JPS5977042A - 自動車のスリツプ防止装置 - Google Patents
自動車のスリツプ防止装置Info
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- JPS5977042A JPS5977042A JP57184630A JP18463082A JPS5977042A JP S5977042 A JPS5977042 A JP S5977042A JP 57184630 A JP57184630 A JP 57184630A JP 18463082 A JP18463082 A JP 18463082A JP S5977042 A JPS5977042 A JP S5977042A
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- Japan
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- fuel injection
- signal
- time
- engine
- difference
- Prior art date
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- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車の駆動輪、特に二輪車のυ−のスリッ
プ防止装置に関する。さらに、具体的にいえば、本発明
は、燃料噴射式内燃エンジンを恰載した自動車の駆動輪
のスリップ防止装置に関する。
プ防止装置に関する。さらに、具体的にいえば、本発明
は、燃料噴射式内燃エンジンを恰載した自動車の駆動輪
のスリップ防止装置に関する。
自動車の発進時または加速時に、その駆動輪がスリップ
すると加速性能および運転性能が低下することは良く知
られている。このために、従来から駆動輪のスリップを
検知し、スリップを生じたときは駆動輪の出力トルクを
減少させて、スリップを抑止することが行なわわている
。
すると加速性能および運転性能が低下することは良く知
られている。このために、従来から駆動輪のスリップを
検知し、スリップを生じたときは駆動輪の出力トルクを
減少させて、スリップを抑止することが行なわわている
。
スリップの抑止のための駆動輪トルクの低減手法として
は、つぎのような方式が考えらねる。
は、つぎのような方式が考えらねる。
（１）スロットルバルブを閉じて、エンジンの出力トル
クを減少させる。
クを減少させる。
（２） クラッチ板のトルク伝達率を制御して車輪の
出力トルクを減少させる。
出力トルクを減少させる。
（３）後輪にブレーキをかけ、熱エネルギとして消費す
ることにより車輪の出力トルクを減少させる。
ることにより車輪の出力トルクを減少させる。
（４）燃料噴射式内燃エンジンを搭載した自動車の場合
は、その燃料噴射ｌｌを制御してエンジンの出力トルク
を減少させる。
は、その燃料噴射ｌｌを制御してエンジンの出力トルク
を減少させる。
前記（１）〜（３）の方式では、制御を実施するための
アクチュエータが必要となるので、機構的に似雑となる
ばかりでなく、制御の時間遅わが大きＧ１ので、的確か
つ迅速なスリップの抑止が雉かい為という欠点がある。
アクチュエータが必要となるので、機構的に似雑となる
ばかりでなく、制御の時間遅わが大きＧ１ので、的確か
つ迅速なスリップの抑止が雉かい為という欠点がある。
本発明は、前記（４）の方式によるスリップ防止装置を
提供するものである。
提供するものである。
このために、本発明では、前輪および怜輪の転がり距離
または周速度の差に基づいて、スリ゛ツブの発生を検出
し、スリップの発生が検知さねたときは、燃料噴射量を
減らしてエンジノの出力トルりを低減するようにしてい
る。
または周速度の差に基づいて、スリ゛ツブの発生を検出
し、スリップの発生が検知さねたときは、燃料噴射量を
減らしてエンジノの出力トルりを低減するようにしてい
る。
以下に、図面を参照して本発明の一実施例を詳細に説明
する。
する。
始動時にスリップが発生しているときは、明らかなよう
に、前輪の転り距離または周速膠と後輪のそわとは一致
しない。車輪の転がり距離または周速Ｉｆは、車輪の半
径と回転数（または回転速度）や回転周期から知ること
ができる。
に、前輪の転り距離または周速膠と後輪のそわとは一致
しない。車輪の転がり距離または周速Ｉｆは、車輪の半
径と回転数（または回転速度）や回転周期から知ること
ができる。
車輌の前輪および後輪にｔＳピックアップ、ホール素子
、または発光ダイオード・受光素子対などの回転パルス
検出装置を取付け、前輪および後輪の回転パルスを検出
した場合の、各回転パルスの位相関係を、第１図および
第２図に示す。
、または発光ダイオード・受光素子対などの回転パルス
検出装置を取付け、前輪および後輪の回転パルスを検出
した場合の、各回転パルスの位相関係を、第１図および
第２図に示す。
なお、この場合、前輪と後輪の半径または周囲長は等し
く、そわぞわに、回転パルス検出装置が同じ位相関係で
設けられているものとする。
く、そわぞわに、回転パルス検出装置が同じ位相関係で
設けられているものとする。
第１図および第２図において、横軸は時間であり、ｔｏ
は車輌の発進時刻を示している。また、波形惧すＱｌは
後輪の回転パルス、波形（ロ）（イ）は前輪の回転パル
ス、また波形０鱒やは車速の時間的変化を。
は車輌の発進時刻を示している。また、波形惧すＱｌは
後輪の回転パルス、波形（ロ）（イ）は前輪の回転パル
ス、また波形０鱒やは車速の時間的変化を。
そわそわあられしている。
波形０１）および０埠の対比から明らかなように、第１
図では、前輪ぢよび後輪の回転パルスはほぼ同期してお
り、スリップが発生していないことを示している。もち
ろん、この状態では、前輪および後輪の回転数は等しく
なる。
図では、前輪ぢよび後輪の回転パルスはほぼ同期してお
り、スリップが発生していないことを示している。もち
ろん、この状態では、前輪および後輪の回転数は等しく
なる。
一方、第２図では発進時刻ｔｏから、ある時間後の時刻
ｔ１までは、波形（ハ）で示す後輪の回転パルスの周期
が、時間の経過とともに短縮さ稍ているにもかかわらず
、波形（イ）で示すように、前輪の回転パルス（オ発生
していない。すなわち、この時間中は後輪が完全にスリ
ップしており、車速は０のままである。
ｔ１までは、波形（ハ）で示す後輪の回転パルスの周期
が、時間の経過とともに短縮さ稍ているにもかかわらず
、波形（イ）で示すように、前輪の回転パルス（オ発生
していない。すなわち、この時間中は後輪が完全にスリ
ップしており、車速は０のままである。
時刻ｔ１より後では、後輪のスリップが低減ぎわで前輪
が回転しはじめる。すなわち前輪の回転パルスが発生し
はじめ、その周期が徐々に短縮される。したがって、車
速は保々に増加する。
が回転しはじめる。すなわち前輪の回転パルスが発生し
はじめ、その周期が徐々に短縮される。したがって、車
速は保々に増加する。
以上の説明から理解されるように、車輪のスリップを検
出するに１１、車輛の前楕およびｉｌｋ輪の転り距離ま
たは周速変な比較すわばよい。
出するに１１、車輛の前楕およびｉｌｋ輪の転り距離ま
たは周速変な比較すわばよい。
そして、前記転がり距ｌＩＩは車輪の回転角と半径に比
例するので、結局、スリップの検出のためには、車輪の
前輪および後輪の回転パルスの周期または位相を比較す
わばよいことになる。また、周期の逆数は回転数である
から、前輪および後輪の回転数を比較することによって
も、車輪のスリップ噴出ができることは明らかである。
例するので、結局、スリップの検出のためには、車輪の
前輪および後輪の回転パルスの周期または位相を比較す
わばよいことになる。また、周期の逆数は回転数である
から、前輪および後輪の回転数を比較することによって
も、車輪のスリップ噴出ができることは明らかである。
そわ故に、以下の説明で（ゴ、前輪と後輪の半径−した
がって、そわらの周囲長は完全に等しいものと仮定し、
単に両輪の回転数を比較してスリップを検出する場合に
ついて述べる。
がって、そわらの周囲長は完全に等しいものと仮定し、
単に両輪の回転数を比較してスリップを検出する場合に
ついて述べる。
なお、両輪の半径または周囲長が異ＩＪるときは、伺わ
か一方の回転数に適当な係数を乗算してやわば、同様に
処理することができる。
か一方の回転数に適当な係数を乗算してやわば、同様に
処理することができる。
前輪の回転数をＮｆ 、後輪の回転数をＦ、ｒ 七す
ると１回転数差ΔＮは（１）式で求められる。
ると１回転数差ΔＮは（１）式で求められる。
ΔＮ＝Ｎｒ −Ｎｆ ・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・ （１）車輛におい
ては、前輪（非駆動輪）の回転が車速を代表すると考え
られるので、前記回転数差ΔＮが正のとき、あるいは設
定値Ｎｋを超えたときはスリップが生じており、０また
は前記設定値Ｎｋ以下のときはスリップが生じていない
と判断することができる。
・・・・・・・・・・・・・・・・ （１）車輛におい
ては、前輪（非駆動輪）の回転が車速を代表すると考え
られるので、前記回転数差ΔＮが正のとき、あるいは設
定値Ｎｋを超えたときはスリップが生じており、０また
は前記設定値Ｎｋ以下のときはスリップが生じていない
と判断することができる。
第３図は本発明の一実施例を示Ｃ要部ブロック図である
。
。
１は前輪回転パルスセンサ、２は後輪回転パルスセンサ
、３，４１１そわぞわの回転パルスの波形整形回路、５
は前記各回転パルスに基づいて前輪および後輪の各回転
数Ｎｆ 、 Ｎｒ を演算し、さらにこわらの差ΔＮ
を演算する回転数・回転数差演算回路である。
、３，４１１そわぞわの回転パルスの波形整形回路、５
は前記各回転パルスに基づいて前輪および後輪の各回転
数Ｎｆ 、 Ｎｒ を演算し、さらにこわらの差ΔＮ
を演算する回転数・回転数差演算回路である。
６はエンジンパルスセンサ、７はスロットルセンサ、８
は負圧センサ、９ｆ；ｌエンジノａ度センサである。ま
た、１０ は、前記エンジンパルスセンサ６、スロット
ルセンサ７、負圧センサ８．エンジン温麿センサ９など
の出力に基づいて℃ンジンヘ供給すべき燃料噴射量（時
間）信号Ｔ％を出力する燃料噴射量演算出力部である。
は負圧センサ、９ｆ；ｌエンジノａ度センサである。ま
た、１０ は、前記エンジンパルスセンサ６、スロット
ルセンサ７、負圧センサ８．エンジン温麿センサ９など
の出力に基づいて℃ンジンヘ供給すべき燃料噴射量（時
間）信号Ｔ％を出力する燃料噴射量演算出力部である。
１１ は、前記燃料噴射ｔ （時間）信号Ｔｉを供給さ
れで、燃料インジェクタ１２を所定時間付勢し、エンジ
ンへ燃料を噴射供給するインジェクタドライバである。
れで、燃料インジェクタ１２を所定時間付勢し、エンジ
ンへ燃料を噴射供給するインジェクタドライバである。
こわらはすべて公知のものでよい（例えば、特願昭５５
−１２７１２７号、同５５−１２７１３１ 号など参照
）。
−１２７１２７号、同５５−１２７１３１ 号など参照
）。
１６ は、前記回転数・回転数差演算回路５によって得
らねた回転数差ΔＮに基づいて、後述する間引率メモリ
１７のアドレスを発生するアドレス指定部である。１７
は燃料噴射の間引き率と前記回転数差ΔＮとの関係を
記憶する間引率メモリである。
らねた回転数差ΔＮに基づいて、後述する間引率メモリ
１７のアドレスを発生するアドレス指定部である。１７
は燃料噴射の間引き率と前記回転数差ΔＮとの関係を
記憶する間引率メモリである。
なお、ここでいう間引き４は、ｒＪ続したＭ回の燃料噴
射の後に、こわにつづく１回を間引く−すなわち、ＣＭ
＋１）回目の燃料噴射を頻出すること」と定鶴すねる。
射の後に、こわにつづく１回を間引く−すなわち、ＣＭ
＋１）回目の燃料噴射を頻出すること」と定鶴すねる。
したがって、例えば、間引き率が２０チということは、
ｊｉＡ４図に示すように、連続した４個の燃相唄射漱（
時間）信号の彼に発生される１個の信号を間引くことで
ある。
ｊｉＡ４図に示すように、連続した４個の燃相唄射漱（
時間）信号の彼に発生される１個の信号を間引くことで
ある。
第４図において、横軸は時間、縦４Ｉ１１はインジェク
タドライバ１１の出力電圧であり、点線は、間引きざわ
た燃料噴射量（時間）信号を示している。
タドライバ１１の出力電圧であり、点線は、間引きざわ
た燃料噴射量（時間）信号を示している。
第５図は、回転数差ΔＮ（横軸）と間引率％（縦軸）と
の関係の一例を示す図である。この例では、両者間に比
例関係をもたせているが、こね以外の関係にしてもよい
ことは当然である。どのような関係を、回転数差ΔＮと
間引率チとの間にもたせるかは、経験物または実験的に
定めることができる。
の関係の一例を示す図である。この例では、両者間に比
例関係をもたせているが、こね以外の関係にしてもよい
ことは当然である。どのような関係を、回転数差ΔＮと
間引率チとの間にもたせるかは、経験物または実験的に
定めることができる。
再び第３図にもどって、１８ は間引率メモリ１７の出
力り、をプリセットされ、燃料噴射ｉ演算出力部１０か
ら燃量噴射ａｉ（時間）信号Ｔ１が供給される毎に１ず
つ計数値を減少４−るプリセットダウンカウンタ、１９
１オエンジンパルスセンサ６から供給すわるエンジンパ
ルスに基づいＣ前述した各部の動作タイミングを決定制
御するシーケンス制御部である。
力り、をプリセットされ、燃料噴射ｉ演算出力部１０か
ら燃量噴射ａｉ（時間）信号Ｔ１が供給される毎に１ず
つ計数値を減少４−るプリセットダウンカウンタ、１９
１オエンジンパルスセンサ６から供給すわるエンジンパ
ルスに基づいＣ前述した各部の動作タイミングを決定制
御するシーケンス制御部である。
また、２０は、回転数・回転数差■′璋回路５の回転数
層ΔＮを基準値Ｓｎと比軟し５回転数差ΔＮが基準匝Ｓ
ｎよりも大きいか小さいかに１Ｆ′；じて、ノーケンス
制御部１９にθ″また（ブ″１″のゲート制イｆｕ ＋
Ｗ号Ａを出力される比較器である。
層ΔＮを基準値Ｓｎと比軟し５回転数差ΔＮが基準匝Ｓ
ｎよりも大きいか小さいかに１Ｆ′；じて、ノーケンス
制御部１９にθ″また（ブ″１″のゲート制イｆｕ ＋
Ｗ号Ａを出力される比較器である。
さらに前記シーケンス制御部１９は、比較器ｚＯの出力
に応じて、回転数差ΔＮが基準値Ｓｎよりも大きいとき
（ブ、プリセットダウンカウンタ１８の出力Ｄｐをプリ
セットするためのプリセント信号Ｂ’ｌ＆発生する。
に応じて、回転数差ΔＮが基準値Ｓｎよりも大きいとき
（ブ、プリセットダウンカウンタ１８の出力Ｄｐをプリ
セットするためのプリセント信号Ｂ’ｌ＆発生する。
Ｇ １ ｆａｔ、プリセットダウンカウンタ １Ｂの出
力１８ｄおよびノーケンス制御部１９のゲート制御信号
Ａを２人力とするオアゲート、Ｇ２け、前記オアゲー）
Ｇｌの出力によって一目１制御さｊ、熱料噴射量（時間
）信号Ｔｉ をインジェクタドライバ１１ へ伝達する
アンドゲートである。
力１８ｄおよびノーケンス制御部１９のゲート制御信号
Ａを２人力とするオアゲート、Ｇ２け、前記オアゲー）
Ｇｌの出力によって一目１制御さｊ、熱料噴射量（時間
）信号Ｔｉ をインジェクタドライバ１１ へ伝達する
アンドゲートである。
ここで、プリセットダウンカウンタ１８の動作について
説明する。説明の便宜上、プリセットダウンカウンタ１
８は、第６図に示すように、３ビツトカウンタであり、
１８ａ は最上位桁信号、１８ｃ（）最上位桁信号で
あると仮定する。
説明する。説明の便宜上、プリセットダウンカウンタ１
８は、第６図に示すように、３ビツトカウンタであり、
１８ａ は最上位桁信号、１８ｃ（）最上位桁信号で
あると仮定する。
各桁信号を人力とするオアゲート１８１Ｇの出力１８ｄ
は、第１表に示すように、各桁の信号力Ｓ″Ｏ１′のと
きにのみ ６０“ となり、その他のときは”１”であ
る。
は、第１表に示すように、各桁の信号力Ｓ″Ｏ１′のと
きにのみ ６０“ となり、その他のときは”１”であ
る。
そわ故に、このプリセットダウンカウンタ１Ｂが、間引
率メモリ１７ の出力によって °”４″にプリセット
されたとすると、そわから、燃料噴躬破（時間）信号Ｔ
ｉが４回出力さねたおき、そのカウントｌ＋ｉはＯ１ｌ
に戻ることになる。このときのカウンタ出力１８ｄ
ｉ−Ｊ ’０’ になる。
率メモリ１７ の出力によって °”４″にプリセット
されたとすると、そわから、燃料噴躬破（時間）信号Ｔ
ｉが４回出力さねたおき、そのカウントｌ＋ｉはＯ１ｌ
に戻ることになる。このときのカウンタ出力１８ｄ
ｉ−Ｊ ’０’ になる。
つぎに、第３図の動作を説明する。燃料噴射葉温
１ 表 １０進法 １８ａ １８ｂ １８ｃ
１８ｄｏ ｏ ｏ
ｏ 。
１ 表 １０進法 １８ａ １８ｂ １８ｃ
１８ｄｏ ｏ ｏ
ｏ 。
１ ０ ０ １
１２ ０ １
０ １３ ０ １
１ １４ １
０ ０ １５ １
０ １ １６
１ １ ０ １７
１ １ １
１演算出力部１０は、エンジンパルスセンサ６１ス
ロツトルセンサ７、負圧センサ８およびエンジン温度セ
ンサ９などの出力信号を供給さね、こわらの中の少なく
とも１つに基づいて、公知の適宜の手法により、エンジ
ンに供給すべき燃刺噴射醍（時間）信号Ｔｉを演算し、
エンジンパルスの発生タイミングに応じて出力する。
１２ ０ １
０ １３ ０ １
１ １４ １
０ ０ １５ １
０ １ １６
１ １ ０ １７
１ １ １
１演算出力部１０は、エンジンパルスセンサ６１ス
ロツトルセンサ７、負圧センサ８およびエンジン温度セ
ンサ９などの出力信号を供給さね、こわらの中の少なく
とも１つに基づいて、公知の適宜の手法により、エンジ
ンに供給すべき燃刺噴射醍（時間）信号Ｔｉを演算し、
エンジンパルスの発生タイミングに応じて出力する。
一方、前輪回転パルスおよび後輪回転パルスは、そわぞ
わのセンサ１，２で検出され、対応する波形整形器３，
４で整形された後、回転数・回転数差演算回路５に供給
される。
わのセンサ１，２で検出され、対応する波形整形器３，
４で整形された後、回転数・回転数差演算回路５に供給
される。
前記の各前輪および後輪回転パルスから回転数Ｎｆ
ｌ Ｎｒが演＃ぎわ、その差ΔＮが算出される。
ｌ Ｎｒが演＃ぎわ、その差ΔＮが算出される。
前記回転数差ΔＮはアドレス指定部１６に供給されると
共に、比較器２０に供給される。回転数差ΔＮが基準値
Ｓｎより大きいときは、シーケンス制御部１９から出力
される制御信号Ａは０″である。
共に、比較器２０に供給される。回転数差ΔＮが基準値
Ｓｎより大きいときは、シーケンス制御部１９から出力
される制御信号Ａは０″である。
アドレス指定部１６は、前記ΔＮに応じてアドレスを発
生し、間引率メモリ１７ の指定アドレスから、ΔＮに
対応する間引率に該当するプリセット値り、を読出す。
生し、間引率メモリ１７ の指定アドレスから、ΔＮに
対応する間引率に該当するプリセット値り、を読出す。
例えば、間引率が２０ ％であり、プリセットダウンカ
ウンタ１８が、前述のように、３ビツトカウンタである
ならば、前記プリセット値Ｄｐは１０進法″４”すなわ
ち２進法”１００″である。
ウンタ１８が、前述のように、３ビツトカウンタである
ならば、前記プリセット値Ｄｐは１０進法″４”すなわ
ち２進法”１００″である。
この値は、エンジンパルスに同期して、その直後の燃料
非噴射期間中に シーケンス制御部１９から発生される
プリセット信号Ｂによって、プリセットダウンカウンタ
１８ にプリセットされる。
非噴射期間中に シーケンス制御部１９から発生される
プリセット信号Ｂによって、プリセットダウンカウンタ
１８ にプリセットされる。
この条件では、第１表から分るように、プリセットダウ
ンカウンタ１８の出力１８ｄ ｉｌ １″である。
ンカウンタ１８の出力１８ｄ ｉｌ １″である。
したがって、オアゲートＧ１の出力も１”であり、アン
ドゲートＧ ２ ｉｌ開かわている。
ドゲートＧ ２ ｉｌ開かわている。
そｎ故に燃料噴射量演算出力部１０から出力される燃料
噴射量（時間）信号Ｔｉは、アントゲ−）Ｇ２を通して
、インジェクタドライバ１１およびインジェクタ１２に
伝達ぎわ、所定の燃料供給実施例 前記燃料噴射量（時間）信号Ｔｉはプリセットダウンカ
ウンタ１８のカウント端子にも加えられるので、燃料噴
射ｉ（時間）信号Ｔ１が発生される度に、プリセットダ
ウンカウンタ１８ ｉ；ｔ １ｌｔｌＴずつカウント
ダウンし、この例では、４回目でそのカウント値が ”
ｏｏｏ″となり、その出力１８ｄは ｌ＋ ｏ Ｔ＋
Ｋｒする。
噴射量（時間）信号Ｔｉは、アントゲ−）Ｇ２を通して
、インジェクタドライバ１１およびインジェクタ１２に
伝達ぎわ、所定の燃料供給実施例 前記燃料噴射量（時間）信号Ｔｉはプリセットダウンカ
ウンタ１８のカウント端子にも加えられるので、燃料噴
射ｉ（時間）信号Ｔ１が発生される度に、プリセットダ
ウンカウンタ１８ ｉ；ｔ １ｌｔｌＴずつカウント
ダウンし、この例では、４回目でそのカウント値が ”
ｏｏｏ″となり、その出力１８ｄは ｌ＋ ｏ Ｔ＋
Ｋｒする。
その結果、オアゲートＧｌの出力が ｌ１ｏｎ となり
、アンドゲートＧ２が閉じらねるので、ｉ ５ ［ｅ！
１目の燃料噴射量（時間）信号Ｔｉのインジェクタドラ
イバ１１への伝達が阻止さ扛、燃料供給は行なわｔｌな
い。
、アンドゲートＧ２が閉じらねるので、ｉ ５ ［ｅ！
１目の燃料噴射量（時間）信号Ｔｉのインジェクタドラ
イバ１１への伝達が阻止さ扛、燃料供給は行なわｔｌな
い。
次の燃刹噴射准（時間）信号Ｔｉが発生するき、プリセ
ットダウンカウンタ１８のカラントイ直（オ”００１″
となるので、再びアンドゲートＧ２が開かね、正常な
燃料供給が行なわわる。また、制御信号Ａが”１”にな
り、アントゲ−１・Ｇ２は開放２！ねる。
ットダウンカウンタ１８のカラントイ直（オ”００１″
となるので、再びアンドゲートＧ２が開かね、正常な
燃料供給が行なわわる。また、制御信号Ａが”１”にな
り、アントゲ−１・Ｇ２は開放２！ねる。
明らかなように１本実施例によりは、プリセットダウン
カウンタ１８のプリセット１直を変えることによって、
間引率を適当に制御することができる。すなわち、第１
表から容易に分るように、例えば、プリセットｆｆｌを
１０進法″１″″３″″５”とした場合には、そわぞｒ
１２回、４回、６回の中の１回が間引かわることになる
、この場合の間引率は、そわぞわ ５０％、２５％、
１６．７ 嗟となる。
カウンタ１８のプリセット１直を変えることによって、
間引率を適当に制御することができる。すなわち、第１
表から容易に分るように、例えば、プリセットｆｆｌを
１０進法″１″″３″″５”とした場合には、そわぞｒ
１２回、４回、６回の中の１回が間引かわることになる
、この場合の間引率は、そわぞわ ５０％、２５％、
１６．７ 嗟となる。
間引率を、よりきめ細かく制御するためには、プリセッ
トダウンカウンタ１８の桁数を多くしてやわばよいこと
は明らかである。
トダウンカウンタ１８の桁数を多くしてやわばよいこと
は明らかである。
なお、回転数差ΔＮが基準値Ｓｙ１より小さい、とき
−すなわち、スリップの発生がないときは、シーケンス
制御部１９から出力される制御信号Ａ（プ”工”である
。そわ故に、オアゲートＧ １ ｉｆ、プリセットダウ
ンカウンタ１８の出力１８ｄ七ｉ；を無関係に、常に開
かわる。したがって、燃料哄躬歇（時間）信号Ｔｉはす
べてインジェクタドライバ １１に供給さね、通常の燃
料供給指制御が実施される。
−すなわち、スリップの発生がないときは、シーケンス
制御部１９から出力される制御信号Ａ（プ”工”である
。そわ故に、オアゲートＧ １ ｉｆ、プリセットダウ
ンカウンタ１８の出力１８ｄ七ｉ；を無関係に、常に開
かわる。したがって、燃料哄躬歇（時間）信号Ｔｉはす
べてインジェクタドライバ １１に供給さね、通常の燃
料供給指制御が実施される。
本発明は以上に説明した実施例のほか、マイコンなどの
計算機によっても実施することができる。
計算機によっても実施することができる。
この場合のフローチャートを第７図に示ｒ。
予定の周期で、制御プログつムにも割込みを人ね、前輪
および後輪の回転パルスを取込んで、そわぞわの周期か
ら両輪の回転数Ｎ ｆ ＋ Ｎｒを演算しくステップＳ
ｌ）、両者の差を演算りる（ステップ８２１回転数差Δ
Ｎを基準値Ｓしと比較しくステップＳ３）、前者が後者
より小さけわば、スリップの発生がないものと判断して
、元のプログラムに戻る。回転数差ΔＮが基準値Ｓ７よ
り小でなけわば、間引率メモリな参照し、そこに記憶さ
ねているプリセラトイ直り、を読出す（ステップＳ４）
。
および後輪の回転パルスを取込んで、そわぞわの周期か
ら両輪の回転数Ｎ ｆ ＋ Ｎｒを演算しくステップＳ
ｌ）、両者の差を演算りる（ステップ８２１回転数差Δ
Ｎを基準値Ｓしと比較しくステップＳ３）、前者が後者
より小さけわば、スリップの発生がないものと判断して
、元のプログラムに戻る。回転数差ΔＮが基準値Ｓ７よ
り小でなけわば、間引率メモリな参照し、そこに記憶さ
ねているプリセラトイ直り、を読出す（ステップＳ４）
。
読出したプリセット値Ｄ□をダウンカウンタにプリセッ
トする（ステップＳ５）。つぎに、燃料ｌＩＡ躬喰（時
間）信号゛１゛ｌが出力されたかどうか判断する（ステ
ップＳ６）。出力サワていなけわば、出力されるのを待
つ。
トする（ステップＳ５）。つぎに、燃料ｌＩＡ躬喰（時
間）信号゛１゛ｌが出力されたかどうか判断する（ステ
ップＳ６）。出力サワていなけわば、出力されるのを待
つ。
燃料噴射ｌ（時間）信号Ｔｉ が出力されたならば、＊
ｉｉ ＝己ダウンカウンタのカウント１１鉦が θ″か
否かを判定する（ステップ８７）。
ｉｉ ＝己ダウンカウンタのカウント１１鉦が θ″か
否かを判定する（ステップ８７）。
最初は０″でｉｔ １１いので、ステップＳ８へ進み、
この信号に基づく燃料噴射を実行する（この操作は、従
来より公知の手法で実施できる）。その優、ステップＳ
９へ進カ、ｉｌＩ記カウンタのカウント１１σを１″だ
け１戚じて、ステップ’Ｓ６へ戻る。
この信号に基づく燃料噴射を実行する（この操作は、従
来より公知の手法で実施できる）。その優、ステップＳ
９へ進カ、ｉｌＩ記カウンタのカウント１１σを１″だ
け１戚じて、ステップ’Ｓ６へ戻る。
最初に、ステップＳ５でプリセットした値り。
に等しい回数だけ、ステップＳ６→Ｓ７→Ｓ８−→Ｓ９
→Ｓ６のループを循ｉすると、ステップＳ７における判
定が成立するようになる。したがって、処理（ズステッ
プＳ１０へ進み、この回のＴｉ信号による燃料噴射を禁
止する。そして、本末のプログラムに復帰する。
→Ｓ６のループを循ｉすると、ステップＳ７における判
定が成立するようになる。したがって、処理（ズステッ
プＳ１０へ進み、この回のＴｉ信号による燃料噴射を禁
止する。そして、本末のプログラムに復帰する。
以上の説明から明らかなように、本発明によりば、車輛
のスリップを早期に検知することができ、またスリップ
の発生が検知、ｌｉたときけ、スリップ凝に応じてエン
ジンに供給ざわる燃料岨を間引し、減少させるので、確
実にスリップを抑制し、加速性や運転性能を改善するこ
とができる。
のスリップを早期に検知することができ、またスリップ
の発生が検知、ｌｉたときけ、スリップ凝に応じてエン
ジンに供給ざわる燃料岨を間引し、減少させるので、確
実にスリップを抑制し、加速性や運転性能を改善するこ
とができる。
また、以上で（Ｊ、予定面ａ毎に１回ずつ、燃料噴射を
完全に禁止する場合について述べたが、燃信号Ｔｉ演算
部（？ｌｌえは、特願昭５５−８６５８４号など参照）
で、間引率（％）を係数として乗算してや第１ば、燃料
噴射量を一様に減少させることができるので、より一層
円滑なスリップ抑制ができる。
完全に禁止する場合について述べたが、燃信号Ｔｉ演算
部（？ｌｌえは、特願昭５５−８６５８４号など参照）
で、間引率（％）を係数として乗算してや第１ば、燃料
噴射量を一様に減少させることができるので、より一層
円滑なスリップ抑制ができる。
さらに、プリセットダウンカウンタ１８の代りに、通常
のプリセットカウンタを用いてもよいことは当然である
。もつとも、この場合のプリセット数は、予定回数の燃
料噴射が実行されたとき、カウンタがオーバフローして
リセットするような値に選ばわｔけわばｔらない。
のプリセットカウンタを用いてもよいことは当然である
。もつとも、この場合のプリセット数は、予定回数の燃
料噴射が実行されたとき、カウンタがオーバフローして
リセットするような値に選ばわｔけわばｔらない。
すなわち、前述と同様に、プリセットカウンタが３ビツ
トカウンクであり、５回に１回の間引きを実行するとす
わば、プリセット１１百を１００＃としなけわばばらな
い。そうすると、４回の燃料噴射が実行きねた後、この
カウンタのカウント値（ブ”ｏｏｏ’ となり、第５
回目の燃料１１１を射は禁止さ稍る。
トカウンクであり、５回に１回の間引きを実行するとす
わば、プリセット１１百を１００＃としなけわばばらな
い。そうすると、４回の燃料噴射が実行きねた後、この
カウンタのカウント値（ブ”ｏｏｏ’ となり、第５
回目の燃料１１１を射は禁止さ稍る。
また、プリセットダウンカウンタ］８への人力として、
前記実施例では、燃料Ｉ；σ劉縫（時間）信号Ｔｉを用
いたが、その代りに噴射タイミング信号を用いることも
できる。
前記実施例では、燃料Ｉ；σ劉縫（時間）信号Ｔｉを用
いたが、その代りに噴射タイミング信号を用いることも
できる。
第１図はスリップの発生がないときの前輛および後輪パ
ルスの関係な示す図、第２図はスリップの発生力Ｓある
ときの前輪および後輪パルスの関係を示す図、第３図は
本発明の一実施例のブロック図、＠４図は本実施例によ
る燃料噴躬晴（時間）信号の間引きの状態の一例を示ｒ
図、第５図は仙暢および後輪の回転数差ΔＮと間引率チ
の関係例を示す図、第６図は第３図のブリセットカウン
タの構成例を示すブロック図、第７図は本発明をマイコ
ン等で実施する場合のフローチャートの一例を示す図で
ある。 １・・・前輪回転パルスセンサ、２・・・後輪回転パル
スセンサ、５・・・回転数・回転数差演算回路、６・・
・エンジンパルスセンサ、７・・・スロットルセンサ、
８・・・負圧センサ、９・・・エンジン温度センサ、１
０・・・燃料噴射量演算出力部、１１・・・インジェク
タドライバ、１２・・・インジェクタ、１６・・・アド
レス指定部、１７・・・間引き率メモリ、１８・・・プ
リセットダウンカウンタ、１９・・・シーケンス制御部 代理人弁理士 平 木 道 人 外１名 第 ４ 図 ０（ｔ） 第 ５ 図 第 ６ 図 第 ７ 図
ルスの関係な示す図、第２図はスリップの発生力Ｓある
ときの前輪および後輪パルスの関係を示す図、第３図は
本発明の一実施例のブロック図、＠４図は本実施例によ
る燃料噴躬晴（時間）信号の間引きの状態の一例を示ｒ
図、第５図は仙暢および後輪の回転数差ΔＮと間引率チ
の関係例を示す図、第６図は第３図のブリセットカウン
タの構成例を示すブロック図、第７図は本発明をマイコ
ン等で実施する場合のフローチャートの一例を示す図で
ある。 １・・・前輪回転パルスセンサ、２・・・後輪回転パル
スセンサ、５・・・回転数・回転数差演算回路、６・・
・エンジンパルスセンサ、７・・・スロットルセンサ、
８・・・負圧センサ、９・・・エンジン温度センサ、１
０・・・燃料噴射量演算出力部、１１・・・インジェク
タドライバ、１２・・・インジェクタ、１６・・・アド
レス指定部、１７・・・間引き率メモリ、１８・・・プ
リセットダウンカウンタ、１９・・・シーケンス制御部 代理人弁理士 平 木 道 人 外１名 第 ４ 図 ０（ｔ） 第 ５ 図 第 ６ 図 第 ７ 図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ＋１１ 内燃エンジンのエンジン温度、スロットル弁
の開度、吸入負圧、エンジン回転数などの中の少なくと
も一つをパラメータとして、燃相噴射繊（時間）信号を
演算する手段と、エンジンパルスに応じたタイミングで
前記燃料噴射量（時間）信号を出力する手段とを具備し
、前記燃、相噴射厳（時１４）信号に基づいて、インジ
ェクタを付勢することにより前記内燃エンジンへの燃刺
供給所を制御するようにした自動車のスリップ防止装置
であって、自動車の駆動輪および非駆動輪の周速度をそ
わぞわ検出する手段と、曲記鄭動輪および非駆動輪の周
速度の差を検出する手段と、前記差の値をパラメータと
して前記燃料噴射Ｉ（時間）信号の間引き率を記憶する
間引き率メモリき、前記差の値に応じて読出ざｊた間引
き率に応じた初期値をプリセットされ、燃料噴射Ｘ＜時
間）信号の出力回数を計数するプリセットカウンタと、
前記燃料噴射歓（時間）信号出力手段右よびインジェク
タ間に挿入さね、前記プリセットカウンタの値が予定値
になったとき＋２、前記インジェクタの付勢を禁止する
ゲート手段とを具備したことを特徴とする自動車のスリ
ップ防止装置。 （２）燃料噴射量（時間）の出力回数の計数は、燃料噴
射タイミング信号に基づいて行なわわることを９寺徴と
すく、萌Ｈ己特許請求の範囲第１１貞記載の自動車のス
リップ防止装置。 （３）内燃エンジンのエンジン温度、スロットル弁の１
８度、吸入負圧、エンジン回転１！ｉｆｔどの中の少な
くとも一つをパラメータとして、燃料噴射量（時間）信
号を１ｘ算する手段と、エンジンパルスに応じたタイミ
ングで前記燃料噴射！（時間）信号を出力する手段とを
具備し、前記燃料噴射量（時間）信号に基づいて、イン
ジェクタを付勢することにより前記内燃エンジンへの燃
料供給量を制御するようにした自動車のスリップ防止装
置であって、自動車の駆動輪および非駆動輪の周速ばを
そわぞわ検出する手段と、前記駆動輪および非駆動幅の
周速度の差を検出する手段と、前記差の値をパラメータ
として前Ｅｍ料噴射亀（時間）信号の間引き率を記憶す
る間引き率メモリと、前記差の値に応じて読出された間
引き率を、出力前の前記燃料噴射量（時間）信号に乗算
する手段とを具備したことを特徴とする自動車のスリッ
プ防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57184630A JPS5977042A (ja) | 1982-10-22 | 1982-10-22 | 自動車のスリツプ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57184630A JPS5977042A (ja) | 1982-10-22 | 1982-10-22 | 自動車のスリツプ防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5977042A true JPS5977042A (ja) | 1984-05-02 |
Family
ID=16156587
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57184630A Pending JPS5977042A (ja) | 1982-10-22 | 1982-10-22 | 自動車のスリツプ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5977042A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63141858U (ja) * | 1987-03-09 | 1988-09-19 | ||
| EP0298232A2 (en) * | 1987-06-11 | 1989-01-11 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving wheel slip control system for vehicles |
| JPH01134036A (ja) * | 1987-03-20 | 1989-05-26 | Autoliv Cipro Ab | 自動車のホイールスピンを除去する方法及び装置 |
| US4873639A (en) * | 1986-03-04 | 1989-10-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Traction control system for controlling slip of a driving wheel of a vehicle |
-
1982
- 1982-10-22 JP JP57184630A patent/JPS5977042A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4873639A (en) * | 1986-03-04 | 1989-10-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Traction control system for controlling slip of a driving wheel of a vehicle |
| JPS63141858U (ja) * | 1987-03-09 | 1988-09-19 | ||
| JPH01134036A (ja) * | 1987-03-20 | 1989-05-26 | Autoliv Cipro Ab | 自動車のホイールスピンを除去する方法及び装置 |
| EP0298232A2 (en) * | 1987-06-11 | 1989-01-11 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving wheel slip control system for vehicles |
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