CN104417361A

CN104417361A - 四轮驱动车的控制装置

Info

Publication number: CN104417361A
Application number: CN201410440380.0A
Authority: CN
Inventors: 松野浩二
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2013-09-10
Filing date: 2014-09-01
Publication date: 2015-03-18
Anticipated expiration: 2034-09-01
Also published as: DE102014112637A1; DE102014112637B4; US9026324B2; JP5868919B2; CN104417361B; US20150073670A1; JP2015054552A

Abstract

本发明提供四轮驱动车的控制装置。在使搭载了自动制动控制装置的传动轴停止自如的四轮驱动车中，使主驱动轴与传动轴同步时所需要的能量被自动制动控制装置吸收，从必须消耗的能量中转用和有效利用，在预测了与障碍物的碰撞和/或脱离行车道的状态下，预先转移到4WD状态而提高安全性，也减轻由自动制动控制装置的动作产生的主制动器的热负荷。设定用于基于前方信息来防止与障碍物碰撞或者脱离行车道的减速度指示值G而使自动制动器动作。使该自动制动器动作时结合分动离合器，同时算出由主驱动轴与传动轴的旋转同步产生的减速度ΔGω，用减速度ΔGω校正减速度指示值G，将根据校正的减速度指示值G而得的制动器液压Pb输出到制动驱动部。

Description

四轮驱动车的控制装置

技术领域

本发明涉及根据前方的障碍物和/或急转弯而使搭载了使自动制动器动作的自动制动控制装置的传动轴自如停止的四轮驱动车的控制装置。

背景技术

一直以来，在介由停止自如的传动轴使驱动力从主驱动轴传递到副驱动轴的四轮驱动车中，在行驶过程中从为了降低行驶阻力而停止传动轴旋转的2WD(两轮驱动)状态切换到4WD(四轮驱动)状态时，需要对传动轴施加转矩而使其先与车轮旋转同步。对该传动轴施加的旋转同步转矩对于驱动系统而言作为制动转矩发挥作用，因此如果该同步转矩变大，则车辆中会发生不舒适感、不必要的减速感和/或震动(前后抖冲(jerk))。若想要抑制该制动转矩的产生，则无法从2WD状态迅速转移到4WD状态，因此与短缩切换时间的课题之间如何权衡成为重大课题。作为这样的能够从2WD状态切换到4WD状态的四轮驱动车的技术，例如，在日本特开2010-100280号公报(以下为专利文献1)中公开有如下技术，即，具有用于向汽车的辅助轴传递驱动转矩的可变部分的第一离合器和在第一离合器处于开放状态时用于使配置在第一离合器与第二离合器之间的传动轴无效化的第二离合器，能够基于在主轴中检测出的车轮滑动来关闭第二离合器、在第二离合器结合前使处于无效化状态的传动轴加速。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-100280号公报

发明内容

技术问题

然而，像上述专利文献1中公开的四轮驱动车那样，无论传动轴如何实现顺畅的旋转同步，无法改变的事实是，消耗车辆的行驶(运动)能量和/或新型燃料来使传动轴的旋转加速的动作是与采用停止自如的传动轴来实现节省燃料费的静止机构原本的目标相反的能量损耗。

近年来，在车辆中，以提高安全性和/或减轻驾驶员的负担为目标，各种自动制动控制装置被开发、实用化，这样的自动制动控制装置在四轮驱动车中也能够被积极地采用。在如上所述的能够自如停止传动轴的四轮驱动车中，如果使主驱动轴和传动轴同步时所需要的能量能够被这样的自动制动控制装置吸收，从必须消耗的动能中进行转用、利用，就能够有效利用必须以某种形式消耗的车辆的动能，因此优选。另外，在为了防止与障碍物碰撞和/或脱离行车道而使自动制动器动作的状况下，接近轮胎抓地力的极限的可能性高，因此预先切换到4WD状态在安全方面是有效的。此外，如果能够加上通过旋转同步而施加于车辆的减速度来缓和主制动器的动作，则也能够减轻对制动器的热负荷。

本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种四轮驱动车的控制装置，在使搭载了根据前方的障碍物和/或急转弯而使自动制动器动作的自动制动控制装置的传动轴停止自如的四轮驱动车中，使主驱动轴与传动轴同步时所需要的能量被自动制动控制装置吸收，从必须消耗的能量中进行转用和有效利用，另外，在预测了对障碍物的碰撞和/或脱离行车道的状态下能够预先转移到4WD状态而提高安全性，此外，也能够减轻由自动制动控制装置的动作产生的主制动器的热负荷。

技术方案

对于本发明的四轮驱动车的控制装置的一个方式，通过动力传动轴从前轴和后轴中的某一个主驱动轴向另一个副驱动轴传递驱动力，，并且在上述主驱动轴与上述动力传动轴之间设置第一离合器模块，在上述动力传动轴与上述副驱动轴之间设置第二离合器模块，以使上述动力传动轴停止自如，上述四轮驱动车的控制装置包含：前方信息识别模块，识别前方的道路信息；自动制动控制模块，基于来自上述前方信息识别模块的前方信息来设定减速度指示值而使自动制动器动作；驱动力控制模块，控制上述第一离合器模块和上述第二离合器模块的结合和开放；上述驱动力控制模块在不为上述第一离合器模块和上述第二离合器模块被结合的四轮驱动状态的情况下，在上述自动制动控制模块基于上述前方信息而使上述自动制动器动作时，结合上述第一离合器模块，并且，还具备：减速度校正模块，算出由上述主驱动轴与上述动力传动轴的旋转同步产生的减速度，并由该减速度来校正上述自动制动控制模块的上述减速度指示值。

有益效果

根据本发明的四轮驱动车的控制装置，在使搭载了根据前方的障碍物和/或急转弯而使自动制动器动作的自动制动控制装置的传动轴停止自如的四轮驱动车中，使主驱动轴与传动轴同步时所需要的能量被自动制动控制装置吸收，从必须消耗的能量中进行转用和有效利用，另外，在预测了对障碍物的碰撞和/或脱离行车道的状态下能够预先转移到4WD状态而提高安全性，此外，也能够减轻由自动制动控制装置的动作产生的主制动器的热负荷。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式的车辆的简要构成的说明图。

图2是本发明的一个实施方式的控制单元的功能框图。

图3是本发明的一个实施方式的由控制单元执行的控制流程图。

图4是本发明的一个实施方式的由离合器开放判定部执行的处理流程图。

图5是本发明的一个实施方式的、表示本车辆与控制对象的相对速度、重叠率以及制动介入距离之间的关系的三维图。

符号说明

1 发动机

2 自动变速装置

3 分动器

4 后驱动轴

5 传动轴(动力传动轴)

6 主动小齿轮轴部

7 后轮最终减速装置

8 减速主动齿轮

9 减速从动齿轮

10 前驱动轴

11 前轮最终减速装置

13fl、13fr 前轮驱动轴(主驱动轴)

13rl、13rr 后轮驱动轴(副驱动轴)

14fl、14fr 前轮

14rl、14rr 后轮

15 分动离合器(第一离合器模块)

17l、17r 车轮离合器(第二离合器模块)

18fl、18fr、18rl、18rr 车轮制动缸

21 前方识别装置(前方信息识别模块)

21a 立体照相机(前方信息识别模块)

22fl、22fr、22rl、22rr 车轮速度传感器

23 传动轴旋转速度传感器

30 控制单元

30a 四轮驱动控制部(驱动力控制模块)

30b 自动制动控制部(自动制动控制模块)

30c 减速度指示值校正、制动器液压计算和输出部(减速度校正模块)

30d 离合器开放判定部(驱动力控制模块)

31trc 分动离合器驱动部

31wcl、31wcr 车轮离合器驱动部

32 制动驱动部

具体实施方式

以下，基于附图来说明本发明的实施方式。

在图1中，符号1表示配置在车辆前部的发动机，由该发动机1产生的驱动力自发动机1后方的自动变速装置(图示中还包括转矩转换器等)2经过变速器输出轴2a传递到分动器3。

传递到该分动器3的驱动力一方面通过后驱动轴4、传动轴5、主动小齿轮轴部6输入到后轮最终减速装置7，另一方面通过减速主动齿轮8、减速从动齿轮9、构成为主动小齿轮轴部的前驱动轴10而输入到前轮最终减速装置11。在此，自动变速装置2、分动器3和前轮最终减速装置11等成为一体而设置在壳体12内。

输入到后轮最终减速装置7的驱动力经过后轮左驱动轴13rl自如地传递到左后轮14rl，而且经过后轮右驱动轴13rr自如地传递到右后轮14rr。

另外，输入到前轮最终减速装置11的驱动力经过前轮左驱动轴13fl传递到左前轮14fl，经过前轮右驱动轴13fr传递到右前轮14fr。

分动器3由作为转矩传递容量可变型离合器的湿式多片离合器(分动离合器)15和可自如地改变施加于该分动离合器15的结合力的活塞16构成，所述湿式多片离合器15由设置在减速主动齿轮8侧的传动板15a和设置在后驱动轴4侧的从动板15b交错层叠而构成。

另外，后轮最终减速装置7不具有差动机构，后轮左驱动轴13rl上夹设有可通断自如地传递驱动力的左轮离合器17l，另一方面，后轮右驱动轴13rr上夹设有可通断自如地传递驱动力的右轮离合器17r。这些左右侧的车轮离合器17l、17r构成为在通断各自的驱动轴13rl、13rr之间时保持公知的转数的同步而执行。

因此，在本实施方式的四轮驱动车中，在分动离合器15和左右侧的车轮离合器17l、17r被全部开放的状态下，传动轴5处于停止的状态，由前轮左驱动轴13fl和前轮右驱动轴13fr构成主驱动轴，由后轮左驱动轴13rl和后轮右驱动轴13rr构成副驱动轴，传动轴5作为动力传动轴进行设置，分动离合器15作为第一离合器模块进行设置，左右侧的车轮离合器17l、17r作为第二离合器模块进行设置。而且，通过利用由活塞16产生的挤压力来控制分动离合器15，从而对传动轴5赋予旋转转矩而控制传动轴5与主驱动轴之间的旋转同步，另外，进行车辆的前后驱动力分配控制。

在此，由活塞16产生的挤压力来自分动离合器驱动部31trc，所述分动离合器驱动部31trc由具有多个电磁阀等的液压回路构成。使该分动离合器驱动部31trc驱动的控制信号(分动离合器转矩Tm)由后述的控制单元30输出。另外，左右侧的车轮离合器17l、17r分别通过左右侧的车轮离合器驱动部31wcl、31wcr进行动作，所述左右侧的车轮离合器驱动部31wcl、31wcr由具有多个电磁阀等的液压回路构成。而且，驱动这些左右侧的车轮离合器驱动部31wcl、31wcr的控制信号由后述的控制单元30输出。

另一方面，符号32表示车辆的制动驱动部，在该制动驱动部32上连接有由驾驶员进行操作的、与未图示的制动踏板连接的主缸，在驾驶员操作制动踏板(踩踏)时，由主缸通过制动驱动部32而向四轮14fl、14fr、14rl、14rr的各车轮制动缸(左前轮制动缸18fl、右前轮制动缸18fr、左后轮制动缸18rl、右后轮制动缸18rr)导入制动压力，由此对四轮作用车闸而进行制动。

制动驱动部32形成为利用具备加压源、减压阀、增压阀等的液压单元，根据来自控制单元30等的输入信号而能够对各车轮制动缸18fl、18fr、18rl、18rr各自独立地自如导入制动压力。

接下来，对控制单元30进行说明。

在控制单元30上连接有前方识别装置21、各车轮14fl、14fr、14rl、14rr的车轮速度传感器(左前轮车轮速度传感器22fl、右前轮车轮速度传感器22fr、左后轮车轮速度传感器22rl、右后轮车轮速度传感器22rr)、传动轴旋转速度传感器23，除此以外，还连接有未图示的操舵角传感器、横摆率传感器、加速器踏板传感器、制动踏板传感器、发动机控制单元(ECU)、变速器控制单元(TCU)等，并且接收本车辆前方的立体物数据和/或白线数据等前方信息、各车轮14fl、14fr、14rl、14rr的车轮速度(左前轮车轮速度ωfl、右前轮车轮速度ωfr、左后轮车轮速度ωrl、右后轮车轮速度ωrr)、传动轴旋转速度ωd、操舵角、横摆率、加速器踏板踩踏量、制动踏板踩踏量、发动机转数、吸入空气量、变速器传动比等。应予说明，在本实施方式中，采用左前轮车轮速度ωfl和右前轮车轮速度ωfr的平均旋转速度作为主驱动轴的旋转速度ωm，采用左后轮车轮速度ωrl和右后轮车轮速度ωrr的平均旋转速度作为副驱动轴的旋转速度ωs。

在此，前方识别装置21构成为例如能够基于用立体照相机21a拍摄的图像来识别前方的道路信息。立体照相机21a例如由使用了电荷耦合元件(CCD)等固体拍摄元件的左右一组的CCD照相机构成。这些一组CCD照相机分别在车室内的顶棚前方隔开一定的间隔而安装，对车外的对象从不同的视点进行立体拍摄后输出图像信息。

前方识别装置21由立体照相机21a接收图像信息，并且由本车辆接收本车车速(例如，四轮车轮速度的平均速度)V等。而且，前方识别装置21基于来自立体照相机21a的图像信息而识别本车辆前方的立体物数据和/或白线数据等前方信息，基于这些识别信息等来推断本车行驶路径。另外，前方识别装置21检查在本车行驶路径上是否存在障碍物和/或先行车等立体物，在存在的情况下，将最近的立体物作为制动控制的控制对象(障碍物)而进行识别。

前方识别装置21例如按照如下方式进行来自立体照相机21a的图像信息的处理。首先，对于利用立体照相机21a拍摄了本车前进方向而得的一组立体图像对生成距离信息。然后，对该距离信息进行公知的分组处理，通过将分组处理的距离信息与预先设定的三维道路形状数据和/或立体物数据等进行比较，从而提取白线数据、沿道路存在的护栏、路缘石等侧壁数据、车辆等立体物数据等。应予说明，这些经识别的各数据分别被标有固有的ID号码，并被存储。另外，前方识别装置21基于白线数据和/或侧壁数据等而推断本车行驶路径，将存在于本车行驶路径前方的障碍物和/或先行车等立体物作为自动制动控制的控制对象(障碍物)来进行检测。而且，检测到障碍物时，作为该障碍物的信息，计算本车辆1与障碍物的相对距离d、障碍物的移动速度Vf(＝(相对距离d的变化比例)+本车速V))、障碍物的减速度af(＝障碍物的移动速度Vf的微分值)等。如此，在本实施方式中，前方识别装置21与立体照相机21a一起作为前方信息识别模块进行设置。

然后，控制单元30基于上述的各输入信号，基于前方障碍物和/或急转弯等的前方信息来设定用于防止与障碍物碰撞的、或者用于防止脱离行车道(本车行驶路径)的减速度指示值G，使自动制动器动作。使该自动制动器动作时，将分动离合器15结合，同时算出由主驱动轴与传动轴5的旋转同步产生的减速度ΔGω，用该减速度ΔGω校正减速度指示值G，将根据该校正的减速度指示值G而得的制动器液压Pb输出到制动驱动部32。另外，不为4WD状态的情况下，且通过了成为自动制动器的对象的障碍物和/或弯道后经过预定时间时，使所有离合器15、17l、17r处于开放状态。

因此，如图2所示，控制单元30主要由四轮驱动控制部30a、自动制动控制部30b、减速度指示值校正、制动器液压计算和输出部30c、离合器开放判定部30d构成。

对于四轮驱动控制部30a，由四轮车轮速度传感器22fl、22fr、22rl、22rr输入各车轮的车轮速度ωfl、ωfr、ωrl、ωrr，另外，由未图示的操舵角传感器输入操舵角，由横摆率传感器输入横摆率，由ECU输入发动机转数、吸入空气量，由TCU输入变速器传动比，此外，由自动制动控制部30b输入基于前方信息(障碍物和/或急转弯)的自动制动器是否进行了动作的信号，由离合器开放判定部30d输入关于所有离合器15、17l、17r的开放指示的信号等。

而且，四轮驱动控制部30a作为通常的四轮驱动控制进行如下控制。例如，将抑制车辆的转向不足趋势的横摆力矩作为目标横摆力矩而算出，在前轴的左右轮的平均车轮速度((ωfl+ωfr)/2)超过后轴的旋转外轮的车轮速度的情况下，在对车辆附加上述的目标横摆力矩时，将后轴的旋转外轮侧的车轮离合器结合，同时开放旋转内轮侧的车轮离合器，基于目标横摆力矩来控制分动离合器15的结合力。

另外，在停止传动轴5而不进行上述的四轮驱动控制的2WD行驶的状态下，四轮驱动控制部30a由自动制动控制部30b接收到基于前方信息(障碍物和/或急转弯)的使自动制动器动作的信号时，将分动离合器15结合。

此外，在不是四轮驱动控制状态的情况下，四轮驱动控制部30a由离合器开放判定部30d接收到所有离合器15、17l、17r开放的指示时，将所有离合器15、17l、17r开放。

另外，四轮驱动控制部30a除了向上述各离合器15、17l、17r输入的信号(结合、开放)之外，还将四轮驱动控制的动作状态输出到离合器开放判定部30d，将分动离合器15的结合转矩Tm的值输出到减速度指示值校正、制动器液压计算和输出部30c。如此，四轮驱动控制部30a作为驱动力控制模块进行设置。

自动制动控制部30b由前方识别装置21输入本车辆前方的立体物数据和/或白线数据等的前方信息，由四轮车轮速度传感器22fl、22fr、22rl、22rr输入各车轮速度ωfl、ωfr、ωrl、ωrr，另外，由未图示的操舵角传感器输入操舵角，由横摆率传感器输入横摆率，由加速器踏板传感器输入加速器踏板踩踏量，由制动踏板传感器输入制动踏板踩踏量。本实施方式的自动制动控制部30b构成为具有防止与障碍物发生碰撞的碰撞防止功能和在急转弯适当地抑制速度的车道脱离防止功能。

作为自动制动控制部30b的碰撞防止功能，例如利用日本特开2009-262701号公报中记载的方法来执行本车辆与障碍物的碰撞防止控制。具体而言，作为制动介入距离，例如参照预先设定的如图5所示的图来设定以障碍物为基准的第一制动介入距离D1、第二制动介入距离D2。

在此，第一制动介入距离D1是与障碍物的碰撞无论是通过制动还是通过操舵均难以避免的极限距离(碰撞避免极限距离)，例如预先基于实验和/或模拟等进行设定。该碰撞避免极限距离例如根据本车辆与障碍物之间的相对速度Vrel而变化，还根据本车辆与障碍物之间的相对速度Vrel和重叠率Rl而变化。另外，第二制动介入距离D2被设定为与第一制动介入距离D1相比还具有预定长度的距离。具体而言，第二制动介入距离D2是例如预先基于实验和/或模拟等进行设定的距离，被设定为与碰撞避免极限距离相比，朝着本车辆一侧延长对应于相对速度Vrel的预定距离。

而且，自动制动控制部30b在本车辆与障碍物的相对距离d为第一制动介入距离D1以下时，执行自动制动器介入的制动控制(以下也称为全制动控制)。在该全制动控制中，自动制动控制部30b例如分别设置预先设定的固定值作为应通过自动制动器产生的减速度(目标减速度Gt)和产生该目标减速度Gt时所允许的减速度的变化量(减速度变化量ΔG1)，基于这些来计算减速度指示值G。而且，自动制动控制部30b将计算而得的减速度指示值G输出到减速度指示值校正、制动器液压计算和输出部30c。

另外，自动制动控制部30b在本车辆与障碍物的相对距离d比第一制动介入距离D1大且为第二制动介入距离D2以下时，在全制动控制之前执行通过自动制动器介入的制动控制(以下也称为扩大制动控制)。在该扩大制动控制中，自动制动控制部30b例如分别可变设定目标减速度Gt和减速度变化量ΔG1，基于这些来计算减速度指示值G。而且，自动制动控制部30b将计算而得的减速度指示值G输出到减速度指示值校正、制动器液压计算和输出部30c。

另外，作为自动制动控制部30b的防止脱离行车道的功能，例如，将左侧白线与右侧白线的中心作为目标路线，通过二次近似等而时刻算出该目标路线的旋转半径ρ，提取与预先设定了旋转半径ρ的阈值相比旋转半径ρ变小的目标路线部分，将该提取的目标路线部分的当前部分的旋转半径ρ为控制对象，参照预先通过实验、运算等而设定的旋转半径ρ与极限速度Vlim的图来求出极限速度Vlim，当目前的本车速V高于极限速度Vlim时，基于所提取的路线部分为止的距离算出将现在的本车速V减速到极限速度Vlim所需要的减速度指示值G，将该运算的减速度指示值G输出到减速度指示值校正、制动器液压计算和输出部30c。

另外，自动制动控制部30b将上述的自动制动器的动作状态输出到四轮驱动控制部30a，同时将成为使自动制动器动作的控制对象的障碍物和/或弯道基于ID号码等输出到离合器开放判定部30d。如此，自动制动控制部30b作为自动制动控制模块进行设置。

减速度指示值校正、制动器液压计算和输出部30c由四轮车轮速度传感器22fl、22fr、22rl、22rr输入各车轮的车轮速度ωfl、ωfr、ωrl、ωrr，由传动轴旋转速度传感器23输入传动轴旋转速度ωd，由四轮驱动控制部30a输入分动离合器15的结合转矩Tm的值，由自动制动控制部30b输入运算而得的减速度指示值G。

使用这样设定的旋转同步转矩Tsm，例如利用以下的(1)式算出使主驱动轴与传动轴5旋转同步的旋转同步产生的车辆减速度ΔGω。

ΔGω＝(Tsm·Gf/Rt)·(1/m)…(1)

在此，Rt为轮胎直径，m为车辆质量。

然后，例如利用以下的(2)式校正减速度指示值G，使用该校正的减速度指示值G，利用以下的(3)式算出制动器液压Pb并输出到制动驱动部32。

G＝G-ΔGω…(2)

Pb＝Cb·G…(3)

在此，Cb是由制动器各种因素确定的常量。

如此，减速度指示值校正、制动器液压计算和输出部30c作为减速度校正模块进行设置。

离合器开放判定部30d由前方识别装置21接收本车辆前方的立体物数据和/或白线数据等前方信息，由四轮驱动控制部30a接收四轮驱动控制的动作状态，由自动制动控制部30b基于ID号码等接收成为使自动制动器动作的控制对象的障碍物和/或弯道。而且，不为四轮驱动状态的情况下，且自动制动控制部30b通过了使上述的自动制动器动作的控制对象(障碍物和/或弯道)后，在经过了预定时间的情况下，将使所有离合器15、17l、17r处于开放状态的信号输出到四轮驱动控制部30a。

接下来，用图3的流程图来说明由上述的控制单元30执行的控制。

首先，在步骤(以下，简称为“S”)S101中，用四轮驱动控制部30a判定是否为4WD动作中，为4WD动作中的情况下，直接退出程序，不为4WD动作中的情况下，进入S102。

在S102中，利用自动制动控制部30b判定基于前方信息的碰撞避免和/或弯道前减速的自动制动器是否进行了动作，自动制动器没有进行动作的情况下直接退出程序，自动制动器进行了动作的情况下进入S103，四轮驱动控制部30a使分动离合器15结合。

然后，进入S104，在减速度指示值校正、制动器液压计算和输出部30c算出主驱动轴与传动轴5之间的旋转速度差Δωmd(＝ωm·Gf-ωd)。

相反，当旋转速度差的绝对值|Δωmd|为阈值Sd以下时(|Δωmd|≤Sd时)，判定为主驱动轴与传动轴5之间的同步结束，进入S107，设定旋转同步转矩Tsm为零。

在S106或S107中设定旋转同步转矩Tsm后，进入S108，利用上述的(1)式算出由旋转同步引起的车辆减速度ΔGω。

然后，进入S109，利用上述的(2)式校正减速度指示值G，使用该校正而得的减速度指示值G，利用上述的(3)式算出制动器液压Pb并输出到制动驱动部32，退出程序。

接下来，用图4的流程图来说明由上述的离合器开放判定部30d执行的离合器开放判定的处理程序。

首先，在S201中，用四轮驱动控制部30a判定是否处于4WD动作过程中，为4WD动作中的情况下直接退出程序，不为4WD动作中的情况下进入S202。

在S202中，利用自动制动控制部30b判断在通过了作为控制对象的障碍物和/或弯道后，是否经过了预定时间。

该判定的结果，在通过了障碍物和/或弯道后还没有经过预定时间的情况下，直接退出程序，在经过了预定时间的情况下进入S203，判定为没有针对障碍物和/或弯道的自动制动器的动作，将使所有离合器15、17l、17r处于开放状态的信号输出到四轮驱动控制部30a并退出程序。

如此，根据本发明的实施方式，设定用来基于前方障碍物和/或急转弯等前方信息来防止与障碍物的碰撞的或者用来防止脱离行车道的减速度指示值G而起动自动制动器。在起动该自动制动器时，结合分动离合器15，同时算出由主驱动轴与传动轴5的旋转同步产生的减速度ΔGω，用该减速度ΔGω校正减速度指示值G，将根据该校正的减速度指示值G而得的制动器液压Pb输出到制动驱动部32。另外，在不为4WD状态的情况下且通过了成为自动制动器的对象的障碍物和/或弯道后，经过了预定时间的情况下，使所有离合器15、17l、17r处于开放状态。因此，在使搭载了根据前方的障碍物和/或急转弯而起动自动制动器的自动制动控制装置的传动轴自如停止的四轮驱动车中，使主驱动轴和传动轴同步时所需要的能量能够被自动制动控制装置吸收，从必须消耗的能量中进行转用、有效利用。另外，在可预测障碍物的碰撞和/或脱离行车道的状态下，能够预先转移到4WD状态而提高安全性。此外，也能够减轻由自动制动控制装置的动作产生的主制动器的热负荷。

应予说明，在本实施方式中，对利用立体照相机21a作为前方信息识别模块的例子进行了说明，但不限于此，例如可以是单目照相机、雷达、激光或者它们的组合。另外，道路形状可以由导航系统的地图信息获得。此外，在本实施方式中，对于自动制动控制部30b，以具有防止与障碍物碰撞的碰撞防止功能和在急转弯中适当抑制速度的行车道脱离防止功能这两个功能为例进行了说明，但也可以不具有这两个功能而仅具有某一个功能。另外，在本实施方式中，用设置了左右侧的车轮离合器17l、17r作为第二离合器模块的例子进行了说明，但不限于该构成，例如在夹设对主动小齿轮轴部6通断来自传动轴5的驱动力的离合器，并将该离合器用作第二离合器模块的车辆也能够适用本发明，这是不言而喻的。

Claims

1.一种四轮驱动车的控制装置，其特征在于，通过动力传动轴从前轴和后轴中的某一个主驱动轴向另一个副驱动轴传递驱动力，并且在所述主驱动轴与所述动力传动轴之间设置第一离合器模块，在所述动力传动轴与所述副驱动轴之间设置第二离合器模块，以使所述动力传动轴停止自如，所述四轮驱动车的控制装置包含：

前方信息识别模块，识别前方的道路信息；

自动制动控制模块，基于来自所述前方信息识别模块的前方信息来设定减速度指示值而使自动制动器动作；和

驱动力控制模块，控制所述第一离合器模块和所述第二离合器模块的结合和开放，

所述驱动力控制模块在不处于四轮驱动状态的情况下，在所述自动制动控制模块基于所述前方信息而使所述自动制动器动作时，结合所述第一离合器模块，

并且，还具备：

减速度校正模块，算出由所述主驱动轴与所述动力传动轴之间的旋转同步产生的减速度，并由该减速度来校正所述自动制动控制模块的所述减速度指示值。

2.根据权利要求1所述的四轮驱动车的控制装置，其特征在于，所述驱动力控制模块在不处于四轮驱动状态的情况下，且在所述自动制动控制模块通过了使所述自动制动器动作的对象后过了预定时间的情况下，使所述第一离合器模块和所述第二离合器模块处于开放状态。

3.根据权利要求1或2所述的四轮驱动车的控制装置，其特征在于，所述减速度校正模块根据所述主驱动轴与所述动力传动轴之间的旋转同步的状态和所述第一离合器模块的结合转矩而算出由所述主驱动轴与所述动力传动轴之间的旋转同步产生的减速度。

4.根据权利要求1或2所述的四轮驱动车的控制装置，其特征在于，所述自动制动控制模块根据前方障碍物和前方弯道中的至少一个而使自动制动器动作。

5.根据权利要求3所述的四轮驱动车的控制装置，其特征在于，所述自动制动控制模块根据前方障碍物和前方弯道中的至少一个而使自动制动器动作。