DE19849666A1

DE19849666A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Schleppmoments einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE19849666A1
Application number: DE19849666A
Authority: DE
Inventors: Johannes Schmitt
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1998-10-28
Filing date: 1998-10-28
Publication date: 2000-05-04
Also published as: SE9903891L; US6240355B1; SE9903891D0; JP2000130239A

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung des Schleppmoments einer Brennkraftmaschine vorgeschlagen, wobei während der Steuerung des Schleppmoments bei Instabilitätsneigung an wenigstens einem Rad ein Vorgabewert für die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine im wesentlichen konstant gehalten wird und die Steuerung des Schleppmoments durch Veränderung eines zweiten Vorgabewerts für den Zündwinkel und/oder der Kraftstoffzumessung vorgenommen wird.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung des Schleppmoments einer Brennkraftmaschine.

Ein solches Verfahren bzw. eine solche Vorrichtung ist aus der DE-C 195 18 813 (US-Patent 5 676 111) bekannt. Dort wird ausgehend von einem bei aktiver Motorschleppmomentenregelung zugeführten Sollmomentenwert ein die Luftzufuhr zu einer Brennkraftmaschine bestimmender Sollwert sowie eine Verände rung der Zündwinkeleinstellung der Brennkraftmaschine be wirkt, so daß das Drehmoment der Brennkraftmaschine den vor gegebenen Sollwert annimmt. Bei dieser Lösung finden Luft veränderung und Zündwinkelveränderung bei aktiver Motor schleppmomentenregelung parallel zueinander statt. Da der Eingriff in den Zündwinkel sich schneller auf das Drehmoment auswirkt als der mit längeren Totzeiten versehene Eingriff über die Luftzufuhr ergeben sich große Veränderungen im Zündwinkel, durch die die aktuellen Unterschiede zwischen Drehmoment und Sollwert ausgeglichen werden. Dies ist in ei nigen Anwendungen z. B. mit Blick auf Regelkomfort und Regel güte unerwünscht.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit deren Hilfe eine Motorschleppmomentenregelung verbessert wird.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Lösung beschreibt eine Motorschleppmo mentenregelung mit hohem Regelkomfort. Dadurch, daß die Ein stellung der Luftzufuhr während der Motorschleppmomentenre gelung im wesentlichen konstant bleibt, werden Änderungen der Ausgangsgröße der Motorschleppmomentenregelung nahezu ausschließlich durch einen schnellen Motoreingriff (z. B. Zündwinkeleingriff) reguliert. Dies bedeutet, daß die Rege lung im ganzen ruhiger verläuft und dennoch sich durch eine gute Regelbarkeit auszeichnet. Durch den schnellen Motorein griff werden Radverläufe im Schlupfoptimum erzielt. Phasen, in denen Antriebsschlupf entsteht, werden wirksam vermieden.

Von besonderem Vorteil ist, daß der langsame Integralanteil des Motorschleppmomentenreglers den Sollwert für die Luftzu fuhr angibt, während die sich schnell veränderten Proportio nal- und Differentialanteile auf den Zündwinkel- bzw. Ein spritzpfad wirken.

Ferner ist in einem Ausführungsbeispiel vorteilhaft, daß ab hängig vom Schlupf, der Radbeschleunigung, dem Zeitverlauf und/oder der Höhe des Istantriebsmoments ein weiterer schneller Eingriff (z. B. Beeinflussung der Kraftstoffzufuhr) aktiviert wird.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Fig. 1 zeigt ein übersichtsschaltbild der Steuereinheiten zur Steuerung des Drehmoments einer Antriebseinheit bei einer Motorschleppmomentenregelung. In Fig. 2 ist eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung als Flußdia gramm dargestellt, deren Wirkungsweise anhand der Zeitdia gramme in Fig. 3 weiter verdeutlicht ist.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt eine erste Steuereinheit 10 zur Steuerung ei ner Brennkraftmaschine und eine zweite Steuereinheit 12, die zur Durchführung wenigstens einer Motorschleppmomentenrege lung und zur Vorgabe entsprechender Sollwerte an die Steuer einheit 10 dient. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Steuereinheit 12 um eine Steuerein heit zur Steuerung eines Systems zum Antiblockierschutz, zur Antriebsschlupfregelung und/oder zur Fahrdynamikregelung. Der Steuereinheit 12 werden über Eingangsleitungen 14 bis 18 von entsprechenden Meßeinrichtungen 20 bis 24 wenigstens Si gnale zugeführt, welche die Geschwindigkeiten der Räder des Kraftfahrzeugs repräsentieren. Auf der Basis dieser Radge schwindigkeiten bildet die Steuereinheit 12, die über wenig stens einen Mikrocomputer verfügt, Sollwerte für das Drehmo ment der Antriebseinheit im Rahmen einer Motorschleppmomen tenregelung. Gemäß der erfindungsgemäßen Lösung bildet die Steuereinheit 12 wenigstens zwei unterschiedliche Sollwerte zur Motorschleppmomentenregelung, einen Sollwert MSOLL_L zur Einstellung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine und einen zweiten Sollwert MSOLL_ZW für einen schnellen Eingriff (z. B. zur Einstellung des Zündwinkels). Diese Sollwerte werden über die Kommunikationsleitungen 25 und 26 zur Steuereinheit 10 übertragen, die den Sollwert für die Luftzufuhr durch Be tätigung einer elektrisch betätigbaren Drosselklappe, den Sollwert für den schnellen Eingriff durch Zündwinkelsteue rung und/oder durch Steuerung der zuzumessenden Kraftstoff menge umsetzt. Dabei werden Betriebsgrößen verwendet, bei spielsweise Motordrehzahl, Motortemperatur, zugeführte Luft masse, etc., die über die Eingangsleitungen 28 bis 32 von entsprechenden Meßeinrichtungen 34 bis 38 von der Steuerein heit 10 eingelesen werden. Über die in Fig. 1 dargestellten Ausgangsleitungen 40, 42 und 44 werden die Leistungsparame ter der Brennkraftmaschine, Drosselklappenstellung, Zündwin kel und Einspritzmenge gesteuert.

Zur Durchführung der Motorschleppmomentenregelung wird zu Beginn das Motormoment wie bisher durch Änderung der Luftzu fuhr, insbesondere durch Erhöhen der Luftzufuhr erhöht. Eine entsprechende Sollwertvorgabe wird von der Steuereinheit 12 an die Steuereinheit 10 übermittelt. Wird ein Motormoment erreicht, welches Antriebsschlupf erzeugt und den Schlepp schlupf verringert, wird dieser Sollwert im wesentlichen konstant gehalten. Zu diesem Zeitpunkt tritt für die Rege lung des Motorschleppmoments eine zweite Sollwertvorgabe in Wirkung, die auf die Zündung und/oder die Einspritzung wirkt. Mittels dieser wird dann die Antriebsmomentenreduzie rung vorgenommen, die zur Vermeidung von Antriebsschlupf notwendig ist. Die weitere Regelung des Radschlupfes erfolgt über diesen schnellen Eingriff in üblicher Art und Weise. Der Sollwert wird erhöht, wenn die Schlupfschwelle über schritten ist, er wird erniedrigt, wenn die Schlupfschwelle unterschritten ist. Auf diese Weise wird bei im wesentlich konstanter Drosselklappenstellung ein Radverlauf im Schlupf optimum erreicht. Ist der Motorschleppmomentenregeleingriff beendet, d. h. tritt bei unbeeinflußtem Zündwinkel und/oder Kraftstoffzumessung für eine bestimmte. Zeit kein Schlepp schlupf mehr auf, wird die Drosselklappenstellung wieder auf ihren Ausgangswert reduziert.

Eine vorteilhafte Ergänzung dieser Lösung ist darin zu se hen, daß ein PID-Regler für die Motorschleppmomentenregelung derart aufgeteilt ist, daß der Integralanteil den Sollmomen tenwert für die Luftzufuhr, die Proportional- und Differen tialanteile die Sollmomente für den Zündungs- und/oder Ein spritzeingriff bereitstellt. Im Rahmen einer weiteren Ergän zung wird der zweite schnelle Eingriff (Zündung oder Ein spritzung) zugeschaltet, wenn der Schlupf, die Radbeschleu nigung, der Zeitverlauf und/oder die Höhe des Istantriebsmo ments vorbestimmte Schwellenwerte überschritten haben.

In Fig. 2 ist anhand eines Flußdiagramms eine bevorzugte Realisierung dieser Lösung dargestellt. Das Flußdiagramm re präsentiert dabei ein Programm, welches im Mikrocomputer der Steuereinheit 12 abläuft.

Das Programm wird zu vorgegebenen Zeitpunkten eingeleitet. Im ersten Schritt 100 werden die einzelnen Radgeschwindig keiten VRADi eingelesen. Daraufhin wird im Schritt 102 der Sollschlupfwert λSoll sowie für jedes Rad der jeweilige Ist schlupf λIst auf der Basis der Radgeschwindigkeiten, z. B. durch Vergleich der Radgeschwindigkeiten des betroffenen Ra des mit einer Referenzgröße, berechnet. Daraufhin wird im Schritt 106 überprüft, ob eine Motorschleppmomentenregelung durchzuführen ist. Dies ist zumindest dann der Fall, wenn im ungebremsten Betrieb an wenigstens einem Antriebsrad eine Blockierneigung erkannt wurde. Die Motorschleppmomentenrege lung kann auch zur Nachführung der Drosselklappe eingeleitet werden, wenn der Zündwinkelverstellbereich nicht ausreicht und/oder aus Katalysatorschutz- und Temperaturschutzgründen wenn eine vorgegebene Zeit lang der Zündwinkel verstellt wurde. Diese Maßnahmen werden auch während einer aktiven Mo torschleppmomentenregelung ergriffen. Im folgenden wird der Eingriff bei Instabilität beschrieben, d. h. wenn wenigstens ein Antriebsrad Blockerneigung zeigt. Eine Marke, die die aktive Motorschleppmomentenregelung anzeigt, wird gesetzt. Ist keine Motorschleppmomentenregelung durchzuführen bzw. ist diese abgeschlossen (keine Blockierneigung mehr bei zu rückgeführten Eingriffen), wird das Programm ohne Soll wertübertragung beendet und zum nächsten Zeitpunkt erneut durchlaufen.

Ist die Antwort im Schritt 106 ja, wird im Schritt 110 über prüft, ob die auf der Basis von Ist- und Sollschlupf ermit telte Instabilität erstmalig erkannt wurde. Ist dies der Fall, wird im Schritt 112 der Sollmomentenwert für den Lufteingriff MSOLL_L auf der Basis von Soll- und Istschlupf entsprechend dem Integral-Anteil eines Reglers berechnet und gemäß Schritt 113 an die Motorsteuerung ausgegeben. Der Sollwert für den schnellen Eingriff wird entweder nicht übermittelt oder zum Zwecke der Übertragung auf Null ge setzt. Danach wird im Schritt 114 überprüft, ob die Erhöhung der Luftzufuhr zu einer Radumkehr geführt hat. Diese Über prüfung erfolgt auf der Basis der Radgeschwindigkeit, wobei eine Radumkehr erkannt wird, wenn sich die Radgeschwindig keit wieder in Richtung der Referenzgeschwindigkeit ändert, d. h. die Radbeschleunigung ihr Vorzeichen ändert. Ist dies nicht der Fall, wird das Programm beendet und zum nächsten Zeitpunkt erneut durchlaufen.

Hat jedoch gemäß Schritt 114 eine Radumkehr stattgefunden, wird gemäß Schritt 116 der aktuelle Sollmomentenwert für die Luftzufuhr MSOLL_L als MSOLL_L0 gespeichert. Ein die erstma lige Instabilität kennzeichnende Flag wird zurückgesetzt, so daß im nächsten Programmdurchlauf nach Schritt 116 sich im Schritt 110 eine Nein-Antwort ergibt.

Hat sich im Schritt 110 eine Nein-Antwort ergeben, wird ge mäß Schritt 118 anhand von Sollschlupf und Istschlupfwerten überprüft, ob (noch oder wieder) Instabilität an wenigstens einem Antriebsrad auftritt. Ist dies der Fall, d. h. ist der Schlupf wenigstens eines Antriebsrads kleiner als der Soll- bzw. Schwellenwert, wird im Schritt 119 z. B. anhand von Mar ken und der Radbeschleunigung überprüft, ob sich das ent sprechende Rad vor oder nach einer Radumkehr befindet. Be findet es sich nach einer Radumkehr, d. h. ist die Instabili tät im Abklingen, wird gemäß Schritt der Momentensollwert Msoll_ZW, der über den schnellen Eingriffspfad eingestellt wird (Zündwinkel, Kraftstoffzumessung), auf der Basis von Soll- und Istschlupf berechnet. Im bevorzugten Ausführungs beispiel wird der Sollwert für den schnellen Eingriffspfad MSOLL_ZW mittels des Proportional- und Differentialanteils des Reglers abhängig von wenigstens Sollschlupf und Ist schlupf ermittelt. Der Sollwert für den Lufteingriff MSOLL_L bleibt auf dem Wert MSOLL_L0 festgehalten. Gemäß dem darauf folgenden Schritt 121 werden die beiden Sollwerte an die Mo torsteuerung übertragen, das Programm beendet und zum näch sten Zeitpunkt erneut durchlaufen.

Hat Schritt 119 ergeben, daß das betroffene Rad sich vor der Radumkehr befindet, wird gemäß Schritt 122 der gespeicherte Wert MSOLL_L0 sowie ein Sollwert für den schnellen Eingriff MSOLL_ZW an die Motorsteuerung ausgegeben, der den Wert Null aufweist. Ist der Sollwert MSOLL_ZW bei erkannter Radumkehr im Schritt 119 nicht Null, wird er auf Null abgesteuert, entweder einer Zeitfunktion folgend oder abhängig vom Radverhalten (Istschlupfverlauf, Radgeschwindigkeitsverlauf, etc.). Danach wird das Programm beendet und zum nächsten Zeitpunkt erneut durchlaufen.

Wurde im Schritt 118 keine Instabilität ermittelt, wird im Schritt 124 überprüft, ob sich das betroffene Rad nach einem Veschwinden der Instabilität zwischen Schlupfschwelle und Referenzgeschwidigkeit sich befindet. Die Referenzgeschwin digkeit ist dabei an die Fahrzeuggeschwindigkeit angenähert. Die Schlupfschwelle wird aus dieser z. B. durch Addition ei nes Schlupfsollwerts gebildet. Ist z. B. die Geschwindigkeit des betroffenen Rades kleiner als der Referenzwert, wird ge mäß Schritt 125 weiterhin der gespeicherte Sollwert für die Luftzufuhr MSOLL_L0 ausgegeben. Der bei Verschwinden der In stabilität voliegenden Sollwert MSOLL_ZW wird festgehalten (MSOLL_ZW0). Danach wird das Programm beendet und zum näch sten Zeitpunkt erneut durchlaufen.

Hat Schritt 124 ergeben, daß die Referenzgeschwindigkeit von betroffenen Rad erreicht wurde, werden gemäß Schritt 126 bis zum Auftreten einer erneuten Instabilität (Schritt 127) die Sollwerte MSOLL_L und MSOLL_ZW reduziert. Sind beide Null, ist der MSR-Eingriff beendet (Schritt 128, 129)

Die Wirkungsweise der in Fig. 2 beschriebenen Lösung ist im Detail am Beispiel einer bevorzugten Ausgestaltung dieser Lösung anhand von Zeitdiagrammen dargestellt. Dabei ist in Fig. 3a der zeitliche Verlauf der Differenz der Sollwerte für die Luftzufuhr MSOLL_L und für den schnellen Eingriff MSOLL_ZW aufgetragen, in Fig. 3b der des Sollwertes für die Luftzufuhr MSOLL_L. In Fig. 3c ist der zeitliche Verlauf eines zweiwertigen, die Instabilität des betrachtenden Rades anzeigendes Signal dargestellt. In Fig. 3d ist der zeitli che Verlauf des Sollmomentenwertes für den schnellen Ein griff MSOLL_ZW dargestellt, während in Fig. 3e das zweiwer tige Signal für die Radumkehr dargestellt ist. In Fig. 3f schließlich ist der zeitliche Verlauf der Radgeschwindigkeit VRAD in diesem Beispiel gezeigt.

Die erstmalige Instabilität trete im Beispiel der Fig. 3 zum Zeitpunkt T0 auf, da zu diesem Zeitpunkt die Radge schwindigkeit erstmalig den aus der Referenzgeschwindigkeit VREF ableiteten Sollschlupfwert unterschreitet und somit Schleppschlupf anzeigt (vgl. Fig. 3c, 3f). In diesem Fall wird der Sollwert für die Luftzufuhr MSOLL_L entsprechend dem Schlupfwert erhöht (vgl. Fig. 3b). Der dargestellte treppenförmige Verlauf rührt daher, daß mit jedem Programm durchlauf ein neuer Sollwert errechnet wird. Zum Zeitpunkt T1 wird die Radumkehr erkannt (Fig. 3e, 3f), d. h. die Rad geschwindigkeit bewegt sich wieder in Richtung der Schlupf schwelle. Zu diesem Zeitpunkt wird daher der Sollwert für die Luftzufuhr im wesentlichen konstant gehalten und die Schlupfregelung durch die Beeinflussung des Zündwinkels über den Sollwert MSOLL_ZW geregelt (Fig. 3d, T1 bis T6)). Nach Abklingen der Instabilität zum Zeitpunkt T2 werden die Soll werte festgehalten (vgl. Fig. 3b, 3d). Wird die Referenz geschwindigkeit erreicht, werden die Sollwerte abgesteuert, bis erneut Instabilität auftritt (vgl. Fig. 3b, 3d und Zeitpunkt T6). Bei erneut auftretender Instabilität wird der ursprüngliche Sollwert MSOLL_L wieder ausgegeben (Fig. 3b) und der Sollwerte MSOLL_ZW auf Null abgesteuert (Fig. 3d). Zum Zeitpunkt T7 wird mit Beginn der Radumkehr erneut der Momentensollwert für den Zündwinkel erhöht, um Antriebslei stung zurückzunehmen, und der Regeklvorgang wird erneut durchlaufen. Dieser Vorgang wiederholt sich, bis zum Zeit punkt T8 nach Erreichen der Referenzgeschwindigkeit die Schlupfschwelle nicht mehr unterschritten wird. Der Sollmo mentenwert für die Luftzufuhr und für den schnellen Eingriff werden auf Null zurückgeführt (vgl. Fig. 3b, 3d). Die Mo torschleppmomentenregelung ist beendet.

In einem anderen Ausführungsbeispiel wird durch den Sollmo mentenwert für den schnellen Eingriff nicht der Zündwinkel, sondern die Kraftstoffzufuhr beispielsweise durch Abschalten der Kraftstoffzufuhr zu einzelnen Zylindern und/oder durch Verändern des Luft-/Kraftstoffverhältnisses beeinflußt. In einem weiteren Ausführungsbeispiel sind beide Eingriffsmög lichkeiten vorhanden.

In einem besonders vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird neben dem Momentensollwert für die Zündwinkeleinstellung ein Momentensollwert für die Einstellung der Kraftstoffzumessung übertragen. Dieser wird zusätzlich zum Momentensollwert für die Zündwinkeleinstellung zugeschaltet, wenn ein bestimmter Schlupfwert überschritten ist, ein bestimmter Schwellenwert für die Radbeschleunigung überschritten ist, eine vorgegebe ne Zeit ohne Beendigung der Regelung abgelaufen ist und/oder das Antriebsmoment der Brennkraftmaschine einen vorgegebenen Schwellenwert überschritten hat. Durch die Zuschaltung des zweiten Schwelleneingriffes wird eine weitere Verbesserung der Motorschleppmomentenregelung in Bezug auf ihre Dynamik und den Regelkomfort erreicht.

Ergänzend zu der anhand der Fig. 2 und 3 beschriebenen Vorgehensweise wird die Drosselklappenstellung durch ent sprechende Nachführung des Sollwerts MSOLL_L in bestimmten Betriebssituationen verändert, z. B. wenn der Zündwinkelver stellbereich nicht ausreicht und/oder aus Katalysatorschutz- und Temperaturschutzgründen wenn eine vorgegebene Zeit lang der Zündwinkel verstellt wurde. Die Regelung erfolgt dann entsprechend wie oben dargestellt auf der Basis eines verän derten Drosselklappenstellung.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung des Schleppmoments einer Brenn kraftmaschine, wobei auf der Basis von Signalen, die die Radgeschwindigkeiten der Räder des Kraftfahrzeugs repräsentierten, wobei wenigstens zwei Vorgabewerte zur Reduzierung des Schleppmoments bei Instabilität an we nigstens einem Antriebsrad erzeugt werden, in deren Ab hängigkeit die Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs ge steuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Vorgabewert ein Vorgabewert (MSOLL_L) zur Steuerung der Luftzufuhr zu einer Brennkraftmaschine, der zweite (MSOLL_ZW) ein Vorgabewert zur Steuerung des Zündwin kels und/oder der Kraftstoffzumessung ist, wobei wäh rend der Steuerung des Schleppmoments bei Instabili tätsneigung der erste Vorgabewert im wesentlichen kon stant gehalten wird und die Steuerung des Schleppmo ments durch Veränderung des zweiten vorgenommen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorgabewerte von einer Steuereinheit zur Motor schleppmomentenregelung gebildet werden und zu einer Steuereinheit zur Steuerung der Brennkraftmaschine übertragen werden.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß bei Auftreten von Instabili tätsneigung an wenigstens einem Rad zunächst der Vorga bewert für die Luftzufuhr verändert wird, bis der Schleppschlupf sich verringert und ein Schwellenwert erreicht wird, dann der Vorgabewert im wesentlichen konstant gehalten und der Vorgabewert für den Zündwin kel und/oder die Kraftstoffzumessung entsprechend dem Verlauf der Radgeschwindigkeit verändert wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß zur Bestimmung der Vorgabe werte ein Regler vorgesehen ist, mit Proportional-, Differential- und Integralanteilen, wobei dem Vorgabe wert für die Luftzufuhr der Integralanteil, dem zweite Vorgabewert die beiden anderen zugeordnet sind.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß Zündwinkel und Kraftstoffzu messung beeinflußt werden, wobei einer der beiden Ein griffe abhängig vom Schlupf, der Radbeschleunigung, dem Zeitverlauf und/oder der Höhe des Abtriebsmoments der Brennkraftmaschine zusätzlich zum anderen erfolgt.

6. Vorrichtung zur Steuerung des Schleppmoments einer Brennkraftmaschine, mit einer Steuereinheit, welche Radgeschwindigkeiten repräsentierende Signale empfängt und die zur Verringerung des Schleppmoments bei Insta bilität an wenigstens einem Rad Steuergrößen zur Steue rung einer Brennkraftmaschine abgibt, wobei diese Steu ergrößen wenigstens zwei Vorgabewerte zur Reduzierung des Schleppmoments bei Instabilität an wenigstens einem Antriebsrad sind, in deren Abhängigkeit die Antriebs einheit des Kraftfahrzeugs gesteuert wird, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuereinheit einen ersten Vorga bewert (MSOLL_L) zur Steuerung der Luftzufuhr zu einer Brennkraftmaschine und einen zweite (MSOLL_ZW) zur Steuerung des Zündwinkels und/oder der Kraftstoffzumes sung abgibt, während der Steuerung des Schleppmoments bei Instabilitätsneigung der erste Vorgabewert im we sentlichen konstant hält und die Steuerung des Schlepp moments durch Veränderung des zweiten vornimmt.