JPS6036778A - 点火時期制御方法 - Google Patents
点火時期制御方法Info
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- JPS6036778A JPS6036778A JP14526283A JP14526283A JPS6036778A JP S6036778 A JPS6036778 A JP S6036778A JP 14526283 A JP14526283 A JP 14526283A JP 14526283 A JP14526283 A JP 14526283A JP S6036778 A JPS6036778 A JP S6036778A
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- JP
- Japan
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- ignition timing
- engine
- idle
- air conditioner
- vehicle
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/05—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means
- F02P5/14—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on specific conditions other than engine speed or engine fluid pressure, e.g. temperature
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［技術分野］
本発明は、車両用内燃機関の点火時期制御方法に関し、
特に、ニアコンディショナー（以下エアコンと略す）を
搭載した自動車のアイドル状態に−１− おけるエアコン作動詩にアイドルアップ動作を行なう内
燃機関の点火時期制御方法に関する。
特に、ニアコンディショナー（以下エアコンと略す）を
搭載した自動車のアイドル状態に−１− おけるエアコン作動詩にアイドルアップ動作を行なう内
燃機関の点火時期制御方法に関する。
［従来技術１
電子制御式のエンジン総合制御装置を備えた車両用内燃
機関（エンジン）では、例えば車速が２゜５ｋｍ／ｈ以
下でスロットル全開状ｆｉｌを示づアイドル接点がオン
時のアイドル状態において、エアコンが作動（オン）さ
れた時、スｌ］ットルバルブのバイパス路に設（）られ
たアイドルスピードコントロールバルブを開いて吸入空
気量を増加させると共に、点火時期を所定の進角値だけ
進角制御し、これによって、機関（エンジン）回転数を
増加させて、エアコン用コンプレッサの必要回転数及び
必要トルクを確保している。
機関（エンジン）では、例えば車速が２゜５ｋｍ／ｈ以
下でスロットル全開状ｆｉｌを示づアイドル接点がオン
時のアイドル状態において、エアコンが作動（オン）さ
れた時、スｌ］ットルバルブのバイパス路に設（）られ
たアイドルスピードコントロールバルブを開いて吸入空
気量を増加させると共に、点火時期を所定の進角値だけ
進角制御し、これによって、機関（エンジン）回転数を
増加させて、エアコン用コンプレッサの必要回転数及び
必要トルクを確保している。
しかしながら、自動車が、中速２．５ｋＩＩｌ／ｈ以下
でスロットルバルブ前閏の状態つまり低回転、低負荷走
行を行なう間、エアコンがオンされた時には、アイドル
アップ動作が行なわれ、アイドルスピードコントロール
バルブを開いて吸入空気量を増加し、点火時期を所定値
だけ進角側に制御し−２− てエンジン回転数及び出力トルクが急激に増加すること
から、これによって、自動車の運転者が意識しない状態
で車両が飛び出寸ように急に加速されると言う問題があ
った。
でスロットルバルブ前閏の状態つまり低回転、低負荷走
行を行なう間、エアコンがオンされた時には、アイドル
アップ動作が行なわれ、アイドルスピードコントロール
バルブを開いて吸入空気量を増加し、点火時期を所定値
だけ進角側に制御し−２− てエンジン回転数及び出力トルクが急激に増加すること
から、これによって、自動車の運転者が意識しない状態
で車両が飛び出寸ように急に加速されると言う問題があ
った。
［発明の目的］
そこで、本発明は、アイドル状態でエアコンがオンされ
た時に吸入空気量を増加してアイドル回転数を高くする
アイドルアップ手段を備えた自動車用内燃機関において
、アイドル状態で低回転、低負荷走行中にエアコンがオ
ンされた場合、エンジン回転数及び出力トルクを滑らか
に上げて急加速を防■にし安全で良好な運転性を確保し
得る内燃機関の点火１１．７期制御方法を提供すること
を目的とする。
た時に吸入空気量を増加してアイドル回転数を高くする
アイドルアップ手段を備えた自動車用内燃機関において
、アイドル状態で低回転、低負荷走行中にエアコンがオ
ンされた場合、エンジン回転数及び出力トルクを滑らか
に上げて急加速を防■にし安全で良好な運転性を確保し
得る内燃機関の点火１１．７期制御方法を提供すること
を目的とする。
［発明の構成１
かかる目的を達成する為の本発明の構成は、第１図フロ
ーチャートに示す如く、車速が所定値以下でアクセル操
作の行なわれていない機凹状態をアイドル状態として検
出する手段と、アイドル状態においてエアコンスイッチ
がオンされた時、機−３− 関回転数を高くするアイドルアップ手段とを有する車両
用内燃機関の点火時期制御方法において、（Ｐｌ）アイ
ドル状態で、 （Ｐｌ）エアコンが作動され、かつ （Ｐ３）内燃機関（エンジン）の駆動力が車輪に伝達さ
れている場合には、 （Ｐ４）点火時期を所定量まで、−８，遅角させた後、
徐々に要求点火時期まで進角させることを特徴とする点
火時期制御方法を要旨としている。
ーチャートに示す如く、車速が所定値以下でアクセル操
作の行なわれていない機凹状態をアイドル状態として検
出する手段と、アイドル状態においてエアコンスイッチ
がオンされた時、機−３− 関回転数を高くするアイドルアップ手段とを有する車両
用内燃機関の点火時期制御方法において、（Ｐｌ）アイ
ドル状態で、 （Ｐｌ）エアコンが作動され、かつ （Ｐ３）内燃機関（エンジン）の駆動力が車輪に伝達さ
れている場合には、 （Ｐ４）点火時期を所定量まで、−８，遅角させた後、
徐々に要求点火時期まで進角させることを特徴とする点
火時期制御方法を要旨としている。
［実施例１
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図は本発明の方法が適用される内燃機関及びその周
辺装置の一例を表わす説明図である。
辺装置の一例を表わす説明図である。
１は内燃機関本体、２はピストン、３は点火プラグ、４
は排気マニホールド、５は１」１気マニホールド４に備
えられ、排ガス中の残存酸素ｍ度を検出する酸素センサ
、６は内燃機関本体１の吸入空気中に燃料を噴！ｌ）１
する燃１１噴田弁、７は吸気マニホールド、８は吸気マ
ニホールド７に備えられ、＝ ４ ＝ 内燃機関本体１に送られる吸入空気の渇磨を検出する吸
気温センサ、９は内燃機関冷却水の水温を検出する水温
ｌ？ンサ、１０はスロットルバルブ、１１はスロットル
バルブ１０に連動し、スロットルバルブ１０の聞反に応
じた信号を出力するスロットルポジションセンサ、１２
はスロワ１−ルバルブ１０を迂回する空気通路であるバ
イパス路、１３は後記する電子制御回路からの制御信号
、例えば間口面積をデコーティ比で表わしたパルス信号
に基づいて、バイパス路１２の開口面積を制御するアイ
ドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶと呼ぶ）、
１４は吸入空気量を測定するエアフローメータ、１５は
吸入空気を浄化するエアクリーナをそれぞれ表わしてい
る。
は排気マニホールド、５は１」１気マニホールド４に備
えられ、排ガス中の残存酸素ｍ度を検出する酸素センサ
、６は内燃機関本体１の吸入空気中に燃料を噴！ｌ）１
する燃１１噴田弁、７は吸気マニホールド、８は吸気マ
ニホールド７に備えられ、＝ ４ ＝ 内燃機関本体１に送られる吸入空気の渇磨を検出する吸
気温センサ、９は内燃機関冷却水の水温を検出する水温
ｌ？ンサ、１０はスロットルバルブ、１１はスロットル
バルブ１０に連動し、スロットルバルブ１０の聞反に応
じた信号を出力するスロットルポジションセンサ、１２
はスロワ１−ルバルブ１０を迂回する空気通路であるバ
イパス路、１３は後記する電子制御回路からの制御信号
、例えば間口面積をデコーティ比で表わしたパルス信号
に基づいて、バイパス路１２の開口面積を制御するアイ
ドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶと呼ぶ）、
１４は吸入空気量を測定するエアフローメータ、１５は
吸入空気を浄化するエアクリーナをそれぞれ表わしてい
る。
Ｊ：た１６は点火に必要な高電圧を出力するイグナイタ
、１７は図示していないクランク軸に連動し上記イグナ
イタ１６で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ３に分
配供給するディス］−リビュータ、１８はディストリビ
コータ１７内に取り付けられ、ディス１へリビコータ１
７の１回転、即ちクー ５ − ランク軸２回転に２４発のパルス信号を出ノ〕する回転
角センサ−１１９はディス（・リビコータ１７の１回転
に１発のパルス信号を出力する気筒判別［ンサ、２０は
電子制御回路、２１は４ニースイツチ、２２はスタータ
モータをそれぞれ表わしている。
、１７は図示していないクランク軸に連動し上記イグナ
イタ１６で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ３に分
配供給するディス］−リビュータ、１８はディストリビ
コータ１７内に取り付けられ、ディス１へリビコータ１
７の１回転、即ちクー ５ − ランク軸２回転に２４発のパルス信号を出ノ〕する回転
角センサ−１１９はディス（・リビコータ１７の１回転
に１発のパルス信号を出力する気筒判別［ンサ、２０は
電子制御回路、２１は４ニースイツチ、２２はスタータ
モータをそれぞれ表わしている。
更に２３は内燃機関冷間時に、スロワ１〜ルバルブを迂
回して流れる空気の通路、即ちファーストアイドル用バ
イパス路を示している。そして２４はファーストアイド
ル用バイパス路２３を通る空気量を制御するエアバルブ
を示している。尚、エアバルブ２４は内燃機関冷間時に
暖機運転に必要４１１回転数を確保するためにファース
トアイドル用バイパス路２３を開＜Ｊ：うに作動する。
回して流れる空気の通路、即ちファーストアイドル用バ
イパス路を示している。そして２４はファーストアイド
ル用バイパス路２３を通る空気量を制御するエアバルブ
を示している。尚、エアバルブ２４は内燃機関冷間時に
暖機運転に必要４１１回転数を確保するためにファース
トアイドル用バイパス路２３を開＜Ｊ：うに作動する。
２５はスロットルバルブ１０と連動し、スロットルバル
ブ１０の全開状態を検出し、オン信号を発信するアイド
ルスイッチを表わす。２６は車軸に連動し、車速に応じ
たパルス信号を発信する車速センサを表わす。２７はエ
アコンを作動するためのバイメタル等の組込まれたエア
コンスイッチ、尚、エアコンスイッチ２７は、バイメタ
ル等で自動的−６− にオン・オフするスイッチの伯に直列接続され、運転者
の指示により、オン・オフされるエアコン操作用のスイ
ッチも含むものとする。更に、２８はエバポレータを介
して加湿は、加冷された空気を送風するブロワのプロワ
スイッチ、２９はクラッチスイッチであって、クラッチ
の接続時にオンする。尚、自動変速機付車両にあっては
、クラッチスイッチに代えて、パーキングあるいは二コ
ートラルレンジでオンする一ニコーー１ヘラル・スター
トスイッチが用いられる。
ブ１０の全開状態を検出し、オン信号を発信するアイド
ルスイッチを表わす。２６は車軸に連動し、車速に応じ
たパルス信号を発信する車速センサを表わす。２７はエ
アコンを作動するためのバイメタル等の組込まれたエア
コンスイッチ、尚、エアコンスイッチ２７は、バイメタ
ル等で自動的−６− にオン・オフするスイッチの伯に直列接続され、運転者
の指示により、オン・オフされるエアコン操作用のスイ
ッチも含むものとする。更に、２８はエバポレータを介
して加湿は、加冷された空気を送風するブロワのプロワ
スイッチ、２９はクラッチスイッチであって、クラッチ
の接続時にオンする。尚、自動変速機付車両にあっては
、クラッチスイッチに代えて、パーキングあるいは二コ
ートラルレンジでオンする一ニコーー１ヘラル・スター
トスイッチが用いられる。
次に第３図は電子制御回路２０のブロック図の一例を表
わしている。
わしている。
３０は各ヒン１１より出力されるデータを制御プログラ
ムに従って入力及び演算すると共に、ｌ５ＣＶ１３等の
各種装置を作動制御Ｉ等するための処理を行うセントラ
ルプロセシングユニット（以下、単にＣＰＵと言う。）
、３１は前記制御プログラム及び初期データが格納され
るリードオンリメモリ（以下、ＩＩＩにＲＯＭと言う。
ムに従って入力及び演算すると共に、ｌ５ＣＶ１３等の
各種装置を作動制御Ｉ等するための処理を行うセントラ
ルプロセシングユニット（以下、単にＣＰＵと言う。）
、３１は前記制御プログラム及び初期データが格納され
るリードオンリメモリ（以下、ＩＩＩにＲＯＭと言う。
）、３２は電子制御回ｒ８２０に入ツノされるデータや
演算制御に必要−７− なデータが読み書きされるランダムアクセスメモリ（以
下、甲にＲＡＭと言う。）、３３はキースイッチ２１が
オフされても以後の内燃機関作動に必要なデータを保持
するよう、バッテリによってバックアップされたバック
アップランダムアクセスメモリ（以下、単にバックアッ
プＲＡＭと言う。）、３４は、図示していない入力ポー
ト、必要に応じて設けられる波形整形回路、各センサの
出力信号をＣＰＵ３０に選択的に出力するマルチプレク
サ、アナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換
器等が備えられた入力部を表わしている。
演算制御に必要−７− なデータが読み書きされるランダムアクセスメモリ（以
下、甲にＲＡＭと言う。）、３３はキースイッチ２１が
オフされても以後の内燃機関作動に必要なデータを保持
するよう、バッテリによってバックアップされたバック
アップランダムアクセスメモリ（以下、単にバックアッ
プＲＡＭと言う。）、３４は、図示していない入力ポー
ト、必要に応じて設けられる波形整形回路、各センサの
出力信号をＣＰＵ３０に選択的に出力するマルチプレク
サ、アナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換
器等が備えられた入力部を表わしている。
３５は図示していない入力ポート等の他に出力ポートが
設けられ、イの他必要に応じてｌ５ＣＶ１３等をＣＰ
ＬＪ ３０の制御信号に従って駆動する駆動回路等が備
えられた入・出力部、３６は、ＣＰＵ３０、ＲＯＭ３１
等の各索子及び入力部３４、入・出力部３５を結び各デ
ータが送られるパスラインをそれぞれ表わしている。
設けられ、イの他必要に応じてｌ５ＣＶ１３等をＣＰ
ＬＪ ３０の制御信号に従って駆動する駆動回路等が備
えられた入・出力部、３６は、ＣＰＵ３０、ＲＯＭ３１
等の各索子及び入力部３４、入・出力部３５を結び各デ
ータが送られるパスラインをそれぞれ表わしている。
上記の如くの電子制御回路２０は、例えば、アイドルス
イッチ２５がオンで、かつ車速センサ２− ８ − ６により検出された車速が２．５ｋｍ／ｈ以下の場合、
内燃機関がアイドリング状態にあると判断し、水温セン
サ９等から検出された機関データに基づいて目標回転数
を決定し、エンジン回転数をこの目標回転数に合せるよ
うにｌ５ＣＶ１３に制御信号を出力し、これによって吸
入空気量を制御することによりアイドル回転数を制御す
る。また、特にアイドル状態において、エアコンをオン
すべき指令信号を出力するエアコンスイッチ２７がオン
された時にはｌ５ＣＶ１３を開弁して吸入空気量を増加
させ、アイドルアップ制御を行なってエンジン回転数を
高くする。更に、点火時期の制御にあっては、エンジン
状態に応じた最適点火時期が予めＲＯＭ３１内にマツプ
データの形で記憶され、各ｔ？ン１Ｊからの機関データ
に基づきエンジン状態に合った点火時期が検索され、こ
れに応じてイグナイタ１６に点火時期制御信号が出力さ
れる。
イッチ２５がオンで、かつ車速センサ２− ８ − ６により検出された車速が２．５ｋｍ／ｈ以下の場合、
内燃機関がアイドリング状態にあると判断し、水温セン
サ９等から検出された機関データに基づいて目標回転数
を決定し、エンジン回転数をこの目標回転数に合せるよ
うにｌ５ＣＶ１３に制御信号を出力し、これによって吸
入空気量を制御することによりアイドル回転数を制御す
る。また、特にアイドル状態において、エアコンをオン
すべき指令信号を出力するエアコンスイッチ２７がオン
された時にはｌ５ＣＶ１３を開弁して吸入空気量を増加
させ、アイドルアップ制御を行なってエンジン回転数を
高くする。更に、点火時期の制御にあっては、エンジン
状態に応じた最適点火時期が予めＲＯＭ３１内にマツプ
データの形で記憶され、各ｔ？ン１Ｊからの機関データ
に基づきエンジン状態に合った点火時期が検索され、こ
れに応じてイグナイタ１６に点火時期制御信号が出力さ
れる。
次に、電子制御回路２０が実行する第４図の点火時ｍυ
制御処理ルーチンの制御プログラムフローチャー１〜を
参照してアイドル状態において■アフー ９ − ンが作動した場合の点火時期制御方法を説明する。
制御処理ルーチンの制御プログラムフローチャー１〜を
参照してアイドル状態において■アフー ９ − ンが作動した場合の点火時期制御方法を説明する。
この処理ルーチンは、例えば、クランク角信号等によっ
て一定間隔に割り込み処理され、本ルーチンの実行が開
始されると、先ず、ステップ１０１を実行し、アイドル
スイッチ２５と車速センサ２６から送られる検出信号に
基づいてアイドル状態か否かを判定し、例えば車速が２
．５ｋｌｌｌ／ｈ以下でアイドルスイッチがオンの時に
はアイドル状態であると判定してステップ１０２に進む
。
て一定間隔に割り込み処理され、本ルーチンの実行が開
始されると、先ず、ステップ１０１を実行し、アイドル
スイッチ２５と車速センサ２６から送られる検出信号に
基づいてアイドル状態か否かを判定し、例えば車速が２
．５ｋｌｌｌ／ｈ以下でアイドルスイッチがオンの時に
はアイドル状態であると判定してステップ１０２に進む
。
ステップ１０２ではアイドル状態において、アイドルア
ップ作動、つまりｌ５ＣＶ１３に制御信号を出力してバ
ルブを開き、吸入空気量を増してアイドル回転数を高く
する制御が既に行なわれているか否かを判定し、行なわ
れていない場合にはステップ１０３に進み、プロワスイ
ッチ２８がオンされているか否かを判定する。ここで、
プロワスイッチ２８がオン操作されていれば次にステッ
プ１０４を実行し、エアコンスイッチ２７がオンされて
いるか否かを判定し、オン状態であれば次にステップ１
０５を実行する。
ップ作動、つまりｌ５ＣＶ１３に制御信号を出力してバ
ルブを開き、吸入空気量を増してアイドル回転数を高く
する制御が既に行なわれているか否かを判定し、行なわ
れていない場合にはステップ１０３に進み、プロワスイ
ッチ２８がオンされているか否かを判定する。ここで、
プロワスイッチ２８がオン操作されていれば次にステッ
プ１０４を実行し、エアコンスイッチ２７がオンされて
いるか否かを判定し、オン状態であれば次にステップ１
０５を実行する。
−１０−
尚、上記の判定ステップ１０１．１０３．１０４にてｒ
ＮＯＪの判定となった時、また、ステップ１０２にてｒ
ＹＦｓＪの判定となった時には、点火時期を一目、遅角
し、徐々に要求点火時期まで進角する点火時期制御の必
要がないことから、本ルーチンをそのまま終了する。
ＮＯＪの判定となった時、また、ステップ１０２にてｒ
ＹＦｓＪの判定となった時には、点火時期を一目、遅角
し、徐々に要求点火時期まで進角する点火時期制御の必
要がないことから、本ルーチンをそのまま終了する。
ステップ１０５ではエアコン用のコンプレッサが始動さ
れ、次にステップ１０６にてアイドルアップ作動が行な
われ、ｌ５ＣＶ１３が聞いて吸入空気量が増量される。
れ、次にステップ１０６にてアイドルアップ作動が行な
われ、ｌ５ＣＶ１３が聞いて吸入空気量が増量される。
続いて、ステップ１０７を実行し、エンジンの駆動力が
車輪に伝達される状態にあるか否かを、クラッチスイッ
チ２９がオンか否かを、自動変速機付きの場合にはシフ
ト位置がパーキングまたはニュートラルレンジか否かを
ニュートラル・スタートスイッチ等により検出すること
により判定する。ここでクラッチスイッチ２９のオン時
等、エンジン駆動力が車輪に伝達され得る状態にあれば
、次にステップ１０８を実行し、先ず、点火時期を、−
日、所定量だけ遅角制御し、続いて、徐々に例えば段階
的に要求進角値−１１− まで進角制御する。この要求進角値は、例えば伯の処理
ルーチンにおいて、検出されたエンジン回転数と吸入空
気量から基本進角値を算出し、この基本進角値にアイド
ルアップ動作時の補正を加えて、さらに進角させるよう
にして決定される。
車輪に伝達される状態にあるか否かを、クラッチスイッ
チ２９がオンか否かを、自動変速機付きの場合にはシフ
ト位置がパーキングまたはニュートラルレンジか否かを
ニュートラル・スタートスイッチ等により検出すること
により判定する。ここでクラッチスイッチ２９のオン時
等、エンジン駆動力が車輪に伝達され得る状態にあれば
、次にステップ１０８を実行し、先ず、点火時期を、−
日、所定量だけ遅角制御し、続いて、徐々に例えば段階
的に要求進角値−１１− まで進角制御する。この要求進角値は、例えば伯の処理
ルーチンにおいて、検出されたエンジン回転数と吸入空
気量から基本進角値を算出し、この基本進角値にアイド
ルアップ動作時の補正を加えて、さらに進角させるよう
にして決定される。
このように、遅角状態から上記のように算出された進角
値に対応する制御信号がイグナイタ１６へ送られ、イグ
ナイタ１６では制御信号に応じたタイミングでイグニッ
ションコイルに高電圧を発生させ、遅角または進角制御
されたタイミングで点火プラグ３の点火が行なわれる。
値に対応する制御信号がイグナイタ１６へ送られ、イグ
ナイタ１６では制御信号に応じたタイミングでイグニッ
ションコイルに高電圧を発生させ、遅角または進角制御
されたタイミングで点火プラグ３の点火が行なわれる。
一方、ステップ１０７で、クラッチスイッチ２９がオフ
であったりしてエンジンの駆動力が車輪に伝達されてい
ない場合、次にステップ１０９を実行し、この場合には
エンジンと駆動系が切り離されているから点火時期を遅
らせる必要はなく、むしろ通常の進角制御、つまり、ア
イドル時にエアコンスイッチがオンされ、アイドルアッ
プ動作を行ないエンジン回転数を上昇し、出力１−ルク
を向上する為の進角制御が行なわれる。
であったりしてエンジンの駆動力が車輪に伝達されてい
ない場合、次にステップ１０９を実行し、この場合には
エンジンと駆動系が切り離されているから点火時期を遅
らせる必要はなく、むしろ通常の進角制御、つまり、ア
イドル時にエアコンスイッチがオンされ、アイドルアッ
プ動作を行ないエンジン回転数を上昇し、出力１−ルク
を向上する為の進角制御が行なわれる。
−１２−
第５図のグラフはそれぞれ、従来例（点線）と本実施例
で行なった進角制御における吸入空気量、点火時期、及
びエンジントルクの変化を示したものであるが、これら
のグラフかられかるように、アイドル状態において吸入
空気量を増量してアイドルアップ動作が行なわれた時、
−ｎ、点火時期を所定の位置まで遅角さ１１そこから徐
々に要求点火時期に進角制御することにより、エンジン
トルクは滑らかに立ち上がり、急激な車両の飛び出しや
加速性のショックを防止することができる。
で行なった進角制御における吸入空気量、点火時期、及
びエンジントルクの変化を示したものであるが、これら
のグラフかられかるように、アイドル状態において吸入
空気量を増量してアイドルアップ動作が行なわれた時、
−ｎ、点火時期を所定の位置まで遅角さ１１そこから徐
々に要求点火時期に進角制御することにより、エンジン
トルクは滑らかに立ち上がり、急激な車両の飛び出しや
加速性のショックを防止することができる。
尚、以上述べた実施例は、ガソリンエンジンについて説
明しているが、ディーゼルエンジンにおいても、点火時
期、即ち、燃料噴射時期を同様に制御することにより、
アイドルアップ制御時の飛び出しを防ぐことが可能とな
る。
明しているが、ディーゼルエンジンにおいても、点火時
期、即ち、燃料噴射時期を同様に制御することにより、
アイドルアップ制御時の飛び出しを防ぐことが可能とな
る。
［発明の効果］
以上説明したように、本発明の点火時期制御方法によれ
ば、アイドル状態で、エンジンの駆動力が車輪に伝達さ
れている際、エアコンスイッチがオンされ、アイドルア
ップ動作が行なわれた時、−１３一 点火時期を、−日、遅角制御させた後、徐々に要求点火
時期まで進角させるので、エンジンの出力トルクは滑ら
かに増加し、急激な車両の飛び出しや加速性ショックを
防止できる。したがって、安全で良好な運転性を確保η
ることができ、また運転者を車両の急な飛び出しによっ
て無用に驚かせることもない等の副次的効果も得られる
。
ば、アイドル状態で、エンジンの駆動力が車輪に伝達さ
れている際、エアコンスイッチがオンされ、アイドルア
ップ動作が行なわれた時、−１３一 点火時期を、−日、遅角制御させた後、徐々に要求点火
時期まで進角させるので、エンジンの出力トルクは滑ら
かに増加し、急激な車両の飛び出しや加速性ショックを
防止できる。したがって、安全で良好な運転性を確保η
ることができ、また運転者を車両の急な飛び出しによっ
て無用に驚かせることもない等の副次的効果も得られる
。
図は本発明の実施例を示し、第１図は本発明の構成を表
わすフローチャート、第２図は本発明方法の適用された
実施例の内燃機関とその周辺装置の概略構成図、第３図
は制御回路のブロック図、第４図は本実施例点火時期制
御の制御プログラムを示すフローチャート、第５図はア
イドルアップ動作時の吸入空気量と点火時期とエンジン
トルク変化を示すグラフである。 １・・・エンジン ２０・・・制御回路 ３０・・・ＣＰＵ ２７・・・エアコンスイッチ −１４− ２８・・・プロワスイッチ ２９・・・クラッチスイッチ １３・・・ｌ５ＣＶ １６・・・イグナイタ ２５・・・アイドルスイッチ ２６・・・車速セン（Ｊ゛ 代理人 弁理士 足口 勉 他１名 −１５− 第１図
わすフローチャート、第２図は本発明方法の適用された
実施例の内燃機関とその周辺装置の概略構成図、第３図
は制御回路のブロック図、第４図は本実施例点火時期制
御の制御プログラムを示すフローチャート、第５図はア
イドルアップ動作時の吸入空気量と点火時期とエンジン
トルク変化を示すグラフである。 １・・・エンジン ２０・・・制御回路 ３０・・・ＣＰＵ ２７・・・エアコンスイッチ −１４− ２８・・・プロワスイッチ ２９・・・クラッチスイッチ １３・・・ｌ５ＣＶ １６・・・イグナイタ ２５・・・アイドルスイッチ ２６・・・車速セン（Ｊ゛ 代理人 弁理士 足口 勉 他１名 −１５− 第１図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車速が所定値以下で、アクセル操作の行なわれていない
機関状態を、アイドル状態として検出する手段と、アイ
ドル状態においてニアコンディショナが作動された時、
機関回転数を高くするアイドルアップ手段とを有する車
両用内燃機関の点火時期制御方法において、 アイドル状態で、ニアコンディショナが作動され、かつ
、内燃機関の駆動力が車輪に伝達されている場合には、
点火時期を、一旦、遅角制御させた後、徐々に要求点火
時期まで、進角させることを特徴とする点火時期制御方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14526283A JPS6036778A (ja) | 1983-08-09 | 1983-08-09 | 点火時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14526283A JPS6036778A (ja) | 1983-08-09 | 1983-08-09 | 点火時期制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6036778A true JPS6036778A (ja) | 1985-02-25 |
Family
ID=15381058
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14526283A Pending JPS6036778A (ja) | 1983-08-09 | 1983-08-09 | 点火時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6036778A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6291662A (ja) * | 1985-10-16 | 1987-04-27 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の点火時期制御方法 |
-
1983
- 1983-08-09 JP JP14526283A patent/JPS6036778A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6291662A (ja) * | 1985-10-16 | 1987-04-27 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の点火時期制御方法 |
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