, einer Straße mit einer scharfen Kurve oder dergleichen, oder verhindert, dass das Fahrzeug von einer Fahrspurlinie abweicht (der Fahrzeugfahrspurlinie), und das Steuerungssystem 30 bewirkt, dass automatisches Bremsen durchgeführt wird. Wenn automatisches Bremsen durchzuführen ist, wird die Übertragungskupplung 15 gekoppelt, eine Verzögerung ΔGω, erzeugt durch Rotationssynchronisation der Hauptantriebswelle und der Antriebswelle 5, wird berechnet, der Verzögerungsanzeigewert G wird korrigiert durch die Verzögerung ΔGω, so dass ein korrigierter Wert Gc erhalten wird und ein Bremsflüssigkeitsdruck Pb wird auf die Bremsantriebseinheit 32 aufgebracht auf der Basis des verbesserten Verzögerungsanzeigewerts Gc. In dem Fall, dass das Fahrzeug nicht den Vierradantriebbetrieb durchführt und eine gegebene Zeitdauer verstrichen ist, seit das Fahrzeug ein Automatisches-Bremsen-Ziel wie beispielsweise ein Hindernis oder eine Straßenkrümmung passiert hat, werden alle Kupplungen 15, 17l und 17r gelöst.
Wie in 2 gezeigt, beinhaltet das Steuerungssystem 30 hauptsächlich eine Vierradantrieb-Steuerungseinheit 30a, eine Automatisches-Bremsen-Steuereinheit 30b, eine Verzögerungindikationkorrektur, eine Bremsflüssigkeitsdruckberechnungsausgabeeinheit 30c und eine Kupplung-Löse-Bestimmungseinheit 30d.
Die Vierradantrieb-Steuerungseinheit 30a empfängt entsprechende Raddrehzahlen ωfl, ωfr, ωrl und ωrr von den vier Raddrehzahlsensoren 22fl, 22fr, 22rl und 22rr. Die Vierradantrieb-Steuerungseinheit 30a empfängt auch einen Lenkwinkel von einem Lenkwinkelsensor (nicht gezeigt), empfängt eine Gierrate von einem Gierratensensor (nicht gezeigt), empfängt eine Motordrehzahl und eine Luftansaugmenge von der ECU (nicht gezeigt), empfängt ein Getriebeübersetzungsverhältnis von der TCU (nicht gezeigt) und empfängt weiterhin von der Automatisches-Bremsen-Steuereinheit 30b ein Signal, das anzeigt, ob automatisches Bremsen durchzuführen ist oder nicht, auf der Basis der Vorderseite-Information (Hindernis oder Information bezüglich einer scharfen Kurve der Straße) und empfängt Signale zum Lösen aller Kupplungen 15, 17l und 17r von der Kupplung-Löse-Bestimmungseinheit 30d.
Die Vierradantrieb-Steuerungseinheit 30a berechnet beispielsweise ein Giermoment als ein Zielgiermoment, um eine übliche Vierradantriebsteuerung durchzuführen. Das Giermoment unterdrückt eine Neigung des Untersteuerns des Fahrzeugs. In dem Fall, dass eine Durchschnittsraddrehzahl ((ωfl + ωfr)/2) des rechten und linken Rades an der Vorderachse eine Raddrehzahl eines äußeren drehenden Rades an der Hinterachse überschreitet, wird eine Radkupplung an der Seite des äußeren drehenden Rades an der Hinterachse gekoppelt, wenn das Zielgiermoment, wie zuvor beschrieben, auf das Fahrzeug aufgebracht wird. Gleichzeitig wird eine Radkupplung an der Seite eines inneren drehenden Rades gelöst und eine Kupplungskraft der Übertragungskupplung 15 wird gesteuert auf der Basis des Zielgiermoments.
Wenn die Antriebswelle 5 gestoppt ist und das Fahrzeug nicht unter einer Vierradantriebsteuerung fährt, sondern unter der Zweiradantriebsteuerung, und wenn die Vierradantrieb-Steuerungseinheit 30a ein Signal empfängt, das bewirkt, dass automatisches Bremsen von der Automatisches-Bremsen-Steuereinheit 30b durchzuführen ist auf der Basis der Vorderseite-Information (Hindernis oder Information bezüglich scharfer Kurve hinsichtlich einer Straße), koppelt die Vierradantrieb-Steuerungseinheit 30a die Übertragungskupplung 15.
Des Weiteren löst in dem Fall, dass das Steuerungssystem 30 nicht die Vierradantriebsteuerung durchführt, die Vierradantrieb-Steuerungseinheit 30a alle Kupplungen 15, 17l und 17r als Reaktion auf ein Anzeigesignal, empfangen von der Kupplung-Löse-Bestimmungseinheit 30d, alle Kupplungen 15, 17l und 17r zu lösen.
Zudem gibt die Vierradantrieb-Steuerungseinheit 30a an die Kupplung-Löse-Bestimmungseinheit 30d ein Signal aus, das einen Betriebsstatus der Vierradantriebsteuerung anzeigt, zusätzlich zu einem Signal (ein Kopplungssignal oder Lösesignal) an die entsprechenden Kupplungen 15, 17l und 17r. Die Vierradantrieb-Steuerungseinheit 30a gibt einen Kupplungsdrehmomentwert Tm der Übertragungskupplung 15 an die Verzögerungindikationkorrektur, Bremsflüssigkeitsdruckberechnungsausgabeeinheit 30c ab. Die Vierradantrieb-Steuerungseinheit 30a wirkt somit als eine Steuerungseinheit von Antriebskraft.
Die Automatisches-Bremsen-Steuereinheit 30b empfängt von der Vorderseite-Erkennungsvorrichtung 21 die Vorderseite-Information einschließlich der dreidimensionalen Objektdaten, der Daten bezüglich weißen Linien und dergleichen für Objekte vor dem Fahrzeug, empfängt von den vier Raddrehzahlsensoren 22fl, 22fr, 22rl und 22rr die entsprechenden Raddrehzahlen ωfl, ωfr, ωrl und ωrr, empfängt einen Lenkwinkel von dem Lenkwinkelsensor (nicht gezeigt), empfängt die Gierrate von dem Gierratensensor (nicht gezeigt) und empfängt den Gaspedalniederdrückbetrag von dem Gaspedal (nicht gezeigt). Die Automatisches-Bremsen-Steuereinheit 30b hat in dem Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Funktion des Verhinderns einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis und eine Funktion des Verhinderns der Abweichung von einer Fahrspur, um so in geeigneter Weise die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer Straße mit scharfen Kurven zu steuern.
Die Automatisches-Bremsen-Steuereinheit 30b führt die Funktion aus des Verhinderns einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis unter Verwendung von beispielsweise einem Verfahren, wie es in der japanischen ungeprüften Patentanmeldungsveröffentlichung JP 2009 - 262 701 A offenbart ist. Genauer gesagt, erste und zweite Bremsinterventionsabstände D1 und D2 in Bezug auf das Hindernis werden gesetzt unter Bezug auf beispielsweise ein vorab aufbereitetes Kennfeld, dargestellt in 5.
Der erste Bremsinterventionsabstand D1 ist ein Grenzabstand (ein Kollisionsverhinderungsgrenzabstand), bei dem eine Kollisionsvermeidung zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis schwierig ist, selbst wenn ein Brems- oder Lenkvorgang verwendet wird. Der erste Bremsinterventionsabstand D1 wird beispielsweise gesetzt im Vorhinein auf der Basis von Experimenten, einer Simulation oder dergleichen. Der Kollisionsverhinderungsgrenzabstand D1 wird verändert gemäß beispielsweise der Relativgeschwindigkeit Vrel zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis und wird weiterhin verändert gemäß der Relativgeschwindigkeit Vrel zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis und einem Überdeckungsverhältnis R1. Der zweite Bremsinterventionsabstand D2 wird gesetzt auf einen Abstand länger als der erste Interventionsabstand D1 um eine gegebene Länge. Genauer gesagt, der zweite Bremsinterventionsabstand D2 wird vorab gesetzt auf der Basis von beispielsweise einem Experiment, einer Simulation oder dergleichen, und wird dahingehend gesetzt, ein Abstand zu sein, der sich zu dem Fahrzeug erstreckt um einen vorbestimmten Abstand länger als der Kollisionsvermeidungsgrenzabstand D1 auf der Basis der Relativgeschwindigkeit Vrel.
Wenn der relative Abstand d zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis geringer wird als oder gleich dem ersten Bremsinterventionsabstand D1, führt die Automatisches-Bremsen-Steuereinheit 30b eine Bremssteuerung durch, die zu realisieren ist durch Intervention automatischen Bremsens (im Folgenden „reguläre Bremssteuerung“ genannt). Bei der regulären Bremssteuerung setzt die Automatisches-Bremsen-Steuereinheit 30b vorab feste Werte einschließlich beispielsweise einer Verzögerung (einer Zielverzögerung Gt), die durch automatisches Bremsen zu erzeugen ist, und einem Änderungsbetrag der Verzögerung (ein Verzögerungsänderungsbetrag ΔG1), der zu erlauben ist, wenn die Zielverzögerung Gt erzeugt wird. Die Automatisches-Bremsen-Steuereinheit 30b berechnet den Verzögerungsanzeigewert G auf der Basis der festen Werte. Die Automatisches-Bremsen-Steuereinheit 30b gibt den berechneten Verzögerungsanzeigewert G aus an die Verzögerungindikationkorrektur, Bremsflüssigkeitsdruckberechnungsausgabeeinheit 30c.
Die Automatisches-Bremsen-Steuereinheit 30b führt eine Dämpfungssteuerung durch durch Intervention des automatischen Bremsens (im Folgenden bezeichnet als „Extensionbremssteuerung“) vor der regulären Bremssteuerung, wenn der relative Abstand d zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis größer ist als der erste Bremsinterventionsabstand D1 und kleiner als oder gleich dem zweiten Bremsinterventionsabstand D2. In der Extensionbremssteuerung setzt die Automatisches-Bremsen-Steuereinheit 30b beispielsweise die Zielverzögerung Gt und den Verzögerungsänderungsbetrag ΔG1 dahingehend, dass sie variabel sind. Die Automatisches-Bremsen-Steuereinheit 30b berechnet den Verzögerungsanzeigewert G auf der Basis von Gt und ΔG1. Die Automatisches-Bremsen-Steuereinheit 30b gibt den berechneten Verzögerungsanzeigewert G aus an die Verzögerungindikationkorrektur, Bremsflüssigkeitsdruckberechnungsausgabeeinheit 30c.
Bei der Funktion der Fahrspurabweichungsprävention der Automatisches-Bremsen-Steuereinheit 30b wird beispielsweise eine Mittellinie zwischen rechten und linken weißen Linien gesetzt als ein Zielkurs, ein Kurvenfahrtradius p um den Zielkurs wird berechnet in Sequenz durch quadratische Angleichung oder dergleichen, ein Teil des Zielkurses wird extrahiert, wenn der Kurvenfahrtradius p kleiner wird als der vorbestimmte Grenzwert, der Kurvenfahrtradius p in dem approximierten Bereich von dem extrahierten Teil des Zielkurses wird als ein Steuerungsziel gesetzt und die Grenzgeschwindigkeit Vlim wird bestimmt durch Bezug auf ein Kennfeld, das einen Kurvenfahrtradius p und eine Grenzgeschwindigkeit Vlim beinhaltet, die vorab gesetzt wurden auf der Basis von einem Experiment, einer Berechnung oder dergleichen. In dem Fall, wenn eine aktuelle Geschwindigkeit V des Fahrzeugs größer ist als die Grenzgeschwindigkeit Vlim, wird der Verzögerungsanzeigewert G, der notwendig ist, um die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf die Grenzgeschwindigkeit Vlim zu reduzieren, berechnet. Die Automatisches-Bremsen-Steuereinheit 30b gibt den berechneten Verzögerungsanzeigewert G an die Verzögerungindikationkorrektur, Bremsflüssigkeitsdruckberechnungsausgabeeinheit 30c ab.
Zudem gibt die Automatisches-Bremsen-Steuereinheit 30b einen Betriebszustand der automatischen Bremssteuerung, die zuvor beschrieben wurde, an die Vierradantrieb-Steuerungseinheit 30a aus und gibt die ID-Nummern, die dem Hindernis und der kurvigen Straße zugeordnet sind, welche die Ziele sind, um automatisches Bremsen durchzuführen, an die Kupplung-Löse-Bestimmungseinheit 30d aus. Somit ist die Automatisches-Bremsen-Steuereinheit 30b bereitgestellt als eine Automatisches-Bremsen-Steuervorrichtung.
Die Verzögerungindikationkorrektur, Bremsflüssigkeitsdruckberechnungsausgabeeinheit 30c empfängt die entsprechenden Raddrehzahlen ωfl, ωfr, ωrl und ωrr von den vier Raddrehzahlsensoren 22fl, 22fr, 22rl und 22rr, empfängt die Antriebswellendrehzahl ωd von dem Antriebswelledrehzahlsensor 23, empfängt das Kupplungskopplungsdrehmoment Tm der Übertragungskupplung 15 von der Vierradantrieb-Steuerungseinheit 30a und empfängt den berechneten Verzögerungsanzeigewert G von der Automatisches-Bremsen-Steuereinheit 30b.
Eine Drehzahldifferenz Δωmd (=ωm · Gf- ωd: Gf ist ein Endübersetzungsverhältnis) zwischen denjenigen der Hauptantriebswelle und der Antriebswelle 5 wird berechnet. Ein Absolutwert |Δωmd| der Drehzahldifferenz und der Grenzwert Sd, der vorab gesetzt ist auf der Basis von einem Experiment, einer Berechnung oder dergleichen, werden miteinander verglichen. Wenn der Absolutwert |Δωmd| der Drehzahldifferenz größer ist als der Grenzwert Sd, ist die Synchronisation der Hauptantriebswelle und der Antriebswelle 5 nicht abgeschlossen und das Kopplungsdrehmoment Tm der Übertragungskupplung 15 wird als ein Rotationssynchronisationsdrehmoment Tsm gesetzt. In dem Fall, in dem der Absolutwert |Δωmd| der Rotationsdrehzahldifferenz kleiner ist als der oder gleich dem Grenzwert Sd, wird die Synchronisation der Hauptantriebswelle und der Antriebswelle 5 dahingehend bestimmt, abgeschlossen zu sein, und ein Synchronisationsdrehmoment Tsm der Übertragungskupplung 15 wird auf Null (0) gesetzt.
Die Fahrzeugverzögerung ΔGω, basierend auf einer Rotationssynchronisation, in der die Hauptantriebswelle und die Antriebswelle 5 synchron drehen, wird beispielsweise berechnet durch die folgende Gleichung (1) unter Verwendung des Rotationssynchronisationsdrehmoments Tsm. $Δ G ω = (Tsm \cdot Gf / Rt) \cdot (1 / m)$
Hierbei ist Rt ein Durchmesser eines Reifens und m ist eine Masse des Fahrzeugs.
Der Verzögerungsanzeigewert G wird beispielsweise korrigiert durch die folgende Gleichung (2) und ein Bremsflüssigkeitsdruck Pb wird berechnet durch Verwendung des korrigierten Verzögerungsanzeigewerts Gc und der folgenden Gleichung (3). Der Bremsflüssigkeitsdruck Pb wird auf die Bremsantriebseinheit 32 aufgebracht. $Gc = G - Δ G ω$
$Pb = Cb \cdot Gc$
Hierbei ist Cb eine Konstante, die durch Bremsspezifikationen bestimmt ist.
Die Verzögerungindikationkorrektur, Bremsflüssigkeitsdruckberechnungsausgabeeinheit 30c ist daher vorgesehen als eine Verzögerungskorrektureinheit.
Die Kupplung-Löse-Bestimmungseinheit 30d empfängt Vorderseite-Information einschließlich dreidimensionaler Objektdaten, Daten bezüglich weißer Linien und dergleichen hinsichtlich Objekten vor dem Fahrzeug von der Vorderseite-Erkennungsvorrichtung 21, empfängt einen Betriebszustand der Vierradantriebsteuerung von der Vierradantrieb-Steuerungseinheit 30a und von der Automatisches-Bremsen-Steuereinheit 30b empfängt sie ID-Nummern oder dergleichen, die dem Steuerungsziel einschließlich dem Hindernis und der Straßenkurve, welche Ziele sind, in der die Automatisches-Bremsen-Steuereinheit 30b automatisches Bremsen durchführt, zugeordnet sind. In dem Fall, in dem das Fahrzeug nicht in einem Vierradantriebszustand ist und eine gegebene Zeitdauer verstrichen ist, seit das Fahrzeug das Steuerungsziel (das Hindernis), welches den Vorgang des automatischen Bremsens verursacht hat, passiert hat, gibt die Kupplung-Löse-Bestimmungseinheit 30d an die Vierradantrieb-Steuerungseinheit 30a Signale aus, die alle Kupplungen 15, 17l und 17r lösen.
Als Nächstes wird ein Steuerungsvorgang, der in dem oben beschriebenen Steuerungssystem 30 durchgeführt wird, beschrieben unter Bezug auf das in 3 gezeigte Flussdiagramm.
Als erstes bestimmt in Schritt S101 (im Folgenden wird das Wort „Schritt“ mit „S“ abgekürzt) die Vierradantrieb-Steuerungseinheit 30a, ob das Fahrzeug eine Vierradantriebsfunktion durchführt oder nicht. In dem Fall, in dem eine Vierradantriebsfunktion durchgeführt wird, wird der Rest des Programms übersprungen. In dem Fall, in dem die Vierradantriebsfunktion nicht durchgeführt wird, geht das Programm weiter zu S102.
Als zweites bestimmt in S102 die Automatisches-Bremsen-Steuereinheit 30b, ob automatisches Bremsen durchzuführen ist oder nicht, um eine Kollision zu verhindern oder um vor einer Straßenkrümmung zu verzögern. In dem Fall, in dem automatisches Bremsen nicht durchzuführen ist, wird der Rest des Programms übersprungen. In dem Fall, in dem automatisches Bremsen durchzuführen ist, geht das Programm weiter zu S103. Die Vierradantrieb-Steuerungseinheit 30a koppelt die Übertragungskupplung 15.
Anschließend geht das Programm weiter zu S104. Die Verzögerungindikationkorrektur, Bremsflüssigkeitsdruckberechnungsausgabeeinheit 30c berechnet die Drehzahldifferenz Δωmd (= ωm · Gf - ωd) zwischen derjenigen der Hauptantriebswelle und der Antriebswelle 5.
Als Nächstes geht das Programm weiter zu S105. Der Absolutwert |Δωmd| der Drehzahldifferenz wird verglichen mit dem Grenzwert Sd, vorab gesetzt auf der Basis von Experimenten, Berechnungen oder dergleichen. Wenn der Absolutwert |Δωmd| größer ist als der Grenzwert Sd (|Δωmd| > Sd), bestimmt das Steuerungssystem 30, dass die Synchronisation der Hauptantriebswelle und der Antriebswelle 5 nicht abgeschlossen ist. Das Programm geht weiter zu S106. Das Kopplungsdrehmoment Tm der Übertragungskupplung 15 wird als das Rotationssynchronisationsdrehmoment Tsm gesetzt.
Im Gegensatz dazu, wenn der Absolutwert |Δωmd| kleiner als oder gleich dem Grenzwert Sd ist (|Δωmd| ≤ Sd), bestimmt das Steuerungssystem 30, dass die Synchronisation der Hauptantriebswelle und der Antriebswelle 5 abgeschlossen ist. Das Programm geht weiter zu S107. Das Rotationssynchronisationsdrehmoment Tsm wird auf Null (0) gesetzt.
Nach dem Setzen des Rotationssynchronisationsdrehmoments Tsm in S106 oder S107 geht das Programm weiter zu S108. Die Fahrzeugverzögerung ΔGω, erhalten durch die Rotationssynchronisation, wird berechnet unter Verwendung der Gleichung (1), wie zuvor beschrieben.
Das Programm geht weiter zu S109. Der Verzögerungsanzeigewert G wird korrigiert unter Verwendung der Gleichung (2), wie zuvor beschrieben. Der Bremsflüssigkeitsdruck Pb wird berechnet unter Verwendung des korrigierten Verzögerungsanzeigewerts Gc und der Gleichung (3), wie zuvor beschrieben. Der Bremsflüssigkeitsdruck Pb wird auf die Bremsantriebseinheit 32 aufgebracht. Das Steuerungssystem 30 beendet das Programm.
Als Nächstes wird ein Programm, in dem die oben beschriebene Kupplung-Löse-Bestimmungseinheit 30d einen Kupplung-Löse-Bestimmungsprozess durchführt, unter Bezug auf das in 4 gezeigte Flussdiagramm beschrieben.
Zuerst bestimmt in S201 die Vierradantrieb-Steuerungseinheit 30a, ob das Fahrzeug den Vierradantriebbetrieb durchführt oder nicht. In dem Fall, in dem der Vierradantriebbetrieb durchgeführt wird, wird der Rest des Programms übersprungen. Wenn die Vierradantriebsfunktion nicht durchgeführt wird, geht das Programm weiter zu S202.
In S202 bestimmt die Automatisches-Bremsen-Steuereinheit 30b, ob ein gegebener Zeitabschnitt verstrichen ist, seit das Fahrzeug das Steuerungsziel wie beispielsweise ein Hindernis oder eine Straßenkrümmung passiert hat, oder nicht.
Wenn als Ergebnis dieser Bestimmung der gegebene Zeitabschnitt nicht verstrichen ist, seit das Fahrzeug das Hindernis oder die Straßenkrümmung passiert hat, wird der Rest des Programms übersprungen. Wenn der gegebene Zeitabschnitt verstrichen ist, geht das Programm weiter zu S203. In S203 wird bestimmt, dass automatisches Bremsen für das Hindernis oder die Straßenkrümmung nicht durchzuführen ist, Signale, die bewirken, dass alle Kupplungen 15, 17l und 17r gelöst werden, werden der Vierradantrieb-Steuerungseinheit 30a zugeführt, und das Programm wird beendet.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird, um eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis zu verhindern auf der Basis der Vorderseite-Information einschließlich Information bezüglich eines Fronthindernisses, einer Kurve der Straße vor dem Fahrzeug oder dergleichen, und um zu verhindern, dass das Fahrzeug von der Fahrspur abweicht, der Verzögerungsanzeigewert G gesetzt und automatisches Bremsen wird durchgeführt. Wenn automatisches Bremsen durchgeführt wird, wird die Übertragungskupplung 15 gekoppelt und die Verzögerung ΔGω, erzeugt durch die Rotationssynchronisation der Hauptantriebswelle und der Antriebswelle 5, wird berechnet, der Verzögerungsanzeigewert G wird korrigiert durch die Verzögerung ΔGω und der Bremsflüssigkeitsdruck Pb, basierend auf dem korrigierten Verzögerungsanzeigewert Gc, wird auf die Bremsantriebseinheit 32 aufgebracht. In dem Fall, in dem das Fahrzeug sich nicht in dem Vierradantriebszustand befindet und die gegebene Zeitdauer abgelaufen ist, seit das Fahrzeug das Bremssteuerungsziel wie beispielsweise das Hindernis oder die Straßenkrümmung passiert hat, werden alle Kupplungen 15, 17l und 17r gelöst. Als Ergebnis kann bei einem vierradangetriebenen Fahrzeug, das frei die Antriebswelle stoppen kann, bei dem die Automatisches-Bremsen-Steuervorrichtung installiert ist, um automatisches Bremsen durchzuführen als Reaktion auf das Hindernis oder die Straßenkrümmung vor dem Fahrzeug, die Automatisches-Bremsen-Steuervorrichtung Energie absorbieren, die erforderlich ist, um die Hauptantriebswelle und die Antriebswelle zu synchronisieren, von einer Energie, die zu verbrauchen ist, und kann daraufhin die Energie effektiv umwandeln und nutzen. Zudem ist es in einem Zustand, in dem Prävention einer Kollision mit einem Hindernis oder Prävention des Abweichens von einer Fahrspur vorhergesagt wird, möglich, vorab in den Vierradantriebbetriebszustand zu schalten, wodurch die Sicherheit erhöht wird. Zudem ist es möglich, eine Wärmebelastung der Hauptbremse zu reduzieren, die durch die Automatisches-Bremsen-Steuervorrichtung verursacht wird.
Obwohl die Stereokameraeinheit 21a als die Vorderseite-Information-Erkennungseinheit in dem Ausführungsbeispiel der Erfindung benutzt wird, kann die Vorderseite-Information-Erkennungseinheit auch beispielsweise eine Monokularkamera, ein Radar, ein Laser oder eine Kombination hiervon sein. Eine Form einer Straße kann eine Karteninformation sein, die von einem Navigationssystem erhalten wird. Des Weiteren kann die Automatisches-Bremsen-Steuereinheit 30b, obwohl sie sowohl die Funktion der Verhinderung einer Kollision mit dem Hindernis als auch die Fahrspurabweichungspräventionsfunktion aufweist, die in geeigneter Weise eine Geschwindigkeit auf einer kurvigen Straße bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung unterdrückt, kann diese Einheit 30b auch lediglich eine dieser Funktionen aufweisen. Zudem ist, obwohl die rechte und linke Kupplung 17r und 17l als die zweite Kupplung in diesem Ausführungsbeispiel verwendet werden, der Mechanismus nicht hierauf beschränkt. Zum Beispiel kann die Antriebskegelritzelwelle 6 mit einer Kupplung versehen sein, die intermittierend eine Antriebskraft von der Antriebswelle 5 auf die Antirebskegelritzelwelle 6 überträgt, und diese Kupplung kann als die zweite Kupplung verwendet werden.
ZUSAMMENFASSUNG DER OFFENBARUNG
Es wird ein Steuerungssystem für ein vierradangetriebenes Fahrzeug bereitgestellt. Ein Verzögerungsanzeigewert G wird so gesetzt, dass eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis auf der Basis von Vorderseite-Information verhindert wird oder um zu verhindern, dass von einer Fahrspur abgewichen wird, und automatisches Bremsen wird durchgeführt. Wenn automatisches Bremsen durchgeführt wird, wird eine Übertragungskupplung 15 gekoppelt, eine Verzögerung ΔGω, erzeugt durch Synchronisation einer Hauptantriebswelle und einer Antriebswelle 5, wird berechnet, der Verzögerungsanzeigewert G wird korrigiert, basierend auf der Verzögerung ΔGω, und ein Bremsflüssigkeitsdruck Pb, der einem korrigierten Verzögerungsanzeigewert Gc entspricht, wird auf eine Bremsantriebseinheit 32 aufgebracht.

Claims

Steuerungssystem für ein vierradangetriebenes Fahrzeug, wobei das Fahrzeug aufweist: eine Hauptantriebswelle (13fl, 13fr) von einem von einer Vorderachse und einer Hinterachse,-eine Hilfsantriebswelle (13rl, 13rr) von dem anderen von der Vorderachse und der Hinterachse, eine Antriebskraftübertragungswelle (5), eine erste Kupplung (15), bereitgestellt ist zwischen der Hauptantriebswelle (13fl, 13fr) und der Antriebskraftübertragungswelle (5), und eine zweite Kupplung (17l, 17r), bereitgestellt ist zwischen der Antriebskraftübertragungswelle (5) und der Hilfsantriebswelle (13rl, 13rr), wobei die Antriebskraftübertragungswelle so konfiguriert ist, dass sie frei gestoppt werden kann, wobei das Steuerungssystem aufweist: eine Vorderseite-Information-Erkennungseinheit (21), die Information bezüglich einer Straße vor dem Fahrzeug erkennt, eine Automatisches-Bremsen-Steuereinheit, die einen Verzögerungsanzeigewert setzt auf der Basis der Vorderseite-Information von der Vorderseite-Information-Erkennungseinheit (21) und bewirkt, dass automatisches Bremsen durchgeführt wird, eine Antriebskraftsteuereinheit, die Kopplungs- und Lösevorgänge der ersten und zweiten Kupplung steuert, und eine Verzögerungskorrektureinheit, die eine Verzögerung, bewirkt durch Rotationssynchronisation der Hauptantriebswelle (13fl, 13fr) und der Antriebskraftübertragungswelle (5), berechnet und den Verzögerungsanzeigewert der Automatisches-Bremsen-Steuereinheit korrigiert unter Verwendung der berechneten Verzögerung, wobei die Antriebskraftsteuereinheit die erste Kupplung koppelt (15), wenn die Automatisches-Bremsen-Steuereinheit bewirkt, dass automatisches Bremsen durchgeführt werden soll, auf der Basis der Vorderseite-Information in dem Fall, in dem das Fahrzeug nicht in einem Zustand eines Vierradantriebbetriebs ist.
Steuerungssystem für ein vierradangetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei in dem Fall, in dem das Fahrzeug nicht in dem Zustand des Vierradantriebbetriebs ist, und in dem Fall, in dem eine gegebene Zeitdauer verstrichen ist, seit das Fahrzeug ein Ziel passiert hat, dem gegenüber die Automatisches-Bremsen-Steuereinheit bewirkt, dass automatisches Bremsen durchzuführen ist, die Antriebskraftsteuereinheit dahingehend ausgelegt ist, zu bewirken, dass neben der zweiten Kupplung (17l, 17r) auch die erste Kupplung (15) gelöst ist.
Steuerungssystem für ein vierradangetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Verzögerungskorrektureinheit eine Verzögerung berechnet, erzeugt in einem Zustand der Rotationssynchronisation der Hauptantriebswelle (13fl, 13fr) und der Antriebskraftübertragungswelle (5) und in einem Zustand der Rotationssynchronisation der Hauptantriebswelle (13fl, 13fr) und der Antriebskraftübertragungswelle (5) in Übereinstimmung mit einem Kopplungsdrehmoment der ersten Kupplung (15).
Steuerungssystem für ein vierradangetriebenes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Automatisches-Bremsen-Steuereinheit bewirkt, dass automatisches Bremsen durchgeführt wird, als Reaktion auf zumindest eine von einem Vorderseitehindernis und einer in Front liegenden Krümmung der Straße.