JPH0442535B2 - - Google Patents
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- JPH0442535B2 JPH0442535B2 JP58009140A JP914083A JPH0442535B2 JP H0442535 B2 JPH0442535 B2 JP H0442535B2 JP 58009140 A JP58009140 A JP 58009140A JP 914083 A JP914083 A JP 914083A JP H0442535 B2 JPH0442535 B2 JP H0442535B2
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- Japan
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- transmission
- engine
- electronic control
- determined
- vehicle
- Prior art date
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Links
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- 102100028928 Methionyl-tRNA formyltransferase, mitochondrial Human genes 0.000 description 3
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Description
本発明は、エンジンの電子制御装置における変
速機判別方法に係り、特に、燃料噴射及び／又は
点火時期を電子制御するようにされた自動車用電
子制御エンジンに用いるのに好適な、自動変速機
又は手動変速機のいずれか一方と組合わされて使
用されるエンジンの電子制御装置における変速機
判別方法に関する。
速機判別方法に係り、特に、燃料噴射及び／又は
点火時期を電子制御するようにされた自動車用電
子制御エンジンに用いるのに好適な、自動変速機
又は手動変速機のいずれか一方と組合わされて使
用されるエンジンの電子制御装置における変速機
判別方法に関する。
電子制御技術、特にデジタル制御技術の発達と
共に、近年、燃料噴射及び／又は点火時期をエン
ジン制御コンピユータにより電子制御するように
した電子制御エンジンが知られている。 この電子制御エンジンにおいては、一般に、該
電子制御エンジンが組合せて使用される変速機の
種類によつて、各種制御の要求値が異なる場合が
多く、例えば、自動変速機を備えた車両と手動変
速機を備えた車両では、変速時に燃料噴射を停止
するための燃料カツト回転速度が異なつたり、ア
イドル時の制御が異なつている。
共に、近年、燃料噴射及び／又は点火時期をエン
ジン制御コンピユータにより電子制御するように
した電子制御エンジンが知られている。 この電子制御エンジンにおいては、一般に、該
電子制御エンジンが組合せて使用される変速機の
種類によつて、各種制御の要求値が異なる場合が
多く、例えば、自動変速機を備えた車両と手動変
速機を備えた車両では、変速時に燃料噴射を停止
するための燃料カツト回転速度が異なつたり、ア
イドル時の制御が異なつている。
【発明が解決しようとする課題】
従つて、従来は、それぞれ自動変速機用と手動
変速機用で専用のコンピユータを用意し組分ける
ようにしており、このため、コンピユータの種類
が増加し、生産コストが上昇したり、組誤まりに
よつて不具合が発生する等の問題点を有してい
た。 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、自動変速機と手動変速機をソフト
ウエアで自動的に判別するとができ、従つて、そ
れぞれの変速機に適した制御仕様を自動的に選択
することが可能なエンジンの電子制御装置におけ
る変速機判別方法を提供することを目的とする。
変速機用で専用のコンピユータを用意し組分ける
ようにしており、このため、コンピユータの種類
が増加し、生産コストが上昇したり、組誤まりに
よつて不具合が発生する等の問題点を有してい
た。 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、自動変速機と手動変速機をソフト
ウエアで自動的に判別するとができ、従つて、そ
れぞれの変速機に適した制御仕様を自動的に選択
することが可能なエンジンの電子制御装置におけ
る変速機判別方法を提供することを目的とする。
本発明は、自動変速機又は手動変速機のいずれ
か一方と組合わされて使用されるエンジンの電子
制御装置における変速機判別方法であつて、自動
変速機と組合わせて使用される場合には、ニユー
トラル位置のみでオンとなり、手動変速機と組合
わせて使用される場合には常時オンとなるように
構成されたニユートラルスイツチを備えると共
に、加速時に前記ニユートラルスイツチがオンで
あることが検出されたときには手動変速機と組合
わされていると判定し、一方、加速時に前記ニユ
ートラルスイツチがオフであることが検出された
ときには自動変速機と組合わされていると判定す
るようにして、前記目的を達成したものである。 又、前記加速時を、車速が０の状態から初めて
所定値以上となつた時で、しかも、スロツトル弁
が開かれている時として、適切な判定が行われる
ようにしたものである。 更に、前記判定で、手動変速機と組合されてい
るという判定結果が得られた時は、同一の判定結
果が２回以上得られた時にのみ判定を有効とする
ようにして、車両の走行状態の様々な変化に拘ら
ず、適確な判定が行われるようにしたものであ
る。
か一方と組合わされて使用されるエンジンの電子
制御装置における変速機判別方法であつて、自動
変速機と組合わせて使用される場合には、ニユー
トラル位置のみでオンとなり、手動変速機と組合
わせて使用される場合には常時オンとなるように
構成されたニユートラルスイツチを備えると共
に、加速時に前記ニユートラルスイツチがオンで
あることが検出されたときには手動変速機と組合
わされていると判定し、一方、加速時に前記ニユ
ートラルスイツチがオフであることが検出された
ときには自動変速機と組合わされていると判定す
るようにして、前記目的を達成したものである。 又、前記加速時を、車速が０の状態から初めて
所定値以上となつた時で、しかも、スロツトル弁
が開かれている時として、適切な判定が行われる
ようにしたものである。 更に、前記判定で、手動変速機と組合されてい
るという判定結果が得られた時は、同一の判定結
果が２回以上得られた時にのみ判定を有効とする
ようにして、車両の走行状態の様々な変化に拘ら
ず、適確な判定が行われるようにしたものであ
る。
本発明によれば、自動変速機と組合わせて使用
される場合には、ニユートラル位置のみでオンと
なり、手動変速機と組合わせて使用される場合に
は常時オンとなるように構成されたニユートラル
スイツチを備えたので、エンジンの電子制御装置
が自動変速機と組合されているのであれば、加速
時には、ニユートラル位置以外の走行位置が選択
されているはずであり、従つて、ニユートラルス
イツチも当然オフとなつている。 よつて、加速時に該ニユートラルスイツチがオ
ンとなつている時は、手動変速機と組合されてい
ると判定できる。なぜならば、手動変速機と組合
されていれば、ニユートラルスイツチは、ギヤ位
置にかかわらず常にオンとなつているからであ
る。 逆に、加速時に、前記ニユートラルスイツチが
オフとなつている時は、自動変速機と組合されて
いると判定できる。なぜならば、ニユートラルス
イツチが、オンオフする（特に、オフとなる）の
は、自動変速機と組合されている場合だけだから
である。
される場合には、ニユートラル位置のみでオンと
なり、手動変速機と組合わせて使用される場合に
は常時オンとなるように構成されたニユートラル
スイツチを備えたので、エンジンの電子制御装置
が自動変速機と組合されているのであれば、加速
時には、ニユートラル位置以外の走行位置が選択
されているはずであり、従つて、ニユートラルス
イツチも当然オフとなつている。 よつて、加速時に該ニユートラルスイツチがオ
ンとなつている時は、手動変速機と組合されてい
ると判定できる。なぜならば、手動変速機と組合
されていれば、ニユートラルスイツチは、ギヤ位
置にかかわらず常にオンとなつているからであ
る。 逆に、加速時に、前記ニユートラルスイツチが
オフとなつている時は、自動変速機と組合されて
いると判定できる。なぜならば、ニユートラルス
イツチが、オンオフする（特に、オフとなる）の
は、自動変速機と組合されている場合だけだから
である。
以下図面を参照して、本発明に係るエンジンの
電子制御装置における変速機判別方法が採用され
た、自動車用エンジンの吸気管圧力感知式電子制
御装置の実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示す如く、外気を取入れ
るためのエアクリーナ１２と、該エアクリーナ１
２により取入られた吸入空気の温度を検出するた
めの吸気温センサ１４と、スロツトルボデイ１６
に配設され、運転席に配設されたアクセルペダル
（図示省略）と連動して開閉するようにされた、
吸入空気の流量を制御するためのスロツトル弁１
８と、該スロツトル弁１８がアイドル開度にある
か否かを検出するためのアイドルスイツチ及びス
ロツトル弁１８の開度に比例した電圧出力を発生
するポテンシヨメータを含むスロツトルセンサ２
０と、吸気干渉を防止するためのサージタンク２
２と、該サージタンク２２内の圧力から吸気管圧
力を検出するための吸気管圧力センサ２３と、前
記スロツトル弁１８をバイパスするバイパス通路
２４と、該バイバス通路２４の開口面積を制御す
ることによつてアイドル回転速度を制御するため
のアイドル回転速度制御弁（以下ISCVと称する）
２６と、吸気マニホルド２８に配設された、エン
ジン１０の吸気ポートに向けて燃料を噴射するた
めのインジエクタ３０と、排気マニホルド３２
と、点火１次信号を発生するためのイグナイタ３
４と、該イグナイタ３４で発生された点火１次信
号を高圧の点火２次信号に変換するための点火コ
イル３６と、該点火コイル３６で発生された点火
２次信号を、各気筒に配設された点火プラグ３８
に配電するための、エンジン１０のクランク軸の
回転と連動して回転するデストリビユータ軸を有
するデストリビユータ４０と、該デストリビユー
タ４０に内蔵された、前記デイストリビユータ軸
の回転に応じてクランク角信号を出力するクラン
ク角センサ４４と、エンジン１０のシリンダブロ
ツクに配設された、エンジン冷却水温を検知する
ための水温センサ４６と、自動車の走行状態に合
せて適切なシフト位置を選択するための変速機４
８と、該変速機４８の出力軸の回転速度から自動
車の走行速度を検知するための車速センサ５０
と、前記変速機４８が自動変速機である場合は、
該自動変速機でパーキングレンジ又はニユートラ
ルレンジ等のニユートラル位置が選択されている
時にオンとなり、一方、前記変速機４８が手動変
速機である場合には、常時オンとなる（詳細は後
述）ように構成されるニユートラルスイツチ５２
と、バツテリ５３と、前記吸気管圧力センサ２３
出力の吸気管圧力と前記クランク角センサ４４出
力のクランク角信号から求められるエンジン回転
速度に応じてエンジン１工程当りの基本噴射量を
求めると共に、これを前記スロツトルセンサ２０
の出力、前記水温センサ４６出力のエンジン冷却
水温等に応じて補正することによつて、燃料噴射
量を決定して、前記インジエクタ３０に開弁時間
信号を出力し、又、アイドル時にエンジン回転速
度とアイドル目標回転速度の差に応じて、前記
ISCV２６をフイードバツク制御し、更に、エン
ジン運転状態に応じて、点火時期を制御する電子
制御ユニツト（以下ECUと称する）５４と、を
備えた自動車用エンジン１０の吸気管圧力感知式
電子制御装置において、前記ECU５４内で、車
速が０の状態から初めて20Km／ｈ以上となつた時
で、しかも、スロツトル弁１８が開かれている時
に前記ニユートラルスイツチ５２出力のニユート
ラル位置信号がオンとなつている時は、前記変速
機４８が手動変速機であると判定し、一方、同じ
く車速が０の状態から初めて20Km／ｈ以上となつ
た時で、しかも、スロツトル弁１８が開かれてい
る時に前記ニユートラルスイツチ５２出力のニユ
ートラル位置信号がオフとなつている時は、前記
変速機４８が自動変速機であると判定するように
し、判定結果に応じて、各変速機に適した制御仕
様を自動的に選択するようにしたものである。 前記ニユートラルスイツチ５２は、自動変速機
で走行レンジ以外のレンジ、即ち、ニユートラル
レンジ又はパーキングレンジが選択されている時
にオンとなるニユートラル位置信号を出力するも
ので、走行レンジ以外のレンジが選択されている
時にのみ、スタータに電流が流れるようにして、
エンジン１０の始動を可能とするものである。従
つて、変速機４８として、手動変速機が用いられ
ている時には、該ニユートラルスイツチ５２のコ
ネクタが短絡されており、常時オンとなるように
されている。 前記ECU５４は、第３図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロ
セツサからなる中央処理ユニツト（以下CPUと
称する）６０と、前記吸気温センサ１４、スロツ
トルセンサ２０のポテンシヨメータ、吸気管圧力
センサ２、水温センサ４６等から入力されるアナ
ログ信号を、デジタル信号に変換して順次CPU
６０に取込むためのマルチプレクサ付きアナログ
入力ポート６２と、前記スロツトルセンサ２０の
アイドルスイツチ、クランク角センサ４４、車速
センサ５０、ニユートラルスイツチ５２等から入
力されるデイジタル信号を、所定のタイミングで
CPU６０に取込むためのデジタル入力ポート６
４と、制御プログラムや各種データ等を記憶する
ためのリードインリーメモリ（以下ROMと称す
る）６６と、CPU６０における演算データ等を
一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ
（以下RAMと称する）６８と、機関停止時にも
補助電源から給電されて記憶を保持できるバツク
アツプ用ランダムアクセスメモリ（以下バツクア
ツプRAMと称する）７０と、CPU６０における
演算結果に応じて前記ISCV２６、インジエクタ
３０、イグナイタ３４等に制御信号を出力するた
めのデジタル出力ポート７２と、前記各構成機器
間を接続するコモンバス７４とから構成されてい
る。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における変速機の判別は、第４図に示
すような流れ図に従つて実行される。即ち、まず
ステツプ101で、前記車速センサ５０の出力に応
じて、車速SPDが０であるか否かを判定する。
判定結果が正である場合、即ち、自動車が停車し
ていると判断される時には、ステツプ102に進み、
車速が所定値20Km／ｈ以上であること示すフラグ
FSP２Ｘをリセツトして、このルーチンを終了す
る。 一方、前出ステツプ101における判定結果が否
である場合、即ち、自動車が走行中であると判断
される時には、ステツプ103に進み、車速SPDが
所定値20Km／ｈ以上であるか否かを判定する。判
定結果が否である場合には、変速機の判別を行う
ことなく、そのままこのルーチンを終了する。 又、前出ステツプ103における判定結果が正で
ある場合、即ち、車速が20Km／ｈ以上である時に
は、ステツプ104に進み、フラグFSP２Ｘがリセ
ツトされているか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、車速が０の状態から初めて20
Km／ｈ以上となつたと判断される時には、ステツ
プ105に進み、前記スロツトルセンサ２０のアイ
ドルスイツチがオフであるか否かを判定する。判
定結果が正である場合、即ち、スロツトツ弁１８
が開かれており減速時でないと判断される時に
は、ステツプ106に進み、前記ニユートラルスイ
ツチ５２出力のニユートラル位置信号がオンであ
るか否かを判定する。判定結果が否である場合、
即ち、加速時にニユートラル位置信号がオフとな
つていると判断される時には、前記変速機４８が
自動変速機であると判定して、ステツプ107で、
自動変速機であることを示すフラグFATをセツ
トすると共に、前記変速機４８が手動変速機であ
ると一度判定したことを示すフラグFMT１をリ
セツトする。 一方、前出ステツプ106における判定結果が正
である場合、即ち、加速時にニユートラル位置信
号がオンとなつており、前記変速機４８が手動変
速機であると判断される時には、ステツプ108に
進み、フラグFMT１が既にセツトされているか
否かを判定する。判定結果が正である場合、即
ち、前記変速機４８が手動変速機であるという判
定結果が２回得られた時は、ステツプ109に進み、
前記変速機４８が自動変速機であることを示すフ
ラグFATをリセツトする。ここで、前記変速機
４８が手動変速機であるという判定結果が得られ
た時に、直ちに自動変速機であることを示すフラ
グFATをリセツトするととなく、同一の判定結
果が２回得られた時に、フラグFATをリセツト
するようにしているのは、自動車の走行状態の
様々な場合を想定し、適確な判定が行われるよう
にするためである。 前出ステツプ109終了後、或いは、前出ステツ
プ108の判定結果が否である場合は、ステツプ110
に進み、前記変速機４８が手動変速機であると一
度判定したことを示すフラグFMT１をセツトす
る。 前出ステツプ107又は110終了後、或いは、前出
ステツプ104又は105の判定結果が否である場合に
は、ステツプ111に進み、車速が20Km／ｈ以上で
あることを示すフラグFSP２Ｘをセツトして、こ
のルーチンを終了する。ここで、前出ステツプ
104の判定結果が否である場合に、変速機の判別
を行わないようにしているのは、車速が始めて20
Km／ｈを越えた時にのみ判定を行うためである。
又、前出ステツプ105の判定結果が否である場合
に変速機の判別を行わないようにしているのは、
減速時に判定が行われないようにするためであ
る。 なお、前記フラグFATは、前記バツクアツプ
RAM７０に記憶されており、点火スイツチをオ
フとした時に、フラグの判定状態が維持されるよ
うにされている。 前記実施例は、本発明を、吸気管圧力感知式の
電子制御装置を備えた自動車用電子制御エンジン
に適用したものであるが、本発明の適用範囲はこ
れに限定されず、吸入空気量とエンジン回転速度
に応じて各種制御を行うようにした吸入空気量感
知式の電子制御装置を備えた自動車用電子制御エ
ンジン、或いは、他のエンジン運転状態に応じて
各種制御を行うようにした、一般の車両用電子制
御エンジンにも同様に適用できることは明らかで
ある。
電子制御装置における変速機判別方法が採用され
た、自動車用エンジンの吸気管圧力感知式電子制
御装置の実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示す如く、外気を取入れ
るためのエアクリーナ１２と、該エアクリーナ１
２により取入られた吸入空気の温度を検出するた
めの吸気温センサ１４と、スロツトルボデイ１６
に配設され、運転席に配設されたアクセルペダル
（図示省略）と連動して開閉するようにされた、
吸入空気の流量を制御するためのスロツトル弁１
８と、該スロツトル弁１８がアイドル開度にある
か否かを検出するためのアイドルスイツチ及びス
ロツトル弁１８の開度に比例した電圧出力を発生
するポテンシヨメータを含むスロツトルセンサ２
０と、吸気干渉を防止するためのサージタンク２
２と、該サージタンク２２内の圧力から吸気管圧
力を検出するための吸気管圧力センサ２３と、前
記スロツトル弁１８をバイパスするバイパス通路
２４と、該バイバス通路２４の開口面積を制御す
ることによつてアイドル回転速度を制御するため
のアイドル回転速度制御弁（以下ISCVと称する）
２６と、吸気マニホルド２８に配設された、エン
ジン１０の吸気ポートに向けて燃料を噴射するた
めのインジエクタ３０と、排気マニホルド３２
と、点火１次信号を発生するためのイグナイタ３
４と、該イグナイタ３４で発生された点火１次信
号を高圧の点火２次信号に変換するための点火コ
イル３６と、該点火コイル３６で発生された点火
２次信号を、各気筒に配設された点火プラグ３８
に配電するための、エンジン１０のクランク軸の
回転と連動して回転するデストリビユータ軸を有
するデストリビユータ４０と、該デストリビユー
タ４０に内蔵された、前記デイストリビユータ軸
の回転に応じてクランク角信号を出力するクラン
ク角センサ４４と、エンジン１０のシリンダブロ
ツクに配設された、エンジン冷却水温を検知する
ための水温センサ４６と、自動車の走行状態に合
せて適切なシフト位置を選択するための変速機４
８と、該変速機４８の出力軸の回転速度から自動
車の走行速度を検知するための車速センサ５０
と、前記変速機４８が自動変速機である場合は、
該自動変速機でパーキングレンジ又はニユートラ
ルレンジ等のニユートラル位置が選択されている
時にオンとなり、一方、前記変速機４８が手動変
速機である場合には、常時オンとなる（詳細は後
述）ように構成されるニユートラルスイツチ５２
と、バツテリ５３と、前記吸気管圧力センサ２３
出力の吸気管圧力と前記クランク角センサ４４出
力のクランク角信号から求められるエンジン回転
速度に応じてエンジン１工程当りの基本噴射量を
求めると共に、これを前記スロツトルセンサ２０
の出力、前記水温センサ４６出力のエンジン冷却
水温等に応じて補正することによつて、燃料噴射
量を決定して、前記インジエクタ３０に開弁時間
信号を出力し、又、アイドル時にエンジン回転速
度とアイドル目標回転速度の差に応じて、前記
ISCV２６をフイードバツク制御し、更に、エン
ジン運転状態に応じて、点火時期を制御する電子
制御ユニツト（以下ECUと称する）５４と、を
備えた自動車用エンジン１０の吸気管圧力感知式
電子制御装置において、前記ECU５４内で、車
速が０の状態から初めて20Km／ｈ以上となつた時
で、しかも、スロツトル弁１８が開かれている時
に前記ニユートラルスイツチ５２出力のニユート
ラル位置信号がオンとなつている時は、前記変速
機４８が手動変速機であると判定し、一方、同じ
く車速が０の状態から初めて20Km／ｈ以上となつ
た時で、しかも、スロツトル弁１８が開かれてい
る時に前記ニユートラルスイツチ５２出力のニユ
ートラル位置信号がオフとなつている時は、前記
変速機４８が自動変速機であると判定するように
し、判定結果に応じて、各変速機に適した制御仕
様を自動的に選択するようにしたものである。 前記ニユートラルスイツチ５２は、自動変速機
で走行レンジ以外のレンジ、即ち、ニユートラル
レンジ又はパーキングレンジが選択されている時
にオンとなるニユートラル位置信号を出力するも
ので、走行レンジ以外のレンジが選択されている
時にのみ、スタータに電流が流れるようにして、
エンジン１０の始動を可能とするものである。従
つて、変速機４８として、手動変速機が用いられ
ている時には、該ニユートラルスイツチ５２のコ
ネクタが短絡されており、常時オンとなるように
されている。 前記ECU５４は、第３図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロ
セツサからなる中央処理ユニツト（以下CPUと
称する）６０と、前記吸気温センサ１４、スロツ
トルセンサ２０のポテンシヨメータ、吸気管圧力
センサ２、水温センサ４６等から入力されるアナ
ログ信号を、デジタル信号に変換して順次CPU
６０に取込むためのマルチプレクサ付きアナログ
入力ポート６２と、前記スロツトルセンサ２０の
アイドルスイツチ、クランク角センサ４４、車速
センサ５０、ニユートラルスイツチ５２等から入
力されるデイジタル信号を、所定のタイミングで
CPU６０に取込むためのデジタル入力ポート６
４と、制御プログラムや各種データ等を記憶する
ためのリードインリーメモリ（以下ROMと称す
る）６６と、CPU６０における演算データ等を
一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ
（以下RAMと称する）６８と、機関停止時にも
補助電源から給電されて記憶を保持できるバツク
アツプ用ランダムアクセスメモリ（以下バツクア
ツプRAMと称する）７０と、CPU６０における
演算結果に応じて前記ISCV２６、インジエクタ
３０、イグナイタ３４等に制御信号を出力するた
めのデジタル出力ポート７２と、前記各構成機器
間を接続するコモンバス７４とから構成されてい
る。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における変速機の判別は、第４図に示
すような流れ図に従つて実行される。即ち、まず
ステツプ101で、前記車速センサ５０の出力に応
じて、車速SPDが０であるか否かを判定する。
判定結果が正である場合、即ち、自動車が停車し
ていると判断される時には、ステツプ102に進み、
車速が所定値20Km／ｈ以上であること示すフラグ
FSP２Ｘをリセツトして、このルーチンを終了す
る。 一方、前出ステツプ101における判定結果が否
である場合、即ち、自動車が走行中であると判断
される時には、ステツプ103に進み、車速SPDが
所定値20Km／ｈ以上であるか否かを判定する。判
定結果が否である場合には、変速機の判別を行う
ことなく、そのままこのルーチンを終了する。 又、前出ステツプ103における判定結果が正で
ある場合、即ち、車速が20Km／ｈ以上である時に
は、ステツプ104に進み、フラグFSP２Ｘがリセ
ツトされているか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、車速が０の状態から初めて20
Km／ｈ以上となつたと判断される時には、ステツ
プ105に進み、前記スロツトルセンサ２０のアイ
ドルスイツチがオフであるか否かを判定する。判
定結果が正である場合、即ち、スロツトツ弁１８
が開かれており減速時でないと判断される時に
は、ステツプ106に進み、前記ニユートラルスイ
ツチ５２出力のニユートラル位置信号がオンであ
るか否かを判定する。判定結果が否である場合、
即ち、加速時にニユートラル位置信号がオフとな
つていると判断される時には、前記変速機４８が
自動変速機であると判定して、ステツプ107で、
自動変速機であることを示すフラグFATをセツ
トすると共に、前記変速機４８が手動変速機であ
ると一度判定したことを示すフラグFMT１をリ
セツトする。 一方、前出ステツプ106における判定結果が正
である場合、即ち、加速時にニユートラル位置信
号がオンとなつており、前記変速機４８が手動変
速機であると判断される時には、ステツプ108に
進み、フラグFMT１が既にセツトされているか
否かを判定する。判定結果が正である場合、即
ち、前記変速機４８が手動変速機であるという判
定結果が２回得られた時は、ステツプ109に進み、
前記変速機４８が自動変速機であることを示すフ
ラグFATをリセツトする。ここで、前記変速機
４８が手動変速機であるという判定結果が得られ
た時に、直ちに自動変速機であることを示すフラ
グFATをリセツトするととなく、同一の判定結
果が２回得られた時に、フラグFATをリセツト
するようにしているのは、自動車の走行状態の
様々な場合を想定し、適確な判定が行われるよう
にするためである。 前出ステツプ109終了後、或いは、前出ステツ
プ108の判定結果が否である場合は、ステツプ110
に進み、前記変速機４８が手動変速機であると一
度判定したことを示すフラグFMT１をセツトす
る。 前出ステツプ107又は110終了後、或いは、前出
ステツプ104又は105の判定結果が否である場合に
は、ステツプ111に進み、車速が20Km／ｈ以上で
あることを示すフラグFSP２Ｘをセツトして、こ
のルーチンを終了する。ここで、前出ステツプ
104の判定結果が否である場合に、変速機の判別
を行わないようにしているのは、車速が始めて20
Km／ｈを越えた時にのみ判定を行うためである。
又、前出ステツプ105の判定結果が否である場合
に変速機の判別を行わないようにしているのは、
減速時に判定が行われないようにするためであ
る。 なお、前記フラグFATは、前記バツクアツプ
RAM７０に記憶されており、点火スイツチをオ
フとした時に、フラグの判定状態が維持されるよ
うにされている。 前記実施例は、本発明を、吸気管圧力感知式の
電子制御装置を備えた自動車用電子制御エンジン
に適用したものであるが、本発明の適用範囲はこ
れに限定されず、吸入空気量とエンジン回転速度
に応じて各種制御を行うようにした吸入空気量感
知式の電子制御装置を備えた自動車用電子制御エ
ンジン、或いは、他のエンジン運転状態に応じて
各種制御を行うようにした、一般の車両用電子制
御エンジンにも同様に適用できることは明らかで
ある。
以上説明した通り、本発明によれば、変速機の
種類をソフトウエアで自動的に検出することがで
き、従つて、その結果に応じて、それぞれの変速
機に適した制御仕様を自動的に選択することが可
能となる。これにより、変速機の種類に拘らず、
共通のエンジン制御コンピユータを用いることが
可能となり、大量生産による生産コストの低下を
はかることができると共に、組誤りによる問題が
発生することも防止できる等の優れた効果を有す
る。
種類をソフトウエアで自動的に検出することがで
き、従つて、その結果に応じて、それぞれの変速
機に適した制御仕様を自動的に選択することが可
能となる。これにより、変速機の種類に拘らず、
共通のエンジン制御コンピユータを用いることが
可能となり、大量生産による生産コストの低下を
はかることができると共に、組誤りによる問題が
発生することも防止できる等の優れた効果を有す
る。
第１図は、本発明に係るエンジンの電子制御装
置における変速機判別方法の要旨を示す流れ図、
第２図は、本発明が採用された、自動車用電子制
御エンジンの吸気管圧力感知式電子制御装置の実
施例の構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面
図、第３図は、前記実施例で用いられている電子
制御ユニツトの構成を示すブロツク線図、第４図
は、同じく、変速機の判別を行うためのルーチン
を示す流れ図である。 １０……エンジン、１８……スロツトル弁、２
０……スロツトルセンサ、４８……変速機、５０
……車速センサ、５２……ニユートラルスイツ
チ、５４……電子制御ユニツト（ECU）。
置における変速機判別方法の要旨を示す流れ図、
第２図は、本発明が採用された、自動車用電子制
御エンジンの吸気管圧力感知式電子制御装置の実
施例の構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面
図、第３図は、前記実施例で用いられている電子
制御ユニツトの構成を示すブロツク線図、第４図
は、同じく、変速機の判別を行うためのルーチン
を示す流れ図である。 １０……エンジン、１８……スロツトル弁、２
０……スロツトルセンサ、４８……変速機、５０
……車速センサ、５２……ニユートラルスイツ
チ、５４……電子制御ユニツト（ECU）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 自動変速機又は手動変速機のいずれか一方と
組合わされて使用されるエンジンの電子制御装置
における変速機判別方法であつて、 自動変速機と組合わせて使用される場合には、
ニユートラル位置のみでオンとなり、手動変速機
と組合わせて使用される場合には常時オンとなる
ように構成されたニユートラルスイツチを備える
と共に、 加速時に前記ニユートラルスイツチがオンであ
ることが検出されたときには手動変速機と組合わ
されていると判定し、 一方、加速時に前記ニユートラルスイツチがオ
フであることが検出されたときには自動変速機と
組合わされていると判定することを特徴とするエ
ンジンの電子制御装置における変速機判別方法。 ２ 前記加速時を、車速が０の状態から初めて所
定値以上となつた時で、しかも、スロツトル弁が
開かれている時とした特許請求の範囲第１項記載
にのエンジンの電子制御装置における変速機判別
方法。 ３ 前記判定で、手動変速機と組合されていると
いう判定結果が得られた時は、同一の判定結果が
２回以上得られた時にのみ判定を有効とするよう
にした特許請求の範囲第１項に記載のエンジンの
電子制御装置における変速機判別方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58009140A JPS59134351A (ja) | 1983-01-21 | 1983-01-21 | エンジンの電子制御装置における変速機判別方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58009140A JPS59134351A (ja) | 1983-01-21 | 1983-01-21 | エンジンの電子制御装置における変速機判別方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59134351A JPS59134351A (ja) | 1984-08-02 |
| JPH0442535B2 true JPH0442535B2 (ja) | 1992-07-13 |
Family
ID=11712317
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58009140A Granted JPS59134351A (ja) | 1983-01-21 | 1983-01-21 | エンジンの電子制御装置における変速機判別方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59134351A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61275534A (ja) * | 1985-05-30 | 1986-12-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの電子制御装置の仕様切換方法 |
| DE3616455A1 (de) * | 1986-05-15 | 1987-11-19 | Bosch Gmbh Robert | Steuergeraet fuer verbrennungsmotoren |
| JPH0648215A (ja) * | 1992-07-28 | 1994-02-22 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用定速走行制御装置 |
| FR2708048B1 (fr) * | 1993-07-21 | 1995-08-25 | Renault | Procédé de commande d'un moteur à combustion interne. |
| JP2857035B2 (ja) * | 1993-09-29 | 1999-02-10 | 三菱電機株式会社 | エンジン制御装置 |
| JP5141561B2 (ja) * | 2009-01-08 | 2013-02-13 | いすゞ自動車株式会社 | 自動変速装置 |
-
1983
- 1983-01-21 JP JP58009140A patent/JPS59134351A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59134351A (ja) | 1984-08-02 |
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