DE3883875T2

DE3883875T2 - Antriebsrad-Schlupfsteuersystem für Fahrzeuge.

Info

Publication number: DE3883875T2
Application number: DE88108154T
Authority: DE
Inventors: Nobuyuki Narisawa; Tetsuya Ooono
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-06-11
Filing date: 1988-05-20
Publication date: 1994-01-05
Anticipated expiration: 2008-05-21
Also published as: DE3883875D1; EP0298232B1; DE298232T1; EP0298232A2; EP0298232A3; US5168952A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die Erfindung bezieht sich auf Abtriebsradschlupf-Steuereinrichtungen, und insbesondere auf Verbesserungen in oder bei derartigen Einrichtungen, welche eine geeignete Schlupfsteuerung ermöglichen, wenn die Antriebsräder in einen übermäßigen Schlupfzustand übergegangen sind, und wenn sie den übermäßigen Schlupfzustand verlassen haben.
Wie im allgemeinen bekannt ist, unterliegt ein Antriebsrad eines Automobils einem Schlupf, wenn das Kraftfahrzeug zu fahren beginnt oder wenn es beschleunigt wird, wenn die Antriebskraft des Antriebsrads eine zwischen dem Reifen des Antriebsrads und der Straßenoberfläche aufgebaute Reibungskraft (= Reibungskoeffizient zwischen dein Reifen und der Straßenoberfläche x Last des Kraftfahrzeuggewichts auf das Antriebsrad (Radlast)) überschreitet. Die Reibungskraft wirkt in der Fortbewegungs- oder Längsrichtung des Kraftfahrzeugs. Die Größe des Schlupfs kann durch einen Schlupfbetrag wiedergegeben werden, welcher durch die folgende Gleichung ausgedrückt ist:
λ = (Vw - V)/Vw ... (I)
worin VW die Umfangsgeschwindigkeit des Antriebsrads wiedergibt, und V die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs wiedergibt.
Die Reibungskraft zwischen dein Antriebsradreifen und der Straßenoberfläche, welche den oberen Grenzwert der effektiven Antriebskraft des Antriebsrads festlegt, verändert sich init dem Schlupfbetrag λ, wie in Fig. 1 dargestellt. Es wird bei Fig. 1 darauf hingewiesen, daß die Reibungskraft F den maximalen Wert annimmt, wenn der Schlupfbetrag λ einen vorbestimmten Wert hat. Während die longitudinale Reibungskraft F sich mit dem Schlupfbetrag λ wie durch die feste Linie in dem Graphen wiedergegeben verändert, verändert sich die transversale Reibungskraft, welche in der Richtung quer zum Kraftfahrzeug wirkt, mit dem Schlupfbetrag λ wie durch die gebrochene Linie in dem Graphen wiedergegeben, so daß sie kleiner wird, wenn die Schlupfbetrag zunimmt.
Die US-PS 4,432,430 offenbart eine Radumdrehungssteuereinrichtung für Kraftfahrzeuge, worin in Abhängigkeit des Ausmaßes des Schlupfs entweder die Turboaufladung oder die Kraftstoffzufuhr zu einem spezifischen Zylinder diskontinuierlich oder kontinuierlich unterbrochen wird. Diese Art der Schlupfsteuerung führt zu unregelmäßigem Betrieb des Brennkraftmotors, und verursacht für den Passagier des Kraftfahrzeugs ein unkomfortables Gefühl.
Eine Schlupfverhinderungseinrichtung, welche auf der Erkennung der obigen Beziehung zwischen der longitudinalen Reibungskraft der transversalen Reibungskraft und dem Schlupfbetrag beruht, und welche den Schlupfbetrag derart steuert, daß die longitudinale Reibungskraft maximal sein kann, um eine inaximale Antriebseffizienz des Kraftfahrzeugs zu erreichen, während die transversale Reibungskraft einen Abfall so klein wie möglichen aufweisen kann, um ein Abrutschen oder einen Seitenschlupf des Kraftfahrzeugs zu verhindern, ist z.B. in der japanischen Patentveröffentlichung (Kokoku) Nr. 52-35837 vorgeschlagen worden.
Die oben vorgeschlagene Steuereinrichtung ist derart aufgebaut, daß verhindert wird, daß der Schlupf der Antriebsräder übermäßig wird, indem das Drehmoment des Motors durch Ab- und Anschalten einer Zündeinrichtung des Motors des Kraftfahrzeugs oder durch Zulassen oder Verhindern der Kraftstoffzufuhr von einer Kraftstoffzufuhreinrichtung zum Motor gesteuert wird. Jedoch wird gemäß der vorgeschlagenen Steuereinrichtung unmittelbar wenn eines der Antriebsräder von einem geringen Schlupfzustand in einen übermäßigen Schlupfzustand übergegangen sind, z.B. die Treibstoffzufuhr plötzlich unterbrochen, was zu einein plötzlichen Abfall des Drehmoments oder der Antriebskraft des Motors führt, und wenn andererseits das Antriebsrad den übermäßigen Schlupfzustand verläßt, wird die Treibstoffzufuhr plötzlich wieder aufgenoininen, was zu einem plötzlichen Anstieg des Drehmoments oder der Antriebskraft des Motors führt. Somit wird gemäß der vorgeschlagenen Einrichtung der Fahrer oder Passagier einen Stoß spüren, d.h. verringerter Fahrkomfort sowohl zum Zeitpunkt des Übergangs in den übermäßigen Schlupfzustand als auch zum Zeitpunkt des Übergangs aus dem übermäßigen Schlupfzustand.
Eine Lösung dieses Problems wäre es, die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor zu verringern, anstelle des vollständigen Unterbrechens der Kraftstoffzufuhr, wie oben angegeben, so daß das Motordrehmoment zunehmend verringert wird. Jedoch verändert sich die Schlupfbetragsänderung der Antriebsräder in Abhängigkeit der Fahrzustände des Kraftfahrzeugs. Daher würde, wenn das Kraftfahrzeug in einem Fahrzustand ist, in welchem die Schlupfbetragsänderung groß ist, eine ausschließliche Verringerung des Motordrehmoments entsprechend der Lösung zu einer nicht ausreichenden Steuerung des Schlupfs führen, so daß ein erwünschter Schlupfbetrag mit erheblicher Verspätung erreicht wird, was zu einem verschlechterten Fahrverhalten führt.
Während Brennkraftmotoren im allgemeinen Verbrennungscharakteristiken haben, welche sich mit der Motordrehzahl verändern, führt die oben vorgeschlagene Steuereinrichtung die Schlupfsteuerung nicht in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl durch. Daher wäre sie nicht in der Lage, die Verbrennungscharakteristiken geeignet zu steuern, wenn die Antriebsräder in einen übermäßigen Schlupfzustand übergegangen sind. Ein Ergebnis dieses Fehlverhaltens wäre die Emission von unverbranntem Kraftstoff in großen Mengen, was zu einem sogenannten Nachbrennen, d.h. einer Verbrennung von unverbranntem Kraftstoff im Auspuffsystem des Motors führt. Wenn ferner eine Abgasreinigungskatalysator-Vorrichtung, insbesondere ein Drei-Wege-Katalysator, im Abgassystem vorgesehen ist, wird eine Verbrennung von unverbranntem Kraftstoff im Abgassystem einen übermäßigen Anstieg der Temperatur der Katalysatorvorrichtung verursachen und seine Wirkungsweise verschlechtern.
Ferner wird gemäß der vorgeschlagenen Steuereinrichtung keine Rücksicht auf die Belastung des Motors beim Durchführen der Kraftstoffzufuhrsteuerung zur Schlupfsteuerung genommen. Zum Beispiel ändert sich in dem Fall der Steuerung des Luft-Kraftstoffverhältnisses auf einen magereren Wert in einem übermäßigen Schlupfzüstand der Betrag des Abfalls des Drehmoments oder der Antriebskraft des Brennkraftmotors, welcher durch Verringerung der dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge zu verursachen ist, in Abhängigkeit der Größe der Belastung des Motors. Daher wird beim Durchführen einer Schlupfsteuerung unabhängig von der Belastung des Motors im übermäßigen Schlupfzustand dann, wenn das Ziel-Luft-Kraftstoffverhältnis auf einen Wert gesetzt ist, welches an einen Hochlastbetriebszustand des Motors angepaßt ist, eine Schlupfsteuerung mit einem übermäßigen Ausmaß durchgeführt, wenn der Motor in einem Niederlastbetriebszustand arbeitet, wogegen dann, wenn das Ziel-Luft-Kraftstoffverhältnis auf einen Wert gesetzt wird, welcher an einen Niederlastbetriebszustand des Motors angepaßt ist, eine Schlupfsteuerung mit einem nicht ausreichenden Maß durchgeführt wird, wenn der Motor in einem Hochlastbetriebszustand arbeitet. Dies macht es daher unmöglich, gewünschte Werte eines Schlupfbetrags im gesamten Lastbereich zu erreichen, und daher wird ein gutes Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs nicht sichergestellt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug vorzusehen, welche in der Lage ist, durch geeignetes Steuern des Drehmoments eines Motors des Kraftfahrzeugs, insbesondere entsprechend einer Schlupfbetragsänderung, einen Antriebsstoß zu verhindern und einen gewünschten Schlupfbetrag sofort zu erreichen, um dadurch das Fahrverhalten zu verbessern, wenn das/die Antriebsrad/räder des Kraftfahrzeugs in einen übermäßigen Schlupfzustand übergegangen ist/sind.
Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung ein Nachbrennen sowie eine Verschlechterung der Leistungsfähigkeit der Katalysatorvorrichtung im Motorabgassystem aufgrund eines übermäßigen Temperaturanstiegs desselben zu verhindern, wenn das/die Antriebsrad/räder in dem übermäßigen Schlupfzustand ist/sind.
Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, durch Verhindern eines plötzlichen Anstiegs des Motordrehmoments einen Antriebsstoß zu verhindern, und dadurch das Fahrverhalten zu verbessern, wenn das/die Antriebsrad/räder den übermäßigen Schlupfzustand verlassen hat/haben.
Um die oben genannten Aufgaben zu lösen, sieht die vorliegende Erfindung eine Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug vor, umfassend Antriebsraddrehzahlsensormittel zum Messen der Drehzahl von wenigstens einem Antriebsrad des Kraftfahrzeugs und zum Ausgeben einer Antriebsraddrehzahl, Mittel zum Erfassen eines übermäßigen Schlupfs, um einen übermäßigen Schlupfzustand des Kraftfahrzeugs auf der Grundlage der wenigstens einen Antriebsraddrehzahl zu erfassen, Kraftstoffzufuhrsteuermittel zum Steuern der Menge des dem Kraftfahrzeugmotor zugeführten Kraftstoffs.
Die Einrichtung gemäß der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoffzufuhrsteuermittel Motorabgabeleistungsverringerungsmitte 1 zum Verringern der Abgabeleistung des Motors in Antwort auf den übermäßigen Schlupfzustand durch Abmagerungsmittel zum Abmagern eines Luft-Kraftstoffverhältnisses eines dem Motor zugeführten Luft-Kraftstoffgemisches umfaßt, sowie Kraftstoffunterbrechungsmittel zum Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr für ein jeweiliges Zeitintervall, wobei das jeweilige Zeitintervall ein bestimmter vielfacher Wert der Zeitdauer zwischen dem Anfang (TDC-Signal) aufeinanderfolgender Einlaßhübe des Motors ist.
Das Mittel zum Erfassen des übermäßigen Schlupfs gibt einen Schlupfwert aus, welcher dem Betrag des übermäßigen Schlupfs des Kraftfahrzeugs entspricht, und das Kraftstoffunterbrechungsmittel bestimmt den vielfachen Wert in Abhängigkeit des Schlupfwertes.
Bevorzugterweise umfaßt das Motorabgabeleistungsverringerungsmittel ferner Mittel zum Verursachen, daß die Kraftstoffzufuhrmittel ein alternierendes Kraftstoffunterbrechen und Kraftstoffabmagern wiederholen, wenn der übermäßige Schlupfzustand durch das Mittel zum Erfassen eines übermäßigen Schlupfzustands erfaßt wird.
Die Kraftstoffzufuhrmittel sind zum Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr für ein erstes vorbestimmtes Zeitintervall vorgesehen.
Bevorzugterweise umfaßt das Motorabgabeleistungsverringerungsmittel erste Abmagerungsmittel zum Abmagern des Luft-Treibstoffverhältnisses eines dem Motor zugeführten Luft-Treibstoffgemisches, wenn der Schlupfwert einen ersten vorbestimmten Schlupfwert überschreitet, sowie Kraftstoffunterbrechungsmittel zum Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr für ein erstes vorbestimmtes Zeitintervall folgend auf den Betrieb des ersten Abmagerungsmittels, wobei das vorbestimmte Zeitintervall ein bestimmter vielfacher Wert der Zeitdauer zwischen dem Beginn (TDC-Signal) aufeinanderfolgender Einlaßhübe des Motors ist, wobei der vielfache Wert in Antwort auf den Schlupfzustand bestimmt wird, wenn der Schlupfzustand einen zweiten vorbestimmten Wert überschreitet, wobei der zweite vorbestimmte Schlupfwert größer ist als der erste vorbestimmte Schlupfwert.
Das Motorabgabeleistungsverringerungsmittel umfaßt ferner zweite Abmagerungsmittel zum Abmagern des Luft-Kraftstoffverhältnisses eines für ein zweites vorbestimmtes Zeitintervall zugeführten Luft-Kraftstoffgemisches, wenn der Schlupfwert den zweiten vorbestimmten Schlupfwert überschreitet. Die ersten und zweiten Abmagerungsmittel erhöhen das Maß des Abmagerns des Luft-Kraftstoffverhältnisses, wenn der Schlupfwert zunimmt.
Bevorzugterweise umfaßt das Kraftstoffunterbrechungsmittel Alternier-Mittel zum Verursachen, daß das Kraftstoffzufuhrsteuermittel alternierendes Kraftstoffunterbrechen und Kraftstoffzuführen in einer Weise wiederholt, daß die Kraftstoffzufuhr für ein erstes vorbestimmtes Zeitintervall unterbrochen wird und dann die Kraftstoffzufuhr für ein zweites vorbestimmtes Zeitintervall durchgeführt wird, wenn das Kraftfahrzeug einen Schlupfwert aufweist, welcher einen vorbestimmten Schlupfwert überschreitet.
Das Kraftstoffzufuhrsteuermittel führt dem Motor Kraftstoff in einer Menge zu, die kleiner ist als die Kraftstoffmenge, welche für einen Betriebszustand des Motors benötigt wird, der eingenommen ist, wenn der Schlupfwert des Kraftfahrzeugs den vorbestimmten Schlupfwert während des zweiten Zeitintervalls überschreitet.
Die Menge des dem Motor für ein zweites vorbestimmtes Zeitintervall zugeführten Kraftstoffs wird durch einen Kraftstoffverringerungswert gesetzt, der in Abhängigkeit eines Betriebszustands des Motors bestimmt wird, welcher vorliegt, wenn der Schlupfwert des Kraftfahrzeugs den vorbestimmten Schlupfwert überschreitet, worin der Kraftstoffverringerungswert von wenigstens entweder der Drehzahl des Motors oder dem Druck in einer Einlaßleitung des Motors abhängt.
Das Verhältnis zwischen dem ersten vorbestimmten Zeitintervall und dem zweiten vorbestimmten Zeitintervall ist auf einen Wert gesetzt, welcher von einem Betriebszustand des Motors abhängt, der eingenommen ist, wenn der Schlupfwert des Kraftfahrzeugs den vorbestimmten Schlupfwert überschreitet.
Bevorzugterweise ist das Verhältnis zwischen dem ersten vorbestimmten Zeitintervall und dem zweiten vorbestimmten Zeitintervall auf einen Wert gesetzt, welcher von wenigstens der Umdrehungszahl des Motors oder dem Druck in einer Einlaßleitung des Motors abhängt.
Alternativ dazu wird das Verhältnis zwischen dem ersten Vorbestimmten Zeitintervall und dem zweiten vorbestimmten Zeitintervall auf einen Wert gesetzt, welcher von dem Schlupfzustand des wenigstens einen Antriebsrads abhängt, welcher eingenommen ist, wenn der Schlupfwert den vorbestimmten Schlupfwert überschreitet.
In diesem Fall ist es bevorzugt, daß das Verhältnis zwischen dem ersten vorbestimmten Zeitintervall und dem zweiten vorbestimmten Zeitintervall auf einen Wert gesetzt wird, welcher von wenigstens entweder dem Schlupfwert oder einer Änderung des Schlupfwerts abhängt.
Es ist weiter bevorzugt, daß das Kraftstoffzufuhrsteuermittel ein alternierendes Kraftstoffunterbrechen und Kraftstoffzuführen wiederholt, wenn der Schlupfwert den vorbestimmten Schlupfwert überschreitet, nachdem der Schlupfwert für kürzer als eine vorbestimmte Zeitdauer eine Größe aufweist, die kleiner ist, als der vorbestimmte Schlupfwert.
Das Motorabgabeleistüngsverringerungsmittel kann Zündzeitpunktverzögerungsmittel zum Verzögern des Zündzeitpunkts des Motors umfassen, welcher von wenigstens einem Betriebsparameter des Motors bestimmt ist, wenn der Schlupfwert den zweiten vorbestimmten Schlupfwert überschreitet.
Bevorzugterweise umfaßt das Kraftstoffunterbrechungsmittel erste Steuermittel zum Wiederholen eines alternierenden Kraftstoffunterbrechens und Kraftstoffzuführens in einer derartigen Weise, daß die Kraftstoffunterbrechung für ein erstes vorbestimmtes Zeitintervall durchgeführt wird, und dann Kraftstoff für ein zweites vorbestimmtes Zeitintervall zugeführt wird, wenn das Kraftfahrzeug während des Durchführens einer Schlupfsteuerung in einem ersten Schlupfzustand ist, sowie zweite Steuermittel zum Durchführen einer kontinuierlichen Kraftstoffunterbrechung für ein drittes vorbestimmtes Zeitintervall, länger als das erste vorbestimmte Zeitintervall, wenn das Kraftfahrzeug in einem zweiten Schlupfzustand ist, welcher auf einen stabilen Zustand mit geringerem Schlupf folgt.
Alternativ dazu umfaßt die Kraftstoffunterbrechungseinrichtung erste Steuermittel zum Wiederholen einer alternierenden Unterbrechung und Zufuhr von Kraftstoff in einer derartigen Weise, daß eine Kraftstoffunterbrechung für ein erstes vorbestimmtes Zeitintervall durchgeführt wird, und dann ein Kraftstoffzuführen für ein zweites vorbestimmtes Zeitintervall, nachfolgend auf das erste Zeitintervall, durchgeführt wird, wenn das Kraftfahrzeug während des Durchführens einer Schlupfsteuerung in einem ersten Schlupfzustand ist, sowie zweite Steuermittel zum Durchführen einer kontinuierlichen Kraftstoffunterbrechung, solange das Kraftfahrzeug in einem zweiten Schlupfzustand ist, welcher auf einen stabilen Zustand mit geringerem Schlupf folgt.
Der erste Schlupfzustand ist ein Zustand, in welchen sich das Kraftfahrzeug bewegt, nachdem es für kürzer als eine vorbestimmte Zeitdauer in einem Zustand mit geringerem Schlupf verweilt hat, und der zweite Schlupfzustand ist ein Zustand, in welchen sich das Kraftfahrzeug bewegt, nachdem es für wenigstens die vorbestimmte Zeitdauer in dem Zustand mit geringerem Schlupf geblieben ist.
Bevorzugterweise umfaßt das Kraftstoffzufuhrsteuermittel ferner Motorabgabeleistungsverringerungsmittel, welche mit dem Mittel zum Erfassen eines übermäßigen Schlupfs verbunden sind, und betätigbar sind, wenn der Schlupfwert auf einen Wert unter dem vorbestimmten Schlupfwert zurückkehrt, um die Abgabeleistung des Motors auf einen Wert zu verringern, welcher kleiner ist, als ein Wert, der für einen Betriebszustand des Motors benötigt wird, der unmittelbar nachdem der Schlupfzustand auf einen Wert unter dem vorbestimmten Schlupfwert zurückgekehrt ist eingenommen ist.
Das Motorabgabeleistungsverringerungsmittel kann ein Gemischabmagerungsmittel umfassen, welches ein dem Motor zugeführtes Gemisch abmagert.
Alternativ dazu umfaßt das weitere Motorabgabeleistungsverringerungsmittel Zündzeitpunktverzögerungsmittel zum Verzögern des Zündzeitpunkts des Motors.
Es ist bevorzugt, daß das weitere Motorabgabeleistungsverringerungsmittel arbeitet, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors höher ist als ein vorbestimmter Wert, unmittelbar nachdem der Schlupfwert auf einen Wert unter dem vorbestimmten Schlupfwert zurückgekehrt ist, und daß das weitere Motorabgabeleistungsverringerungsmittel für ein drittes vorbestimmtes Zeitintervall arbeitet, nachdem der Schlupfwert auf einen Wert unter dem vorbestimmten Schlupfwert zurückgekehrt ist.
Bei der Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung gemäß der Erfindung ist es bevorzugt, daß das Kraftstoffzufuhrsteuermittel ferner ein Luft-Kraftstoffverhältniskorrekturmittel zum Korrigieren eines Luft-Kraftstoffverhältnisses eines dem Motor zugeführten Gemisches in Abhängigkeit von Motorbetriebsparametern umfaßt, sowie Verhinderungsmittel zum Verhindern des Betriebs des Luft-Kraftstoffverhältniskorrekturmittels, wenn der übermäßige Schlupfzustand erfaßt ist.
Bevorzugterweise umfaßt das Kraftstoffzufuhrsteuermittel ferner Motorbetriebsparametererfassungsmittel zum Erfassen von wenigstens einem Motorbetriebsparameter, und das Motorabgabeleistungsverringerungsmittel verringert die Abgabeleistung des Motors in einer derartigen Weise, daß das Verringerungsverhältnis von wenigstens einem Motorbetriebsparameter abhängt, so daß das Verringerungsverhältnis sich in Proportion zur Abgabeleistung des Motors verändert.
Die oben genannten sowie weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen betrachteten, detaillierten Beschreibung offensichtlich.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein Graph, welcher die Beziehung zwischen dem Schlupfbetrag eines Antriebsradreifens eines Kraftfahrzeugs und der Reibungskraft zwischen dem Reifen und der Straßenoberfläche darstellt;
Fig. 2 ist ein schematisches Diagramm, welches den Aufbau eines Kraftfahrzeugs darstellt, das mit einer Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung gemäß der Erfindung ausgestattet ist;
Fig. 3 ist ein schematisches Diagramm, welches eine Kraftstoffzufuhrsteuereinrichtung zum Steuern des Drehmoments der Antriebsräder darstellt;
Fig. 4 ist ein schematisches Schaltungsdiagramm, welches einen wesentlichen Teil einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 35 in Fig. 1 darstellt;
Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, welches ein Steuerprogramm zum Durchführen der Schlupfsteuerung darstellt;
Fig. 6 ist ein Zeitdiagramm, welches die Beziehung zwischen einem Schlupfzustand oder einer Schlupfzustandsänderung, Ausgangssignalen von der Schaltung der Fig. 4 und der Schlupfsteuerung darstellt;
Fig. 7 ist eine Ansicht, welche Tabellen von vorbestimmten Werten XSTB, XTRC und vorbestimmten Zeitzahlen N&sub0;, N&sub1;, die bezüglich der Motordrehzahl Ne aufgetragen sind, darstellt;
Fig. 8 ist eine Ansicht, welche eine Tabelle eines vorbestimmten Wertes KTWO eines von der Motorkühlmitteltemperatur abhängigen Kraftstofferhöhungskoeffizienten KTW darstellt;
Fig. 9 ist eine Ansicht, welche eine Variation eines Teils des Steuerprogramms der Fig. 5 darstellt;
Fig. 10 ist eine Ansicht, welche Tabellen erster und zweiter vorbestimmter Zeitzahlen N&sub0; und N&sub1; darstellt, die bezüglich eines Schlupfbetrags λ aufgetragen sind;
Fig. 11 ist eine Ansicht, welche Tabellen erster und zweiter vorbestimmter Zeitzahlen N&sub0; und N&sub1; darstellen, welche bezüglich einer Schlupfbetragsänderung aufgetragen sind;
Fig. 12 ist eine Ansicht, welche Tabellen vorbestimmter Werte XSTB und XTRC und erster und zweiter vorbestimmter Zeitzahlen N&sub0; und N&sub1; darstellt; und
Fig. 13 ist ein Teil eines Flußdiagramms, welcher eine Variation eines Teils des Steuerprogramms der Fig. 5 darstellt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG

Die Erfindung wird nun detailliert mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben, welche eine Ausführungsform derselben darstellen.
In Fig. 2 ist ein mit einer Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung gemäß der Erfindung ausgestattetes Kraftfahrzeug 1 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 1 ist Vorderrad-angetrieben mit Vorderrädern 11 und 12 als Antriebsräder, welche durch einen Brennkraftmotor 31 angetrieben werden, und Hinterrädern 13 und 14 als getriebene oder mitlaufende Räder. Ferner könnte die Erfindung in gleicher Weise bei einem Hinterrad-angetriebenen Kraftfahrzeug verwendet werden. Daher werden für die Zwecke dieser Anmeldung die mit laufenden Räder als nicht angetriebene Räder betrachtet. Mit anderen Worten, bei einem Vorderradangetriebenen Wagen wären die mitlaufenden Räder die Hinterräder, während in einem Hinterrad-angetriebenen Wagen die mitlaufenden Räder (nicht angetriebenen Räder) die Vorderräder wären. Die Antriebsräder 11 und 12 und die mitlaufenden Räder 13, 14 sind jeweils mit Antriebsraddrehzahlsensoren 21, 22 und Mitlaufraddrehzahlsensoren 23, 24 versehen, wobei die Antriebsraddrehzahlsensoren 21, 22 die Umdrehungsgeschwindigkeiten ωFL und ωFR der jeweiligen linken und rechten Antriebsräder messen, und die Mitlaufraddrehzahlsensoren 23, 24 die Umdrehungsgeschwindigkeiten ωRL und ωRR der jeweiligen linken und rechten mitlaufenden Räder messen. Ausgangssignale von diesen Sensoren werden zu einer elektronischen Steuereinheit (nachfolgend als "ECU") 35 geliefert. In der vorliegenden Ausführungsform bildet die ECU 35 Mittel zum Erfassen des übermäßigen Schlupfs, Motorabgabeleistungsverringerungsmittel und zweite Motorabgabeleistungsverringerungsmittel.
In der ECU 35 wird der größere Wert der Antriebsradumdrehungsgeschwindigkeiten ωFL und ωFR als die Antriebsradumdrehungsgeschwindigkeit VW in der obigen Gleichung I ausgewählt, und die Umdrehungsgeschwindigkeit ωRL oder ωRR des mitlaufenden Rads auf der gleichen Seite wie das Antriebsrad, dessen Geschwindigkeit als VW ausgewählt worden ist, wird berechnet und als die Fahrzeuggeschwindigkeit V in der obigen Gleichung I verwendet. Der Schlupfbetrag λ wird somit in der folgenden Gleichung berechnet:
Ferner wird die Änderung oder der Differentialwert des Schlupfbetrags λ ebenso durch die ECU 35 bestimmt. Bei einer digitalen Steuerung, kann die Änderung aus der Differenz des Schlupfbetrags λ zwischen aufeinanderfolgenden Verarbeitungszyklen berechnet werden.
Zusätzlich ist ein Getriebe 16 zwischen dem Motor 31 und den Antriebsrädern 11 und 12 angeordnet. Das Getriebe 16 ist mit einem Sensor, nicht dargestellt, ausgestattet, welcher ein Getriebesignal, das für das durch das Getriebe 16 ausgewahlte Übersetzungsverhältnis bezeichnend ist, zur ECU 35 überträgt. In der ECU 35 wird das Drehmoment der Antriebsräder 11 und 12 durch Steuern der Abgabeleistung des Motors 31 mittels einer nachfolgend beschriebenen Kraftstoffzufuhrsteuereinrichtung gesteuert, wodurch der Schlupfbetrag λ der Antriebsräder 11 und 12 gesteuert wird.
In Fig. 3 ist die Kraftstoffzufuhrsteuereinrichtung dargestellt, welche die Kraftstoff zufuhr zu dem Motor 31 steuert, der z.B. ein 6-Zylinder-Typ sein kann. Selbstverständlich wäre die Einrichtung bei jedem Typ von Motor verwendbar. Eine Einlaßleitung 32 ist mit dem Motor 31 verbunden, um einen Einlaßweg zu diesem vorzusehen. Ein Drosselventil 33' ist innerhalb eines Drosselkörpers 33 angeordnet, welcher in der Einlaßleitung 32 angeordnet ist. Mit dem Drosselkörper 33 ist ein Drosselöffnungs-(Θth)-Sensor 34 verbunden, welcher die Öffnung des Drosselventils 33' in ein elektrisches Signal umwandelt und das Signal zur ECU 35 überträgt.
Ein Kraftstoffeinspritzventil (Kraftstoffzufuhrmittel) 36 ist zwischen dem Motor 31 und dem Drosselkörper 33 angeordnet. Ein Kraftstoffeinspritzventil 36 ist geringfügig stromaufwärts des Einlaßventils (oder der Ventile) jedes Zylinders angeordnet. Das Kraftstoffeinspritzventil 36 ist mit einer Kraftstoffpumpe und einer Kraftstoffquelle, welche beide nicht dargestellt sind, in herkömmlicher Weise verbunden. Das Kraftstoffeinspritzventil 36 ist ebenso elektrisch mit der ECU 35 verbunden, und die Ventilöffnungszeitdauer des Ventils wird durch ein Signal von der ECU 35 gesteuert.
Ein Absolutdruck (PBA) Sensor 38 ist am Ende einer Leitung 37 angeordnet, welche mit der Einlaßleitung 32 an einem Ort stromabwärts vom Drosselventil 33' und stromaufwärts vom Kraftstoffeinspritzer 36 verbunden ist. Ein Absolutdrucksignal, welches durch den Absolutdrucksensor 38 in ein elektrisches Signal umgewandelt wird, wird zur ECU 35 übertragen.
Ein Motorkühlmitteltemperatursensor (nachfolgend als "TW-Sensor" bezeichnet) 39 ist am Zylinderblock des Motors 31 angeordnet, um die Temperatur des Motorkühlmittels oder des Motorkühlwassers zu überwachen. Der TW-Sensor 39 wird von einem Thermistor (oder einer ähnlichen Einrichtung) gebildet, welcher in der Außenwand des Motorzylinders angebracht ist, die mit dem Kühlmittel gefüllt ist, und gibt das erfaßte Kühlmitteltemperatursignal zur ECU 35 ab. Ein Motordrehzahlsensor (nachfolgend als "Ne-Sensor" bezeichnet) 40 ist mit einer Kurbelwelle oder einer Nockenwelle, welche beide nicht dargestellt sind, des Motors verbunden. Der Ne-Sensor 40 gibt ein Kurbelwinkelstellungssignal (nachfolgend als "TDC (oberer Totpunkt) Signal" bezeichnet) bei einer vorbestimmten Kurbelwinkelstellung für jede 120º-Drehung der Kurbelwelle des Motors ab, in diesem Beispiel ein 6-Zylindermotor, wobei die vorbestimmte Kurbelwinkelstellung bei einem vorbestimmten Winkel vor dem oberen Totpunkt (TDC) am Beginn des Einlaßhubs jedes Zylinders liegt, und dieses TDC-Signal wird zur ECU 35 übertragen.
Ein Drei-Wege-Katalysator 42 ist in einer Auslaßleitung 41 angeordnet und führt das Reinigen von HC, CO und NOx-Komponenten in den Auspuffgasen durch. Auf der stromaufwärts gelegenen Seite des Katalysators 42 ist ein O&sub2;-Sensor 43 in der Abgasleitung 41 angeordnet. Der Sensor 43 erfaßt die Konzentration von Sauerstoff in den Auspuffgasen und überträgt ein O&sub2;-Konzentrationssignal zur ECU 35.
Ferner sind die Antriebsraddrehzahlsensoren 21 und 22 und die Mitlaufraddrehzahlsensoren 23 und 24 mit der ECU 35 verbunden. Weitere Sensoren 44 sind vorgesehen, um weitere Motorbetriebsparameter zu erfassen, und sind mit der ECU 35 verbunden, wobei die Sensoren 44 den vorhergenannten Sensor zum Erfassen des ausgewählten Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 16 umfassen.
Die ECU 35 umfaßt eine Eingangsschaltung 35a zum Formen der Wellenformen von Eingangssignalen von verschiedenen Sensoren (umfassend die Antriebsraddrehzahlsensoren 21 und 22, Mitlaufradsensoren 23 und 24, den Übersetzungsverhältnissensor des Getriebes 16), um die Spannungspegel der Sensorausgangssignale auf einen vorbestimmten Pegel zu verschieben, um analoge Signale von Sensoren in digitale Signale umzuwandeln usw.. Die ECU 35 umfaßt ferner eine zentrale Verarbeitungseinheit (nachfolgend als "CPU" bezeichnet) 35b, Speichermittel 35c, welche verschiedene Betriebsprogramme, die in der CPU 35b durchgeführt werden, und Betriebsergebnisse von diesen speichern, etc., sowie eine Ausgangsschaltung 35d, welche ein Betätigungssignal zum Kraftstoffeinspritzventil 36 abgibt, usw..
Zum Beispiel berechnet die CPU 35b immer dann, wenn ein TDC-Signal in die ECU 35 eingegeben wird, die Kraftstoffeinspritzzeitdauer TOUT für das Kraftstoffeinspritzventil 36 aus der folgenden Gleichung, auf der Grundlage von Motorparametersignalen von den oben angegebenen verschiedenen Sensoren, welche durch die Eingangsschaltung 35a eingegeben werden:
worin Ti ein Grundwert der Kraftstoffeinspritzzeitdauer für die Kraftstoffeinspritzventile 36 ist, und als eine Funktion der Motordrehzahl Ne und des Absolutdrucks PBA in der Einlaßleitung 32 bestimmt wird. KTW ist ein von der Motorkühlmitteltemperatur abhängiger Kraftstofferhöhungskoeffizient, welcher als eine Funktion einer Motorkühlmitteltemperatur TW bestimmt wird und beim Aufwärmen des Motors 31, zum Beschleunigen des Aufwärmens sowie zum frühen Sicherstellen eines geeigneten Luft-Kraftstoffverhältnisses nach dem Starten des Motors verwendet wird. KPA ist ein vom Atmosphärendruck abhängiger Korrekturkoeffizient. KSTB ist ein Korrekturkoeffizient, welcher durch die Erfindung vorgesehen ist, und welcher zur Schlupfsteuerung verwendet wird, und entsprechend eines Schlupfbetrags λ und eines Differentialwerts oder einer Rate des Schlupfbetrags λ bestimmt wird, wie nachfolgend beschrieben. KWOT ist ein Geinischanreicherungskoeffizient, welcher bei einer weit geöffneten Drossel oder einem vollkommenen Öffnen des Drosselventils 36 angewandt wird, KLS ist ein Gemischabmagerungskoeffizient, welcher bei einem vollkommenen Schließen des Drosselventils angewandt wird, und KAST ist ein Kraftstofferhöhungskoeffizient, welcher unmittelbar nach dem Starten des Motors angewandt wird. KPB ist ein vorhergesagter von der Belastung abhängiger Korrekturkoeffizient, welcher entsprechend einer Änderungsrate des absoluten Einlaßleitungsdrucks PBA bestimmt wird, und KO2 ist ein O&sub2;-Rückkopplungskorrekturkoeffifizient, welcher in Antwort auf die Ausgabe des O&sub2;-Sensors bestimmt wird.
TACC und TIDL sind Korrekturvariablen, wobei die erste ein Beschleunigungs-Kraftstofferhöhungskoeffizient ist, welcher bei einer Beschleunigung des Motors angewandt wird, und die letztere ein Leerlaufkorrekturkoeffizient ist, welcher im Leerlauf des Motors angewandt wird. Dann gibt die CPU 35b durch die Ausgangsschaltung 35d ein Betätigungssignal zum Kraftstoffeinspritzventil 36 ab, um das Ventil 36 für eine vorbestimmte Zeitdauer TOUT, wie oben angegeben, zu öffnen. Zum Beispiel würde, um die Kraftstoffzufuhr zu einem Zylinder zu unterbrechen, das Betätigungssignal von der CPU 35b einfach unterbunden werden.
Fig. 4 zeigt die Anordnung des prinzipiellen Teils der CPU 35b in Fig. 3. In Fig. 4 empfängt eine arithmetische Fahrzeugdurchschnittsgeschwindigkeitsschaltung 49 Mitlaufraddrehzahlsignaleingaben von den Mitlaufraddrehzahlsensoren 23 und 24, welche jeweils ωRL und ωRR wiedergeben. Die Schaltung 49 berechnet aus den Signaleingaben den Mittelwert (ωRL + ωRR)/2. Eine Fahrzeugdurchchnittsgeschwindigkeits-Überprüfungsschaltung 50 empfängt den Mittelwert (ωRL + ωRR)/2 und vergleicht diesen mit einem vorbestimmten Wert VMIN (z.B. 5 km/h), um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem sehr niederen Bereich liegt. Die Schaltung 50 gibt ein Signal mit hohem Pegel ab (nachfolgend als ein "H-Signal" bezeichnet), wenn der erstere niederer als der letztere ist, und ein Signal mit niederem Pegel (nachfolgend als ein "L-Signal" bezeichnet), wenn der erstere höher ist als der letztere, und legt die Ausgangssignale an eine Antriebsraddrehzahlauswahlschaltung 51 an. Die Schaltung 51 wählt den kleineren Wert der beiden erfaßten Antriebsradumdrehungsgeschwindigkeiten ωFL und ωFR aus, wenn das H-Signal von der Fahrzeugdurchschnittsgeschwindigkeits- Überprüfungsschaltung 50 zugeführt wird, d.h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem sehr niederen Bereich ist (Lo-Auswahlmodus), und den größeren Wert der beiden erfaßten Antriebsradumdrehungsgeschwindigkeiten ωFL und ωFR, wenn das L-Signal von der Schaltung 50 zugeführt wird, d.h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht in dem sehr niederen Bereich liegt (Hi-Auswahlmodus). Die ausgewählte erfaßte Antriebsraddrehzahl ωFL oder ωFR wird in eine Schlupfbetragsberechnungsschaltung 53 eingegeben, worin diese in der oben angegebenen Gleichung I als die Antriebsradumdrehungsgeschwindigkeit VW angewandt wird. Eine Mitlaufdrehzahlauswahlschaltung 52 wählt eine der beiden erfaßten Umdrehungsgeschwindigkeiten ωFL und ωRR der linken und rechten mitlaufenden Räder aus, welches auf der gleichen Seite ist, wie dasjenige der Antriebsräder, dessen erfaßter Drehzahlwert durch die Antriebsraddrehzahlauswahlschaltung 51 ausgewählt worden ist. Die ausgewählte erfaßte Mitlaufradumdrehungsgeschwindigkeit ωRL oder ωRR wird in die Schlupfbetragsberechnungsschaltung 53 eingegeben, worin diese in der oben angegebenen Gleichung I als die Fahrzeuggeschwindigkeit V angewandt wird.
Die Schlupfbetragsberechnungsschaltung 53 arbeitet mit den Ausgaben der Auswahlschaltungen 51 und 52, um auf der Grundlage der Gleichung II einen Schlupfbetrag λ zu berechnen. Eine den berechneten Schlupfbetrag λ wiedergebende Ausgabe wird an eine Differenzierschaltung 54 abgegeben, welche wiederum aus dem eingegebenen Schlupfbetrag λ einen Differentialwert berechnet.
Einer Schaltung 60 zum Setzen vorbestimmter Werte wird von dem Übersetzungsverhältnissensor des Getriebes 16 das das Übersetzungsverhältnis wiedergebende Signal zugeführt, um auf der Grundlage des eingegebenen Übersetzungsverhältnisses einen Korrekturkoeffizienten k&sub1; und eine Korrekturvariable C&sub1; zu berechnen, welche angewandt werden, um einen ersten Schwellwert λ&sub1; des Schlupfbetrags λ zu bestimmen, einen Korrekturkoeffizienten k&sub2; und eine Korrekturvariable C&sub2;, welche angewandt werden, um einen zweiten Schwellwert λ&sub2; des Schlupfbetrags λ zu bestimmen, einen Korrekturkoeffizienten r&sub1; und eine Korrekturvariable F&sub1;, welche angewandt werden, um einen ersten Referenzwert &sub1; der Schlupfbetragsänderung zu bestimmen, und einen Korrekturkoeffizienten r&sub2; und eine Korrekturvariable F&sub2;, welche angewandt werden, um einen zweiten Referenzwert &sub2; der Schlupfbetragsänderung zu bestimmen. Die Korrekturkoeffizienten r&sub1; und r&sub2; und die Korrekturvariablen F&sub1; und F&sub2; werden ferner in Abhängigkeit einer Steuerverzögerung, von dem Zeitpunkt, in dem die ECU 35 der Kraftstoffzufuhrsteuereinrichtung ein Arbeiten befiehlt, bis zu der Zeit, in welcher letztere tatsächlich zu arbeiten beginnt, korrigiert.
Einer Schaltung 61 zum Berechnen einer ersten Referenzumdrehungsgeschwindigkeit wird die die Fahrzeuggeschwindigkeit V wiedergebende Ausgabe von der Mitlaufradauswahlschaltung 52 sowie die den Korrekturkoeffizienten k&sub1; und die Korrekturvariable C&sub1; wiedergebenden Ausgabe von der Schaltung 60 zum Setzen vorbestimmter Werte zugeführt, und sie berechnet aus den eingegebenen Signale auf der Grundlage der nachfolgenden Gleichung einen ersten Referenzwert VR1:
VR1 = k&sub1;V + C&sub1; ...(IV)
Aus diesem, wie oben berechneten, ersten Umdrehungsgeschwindigkeitswert VR1, kann der erste Schwellwert λ&sub1; des Schlupfbetrags auf der Grundlage einer Gleichung λ&sub1; = (VR1 - V)/VR1 bestimmt werden. Ferner vergleicht die Schaltung 61 zum Berechnen der ersten Referenzumdrehungsgeschwindigkeit den berechneten ersten Referenzumdrehungsgeschwindigkeitswert VR1 mit einem ersten unteren Grenzwert VC1, und wählt den größeren Wert der beiden Werte VR1 und VC1 aus. Der größere Wert wird von der Schaltung 61 als der erste Referenzumdrehungsgeschwindigkeitswert, welcher dem ersten Schwellwert λ&sub1; entspricht, ausgegeben.
Eine Schaltung 62 zum Berechnen einer zweiten Referenzumdrehungsgeschwindigkeit arbeitet, in gleicher Weise wie die Schaltung 61 zum Berechnen einer ersten Referenzumdrehungsgeschwindigkeit, mit der die Fahrzeuggeschwindigkeit V wiedergebenden Ausgabe von der Mitlaufraddrehzahlauswahlschaltung 52 und der Ausgabe von der Schaltung 50 zum Setzen vorbestimmter Werte, welche den Korrekturkoeffizienten k&sub2; und die Korrekturvariable C&sub2; wiedergibt, um einen zweiten Referenzumdrehungsgeschwindigkeitswert VR2 auf der Grundlage der nachfolgenden Gleichung zu berechnen:
VR2 = k&sub2;V + C&sub2; ... (V)
In gleicher Weise gibt die Schaltung 62 den größeren Wert des zweiten Referenzumdrehungsgeschwindigkeitswerts VR2 und eines zweiten unteren Grenzwerts VC2 als den zweiten Referenzumdrehungsgeschwindigkeitswert, welcher dem zweiten Schwellwert λ&sub2; des Schlupfbetrags entspricht, aus.
Einer ersten Korrekturschaltung 65 wird die die ausgewählte Mitlaufradumdrehungsgeschwindigkeit wiedergebende Ausgabe von der Mitlaufraddrehzahlauswahlschaltung 52 sowie die den Korrekturkoeffizienten r&sub1; und die Korrekturvariable F&sub1;, welche dem ausgewählten Übersetzungsverhältnis entsprechen, wiedergebende Ausgabe von der Schaltung 60 zum Setzen vorbestimmter Werte zugeführt. Die Schaltung 65 berechnet einen ersten Referenzwert &sub1; der Schlupfbetragsänderung, auf der Grundlage der folgenden Gleichung:
&sub1; = r&sub1;V + F&sub1; ... (VI)
In gleicher Weise spricht eine zweite Korrekturschaltung 66 auf das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von der Mitlaufraddrehzahlauswahlschaltung 52 an, sowie auf die den Korrekturkoeffizienten r&sub2; und die Korrekturvariable F&sub2;, welche dem ausgewählten Übersetzungsverhältnis entsprechen, bezeichnende Ausgabe von der Schaltung 60 zum Setzen vorbestimmter Werte, und berechnet auf der Grundlage der folgenden Gleichung einen zweiten Referenzwert λ&sub2; der Schlupfbetragsänderung:
&sub2; = r&sub2;V + F&sub2; ... (VII)
Die Korrekturkoeffizienten k&sub1;, k&sub2;, r&sub1; und r&sub2; und die Korrekturvariablen C&sub1;, C&sub2;, F&sub1; und F&sub2; werden derart gesetzt, daß die ersten und zweiten Schwellwerte λ&sub1; und λ&sub2; und die ersten und zweiten Schlupfbetragsänderungsreferenzwerte &sub1; und &sub2; welche wie oben angegeben aus den Koeffizienten und Variablen bestimmt werden, die Beziehung λ&sub1; < λ&sub2; und &sub1; < &sub2; erfüllen, unabhängig von dem Wert des ausgewählten Übertragungsverhältnisses des Getriebes 16.
Einer Schaltung 55 zum Entscheiden eines übermäßigen wird von der Differentationsschaltung 54 die den differentiellen Schlupfbetrag wiedergebende Ausgabe zugeführt, sowie von der zweiten Korrekturschaltung 66 die den zweiten Referenzschlupfbetragsänderungswert &sub2; wiederngebende Ausgabe, und sie vergleicht diese. Wenn der differentielle Wert größer ist als der zweite Referenzwert &sub2;, legt sie das H-Signal an ein ODER-Gatter 56 an, und anderenfalls legt sie das L-Signal an das ODER-Gatter 56 an.
Einer ersten Voraussagesteuerungs-Entscheidungsschaltung 58 wird von der Differentiationsschaltung 54 die Ausgabe zugeführt, und von der ersten Korrekturschaltung 66 die &sub1; Ausgabe, und sie vergleicht diese beiden um das H-Signal an ein UND-Gatter 59 anzulegen, wenn der differentielle Wert größer ist als der erste Referenzwert &sub1;, und ansonsten erzeugt sie das L-Signal. Einer zweiten Voraussagesteuerungs- Entscheidungsschaltung 63 wird von der Antriebsraddrehzahlauswahlschaltung 51 die die ausgewählte Antriebsradumdrehungsgeschwindigkeit VW wiedergebende Ausgabe zugeführt, sowie von der Schaltung 61 zur Berechnung einer ersten Referenzumdrehungsgeschwindigkeit die den ersten Referenzumdrehungsgeschwindigkeitwert VR1, welcher dem ersten Schwellwert λ&sub1; entspricht, wiedergebende Ausgabe, und sie vergleicht diese, so daß dann, wenn die Antriebsradumdrehungsgeschwindigkeit höher ist als der erste Referenzumdrehungsgeschwindigkeitwert VR1, sie das H-Signal an das UND-Gatter 59 anlegt, und ansonsten das L-Signal an dieses anlegt. Wenn dem UND-Gatter 59 zwei H-Signale von den ersten und zweiten Voraussagesteuerungs-Entscheidungsschaltungen 58 und 63 zugeführt werden, erzeugt dieses ein H-Signal, welches durch das ODER-Gatter 56 ausgegeben wird.
Einer Schaltung 64 zum Bestimmen eines übermäßigen 1 wird von der Antriebsraddrehzahlauswahlschaltung 51 die VW Ausgabe zugeführt, und von der Schaltung 62 zum Berechnen der ersten Referenzumdrehungsgeschwindigkeit die den zweiten Rererenzumdrehungsgeschwindigkeitswert VR2, welcher dem zweiten Schwellwert λ&sub2; entspricht, wiedergebende Ausgabe, um diese miteinander zu vergleichen, so daß dann, wenn die Antriebsradumdrehungsgeschwindigkeit VW höher ist als der zweite Referenzumdrehungsgeschwindigkeitswert VR2, diese das H-Signal an das ODER-Gatter 56 anlegt, und ansonsten legt sie das L-Signal an diese an.
Wie oben beschrieben, wird durch das ODER-Gatter 56 das H-Signal ausgegeben, wenn eine der nachfolgenden Bedingungen zutrifft: (i) > &sub2;, (ii) > &sub1; und λ > λ&sub1; und (iii) λ > λ&sub2;. Das H-Signal von dem ODER-Gatter 56 wirkt als ein Triggersignal, welches verursacht, daß ein in Fig. 5 dargestelltes Steuerprogramm ausgeführt wird, welches nachfolgend detailliert beschrieben wird, um jeweils zum Verhindern eines übermäßigen differentiellen Schlupfbetrags (übermäßige Schlupfbetragsänderung) eine Steuerung der Kraftstoffzufuhrsteuereinrichtung zu bewirken, wenn die Bedingung (i) zutrifft, zum Durchführen einer Voraussagesteuerung, wenn die Bedingung (ii) zutrifft, und zum Verhindern eines übermäßigen Schlupfbetrags, wenn die Bedingung (iii) zutrifft. Erfindungsgemäß wird in einer nachfolgend detailliert beschriebenen Weise in Antwort auf das H-Signal von dem ODER-Gatter 56 die Kraftstoffzufuhr unterbrochen (nachfolgend als "Kraftstoffunterbrechung" bezeichnet), um das Drehmoment der Antriebsräder 11 und 12 zu verringern, und dadurch den Schlupfbetrag λ oder die Schlupfbetragsänderung zu verringern, um dadurch den Schlupfbetrag λ auf einen vorbestimmten Wert zu bringen. Das H-Signal durch das ODER-Gatter 56 wird nachfolgend als Kraftstoffunterbrechungssignal (FCM-Signal) bezeichnet, welches bei (b) (1) in Fig. 6 auftritt, und ein Fahrbereich des Kraftfahrzeugs 1, in welchem das Kraftstoffunterbrechungssignal erzeugt ist, wird nachfolgend als ein Kraftstoffunterbrechungsbereich bezeichnet, wie bei (c) (1) in Fig. 6 dargestellt.
Die Ausgaben der ersten und zweiten Voraussagesteuerungs- Entscheidungsschaltungen 58 und 63 in Fig. 4 werden ferner an ein ODER-Gatter 67 angelegt, welches ein H-Signal erzeugt, wenn wenigstens eine der Ausgaben der Schaltungen 58 und 63 ein H-Signal ist, d.h., wenn entweder die Bedingungen > &sub1; oder die Bedingung λ > λ&sub1; zutrifft. Das H-Signal von dem ODER-Gatter 67 wird nachfolgend als Bereitschaftssignal (STB-Signal) bezeichnet, wie bei (b) (1) in Fig. 6 dargestellt, ein Fahrbereich des Kraftfahrzeugs 1, in welchem das Bereitschaftssignal erzeugt wird, und das Kraftstoffunterbrechungssignal nicht erzeugt wird, wird als ein Bereitschaftsbereich bezeichnet, wie bei (c) (2) in Fig. 6, und jeder sich von dem Bereitschaftsbereich und dem Kraftstoffunterbrechungsbereich unterscheidende Fahrbereich des Kraftfahrzeugs mit Kraftstoffzufuhr wird als Außer-Bereitschaftsbereich bezeichnet, wie bei (c) (3) in Fig. 6.
Der Bereitschaftsbereich entspricht einem Fahrbereich, welchen das Kraftfahrzeug unmittelbar vor dem Übergang in den Kraftstoffunterbrechungsbereich vom Außer-Bereitschaftsbereich durchläuft, oder unmittelbar nach dem Verlassen des Kraftstoffunterbrechungsbereichs [(a), (c) in Fig. 6], was aus der Bedingung > &sub1; oder λ > λ&sub1; klar wird, welche dem Bereitschaftsbereich entsprechen, und der Bedingung > &sub1; und λ > λ&sub1;, was dem Kraftstoffunterbrechungsbereich entspricht, etc.. Gemäß der Erfindung ist dieser Bereitschaftsbereich vorgesehen, worin die dem Motor 31 zugeführte Kraftstoffmenge in einer geeigneten Weise gesteuert wird, wie nachfolgend detailliert beschrieben wird, um das Luft-Kraftstoffverhältnis eines dem Motor zugeführten Gemisches auf einen geeigneten Wert zu steuern, und dadurch die Abgabeleistung oder Antriebskraft des Motors während des Übergangs vom normalen, Kraftstoffzufuhrbereich zum Kraftstoffunterbrechungsbereich oder umgekehrt zu steuern, da ansonsten während des Übergangs zwischen dem Kraftstoffunterbrechungsbereich und dem gewöhnlichen Kraftstoffzufuhrbereich ein übermäßiger Anstieg der Temperatur des Drei-Wege-Katalysators 42 und ein Nachbrennen, sowie ein Antriebsstoß oder ein verschlechtertes Fahrverhalten auftreten können.
Wenn man wieder Bezug auf Fig. 4 nimmt, sind ferner erste und zweite Kraftfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsschaltungen 68 und 69 vorgesehen. Der ersten Kraftfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsschaltung 68 wird von der Kraftfahrzeugsgeschwindigkeitsauswahlschaltung 52 die Kraftfahrzeuggeschwindigkeitsausgabe V sowie ein Referenzsignal zugeführt, welches einen ersten vorbestimmten Kraftfahrzeuggeschwindigkeitswert V&sub1; wiedergibt (z.B. 12 km/h). Sie vergleicht die beiden Werte und erzeugt und erstes Kraftfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungssignal (FCM&sub1;-Signal), wenn V < V&sub1; zutrifft. Die zweite Kraftfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsschaltung 69 arbeitet in gleicher Weise wie die Schaltung 68, um ein zweites Kraftfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungssignal (FCM&sub2;-Signal) zu erzeugen, wenn die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit V höher ist, als eine zweite vorbestimmte Kraftfahrzeuggeschwindigkeit V&sub2; (z.B. 20 km/h), welche höher ist als der erste vorbestimmte Wert V&sub1;, wobei beide in diese eingegeben werden.
Fig. 5 zeigt ein Steuerprogramm zum Durchführen der Schlupfsteuerung in Abhängigkeit des Kraftstoffunterbrechungssignals und des Bereitschaftssignals, welche von der Schaltung in Fig. 4 abgegeben werden, sowie weiterer Motorbetriebsparameter. Das vorliegende Programm wird immer dann durchgeführt, wenn das TDC-Signal in die ECU 35 eingegeben wird.
Zuerst führt ein Schritt 501 eine Bestimmung durch, ob das Bereitschaftssignal eingegeben worden ist. Wenn die Antwort Nein ist, d.h. wenn kein Bereitschaftssignal eingegeben worden ist, was bedeutet, daß das Kraftfahrzeug 1 in dem Außer-Bereitschaftsbereich gefahren wird, schreitet das Programm zu einem Schritt 502, worin bestimmt wird, ob ein zweites Kennzeichen FLGFCT2 gleich 0 ist. Dieses zweite Kennzeichen FLGFCT2 wird in einem Schritt 519, später beschrieben, auf 1 gesetzt, wenn das Bereitschaftssignal eingegeben worden ist, d.h., wenn das Kraftfahrzeug 1 in entweder dem Bereitschaftsbereich oder dem Kraftstoffunterbrechungsbereich gefahren wird, wogegen es in einem Schritt 516, später beschrieben, auf 0 gesetzt wird, wenn das Kraftfahrzeug 1 in dem Außer-Bereitschaftsbereich gefahren wird.
Wenn die Antwort auf die Frage des Schritts 502 Nein ist, d.h., wenn das zweite Kennzeichen FLGFCT2 gleich 1 ist, was bedeutet, daß die momentane Schleife die erste Schleife unmittelbar nach dem Übergang in den Bereitschaftsbereich ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 503 weiter. In dem Schritt 503 wird ein z.B. durch einen Abzähler gebildetes Zeitglied T.TRC gestartet, um eine vorbestimmte Zeitdauer tTRC (z.B. 2 Sekunden) zu zählen, worauf ein Schritt 504 folgt, in welchem bestimmt wird, ob die Motordrehzahl Ne höher als ein vorbestimmter Wert NeTRC (z.B. 2300 U/min). Wenn Ne > NeTRC zutrifft, schreitet das Programm zu einem Schritt 505, worin eine dritte Kontrollvariable CUFCT3 auf eine fünfte vorbestimmte Zahl N&sub4; (z.B. 2) gesetzt wird, worauf ein Schritt 506 folgt, in dem der Korrekturkoeffizient KSTB für die Schlupfsteuerung auf einen vorbestimmten Gemischabmagerungswert XSTB2 (z.B. 0,8) gesetzt wird, welcher in dem Außer-Bereitschaftsbereich angewandt wird, wie bei A von (d) (3) in Fig. 6 gezeigt. Dann wird in einem Schritt 506a der von der Motorkühlmitteltemperatur abhängige Kraftstofferhöhungskoeffizient KTW auf einen vorbestimmten Wert KTW0 gesetzt, worauffolgend das Programm zu einem nachfolgend beschriebenen Schritt 511 geht.
Der vorbestimmte Wert KTW0 wird z.B. aus einer KTW0-Tabelle bestimmt, welche anhand eines Beispiels in Fig. 8 in Abhängigkeit der Motorkühlmitteltemperatur TW angegeben ist. Entsprechend der Tabelle der Fig. 8 wird der vorbestimmte Wert KTW0 in Beziehung zu drei vorbestimmten Motorkühlmitteltemperaturwerten TW&sub1; - TW&sub3; gesetzt (z.B. -10ºC, + 20ºC, bzw. + 50ºC). Insbesondere wird er auf einen ersten Wert KTW01 (z.B. 1.00) gesetzt, wenn die Motorkühlmitteltemperatur TW unter TW&sub1; oder über TW&sub3; liegt, und auf einen zweiten Wert KTW&sub0;&sub2; (z.B. 0.90), wenn TW größer oder gleich TW&sub1; ist und unter TW&sub2; liegt, und auf einen dritten Wert KTW&sub0;&sub3; (z.B. 0.95), wenn TW größer oder gleich TW&sub2; ist und unter TW&sub3; liegt.
Wenn die Antwort auf die Frage des Schritts 504 Nein ist, d.h., wenn Ne ≤ NeTRC zutrifft, schreitet das Programm zu einem Schritt 507 weiter, worin die dritte Steuervariable CUFCT3 auf 0 gesetzt wird, worauf in einem Schritt 508 das Setzen des Schlupfsteuerungskorrekturkoeffizienten KSTB auf 1,0 folgt (B von (d) (3) in Fig. 6), und dann schreitet das Programm zu dem oben erwähnten Schritt 511 weiter.
Wenn die Antwort der Frage des Schritts 502 Ja ist, d.h. wenn das zweite Kennzeichen FLGFCT2 gleich 0 ist, was anzeigt, daß das Kraftfahrzeug auch in der letzten Schleife in dem Außer-Bereitschaftsbereich war, schreitet das Programm zu einem Schritt 509 fort, worin bestimmt wird, ob die dritte Steuervariable CUFCT3 gleich 0 ist. Wenn CUFCT3 nicht 0 ist, wird CUFCT3 in einem Schritt 510 um 1 verringert, und dann wird der vorher erwähnte Schritt 506 ausgeführt, worauf ein Ausführen des Schritts 511 folgt. Wenn CUFCT3 gleich 0 ist, wird der vorher erwähnte Schritt 508 ausgeführt, worauf ein Ausführen des Schritts 511 folgt.
Wie aus der obigen Erklärung klar wird, wird, wenn die Motordrehzahl Ne hoch ist (Ne > NeTRC unmittelbar nachdem das Kraftfahrzeug in den Außer-Bereitschaftsbereich übergegangen ist, der Schlupfsteuerungskorrekturkoeffizient KSTB für eine Zeitdauer, welcher einer Anzahl von TDC-Signalen entspricht, die gleich der fünften vorbestimmten Zeit N&sub4; ist, nach dem Übergang in den Außer-Bereitschaftsbereich auf einen vorbestimmten Wert XSTB2 gesetzt, welcher kleiner ist als ein normaler Wert von 1.0, wie bei (d) (1) in Fig. 6 gezeigt. Mit einem derartigen Setzen des Korrekturkoeffizienten KSTB wird dem Motor 31 in einem Moment, unmittelbar nachdem die Kraftstoffunterbrechung beendet ist, ein mageres Gemisch zugeführt, so daß die Abgabeleistung des Motors 31 kleiner gemacht werden kann, als ein normaler Wert, so daß ein Antriebsstoß vermieden wird, welcher ansonsten durch ein plötzliches Wiedererlangen des Motordrehmoments beim Beenden der Kraftstoffunterbrechung verursacht werden würde. Wenn jedoch die Motordrehzahl Ne unmittelbar nach dem Beenden der Kraftstoffunterbrechung nieder ist (Ne ≤ NeTRC), wird das oben erwähnte Abmagern des Gemisches unterdrückt, um ein Abwürgen des Motors zu verhindern.
Alternativ zum Abmagern des Gemisches durch Verkleinern des Korrekturkoeffizienten KSTB, wie oben angegeben, kann ein Zündzeitpunkt des Motors 31 mit im wesentlichen den gleichen, wie oben angegebenen, Ergebnissen verzögert werden, da die Abgabeleistung des Motors kleiner ist, wenn der Zündzeitpunkt verzögert ist.
Fig. 9 zeigt ein Beispiel einer Art und Weise zum Verzögern des Zündzeitpunkts. In Fig. 9 können Schritte 901 und 902 in dem Flußdiagramm der Fig. 5 angewandt werden. Alle Schritte in Fig. 5 und die Schritte 901 und 902 sind für die Art und Weise der Verzögerung des Zündzeitpunkts anwendbar. In dem Schritt 901 wird der Korrekturkoeffizient KSTB auf 1.0 gesetzt, und ein Verzögerungskorrekturwert ΘSTB wird auf einen vorbestimmten Wert ΘSTB1 gesetzt. Der gesetzte Verzögerungskorrekturwert ΘSTB wird in der folgenden Gleichung zum Berechnen eines Zündvorstellwinkels Θig angewandt:
Θig = ΘIgMAp + ΘSTB + ΘCR ... (VIII)
worin der Zündvorstellwinkel ein Kurbelwinkel vor einer Referenzkurbelwinkelstellung eines Zylinders ist, in welchem eine Zündung ausgeführt werden soll (z.B. TDC am Ende eines Kompressionshubs), ΘigMAP ein Grundzündzeitpunktwert ist, welcher aus einer in dem Speichermittel 35c in der ECU 35 als eine Funktion der Motordrehzahl Ne und eines die Belastung des Motors wiedergebenden Parameters, z.B. dem Absolutdruck in der Einlaßleitung 32, gespeicherten Tabelle bestimmt wird. ΘCR ist ein weiterer Verzögerungskorrekturwert, welcher z.B. als eine Funktion einer Einlaßlufttemperatur bestimmt wird.
Der vorbestimmte Wert ΘSTB1 hat einen Minuswert (z.B. 20º), und daher wird der Zündzeitpunktwert Θig durch ΘSTB1 zu einer Verzögerungsseite hin korrigiert.
Details der Zündzeitpunktsteuerung sind z.B. in dem US-Patent Nr. 4,702,211 des Anmelders der vorliegenden Erfindung offenbart.
Andererseits wird in dem Schritt 902 der Fig. 9 der Korrekturkoeffizient KSTB auf 1.0 gesetzt, und der Verzögerungskorrekturwert ΘSTB wird auf einen weiteren vorbestimmten Wert ΘSTB2 (= 0) gesetzt, um eine Verzögerung des Zündzeitpunkts zu verhindern.
Wenn man wieder Bezug auf Fig. 5 nimmt, wird in dem Schritt 511 eine Bestimmung durchgeführt, ob der Zählwert T.TRC des Zeitglieds T.TRC, welches in dem Schritt 503 auf Start gesetzt worden ist, gleich 0 ist. Wenn der Zählwert T.TRC nicht gleich 0 ist, d.h., die vorbestimmte Zeitdauer tTRC ist nicht abgelaufen nachdem das Kraftfahrzeug 1 sich in den Außer-Bereitschaftsbereich bewegt hat, werden ein drittes Kennzeichen FLGFCT3 und ein viertes Kennzeichen FLGFCT4 in Schritten 512 und 513 auf 1 gesetzt, und dann schreitet das Programm zu einem Schritt 516, welcher nachfolgend beschrieben wird. Wenn die Antwort auf die Frage des Schritts 511 Ja ist, d.h., wenn der Zählwert T.TRC gleich 0 ist, was anzeigt, daß die vorbestimmte Zeitdauer tTRC nach dem Übergang in den Außer-Bereitschaftsbereich abgelaufen ist, werden die dritten und vierten Kennzeichen FLGFCT3 und FLGFCT4 in Schritten 514 bzw. 515 auf 0 gesetzt, und dann schreitet das Programm zu dem Schritt 516 weiter.
In dem Schritt 516 wird das zweite Kennzeichen FLGFCT2 auf 0 gesetzt, und dann wird in einem Schritt 517 das erste Kennzeichen FLGFCT1 auf 0 gesetzt, worauf folgend das Programm zu einem Schritt 518 schreitet, worin der Wert des Korrekturkoeffizienten KSTB, welcher in dem Schritt 506 oder 508 gesetzt worden ist, in der vorher angegebenen Gleichung III angewandt wird, um die Kraftstoffeinspritzzeitdauer TOUT zu berechnen, um auf der Grundlage der berechneten Einspritzzeitdauer TOUT eine Kraftstoffeinspritzung durchzuführen, worauf das Beenden des Programms folgt.
Wenn die Antwort auf die Frage des Schritts 501 Ja ist, d.h., wenn das Bereitschaftssignal eingegeben worden ist, was anzeigt, daß das Kraftfahrzeug sich entweder in dem Bereitschaftsbereich oder dem Kraftstoffunterbrechungsbereich befindet, schreitet das Programm zu einem Schritt 519, worin das zweite Kennzeichen FLGFCT2 auf 1 gesetzt wird.
Dann werden in einem Schritt 520 jeweils die Werte der vorbestimmten Werte XSTB und XTRC des in dem Bereitschaftsbereich bzw. dem Kraftstoffunterbrechungsbereich anzuwendenden Korrekturkoeffizienten KSTB, sowie erste und zweite vorbestimmte Zahlen N&sub0; und N&sub1; aus einer XSTB-Tabelle, einer XTRC-Tabelle, einer N&sub0;-Tabelle und einer N&sub1;-Tabelle ausgewählt, welche alle in dem Speichermittel 35c der ECU 35 in Abhängigkeit der Motordrehzahl Ne gespeichert sind.
(a) - (d) in Fig. 7 zeigen Beispiele dieser Tabellen. Gemäß Fig. 7 ist jede Tabelle in fünf Motordrehzahlbereiche aufgeteilt, wovon für jeden davon ein vorbestimmter Wert sowohl von XSTB, XTRC, N&sub0; und N&sub1; vorgesehen ist. Insbesondere sind jeweils vier vorbestimmte Werte Ne&sub1;, Ne&sub2;, Ne&sub3; und Ne&sub4; der Motordrehzahl Ne (z.B. 2300 U/min, 2800 U/min, 3300 U/min bzw. 4800 U/min) vorgesehen, und legen die jeweiligen Motordrehzahlbereiche fest, d.h. einen Bereich I, welcher weniger als N&sub1; entspricht, einen Bereich II für Ne&sub1; - Ne&sub2;, einen Bereich III für Ne&sub2; - Ne&sub3;, einen Bereich IV für Ne&sub3; - Ne&sub4; und einen Bereich V für Ne&sub4; und mehr. Als vorbestimmter Wert XSTB, welcher im Bereitschaftsbereich anzuwenden ist, sind Werte XSTB1, XSTB2, XSTB3, XSTS4 und XSTB5 orgesehen (z.B. 0.50, 0.60, 0.80, 0.80 bzw. 1.70), welche in den jeweiligen Bereichen I bis V anzuwenden sind. In gleicher Weise sind als vorbestimmte Werte XTRC, welche in dem Kraftstoffunterbrechungsbereich anzuwenden sind, sowie als erste und zweite vorbestimmte Zahlen N&sub0; und N&sub1; XTRC1 - XTRC5 (z.B. 0.35, 0.40, 0.40, 0.45 bzw. 0) als XTRC, N&sub0;&sub1; - N&sub0;&sub5; (z.B. 1, 2, 3, 4 bzw. 255) als N&sub0; und N&sub1;&sub1; - N&sub1;&sub5; (z.B. 1, 2, 3, 3 bzw. 0) als N&sub1; vorgesehen.
Diese Tabellen können in verschiedenen Arten ausgeführt sein, abhängig von den Charakteristiken des Motors, der Art des 3-Wege-Katalysators 42 etc..
Dann schreitet das Programm zu einem Schritt 521, worin bestimmt wird, ob das Kraftstoffunterbrechungs-(FCM)-Signal eingegeben worden ist. Wenn die Antwort Nein ist, d.h. wenn das Kraftstoffunterbrechungssignal nicht eingegeben worden ist, was anzeigt, daß das Kraftfahrzeug 1 im Bereitschaftsbereich gefahren wird, wird in einem Schritt 522 bestimmt, ob das dritte Kennzeichen FLGFCT3 gleich 0 ist. Wenn das Kennzeichen FLGFCT3 gleich 0 ist, wird das vierte Kennzeichen FLGFCT4 in einem Schritt 523 auf 0 gesetzt, während, wenn das dritte Kennzeichen FLGFCT3 1 ist, das vierte Kennzeichen FLGFCT4 in einem Schritt 524 auf 1 gesetzt wird, worauf folgend das programm zu einem Schritt 525 geht.
In dem Schritt 525 werden alle Korrekturkoeffizienten, mit Ausnahme des vom Atmosphärendruck abhängigen Korrekturkoeffizienten KPA, sowie alle Korrekturvariablen, welche in der oben angegeben Gleichung III angewandt werden, auf 1,0 bzw. 0 gesetzt. Das heißt, alle diese Korrekturkoeffizienten und Korrekturvariablen werden tatsächlich unwirksam gemacht. Als Ergebnis daraus wird vermieden, daß Änderungen der Werte dieser Korrekturkoeffizienten und Korrekturvariablen das Kraftstoffeinspritzzeitintervall TOUT beeinflussen, was es ermöglicht, das Luft-Kraftstoffverhältnis des dem Motor 31 zugeführten Gemisches im Bereitschaftsbereich auf einen optimalen Wert zu steuern, in Zusammenwirkung mit dem Setzen der Korrekturkoeffizienten KSTB und KTW auf XSTB bzw. KTW0 in den nachfolgend beschriebenen Schritten 526 und 527. Durch ein derartiges Steuern des Luft-Kraftstoffverhältnisses auf einen optimalen Wert kann die Emission von unverbranntem Kraftstoff im Bereitschaftsbereich verringert werden, wodurch ein Nachbrennen und eine Verschlechterung der Wirkung des Drei-Wege-Katalysators 42, welche durch einen Temperaturanstieg desselben verursacht werden, verhindert werden. Wie oben erwähnt, wird der vom Atmosphärendruck abhängige Korrekturkoeffizient KPA in dem Schritt 525 nicht auf 1, 0 gesetzt, da sich auch im Bereitschaftsbereich das Luft-Kraftstoffverhältnis in Abhängigkeit einer Änderung des Atmosphärendrucks ändern kann und daher mittels des Korrekturkoeffizienten KPA selbst im Bereitschaftsbereich korrigiert werden muß.
Nach dem Setzen aller Korrekturkoeffizienten und Korrekturvariablen auf tatsächlich unwirksame Werte in dem Schritt 525 schreitet das Programm zu einem Schritt 526, worin der Schlupfsteuerungskorrekturkoeffizient KSTB auf einen Wert des vorbestimmten Wertes XSTB gesetzt wird, welcher in dem Schritt 520 für den Bereitschaftsbereich gesetzt worden ist (bei C von (d) (3) in Fig. 6). Der Grund für dieses Setzen von KSTB ist folgender: Während des Übergangs zwischen dem Außer-Bereitschaftsbereich, welcher ein normaler Kraftstoffzufuhrbereich ist, und dem Kraftstoffunterbrechungsbereich, worin die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist, kann das Luft-Kraftstoffverhältnis in einem weiten Bereich variieren, was eine unstabile Verbrennung des Motors 31 verursachen kann, und daher insbesondere in einem Bereich mit niederer Motordrehzahl die Emission von unverbranntem Kraftstoff in großen Mengen verursachen kann, was zu einem übermäßigen Temperaturanstieg des Drei-Wege-Katalysators 42 und/oder zu Nachbrennen führen kann. Ferner verändert sich die vom Motor 31 benötigte Kraftstoffmenge in Abhängigkeit der Motordrehzahl Ne. Zusätzlich kann das Aufhängungssystem des Kraftfahrzeugs in einem Bereich niederer Motordrehzahl einer Resonanz unterliegen, was das Fahrverhalten verschlechtert. Um diese unerwünschten Phänomene im Bereitschaftsbereich zu verhindern, wird erfindungsgemäß der Schlupfsteuerungskorrekturkoeffizient KSTB in Abhängigkeit der Motordrehzahl Ne auf den vorbestimmten Wert XSTB gesetzt, wodurch im gesamten Motordrehzahlbereich ein übermäßiger Temperaturanstieg des Drei-Wege-Katalysators und ein Nachbrennen vermieden wird und das Fahrverhalten verbessert wird.
Es wird darauf hingewiesen, daß in einem Bereich hoher Motordrehzahl (Bereich V in Fig. 7) der vorbestimmte Wert XSTB im Bereitschaftsbereich auf einen Wert (1.7) größer als 1.0 gesetzt wird, um das Gemisch anzureichern. Dies wird durchgeführt, da das Anreichern des Gemisches die Menge des unverbrannten Kraftstoffs, dessen Verdampfungswärme die Kühlung des Drei-Wege-Katalysators 42 unterstützt, erhöht, wodurch ein übermäßiger Temperaturanstieg desselben verhindert wird. Im Gegensatz dazu kann in Abhängigkeit von der Art des Drei-Wege-Katalysators und/oder den Charakteristiken des Motors der vorbestimmte Wert XSTB in einem Bereich hoher Motordrehzahl im Bereitschaftsbereich alternativ auf einen Wert kleiner als 1,0 gesetzt werden, um das Gemisch abzumagern.
Das Programm schreitet dann von dem Schritt 526 zu einem Schritt 527 fort, worin der von der Motorkühlmitteltemperatur abhängige Kraftstofferhöhungskoeffizient KTW, welcher in dem Schritt 525 auf 1.0 gesetzt worden ist, auf den vorher erwähnten vorbestimmten Wert KTW0 gesetzt wird. Durch dieses Setzen von KTW wird das dem Motor 31 zugeführte Gemisch im Bereitschaftsbereich abgemagert, was mit dem Setzen all der Korrekturkoeffizienten und Korrekturvariablen auf tatsächlich uneffektive Werte in dem Schritt 525 zusammenwirkt, um selbst bei geringeren Temperaturen des Motors 31 ein Nachbrennen sowie eine verschlechterte Wirkung des Drei-Wege-Katalysators zu verhindern, welche durch einen übermäßigen Temperaturanstieg desselben verursacht werden.
Auf den Schritt 527 folgend, werden die vorher erwähnten Schritte 517 und 518 ausgeführt, um durch Anwenden des Schlupfsteuerungskorrekturkoeffizienten KSTB und des von der Motorkühlmitteltemperatur abhängigen Kraftstofferhöhungskoeffizienten KTW, welche in den Schritten 526 bzw. 527 gesetzt worden sind, eine Kraftstoffeinspritzung zu bewirken, worauf folgend das Programm beendet wird.
Wenn die Antwort auf die Frage des Schritts 521 Ja ist, d.h wenn das Kraftstoffunterbrechungssignal eingegeben worden ist, was anzeigt, daß das Kraftfahrzeug 1 im Kraftstoffunterbrechungsbereich gefahren wird, schreitet das Programm zu einem Schritt 528, worin bestimmt wird, ob das vierte Kennzeichen FLGFCT4 gleich 0 ist. Wenn das vierte Kennzeichen FLGFCT4 gleich 0 ist, wird das dritte Kennzeichen FLGFCT3 in einem Schritt 529 auf 1 gesetzt, und das erste Kennzeichen FLGFCT1 wird in einem Schritt 530 auf 1 gesetzt.
Dann wird in einem Schritt 531 eine Kraftstoffunterbrechung durchgeführt (bei D von (d) (3) in Fig. 6), worauf folgend das Programm beendet wird.
Wie vorher erwähnt, wird das vierte Kennzeichen FLGFCT4 auf 0 gesetzt, wenn der Zählwert T.TRC des Zeitglieds T.TRC gleich 0 ist, was aus den vorher erwähnten Schritten 511 und 515, etc. klar ist. Daher sollte, wenn das Kraftfahrzeug in den Kraftstoffunterbrechungsbereich übergegangen ist nachdem es für eine vorbestimmte Zeitdauer tTRC oder länger im Außer-Bereitschaftsbereich verweilt hat, die Antwort auf die Frage des Schritts 528 Ja sein, und dann ist eine Kraftstoffunterbrechung in einer kontinuierlichen Weise durchzuführen, wie nachfolgend beschrieben. Das heißt, in dem Fall, in dem das Kraftfahrzeug sich nach einer langen Verweilzeit in dem Außer-Bereitschaftsbereich in den Kraftstoffunterbrechungsbereich bewegt hat, kann angenommen werden, daß das Kraftfahrzeug aus einem Zustand, worin der Schlupfbetrag einen kleinen Wert, z.B. 0 oder nahe bei 0 annimmt, beschleunigt wird, so daß vorhergesagt werden kann, daß die Änderungsamplitude und die Änderungsgeschwindigkeit des Schlupfbetrags λ größer werden, wenn keine Steuerung der Kraftstoff zufuhr durchgeführt wird. Daher wird in einem derartigen Fall eine Kraftstoffunterbrechung kontinuierlich durchgeführt, um zwangsläufig die Antriebskraft oder das Drehmoment des Motors 31 zu verringern, um den Schlupfbetrag λ sofort auf einen gewünschten Wert zu bringen.
Alternativ kann eine von der oben beschriebenen verschiedene, eine kontinuierliche Kraftstoffunterbrechung bewirkende Bedingung vorgesehen sein. Ein derartiger Zustand ist z.B., daß das Drosselventil 33' aus einem vollkommen geschlossenen Zustand geöffnet worden ist, oder daß die Änderungsrate der Drosselventilöffnung ΘTH einen vorbestimmten Wert überschritten hat, und zur gleichen Zeit das (die) Antriebsrad (Antriebsräder) 11 und/oder 12 in einem übermäßigen Schlupfzustand ist/sind. Wenn dieser alternative Zustand eintritt, kann eine Kraftstoffunterbrechung in einer kontinuierlichen Weise über eine bestimmte Zeitdauer durchgeführt werden, wodurch im wesentlichen die gleichen Ergebnisse wie die oben erwähnten vorgesehen werden.
Wenn die Antwort auf die Frage des Schritts 528 Nein ist, d.h., wenn das vierte Kennzeichen FLGFCT4 gleich 1 ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 532, worin bestimmt wird, ob das erste Kennzeichen FLGFCT1 gleich 0 ist. Wie aus den vorher erwähnten Schritten 517 und 530 klar ist, ist das erste Kennzeichen während der Kraftstoffunterbrechung in dem Kraftstoffunterbrechungsbereich auf 1 gesetzt, und ist in den anderen Bereichen auf 0 gesetzt.
Wenn die Antwort auf die Frage des Schritts 532 Ja ist, d.h., wenn das erste Kennzeichen FLGFCT1 gleich 0 ist, was anzeigt, daß die momentane Schleife die erste Schleife unmittelbar nach dem Übergang in den Kraftstoffunterbrechungsbereich ist, wird in einem Schritt 533 bestimmt, ob ein FCM2-Signal eingegeben worden ist, d.h., ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V niederer ist als der zweite vorbestimmte Wert V2. Wenn das FCM&sub2;-Signal eingegeben worden ist, d.h., V < V&sub2; trifft zu, schreitet das Programm zu einem Schritt 534, worin die in dem Schritt 520 ausgewählte zweite vorbestimmte Zahl N&sub1; um eine vierte vorbestimmte Zahl N&sub3; (z.B. 1) erhöht wird, worauf ein Ausführen eines Schritts 535 folgt.
In dem Schritt 535 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob das FCM&sub1;-Signal eingegeben worden ist, d.h., ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V niederer ist als der vorbestimmte Wert V&sub1;. Wenn das FCM&sub1;-Signal eingegeben worden ist, d.h., wenn V < V&sub1; zutrifft, schreitet das Programm zu einem Schritt 536, worin die in dem Schritt 520 ausgewählte erste vorbestimmte Zahl N&sub0; um eine dritte vorbestimmte Zahl N&sub2; (z.B. 1) verringert wird, worauf folgend das Programm zu einem Schritt 537 weitergeht.
Wenn die Antwort auf die Frage des Schritts 535 Nein ist, d.h., wenn das FCM&sub1;-Signal nicht eingegeben worden ist, was anzeigt, das V ≥ V&sub1; zutrifft, oder wenn die Antwort auf die Frage des Schritts 533 Nein ist, d.h., wenn das FCM&sub2;-Signal nicht eingegeben worden ist, so daß V ≥ V&sub2; gilt, überspringt das Programm den vorher erwähnten Schritt 536 zu einem Schritt 537. Wie oben angegeben, wird, wenn V < V&sub2; zutrifft, eine Korrektur der ersten und zweiten vorbestimmten Zahlen N&sub0; und N&sub1; durch Abziehen von N&sub2; von der ersteren und Addieren von N&sub3; zu der letzteren bewirkt, und wenn V&sub2; ≤ V zutrifft, wird eine Korrektur der zweiten vorbestimmten Zahl N&sub1; alleine durch Addieren von N&sub3; zu dieser bewirkt, während keine Korrektur von N&sub0; und N&sub1; durchgeführt wird, wenn V ≥ V&sub1; zutrifft.
In dem Schritt 537 wird eine erste Steuervariable CUFCT1 auf die erste vorbestimmte Zahl N&sub0; gesetzt, welche in dem Schritt 520 ausgewählt oder in dem Schritt 536 korrigiert worden ist, worauf ein Ausführen eines Schritts 538 folgt.
Wenn die Antwort auf die Frage des Schritts 532 Nein ist, d.h. wenn das erste Kennzeichen FLGFCT1 gleich 1 ist, was anzeigt, daß die momentane Schleife irgendeine Schleife ist, welche auf die erste Schleife unmittelbar nachdem das Fahrzeug in den Kraftstoffunterbrechungsbereich übergegangen ist folgt, springt das Programm zu dem Schritt 538. Das heißt, die oben beschriebenen Schritte 532 - 537 werden nur einmal unmittelbar nach dem Übergang in den Kraftstoffunterbrechungsbereich durchgeführt.
Der Schritt 538 führt eine Bestimmung durch, ob die erste Steuervariable CUFCT1 gleich 0 ist. Wenn die Steuervariable CUFCT1 nicht gleich 0 ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 539, worin eine zweite Steuervariable CUFCT2 auf die zweite vorbestimmte Zahl N&sub1; gesetzt wird, welche in dem Schritt 520 ausgewählt oder in dem Schritt 534 korrigiert worden ist. Danach wird 1 von der wie oben gesetzten ersten Steuervariable CUFCT1 abgezogen, worauf das Ausführen der Schritte 530 und 531 zum Durchführen einer Kraftstoffunterbrechung [bei E&sub1; von (d) (3) in Fig. 6] folgt, worauf folgend das Programm beendet wird.
Wenn die Antwort auf die Frage des Schritts 538 Ja ist, d.h., wenn die erste Steuervariable CUFCT1 gleich 0 ist, wird in einem Schritt 541 bestimmt, ob die zweite Steuervariable CUFCT2 gleich 0 ist. Wenn CUFCT2 nicht gleich 0 ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 542, worin 1 von der zweiten Steuervariable CUFCT2 abgezogen wird. Dann schreitet das Programm zu einem Schritt 543, worin in der gleichen Weise wie in dem vorher erwähnten Schritt 525 alle Korrekturkoeffizienten, mit Ausnahme des vom Atmosphärendruck abhängigen Korrekturkoeffizienten KPA, und alle Korrekturvariablen auf tatsächlich unwirksame Werte gesetzt werden. Dann wird der Schlupfsteuerungskorrekturkoeffizient KSTB auf den vorbestimmten Wert XTRC gesetzt, welcher im Kraftstoffunterbrechungsbereich anzuwenden ist und im Schritt 520 ausgewählt worden ist [bei E&sub2; von (d) (3) in Fig. 6]. Dann wird der von der Motorkühlmitteltemperatur abhängige Koeffizient KTW in einem Schritt 545 auf 1 gesetzt, worauf ein Ausführen des Schritts 518 zum Durchführen der Kraftstoffeinspritzung durch Anwenden dieser Korrekturkoeffizienten und Korrekturvariablen in der Gleichung III und zum Beenden des Programms folgt.
Wenn die Antwort auf die Frage des Schritts 541 Ja ist, d.h. wenn die zweite Steuervariable CUFCT2 gleich 0 ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 546, worin die erste Steuervariable CUFCT1 auf die erste vorbestimmte Zahl N&sub0; gesetzt wird, wie es in dem Schritt 537 durchgeführt worden ist. Darauf folgen die Schritte 540, 530 und 531 zum Durchführen einer Kraftstoffunterbrechung und zum Beenden des Programms.
Man erkennt aus der obigen Erklärung, daß selbst wenn das Kraftfahrzeug in dem Kraftstoffunterbrechungsbereich gefahren wird, eine Kraftstoffunterbrechung nicht in einer kontinuierlichen Weise durchgeführt wird, wenn das vierte Kennzeichen FLGFCT4 gleich 1 ist, sondern eine Kraftstoffunterbrechung für eine Anzahl von TDC-Signalimpulsen, welche gleich einer ersten vorbestimmten Zahl N&sub0; ist, und eine Unterbrechung der Kraftstoffunterbrechung für eine zweite Anzahl von TDC-Signalimpulsen, welche gleich der zweiten vorbestimmten Zahl N&sub1; ist, werden wiederholt alternierend durchgeführt [bei E von (d) (3) in Fig. 6]. Das vierte Kennzeichen FLGFCT4 wird auf 1 gesetzt, wenn das Kraftfahrzeug für eine Zeitdauer kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer tTRC vor dem Übergang in den Kraftstoffunterbrechungsbereich in dem Außer-Bereitschaftsbereich verweilt hat, wie aus den Schritten 511 und 513, etc., klar wird, oder wenn das Kraftfahrzeug aus dem Bereitschaftsbereich in den Kraftstoffunterbrechungsbereich zurückgekehrt ist, nachdem es aus dem Kraftstoffunterbrechungsbereich in den Bereitschaftsbereich ohne Übergang in den Außer-Bereitschaftsbereich übergegangen ist, was aus den Schritten 529, 522 und 524, etc., klar wird. Mit anderen Worten wird das vierte Kennzeichen FLGFCT4 auf 1 gesetzt, wenn der Schlupfsteuermodus in relativ kurzen Zeitintervallen verändert wird, so daß der Schlupfbetrag λ eine kleine Änderungsamplitude und eine kleine Änderungsrate aufweist. Daher ist es in diesen Fällen bevorzugt, eine Schlupfsteuerung durchzuführen, indem alternierend eine Kraftstoffunterbrechung und eine Unterbrechung dieser für jeweilige geeignete Anzahlen von TDC-Signalimpulsen durchgeführt werden, wodurch ein Antriebsstoß aufgrund eines plötzlichen Abfalls des Drehmoments des Motors 31, welcher verursacht werden würde, wenn eine Kraftstoffunterbrechung in einer kontinuierlichen Weise durchgeführt wird, verhindert wird, und daher das Fahrverhalten verbessert wird.
Ferner wird das Luft-Kraftstoffverhältnis des dem Motor 31 zugeführten Gemisches mittels des vorbestimmten Werts XTRC, welcher in Abhängigkeit der Motordrehzahl Ne in dem Schritt 520 gesetzt wird, auf einen Wert magerer als ein normaler Wert gesteuert, was im wesentlichen die gleichen Ergebnisse vorsieht, wie die vorher beschriebene Steuerung des Setzens des vorbestimmten Werts XSTB des Korrekturkoeffizienten KSTB in Abhängigkeit von der Motordrehzahl Ne im Bereitschaftsbereich, das bedeutet ein Verhindern eines übermäßigen Temperaturanstiegs des Drei-Wege-Katalysators 42 und eines Nachbrennens, sowie ein verbessertes Fahrverhalten.
Ferner werden die erste vorbestimmte Zeitzahl N&sub0; und die zweite vorbestimmte Zeitzahl N&sub1;, welche das Verhältnis der TDC-Signalimpulszahlen, über welche jeweils eine Kraftstoffunterbrechung und eine Unterbrechung derselben durchgeführt werden, bestimmen, im wesentlichen in Abhängigkeit von der Motordrehzahl gesetzt, wie oben angegeben, wodurch ferner zu den oben angegebenen Ergebnissen gleiche Ergebnisse durch Setzen des vorbestimmten Wertes XSTB für den Bereitschaftsbereich und des vorbestimmten Wertes XTRC für den Kraftstoffunterbrechungsbereich vorgesehen werden.
Obwohl in der vorangehenden Ausführungsform die ersten und zweiten vorbestimmten Zeitzahlen N&sub0; und N&sub1; in Abhängigkeit der Motordrehzahl Ne gesetzt werden, ist dies nicht einschränkend, sondern sie können in Abhängigkeit des Schlupfbetrags des Kraftfahrzeugs, z.B. des Schlupfbetrags λ oder der Schlupfbetragsänderung gesetzt werden. Insbesondere sollten die ersten und zweiten vorbestimmten Zeitzahlen N&sub0; und N&sub1; derart gesetzt werden, daß das Verhältnis zwischen diesen einen geeigneten Wert zum Schlupfbetrag λ oder zur Schlupfbetragsänderung hat, indem die Tatsache in Betracht gezogen wird, daß, wenn der Schlupfbetrag λ oder die Schlupfbetragsänderung größer ist, das Drehmoment des Motors 31 um einen größeren Betrag oder mit einer größeren Rate verringert werden sollte. Dieses alternative Setzen von N&sub0; und N&sub1; kann es ermöglichen, eine geeignete Luft-Kraftstoffverhältnissteuerung in einer Weise zu erreichen, welche direkter auf den momentanen Schlupfbetrag des Kraftfahrzeugs anspricht, so daß die Antriebskraft oder das Drehmoment des Motors in geeigneter Weise verringert werden kann, um den Schlupfbetrag λ oder die Schlupfbetragsänderung auf einen gewünschten Wert zu bringen.
(a) und (b) der Fig. 10 zeigen ein Beispiel von Tabellen der ersten und zweiten vorbestimmten Zeitzahlen N&sub0; und N&sub1;, welche bezüglich des Schlupfbetrags λ aufgetragen sind. Gemäß den Tabellen der Fig. 10 ist der Schlupfbetrag λ in fünf Schlupfbetragsbereiche I bis V unterteilt, wovon für jeden ein vorbestimmter Wert jeder der vorbestimmten Zeitzahlen N&sub0; und N&sub1; vorgesehen ist. Insbesondere sind vorbestimmte Werte von λ, d.h. λ&sub1;, λ&sub2;, λ&sub3; und λ&sub4; (z.B. 15 %, 20 %, 25 % bzw. 30 %) vorgesehen, welche jeweilige Bereiche I, II, III, IV und V festlegen, wobei für die jeweiligen Bereiche vorbestimmte Werte N&sub0;&sub1;, N&sub0;&sub2;, N&sub0;&sub3;, N&sub0;&sub4; und N&sub0;&sub5; von N&sub0; (z.B. 1, 2, 3, 4 bzw. 255) vorgesehen sind, sowie vorbestimmte Werte N&sub1;&sub1;, N&sub1;&sub2;, N&sub1;&sub3;, N&sub1;&sub4; und N&sub1;&sub5; (z.B. 1, 2, 3, 3 bzw. 0).
(a) und (b) der Fig. 11 zeigen ein Beispiel von Tabellen der ersten und zweiten vorbestimmten Zeitzahlen N&sub0; und N&sub1;, welche bezüglich einer Schlupfbetragsänderung aufgetragen sind. Gemäß den Tabellen der Fig. 11 ist die Schlupfbetragsänderung in fünf Schlupfbetragsbereiche I bis V unterteilt, wovon für jeden ein vorbestimmter Wert jeder der vorbestimmten Zeitzahlen N&sub0; und N&sub1; vorgesehen ist. Insbesondere sind vorbestimmte Werte von , d.h. &sub1;, &sub2;, &sub3; und &sub4; (z.B, 30 %/s, 40 %/s, 60 %/s bzw. 80 %/s) vorgesehen, welche jeweilige Bereiche I, II, III, IV und IV festlegen, wobei für die jeweiligen Bereiche vorbestimmte Werte N&sub0;&sub1;, N&sub0;&sub2;, N&sub0;&sub3;, N&sub0;&sub4; und N&sub0;&sub5; von N&sub0; (z.B. 1, 2, 3, 4 bzw. 255) vorgesehen sind, sowie vorbestimmte Werte N&sub1;&sub1;, N&sub1;&sub2;, N&sub1;&sub3;, N&sub1;&sub4; und N&sub1;&sub5; (z.B. 1, 2, 3, 3, bzw. 0.)
Die Tabellen der Fig. 10 oder Fig. 11 können in dem Schritt 520 der Fig. 5 anstelle der Tabellen in Fig. 7 zum Bestimmen der Werte von N&sub0; und N&sub1; angewandt werden.
Ferner können anstelle des Setzens der vorbestimmten Werte XSTB und XTRC und der vorbestimmten Zeitzahlen N&sub0; und N&sub1; in Abhängigkeit der Motordrehzahl, wie in der oben beschriebenen Ausführungsform, diese Werte in Abhängigkeit anderer Betriebsparameter des Motors, wie z.B. der Belastung des Motors, z.B. dem Absolutdruck PBA in der Einlaßleitung oder die Öffnung ΘTH des Drosselventils, zusätzlich oder anstelle von Ne bestimmt werden. Durch ein derartiges Setzen von N&sub0; und N&sub1; auf der Grundlage der Belastung des Motors kann das Verhältnis zwischen der Kraftstoffunterbrechungsperiode und der Kraftstoffunterbrechungs-Unterbrechungsperiode der durch die obigen Parameter PBA oder ΘTH wiedergegebenen Belastung des Motors angepaßt werden. Dieses alternative Setzen ist beim Beseitigen des Problems des Stands der Technik vorteilhaft, daß, da der Betrag des Abfalls der Antriebskraft oder des Drehmoments des Motors 31 in Abhängigkeit der Größe der Belastung des Motors unterschiedlich ist, wenn die oben bestimmten Werte und/oder vorbestimmten Zeitzahlen derart gesetzt werden, daß das Ziel-Luft-Kraftstoffverhältnis für einen Hochlastbetriebszustand des Motors geeignet ist, die Schlupfsteuerung in einem übermäßigen Maß durchgeführt wird, wenn der Motor in einem Niederlastbetriebszustand arbeitet, wogegen, wenn sie derart gesetzt werden, daß das Ziel-Luft-Kraftstoffverhältnis für einen Niederlastbetriebszustand des Motors geeignet ist, die Schlupfsteuerung in einem ungenügenden Maß durchgeführt wird, wenn der Motor in einem Hochlastbetriebszustand arbeitet. Daher wird es durch Setzen der Werte XSTB, XTRC und N&sub0; und N&sub1; auf der Grundlage der Belastung des Motors möglich, eine geeignete Luft-Kraftstoffverhältnissteuerung und daher eine geeignete Schlupfsteuerung im gesamten Motorlastbereich zu erreichen, wodurch ein zufriedenstellendes Fahrverhalten sichergestellt ist. Wenn die vorbestimmten Werte und/oder vorbestimmten Zeitzahlen auf der Grundlage sowohl der Motordrehzahl Ne als auch des Einlaßleitungsabsolutdruckes PBA gesetzt werden, können sie mittels Tabellen mit Ne und PBA als Setz-Faktoren gesetzt werden.
(a) - (d) der Fig. 12 zeigen Beispiele dieser Tabellen. Gemäß Fig. 12 ist jede Tabelle in fünf Einlaßleitungsabsolutdruckbereiche unterteilt, wovon für jeden davon ein vorbestimmter Wert von jedem von XSTB, XTRC, N&sub0; und N1 vorgesehen ist. Insbesondere sind jeweils vier vorbestimmte Werte PBA1, PBA2, PBA3 und PBA4 des Einlaßleitungsabsolutdruckes PBA (z.B. 200 mmHg, 350 mmHg, 450 mmHg bzw. 600 mmHg) vorgesehen und legen jeweilige Einlaßleitungsabsolutdruckbereiche fest, d.h. einen Bereich I, welcher weniger als PBA1 entspricht, einen Bereich II für PBA1 - PBA3, einen Bereich III für PBA2 - PBA3, einen Bereich IV für PBA3 - PBA4 und einen Bereich V für PBA4 und mehr. Als vorbestimmter Wert XSTB, welcher im Bereitschaftsbereich anzuwenden ist, sind Werte XSTB1, XSTB2, XSTB3, XSTB4 und XSTB5 (z.B. 0.50, 0.60, 0.80, 0.80 bzw. 1.70) vorgesehen, welche in den jeweiligen Bereichen I bis V anzuwenden sind. In gleicher Weise wie bei dem vorbestimmten Wert XTRC, welcher im Kraftstoffunterbrechungsbereich anzuwenden ist und bei den ersten und zweiten vorbestimmten Zeitzahlen N&sub0; und N&sub1;, sind XTRC1 - XTRCS5 (z.B. 0.35, 0.40, 0.40, 0.45 bzw. 0) als XTRC vor gesehen, N01 - N05 (z.B. 1, 2, 3, 4 bzw. 255) als N&sub0; und N&sub1;&sub1; - N&sub1;&sub5; (z.B. 1, 2, 3, 3 bzw. 0) als N&sub1;.
Die Tabellen der Fig. 12 können ebenso in dem Schritt 520 der Fig. 5 anstelle der Tabelle der Fig. 7 angewandt werden.
Ferner kann die alternierende Kraftstoffunterbrechung und Kraftstoffunterbrechungs-Unterbrechung neben der oben beschriebenen Art und Weise in verschiedenen Weisen durchgeführt werden. Zum Beispiel können die ersten und zweiten vorbestimmten Zeitzahlen N&sub0; und N&sub1; in Abhängigkeit der Drehzahl der mitlaufenden Räder gesetzt werden. Zusätzlich kann das Verhältnis zwischen der Kraftstoffunterbrechungsperiode und der Kraftstoffunterbrechungs-Unterbrechungsperiode anstelle des Verwendens von TDC-Signalimpulsen ein fester Wert sein. Dies kann die Steuereinrichtung vereinfachen.
Fig. 13 zeigt ein weiteres Beispiel einer Schlupfsteuerung, welche beim Durchführen der Schlupfsteuerung in Abhängigkeit der Erzeugung des Kraftstoffunterbrechungssignals, des Bereitschaftssignals, etc., und in Abhängigkeit von Motorbetriebsparametern mit dem Steuerprogramm der Fig. 5 identisch ist. Das Steuerprogramm der Fig. 13 wird ebenso immer dann durchgeführt, wenn ein TDC-Signal in die ECU 35 eingegeben wird. Das Steuerprogramm der Fig. 13 unterscheidet sich nur teilweise von dem der Fig. 5, und daher sind in Fig. 13 nur die unterschiedlichen Abschnitte und die angrenzenden, gemeinsamen Teile dargestellt, wobei die Schritte der gemeinsamen Teile mit Bezugszeichen, die mit denjenigen der Fig. 5 identisch sind, bezeichnet sind.
Das Steuerprogramm der Fig. 13 unterscheidet sich von dem der Fig. 5 durch Schritte, welche durchgeführt werden, wenn die Antwort des Schritts 528 in Fig. 5 Ja ist, d.h. wenn das Kraftfahrzeug für die vorbestimmte Zeitdauer tTRC oder länger in dem Außer-Bereitschaftsbereich verblieben ist, bevor es in den Kraftstoffunterbrechungsbereich übergegangen ist. Wenn die Antwort auf die Frage des Schritts 528 Ja ist, schreitet das Programm zu dem Schritt 1301, worin bestimmt wird, ob das dritte Kennzeichen FLGFCT3 gleich 1 ist. Wenn die Antwort Nein ist, d.h., wenn das dritte Kennzeichen FLGFCT3 gleich 0 ist, was bedeutet, daß die momentane Schleife die erste Schleife ist unmittelbar nachdem das Fahrzeug in den Kraftstoffunterbrechungsbereich übergegangen ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 1302, worin die dritte Steuervariable CUFCT3 auf 0 gesetzt wird, gefolgt von einem Schritt 1303, worin das dritte Kennzeichen FLGFC73 auf 1 gesetzt wird. Danach werden die Schritte 530 und 521 in Fig. 5 durchgeführt, um eine Kraftstoffunterbrechung zu bewirken, worauf ein Beenden des Programms folgt.
Wenn die Antwort auf die Frage des Schritts 1301 Ja ist, d.h., wenn das dritte Kennzeichen FLGFCT3 gleich 1 ist, was anzeigt, daß die momentane Schleife irgendeine Schleife ist, die auf die erste Schleife unmittelbar nachdem das Fahrzeug in den Kraftstoffunterbrechungsbereich übergegangen ist folgt, schreitet das Programm zu einem Schritt 1304, worin die dritte Steuervariable CUFCT3 um 1 erhöht wird, und dann wird in einem Schritt 1305 bestimmt, ob die derart erhöhte dritte Steuervariable CUFCT3 größer ist als eine sechste vorbestimmte Zeitzahl N&sub5;. Die sechste vorbestimmte Zeitzahl N&sub5; ist wie die ersten und zweiten vorbestimmten Zeitzahlen N&sub0; und N&sub1; in Abhängigkeit der Motordrehzahl, der Motorbelastung oder der Drehzahl der mitlaufenden Rädern auf einen Wert gesetzt, welcher größer ist die erste vorbestimmte Zeitzahl N&sub0;. Wenn die Antwort auf die Frage des Schritts 1305 Nein ist, d.h., wenn CUFCT3 ≤ N5 zutrifft, was bedeutet, daß die Anzahl der Schleifen, welche nach dem Übergang in den Kraftstoffunterbrechungsbereich durchgeführt worden sind, kleiner als N&sub5; + 1 ist, werden die Schritte 530 und 531 durchgeführt, um die Kraftstoffunterbrechung fortzusetzen, worauf ein Beenden des Programms folgt.
Wenn die Antwort auf die Frage des Schritts 1305 Ja ist, d.h., wenn CUFCT3 > N&sub5; zutrifft, was anzeigt, daß die Anzahl der nach dem Übergang in den Kraftstoffunterbrechungsbereich ausgeführten Schleifen die Summe N&sub5; + 1 überschreitet, wird das vierte Kennzeichen FLGFCT4 in einem Schritt 1306 auf 1 gesetzt und das erste Kennzeichen FLGFCT1 wird in einem Schritt 1307 auf 0 gesetzt, und das Programm schreitet zu dem Schritt 532 in Fig. 5. Da das vierte Kennzeichen FLGFCT4 wie oben erwähnt auf 1 gesetzt worden ist, sollte die Antwort auf die Frage des Schritts 528 in der nächsten Schleife Nein sein, und dementsprechend sollte das Programm zu dem Schritt 532 schreiten, wie in dem Steuerprogramm der Fig. 5.
Wie oben angegeben, wird, wenn sich das Kraftfahrzeug in den Kraftstoffunterbrechungsbereich bewegt nachdem es für eine vorbestimmte Zeitdauer tTRC oder länger in dem Außer-Bereitschaftsbereich verweilt hat, im Unterschied zum Programm der Fig. 5, worin die Kraftstoffunterbrechung solange fortgesetzt wird, solange das Kraftfahrzeug in dem Kraftstoffunterbrechungsbereich bleibt, in dem Programm der Fig. 13 die Kraftstoffunterbrechung nur für ein einer Anzahl von TDC-Signalen (= N&sub5; + 1), welche unmittelbar nach dem Übergang in den Kraftstoffunterbrechungsbereich erzeugt worden sind, entsprechendes Zeitintervall fortgesetzt, und danach werden wiederholt ein alternierendes Kraftstoffunterbrechen und Kraftstoffzuführen durchgeführt. Wie bei der Steuerart der Fig. 5, ermöglicht es die Steuerart der Fig. 13, die Antriebskraft oder das Drehmoment des Motors 31 tatsächlich zu verringern, um den Schlupfbetrag sofort auf einen gewünschten Wert zu bringen. Die anderen als die in Fig. 13 dargestellten Schritte sind mit den entsprechenden Schritten in Fig. 5 identisch, eine Beschreibung derselben ist daher weggelassen worden.
Die oben beschriebene Erfindung kann wie folgt zusammengefaßt werden:
Eine Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug erfaßt einen übermäßigen Schlupfzustand von wenigstens einem der Antriebsräder des Kraftfahrzeugs, in welchem der Schlupf des Antriebsrad eine Größe aufweist, die größer ist als eine vorbestimmte Größe, und verringert die Motorabgabeleistung, wenn der übermäßige Schlupfzustand erfaßt wird, durch Wiederholen einer alternierenden Kraftstoffunterbrechung und Kraftstoffzufuhr derart, daß die Kraftstoffzufuhr für ein erstes vorbestimmtes Zeitintervall gestoppt wird und dann für ein zweites vorbestimmtes Zeitintervall durchgeführt wird. Während des zweiten vorbestimmten Zeitintervalls wird dem Motor eine Kraftstoffmenge zugeführt, die kleiner ist, als diejenige, die für einen Betriebszustand des Motors in dem übermäßigen Schlupfzustand erforderlich ist. Das Verhältnis des ersten und zweiten Zeitintervalls und die Kraftstoffmenge können von Motorparametern, z.B. von der Motordrehzahl und/oder dem Druck in der Einlaßleitung oder dem Schlupfzustand abhängen. Wenn der übermäßige Schlupfzustand eine Änderung mit einer Größe aufweist, die größer als ein bestimmter Wert ist, wird die Kraftstoff zufuhr für ein drittes vorbestimmtes Zeitintervall, länger als das erste vorbestimmte Zeitintervall oder für die gesamte Zeit während des übermäßigen Schlupfzustands kontinuierlich durchgeführt. Wenn das Antriebsrad den übermäßigen Schlupfzustand verlassen hat, wird die Motorabgabeleistung unter einen für einen Betriebszustand des Motors erforderten Wert verringert.

Claims

1. Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, umfassend:

- Antriebsraddrehzahlsensormittel (21, 22) zum Messen der Drehzahl von wenigstens einem Antriebsrad (11, 12) des Kraftfahrzeugs (1) und zum Ausgeben einer Antriebsraddrehzahl (ωFL, ωFR);

- Mittel zum Erfassen eines übermäßigen Schlupfs (in 35), um einen übermäßigen Schlupfzustand des Kraftfahrzeugs (1) auf der Grundlage der wenigstens einen Antriebsraddrehzahl (ωFL, ωFR) zu erfassen;

- Kraftstoffzufuhrsteuermittel (in 35, 36) zum Steuern der dem Motor (31) des Kraftfahrzeugs (1) zugeführten Kraftstoffmenge, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoffzufuhrsteuermittel (in 35, 36) Motorabgabeleistungsverringerungsmittel (in 35) zum Verringern der Abgabeleistung des Motors (31) in Antwort auf den übermäßigen Schlupfzustand durch Abmagerungsmittel (35b, 35d) zum Abmagern eines Luft-Kraftstoffverhältnisses eines dem Motor (31) zugeführten Luft-Kraftstoffgemisches umfaßt, sowie Kraftstoffunterbrechungsmittel (35b, 35d) zum Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr für ein jeweiliges Zeitintervall, wobei das jeweilige Zeitintervall ein bestimmter vielfacher Wert (N&sub0;, N&sub1;) der Zeitdauer zwischen dem Anfang (TDC-Signal) aufeinanderfolgender Einlaßhübe des Motors ist.

2. Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, worin das Mittel zum Erfassen eines übermäßigen Schlupfs (in 35) einen dem Betrag des übermäßigen Schlupfs des Kraftfahrzeugs (1) entsprechenden Schlupfwert ausgibt, und das Kraftstoffunterbrechungsmittel (35b, 35d) den vielfachen Wert in Antwort auf den Schlupfwert bestimmt.

3. Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung nach Anspruch 2, worin das Motorabgabeleistungsverringerungsmittel (in 35) ferner Mittel umfaßt, welche verursachen, daß das Kraftstoffunterbrechungsmittel (in 35) alternierend eine Kraftstoffunterbrechung und ein Kraftstoffabmagern wiederholt, wenn der übermäßige Schlupfzustand durch das Mittel (in 35) zum Erfassen eines übermäßigen Schlupfs erfaßt wird.

4. Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung nach Anspruch 3, worin die Kraftstoffzufuhrmittel zum Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr für ein erstes vorbestimmtes Zeitintervall vorgesehen sind.

5. Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, worin das Motorabgabeleistungsverringerungsmittel (in 35) umfaßt:

(a) erste Abmagerungsmittel zum Abmagern des Luft-Kraftstoffverhältnisses eines dem Motor zugeführten Luft-Kraftstoffgemisches, wenn der Schlupfwert einen ersten vorbestimmten Schlupfwert (STB) überschreitet,

(b) Kraftstoffunterbrechungsmittel (35b, 35d) zum Unterbrechen der Kraftstoff zufuhr für ein erstes vorbestimmtes Zeitintervall nachfolgend auf den Betrieb der ersten Kraftstoffabmagerungsmittel, wobei das vorbestimmte Zeitintervall ein bestimmter vielfacher Wert (N&sub0;) der Zeitdauer zwischen dem Anfang (TDC-Signal) aufeinanderfolgender Einlaßhübe des Motors ist, wobei der vielfache Wert in Antwort auf den Schlupfwert bestimmt wird, wenn der Schlupfwert einen zweiten vorbestimmten Schlupfwert (FCM) überschreitet, worin der zweite vorbestimmte Schlupfwert (FCM) größer ist als der erste vorbestimmte Schlupfwert (STB).

6. Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung nach Anspruch 5, worin das Motorabgabeleistungsverringerungsmittel (in 35) ferner zweite Abmagerungsmittel umfaßt zum Abmagern des Luft-Kraftstoffverhältnisses eines für ein zweites vorbestimmtes Zeitintervall zugeführten Luft-Kraftstoffgemisches, wenn der Schlupfwert den zweiten vorbestimmten Schlupfwert (FCM) überschreitet.

7. Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung nach Anspruch 6, worin die ersten und zweiten Abmagerungsmittel den Grad des Abmagerns des Luft-Kraftstoffverhältnisses erhöhen, wenn der Schlupfwert zunimmt.

8. Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, worin das Kraftstoffunterbrechungsmittel (35b, 35d) Alternier- Mittel umfaßt zum Verursachen, daß das Kraftstoffzufuhrsteuermittel (in 35, 36) alternierend eine Kraftstoffunterbrechung und eine Kraftstoffzufuhr in einer derartigen Weise wiederholt, daß die Kraftstoffzufuhr für ein erstes vorbestimmtes Zeitintervall unterbrochen wird, und dann die Kraftstoffzufuhr für ein zweites vorbestimmtes Zeitintervall durchgeführt wird, wenn das Kraftfahrzeug (1) einen Schlupfwert (λ) aufweist, welcher einen vorbestimmten Schlupfwert (FCM, STB) überschreitet.

9. Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung nach Anspruch 8, worin das Kraftstoffzufuhrsteuermittel (in 35, 36) dem Motor (16) Kraftstoff in einer Menge zuführt, die kleiner ist als die Menge, die für einen vom Motor (16) eingenommenen Betriebszustand benötigt wird, wenn der Schlupfwert (λ) des Kraftfahrzeugs (1) den vorbestimmten Schlupfwert (FCM, STB) während des zweiten Zeitintervalls überschreitet.

10. Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung nach Anspruch 9, worin die Menge des dem Motor (16) für das zweite vorbestimmte Zeitintervall zugeführten Kraftstoffs durch einen Kraftstoffverringerungswert gesetzt wird, welcher in Abhängigkeit eines Betriebszustands des Motors (16) bestimmt wird, der eingenommen ist, wenn der Schlupfwert (λ) des Kraftfahrzeugs (1) den vorbestimmten Schlupfwert (FCM, STB) überschreitet.

11. Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung nach Anspruch 10, worin der Kraftstoffverringerungswert von wenigstens entweder der Drehungszahl (Ne) des Motors (16) oder dem Druck in einer Einlaßleitung (32) des Motors (16) abhängt.

12. Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, worin das Verhältnis (N&sub0; : N&sub1;) zwischen dem ersten vorbestimmten Zeitintervall und dem zweiten vorbestimmten Zeitintervall auf einen Wert gesetzt wird, welcher von einem Betriebszustand des Motors (16) abhängt, der eingenommen ist, wenn der Schlupfwert (λ) des Kraftfahrzeugs (1) den vorbestimmten Schlupfwert (FCM, STB) überschreitet.

13. Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung nach Anspruch 12, worin das Verhältnis (N&sub0; : N&sub1;) zwischen dem ersten vorbestimmten Zeitintervall und dem zweiten vorbestimmten Zeitintervall auf einen Wert gesetzt wird, welcher von wenigstens entweder der Drehungszahl (Ne) des Motors (16) oder dem Druck in einer Einlaßleitung (32) des Motors (16) abhängt.

14. Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung nach Anspruch 8, worin das Verhältnis (N&sub0; : N&sub1;) zwischen dem ersten vorbestimmten Zeitintervall und dem zweiten vorbestimmten Zeitintervall auf einen Wert gesetzt ist, welcher von einem Schlupfzustand des wenigstens einen Antriebsrads (11, 12) abhängt, der eingenommen ist, wenn der Schlupfwert (λ) den vorbestimmten Schlupfwert (FCM, STB) überschreitet.

15. Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung nach Anspruch 14, worin das Verhältnis (N&sub0; : N&sub1;) zwischen dem ersten vorbestimmten Zeitintervall und dem zweiten vorbestimmten Zeitintervall auf einen Wert gesetzt wird, welcher von wenigstens entweder dem Schlupfwert (λ) oder einer Änderung ( ) des Schlupfwerts abhängt.

16. Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung nach Anspruch 8, worin das Kraftstoffzufuhrsteuermittel ein alternierendes Kraftstoffunterbrechen und Kraftstoff zuführen wiederholt, wenn der Schlupfwert (λ) den vorbestimmten Schlupfwert (FCM, STB) überschreitet nachdem der Schlupfwert für kürzer als eine vorbestimmte Zeitdauer (T.TRC) eine Größe aufweist, die kleiner ist als der vorbestimmte Schlupfwert (STB, FCM) .

17. Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung nach Anspruch 5, worin das Motorabgabeleistungsverringerungsmittel (in 35) Zündzeitpunktverzögerungsmittel zum Verzögern des Zündzeitpunkts des Motors (16) umfaßt, welcher Zündzeitpunkt durch wenigstens einen Betriebsparameter des Motors (16) bestimmt ist, wenn der Schlupfwert (λ) einen zweiten vorbestimmten Schlupfwert (STB&sub2;, FCM&sub1;) überschreitet.

18. Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, worin das Kraftstoffunterbrechungsmittel (in 35) erste Steuermittel umfaßt zum Wiederholen einer alternierenden Kraftstoffunterbrechung und Kraftstoffzufuhr in einer derartigen Weise, daß die Kraftstoffunterbrechung für ein erstes vorbestimmtes Zeitintervall durchgeführt wird, und dann die Kraftstoffzufuhr für ein zweites vorbestimmtes Zeitintervall durchgeführt wird, wenn das Kraftfahrzeug (1) während des Durchführens der Schlupfsteuerung in einem ersten Schlupfzustand ist, sowie zweite Steuermittel zum Ausführen einer kontinuierlichen Kraftstoffunterbrechung für ein drittes vorbestimmtes Zeitintervall, länger als das erste vorbestimmte Zeitintervall, wenn das Kraftfahrzeug (1) in einem zweiten Schlupfzustand ist, welcher einem stabilen Zustand mit geringerem Schlupf folgt.

19. Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, worin die Kraftstoffunterbrechungseinrichtung erste Steuermittel umfaßt zum Wiederholen einer alternierenden Kraftstoffunterbrechung und Kraftstoffzufuhr in einer derartigen Weise, daß eine Kraftstoffunterbrechung für ein erstes vorbestimmtes Zeitintervall ausgeführt wird, und dann eine Kraftstoff zufuhr für ein zweites vorbestimmtes Zeitintervall, direkt folgend auf das erste vorbestimmte Zeitintervall, ausgeführt wird, wenn das Kraftfahrzeug (1) während des Ausführens der Schlupfsteuerung in einem ersten Schlupfzustand ist, sowie zweite Steuermittel zum Ausführen einer kontinuierlichen Kraftstoffunterbrechung, solange das Kraftfahrzeug (1) in einem zweiten Schlupfzustand ist, welcher einem stabilen Zustand mit geringerem Schlupf folgt.

20. Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 18 oder 19, worin der erste Schlupfzustand ein Zustand ist, in welchen das Kraftfahrzeug übergeht, nachdem es sich für weniger als eine vorbestimmte Zeitdauer (T.TRC) in einem Zustand mit geringerem Schlupf befunden hat, und der zweite Schlupfzustand ein Zustand ist, in welchen das Kraftfahrzeug (1) übergeht, nachdem es sich für wenigstens die vorbestimmte Zeitdauer (T.TRC) in dem Zustand mit geringerem Schlupf befunden hat.

21. Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung nach Anspruch 8, worin das Kraftstoffzufuhrsteuermittel (35, 36) ferner ein Motorabgabeleistungsverringerungsmittel (in 35) umfaßt, welches mit dem Mittel (in 35) zum Erfassen eines übermäßigen Schlupfs verbunden ist und betätigbar ist, wenn der Schlupfwert (λ) auf einen Wert unter dem vorbestimmten Schlupfwert (STB) zurückkehrt, um die Abgabeleistung des Motors (16) auf einen Wert zu verringern, welcher kleiner ist, als ein Wert der für einen Betriebszustand des Motors (16) erforderlich ist, welcher unmittelbar nachdem der Schlupfwert (λ) auf einen Wert unter dem vorbestimmten Schlupfwert (STB) zurückgekehrt ist eingenommen ist.

22. Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung nach Anspruch 21, worin das weitere Motorabgabeleistungsverringerungsmittel (in 35) Gemischabmagerungsmittel umfaßt, welche ein dem Motor (16) zugeführtes Gemisch abmagern.

23. Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung nach Anspruch 21, worin das weitere Motorabgabeleistungsverringerungsmittel (in 35) Zündzeitpunktverzögerungsmittel zum Verzögern des Zündzeitpunkts des Motors (16) umfaßt.

24. Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 23, worin das weitere Motorabgabeleistungsverringerungsmittel (in 35) arbeitet, wenn die Drehzahl (Ne) des Motors (16), unmittelbar nachdem der Schlupfwert (λ) auf einen Wert unter dem vorbestimmten Schlupfwert (STB) zurückgekehrt ist, höher ist als ein vorbestimmter Wert.

25. Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 23, worin das weitere Motorabgabeleistungsverringerungsmittel (in 35) für ein drittes vorbestimmtes Zeitintervall arbeitet, nachdem der Schlupfwert (λ) einen Wert unter dem vorbestimmten Schlupfwert (STB) zurückgekehrt ist.

26. Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, worin das Kraftstoffzufuhrsteuermittel (in 35) ferner Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturmittel (KWOT, KACC, KO2) zum Korrigieren eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines dem Motor (16) Zugeführten Gemisches in Antwort auf Motorbetriebsparameter umfaßt, sowie Verhinderungsmittel zum Verhindern des Betriebs der Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturmittel, wenn ein übermäßiger Schlupfzustand erfaßt ist.

27. Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, worin das Kraftstoffzufuhrsteuermittel (in 35, 36) Motorbetriebsparametererfassungs mittel (34, 38, 39, 40, 43) zum Erfassen wenigstens eines Motorbetriebsparameters (PBA, Ne) umfaßt und worin das Motorabgabeleistungsverringerungsmittel (in 35) die Abgabeleistung des Motors (16) in einer derartigen Weise verringert, daß das Verringerungsverhältnis von dem wenigstens einen Motorbetriebsparameter (PBA, Ne) derart abhängt, daß sich das Verringerungsverhältnis im Verhältnis zu der Abgabeleistung des Motors (16) verändert.