JPH01244126A - 駆動輪の過剰スリップ制御装置 - Google Patents

駆動輪の過剰スリップ制御装置

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JPH01244126A JP63068700A JP6870088A JPH01244126A JP H01244126 A JPH01244126 A JP H01244126A JP 63068700 A JP63068700 A JP 63068700A JP 6870088 A JP6870088 A JP 6870088A JP H01244126 A JPH01244126 A JP H01244126A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は駆動輪の過剰スリップ制御装置に関し、特にエ
ンジンの減速時にエンジンストールを適切に防止し得る
ようにした制御装置に関する。
（従来の技術） 従来の駆動輪の過剰スリップ制御装置においては、駆動
輪の過剰スリップを防止するため、駆動輪の所定のスリ
ップ状態が検知されたときに、例えばエンジンへの燃料
供給を停止してエンジンの燃焼を防止することにより、
駆動輪のトルクを低減するようにしている（例えば特開
昭４８−１８６９５号公報参照）。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、従来の過剰スリップ制御装置は駆動輪の
所定のスリップ状態を、駆動輪速度あるいは駆動輪速度
と従動輪速度との関係から判別するように構成されてい
るので、悪路走行時に駆動輪が接地せず従動輪のみが接
地しているような場合には、両輪間の接地抵抗の相異に
より駆動輪速度のみがその慣性によって増大することに
より、例えば減速時において本来のスリップ状態でない
にもかかわらず所定のスリップ状態にあると誤判別され
てしまい、これに応じて駆動輪のトルクが低減されるた
め、該トルクの低減に起因する運転性の低下及びエンジ
ンストールを招くという問題点があった。
本発明は上記従来技術の問題点を解決するためになされ
たものであり、エンジンの減速運転時におけるスリップ
状態の誤判別を解消し、もって運転性の向上及びエンジ
ンストールの防止を図ることができる駆動輪の過剰スリ
ップ制御装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） 本発明は上記目的を達成するため、内燃エンジンの減速
運転状態を検出する減速検出手段と、前記内燃エンジン
により駆動される車輌の駆動輪のスリップ状態を検出す
るスリップ検出手段と、該スリップ検出手段の出力に応
じて前記駆動輪のトルクを低減するトルク低減手段とを
備えた駆動輪の過剰スリップ制御装置において、前記減
速検出手段により前記減速運転状態が検出されたときに
前記トルク低減手段の作動を禁止する禁止手段を備えた
ものである。
（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の駆動輪の過剰スリップ制御装置を具備
した車輌ｌを示し、該車輌ｌは例えば前輪駆動式のもの
で、前輪１１．１２は変速機１６を介して内燃エンジン
３１によって駆動される駆動輪となっており、後輪１３
．１４は従動輪となっている。尚、以下の説明により明
らかなように本発明は後輪駆動式の車輌にも全く同様に
適用することができる。前記駆動輪１１，１２及び従動
輪１３．１４には駆動輪速度センサ（以下ｒＶｗセンサ
Ｊという）２１．２２及び従動輪速度センサ（以下［Ｖ
センサ」という）２３．２４が夫々備えられており、前
記Ｖｗセンサ２１，２２により左右の駆動輪速度ＶＷＬ
、　ＶＷＲが検出され、また、前記Ｖセンサ２３，２４
により左右の従動輪速度ＶＬ、ＶＲが検出され、これら
の検出信号は電子コントロールユニット（以下ｒＥＣＵ
Ｊという）３５に人力される。
該ＥＣＵ３５は、本実施例においては、減速検出手段、
スリップ検出手段、トルク低減手段及び禁止手段を構成
するものである。
ＥＣＵ３５は左右の駆動輪速度ＶＷＬ、　ＶＷＩＩのう
ちのいずれか一力を選択して駆動輪速度Ｖｗとし、上記
選択した駆動輪速度ＶＷＬ又はＶｗｔと同側の従動輪速
度ＶＬ又はＶｉを車速Ｖとする。
ＥＣＵ３５は後述する燃料供給制御装置によってエンジ
ン３１の出力を制御することにより駆動輪１１，１２の
トルクを制御して該駆動輪１１゜１２のスリップ状態を
制御する。
第２図は前記燃料供給制御装置の全体構成図であり、前
記内燃エンジン３１は例えば６気筒を備え、該エンジン
３１の上流側には吸気管３２が、下流側には排気管４１
が夫々接続されている。吸気管３２の途中にはスロット
ルボディ３３が設けられ、内部にスロットル弁３３′が
設けられてい・　る、スロットル弁３３′にはスロット
ル弁開度（０τｎ）センサ３４が連設されてスロットル
弁３３′の弁開度を電気的信号に変換し前記ＥＣＵ３５
に送るようにされている。
吸気管３２のエンジン３１及びスロットルボディ３３間
には各気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示せず）の少し上
流側に夫々燃料噴射弁３６が設けられている。燃料噴射
弁３６は図示しない燃料ポンプに接続されていると共に
ＥＣＵ３５に電気的に接続されており、ＥＣＵ３５から
の信号によってその量弁時間が制御される。
一方、吸気管３２のスロットルボディ３３より下流側に
は管３７を介して吸気管内絶対圧（ＰＢ＾）センサ３８
が設けられており、この絶対圧センサ３８によって電気
的信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３５に送ら
れる。
エンジン３１本体にはエンジン冷却水温センサ（以下ｒ
ＴｗセンサＪという）３９が設けられている。Ｔｗセン
サ３９はサーミスタ等からなり、冷却水が充満したエン
ジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温信号をＥＣ
Ｕ３５に供給する。
エンジン回転数センサ（′以下ｒＮｅセンサ」という）
４０がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸
周囲に取り付けられている。Ｎｅセンサ４０はエンジン
のクランク軸１２０°回転毎に所定のクランク角度位置
で、即ち各気筒の吸気行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に
関し所定クランク角度前のクランク角度位置でクランク
角度位置信号パルス（以下ｒＴＤＣ信号パルス」という
）を出力するものであり、このＴＤＣ信号パルスはＥＣ
Ｕ３５に送られる。
更に、ＥＣＵ３５には他のパラメータセンサ４４が接続
されており、その検出値信号が供給される。
ＥＣＵ３５は各種センサからの入力信号波形を整形し、
電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデ
ジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路３５
ａ、中央演算処理回路（以下ｒｃＰＵＪという）３５ｂ
、ＣＰＵ３５ｂで実行される各種演算プログラム及び演
算結果等を記憶する記憶手段３５ｃ、及び前記燃料噴射
弁３６に駆動信号を供給する出ツノ回路３５ｄ等から構
成される。
ＣＰＵ３５ｂは前記ＴＤＣ信号パルスが入力する毎に、
前述の各種センサからのエンジンパラメータ信号に応じ
、次式（１）に基づいて燃料噴射弁３６の燃料噴射時間
ＴＯυ丁を算出する。
Ｔｏｕｔ＝ＴｉＸＫＬｓＸＫ１＋に２−（１）ここに、
Ｔｉは基本燃料噴射時間を示し、例えば吸気管内絶対圧
Ｐａ＾及びエンジン回転数Ｎｅに応じて、前述の記憶手
段３５ｃに記憶された図示しないＴｉマツプか゛ら読み
出される。
ＫＬＳはエンジン３１がリーン化域にあるとき、即ちエ
ンジン３１が車輛ｌの通常走行時の負荷より低負荷側の
所定の減速運転状態にあるときに、値１．０未満の所定
値に設定されるリーン化係数である。なお、このリーン
化域にはエンジン３１への燃料供給を停止する（以下「
フューエルカット」という）フューエルカット域が含ま
れる。
また、Ｋ１及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信号
に応じて演算される補正係数及び補正変数であり、エン
ジン運転状態に応じた燃費特性、加速特性等の緒特性の
最適化が図られるような所要値に設定される。
ＣＰＵ３５ｂは上述のようにして算出された燃料噴射時
間ＴＯＵＴに基づいて燃料噴射弁３６を開弁させる駆動
信号を出力回路５ｄを介して燃料噴射弁３６に供給する
。
第３図は駆動輪１１．１２に過剰スリップが発生してい
るか否かを判別するサブルーチンのフローチャートを示
す。本プログラムは一定時間間隔毎に常時実行される。
まず、Ｖｗセンサ２１，２２の検出信号から駆動輪速度
Ｖｗを読み込み（ステップ３０１）、次いでＶセンサ２
３，２４の検出信号から車速Ｖを読み込む（ステップ３
０２）。次に、駆動輪１１．１２に過剰スリップが発生
しているか否かを判別する（ステップ３０３）。この判
別は、例えば前記ステップ３０１で読み込まれた駆動輪
速度Ｖｗが、前記ステップ３０２で読み込まれた車速Ｖ
に応じ所定の算式に基づいて算出される基準速度ＶＲよ
り大きいか否か、あるいは駆動輪速度Ｖｗ及び車速Ｖか
ら求められるスリップ率λが基準スリップ率λＲ（例え
ば１５％）より大きいか否か等、種々の態様によって行
うことができる。
前記ステップ３０３の答が否定（Ｎｏ）、即ち駆動輪１
１．１２に過剰スリップが発生していないときにはフラ
グＦ　ＴＲＣを値Ｏにセットする一方（ステップ３０４
）、肯定（Ｙｅｓ）、即ち過剰スリップが発生している
ときには前記フラグＦＴＲＣを値１にセットして本プロ
グラムを終了する。
第４図はエンジン３１への燃料の供給及びその停止を制
御するサブルーチンのフローチャートを示す。本プログ
ラムは、前記ＴＤＣ信号パルスが発生する毎に、これと
同期して実行される。
まず、ステップ４０１では吸気管内絶対圧ＰＢ＾、エン
ジン回転数Ｎｅ等の各種センサからのエンジンパラメー
タ信号を読み込む。次に、これらのエンジンパラメータ
信号に応じ、前述のようにして燃料噴射弁３６の前記基
本燃料噴射時間Ｔｉを読み出しくステップ／１０２）　
、前記リーン化係数Ｋｔｓ、補正係数Ｋｌ及び補正変数
に２を演算する（ステップ４０３）。次いで、上記求め
られたＴｉ、　ＫＬＳ、　Ｋｌ及びに２値を用い、前記
式（１）に従って燃料噴射弁３６の燃料噴射時間ＴＯＵ
Ｔを算出する（ステツブ４０４）。
次に前記ステップ４０３で演算されたリーン化係数ＫＬ
Ｓが値１．０未満であるか否かを判別する（ステップ４
０５）。この答が否定（Ｎｏ）、即ちＫＬＳ＜１．０が
成立せず、したがってエンジン３１が減速運転状態にな
いときには第３図のサブルーチンでセットされた前記フ
ラグＦＴＲＣが値ｌに等しいか否かを判別する（ステッ
プ４０６）、この答が否定（Ｎｏ）、即ちＦＴＲＣ＝０
が成立し、したがって駆動輪１１，１２に過剰スリップ
が発生していないときには、ステップ４０７に進み、前
記ステップ４０４で算出された燃料噴射時間Ｔｏｕｒに
基づく駆動信号を燃料噴射弁３６に出力し、　ＴＯＵＴ
間に亘り該燃料噴射弁３６からエンジン３１に燃料が供
給されるようにして本プログラムを終了する。
前記ステップ４０６の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＦＴＲ
Ｃ＝１が成立し、したがって駆動輪１１，１２に過剰ス
リップが発生しているときには、燃料噴射時間Ｔｏｕτ
を値Ｏに再設定した後（ステップ４０８）、前記ステッ
プ４０７を実行して本プログラムを終了する。即ち、エ
ンジン３１が減速運転状態になく、且つ駆動輪１１．１
２に過剰スリップが発生している場合には、フューエル
カットが行われ、駆動輪１１．１２のトルクが低減され
ることにより、駆動輪１１，１２の過剰スリップが防止
される。
前記ステップ４０５の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＫＬＳ
＜１．０が成立し、したがってエンジン３１がリーン化
域、即ち減速運転状態にあるときには、前記フラグＦ　
ＴＩＣを値Ｏに再設定した後（ステップ４０９）、エン
ジン３１がリーン化域のうち前述したフューエルカット
（Ｆ／Ｃ）域にあるか否かを判別する（ステップ４ＩＯ
）。この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちエンジン３１がフュ
ーエルカット域にあるときには前記ステップ４０８及び
４０７を実行してフューエルカットを行う一方、否定（
Ｎｏ）、即ちエンジン３１がフューエルカット域にない
ときには前記ステップ４０７を実行し、前記ステップ４
０４で算出された燃料噴射時間Ｔｏｕｒに亘り、エンジ
ン３１へ燃料噴射が行われるようにして本プログラムを
終了する。
以上の制御から明らかなように、エンジン３１が減速運
転状態にある場合には、フューエルカット域にあるとき
を除き、駆動輪１１，１２に過剰スリップが発生してい
るか否かにかかわらず、フューエルカットは実行されな
い、したがって、減速運転時に悪路を走行するような場
合に従来生じていたスリップ状態の誤判別を解消でき、
該誤判別に応じてフューエルカットが実行されることも
防止できるので、運転性の向上とエンジンストールの防
止とを図ることができる。
なお、本実施例においてはエンジンが減速運転状態にあ
るか否かの判別を、リーン化係数ＫＬＳの値によって行
っているが、これに限らず、例えばスロットル弁開度の
変化量６０丁１１又は吸気管内絶対圧の変化量ΔＰａ＾
が減速運転状態を示すガード値を下回っているか否かに
応じて判別してもよい。
（発明の効果） 以上詳述したように本発明は、減速運転時におけるスリ
ップ状態の誤判別及び該誤判別に応じた駆動輪のトルク
低減を防止できることにより、運転性の向上及びエンジ
ンストールの防止を図ることができる等の効果を奏する
。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の駆動輪の過剰スリップ制御装置を具備
した車輌の構成図、第２図はエンジン出力を制御する燃
料供給制御装置の構成図、第３図は駆動輪の過剰スリッ
プ状態を判別するサブルーチンのフローチャート、第４
図はエンジンへの燃料の供給及びその停止を制御するサ
ブルーチンのフローチャートである。 ｌ・・・車輌、１１．１２・・・駆動輪、３１・・・内
燃エンジン、３５・・・電子コントロールユニット（Ｅ
ＣＵ）（減速検出手段、スリップ検出手段、トルク低減
手段、禁止手段）。 出願人　　本田技研工業株式会社

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １、内燃エンジンの減速運転状態を検出する減速検出手
    段と、前記内燃エンジンにより駆動される車輌の駆動輪
    のスリップ状態を検出するスリップ検出手段と、該スリ
    ップ検出手段の出力に応じて前記駆動輪のトルクを低減
    するトルク低減手段とを備えた駆動輪の過剰スリップ制
    御装置において、前記減速検出手段により前記減速運転
    状態が検出されたときに前記トルク低減手段の作動を禁
    止する禁止手段を備えたことを特徴とする駆動輪の過剰
    スリップ制御装置。
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