DE102016015244B4 - Motorsteuervorrichtung - Google Patents

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Abstract

Motorsteuervorrichtung (60), umfassend:eine Motordrehzahlerfassungseinrichtung (61), die ausgelegt ist, um eine Motordrehzahl zu erfassen,eine Gaspedalbetätigungsbetrag-Erfassungseinrichtung (63), die ausgelegt ist, um einen Gaspedalbetätigungsbetrag zu erfassen,eine Drehmomentsteuereinrichtung (65), die ausgelegt ist, um ein Motordrehmoment beruhend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag, der durch die Gaspedalbetätigungsbetrag-Erfassungseinrichtung (63) erfasst wird, zu steuern, wobei <die Drehmomentsteuereinrichtung (65) ausgelegt ist, um zu steuern, um einen Anstieg des Motordrehmoments zu begrenzen, um gemäß einem Anstieg des Gaspedalbetätigungsbetrags eine tatsächliche Anstiegsrate des Motordrehmoments kleiner als eine Sollanstiegsrate des Motordrehmoments auszulegen, um eine Rollbewegung eines Antriebsstrangs (PT), der mindestens einen durch einen Motorträger (Mt1, Mt2) an einer Fahrzeugkarosserie befestigten Motor (E) umfasst, zu unterdrücken, wenn die Rollbewegung in dem Antriebsstrang (PT) nach Beginn des Ansteigens des Gaspedalbetätigungsbetrags erzeugt wird,wobei die Drehmomentsteuereinrichtung (65) ausgelegt ist, um:mindestens eines von Winkelgeschwindigkeit, Winkelbeschleunigung und Winkelruck einer Kurbelwelle (25) aus der von der Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung (61) erfassten Motordrehzahl zu berechnen; undeinen Startzeitpunkt und einen Endzeitpunkt der Steuerung zum Begrenzen eines Anstiegs des Motordrehmoments zum Unterdrücken der Rollbewegung des Antriebsstrangs (PT) beruhend auf mindestens einem von Winkelgeschwindigkeit, Winkelbeschleunigung und Winkelruck zu ermitteln,wobei die Drehmomentsteuereinrichtung (65) ausgelegt ist, um:den Winkelruck der Kurbelwelle (25) und ein Verhältnis der Änderung der Winkelgeschwindigkeit, das beruhend auf Werten der Winkelgeschwindigkeit ermittelt wird, die bei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten entlang einer Zeitachse bezüglich der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle (25) genommen werden, beruhend auf der von der Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung (61) erfassten Motordrehzahl zu berechnen; unddie Begrenzung des Anstiegs des Motordrehmoments zu beginnen, um die Rollbewegung des Antriebsstrangs (PT) zu unterdrücken, wenn der Winkelruck einen positiven Wert aufweist und das Verhältnis der Änderung der Winkelgeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert übersteigt, der größer oder gleich 1 ist.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Motorsteuervorrichtung und insbesondere eine Motorsteuervorrichtung zum Steuern von Motordrehmoment beruhend auf einem Gaspedalbetätigungsbetrag oder dergleichen.
  • Beschreibung des Stands der Technik
  • Wenn ein Fahrzeug beschleunigt werden soll (insbesondere, wenn eine Fahrzeugbewegung von einem Verzögerungsmodus zu einem Beschleunigungsmodus geändert wird), kann es in dem Fahrzeug zu Schwingung kommen, wenn das Motordrehmoment abrupt erhöht wird, so dass üblicherweise eine Steuerung eingesetzt wird, um zum Unterdrücken einer solchen möglichen Schwingung das Motordrehmoment langsam steigen zu lassen. Wenn aber das Motordrehmoment langsam angehoben wird, kann die Schwingung zum Beschleunigungszeitpunkt unterdrückt werden, doch liegt die negative Wirkung vor, dass die Beschleunigungsleistung abnimmt. Eine Technik zum Lösen eines solchen Problems wird zum Beispiel in der JP 2005-155412 A offenbart.
  • Die JP 2005-155412 A offenbart eine Technik zum Steuern von Motordrehmoment, um einen guten Ausgleich zwischen Unterdrücken von Längsschwingung einer Fahrzeugkarosserie, die durch Torsionsschwingung einer Antriebswelle hervorgerufen wird, und Beschleunigungsleistung zu erreichen. Wenn bei dieser Technik im Einzelnen eine Rate des Niedertretens eines Gaspedals hoch ist, wird eine Steuerung ausgeführt, die es einer Längsschwingung des Fahrzeugs in gewissem Maß ermöglicht, das Motordrehmoment abrupt zu steigern, und wenn die Rate des Niedertretens des Gaspedals niedrig ist, wird eine andere Steuerung durchgeführt, bei der Motordrehmoment mäßig erhöht wird, um die Längsschwingung des Fahrzeugs zu unterdrücken.
  • Die US 2007 / 0 254 772 A1 offenbart eine Motorsteuervorrichtung, die eine Motordrehzahlerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Motordrehzahl, eine Gaspedalbetätigungsbetrag-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Gaspedalbetätigungsbetrags und eine Drehmomentsteuereinrichtung umfasst. Die Drehmomentsteuervorrichtung ist dazu ausgelegt, beruhend auf dem durch die Gaspedalbetätigungsbetrag-Erfassungseinrichtung erfassten Gaspedalbetätigungsbetrag das Motordrehmoment zu steuern, wobei dieses durch die Drehmomentsteuereinrichtung begrenzt wird, um bei einem Anstieg des Gaspedalbetätigungsbetrags eine tatsächliche Anstiegsrate des Motordrehmoments kleiner als eine Sollanstiegsrate zu halten. Dadurch wird eine Rollbewegung eines mindestens einen durch einen Motorträger einer Fahrzeugkarosserie befestigten Motor umfassendes Antriebsstrangs unterdrückt, wenn die Rollbewegung in dem Antriebsstrang nach Beginn des Ansteigens des Gaspedalbetätigungsbetrags erzeugt wird.
  • Die US 2011 / 0 087 408 A1 und die DE 10 2014 221 701 A1 offenbaren eine Motorsteuervorrichtung, bei der in einem Beschleunigungsfall das Motordrehmoment dahingehend begrenzt wird, dass eine tatsächliche Anstiegsrate des Motordrehmoments kleiner als eine Sollanstiegsrate des Motordrehmoments wird, um einen Beschleunigungsstoß bzw. eine Verschiebungsrate des Antriebsstrangs und dadurch eine Rollbewegung im Antriebsstrang zu unterdrücken.
  • KURZE ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Technisches Problem
  • In einer frühen Phase der Beschleunigung eines Fahrzeugs, mit anderen Worten wenn mit dem Erhöhen des Motordrehmoments begonnen wird, kann indessen um eine Motorlängsachse parallel zur Kurbelwelle in einer Einrichtung (typischerweise einem Antriebsstrang), die durch einen Motorträger an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist, eine Rollbewegung erzeugt werden. Wenn das Motordrehmoment an diesem Punkt abrupt erhöht wird, kann in dem Antriebsstrang eine schnelle Rollbewegung erzeugt werden und kann Schwingung zur Folge haben (insbesondere kann eine Erschütterung auftreten). Die in der vorstehenden Patentschrift 1 offenbarte Technik versucht, die Längsschwingung der Fahrzeugkarosserie, die durch die Torsionsschwingung der Antriebswelle hervorgerufen wird, zu unterdrücken, da sie aber überhaupt nicht die Rollbewegung des Antriebsstrangs berücksichtigt, wird die durch die Rollbewegung hervorgerufene Schwingung nicht geeignet unterdrückt.
  • Die vorliegende Erfindung erfolgte, um das vorstehende übliche Problem zu lösen, und eine Aufgabe derselben besteht darin, eine Motorsteuervorrichtung vorzusehen, die durch eine Rollbewegung eines Antriebsstrang hervorgerufene Schwingung geeignet unterdrücken kann, während eine Beschleunigungsleistung beibehalten werden.
  • Lösung des Problems
  • Zum Verwirklichen der vorstehenden Aufgabe wird erfindungsgemäß eine Motorsteuervorrichtung vorgesehen, welche eine Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung, die ausgelegt ist, um eine Motordrehzahl zu erfassen, eine Gaspedalbetätigungsbetrag-Erfassungseinrichtung, die ausgelegt ist, um einen Betätigungsbetrag eines Gaspedals zu erfassen, eine Drehmomentsteuereinrichtung, die ausgelegt ist, um ein Motordrehmoment beruhend auf dem GaspedalBetätigungsbetrag, der durch die Gaspedalbetätigungsbetrag-Erfassungseinrichtung erfasst wird, umfasst, wobei die Drehmomentsteuereinrichtung ausgelegt ist, um so zu steuern, dass ein Anstieg des Motordrehmoments begrenzt wird, um eine tatsächliche Anstiegsrate des Motordrehmoments kleiner als eine Sollanstiegsrate des Motordrehmoments gemäß einem Anstieg des Gaspedalbetätigungsbetrags auszulegen, um eine Rollbewegung eines Antriebsstrangs zu unterdrücken, der mindestens einen durch einen Motorträger an einer Fahrzeugkarosserie befestigten Motor umfasst, wenn die Rollbewegung in dem Antriebsstrang nach Beginn des Anstiegs des Gaspedalbetätigungsbetrags erzeugt wird.
  • Da gemäß der vorliegenden Erfindung mit den vorstehenden Merkmalen ein Anstieg des Motordrehmoments begrenzt wird, um die Rollbewegung des Antriebsstrangs während der Rollbewegung zu unterdrücken, kann die Rollbewegung durch den Antriebsstrang PT bei niedriger Drehzahl erzeugt werden und somit wird der Motorträger schnell gedämpft, um die Rollbewegung des Antriebsstrangs geeignet zu reduzieren. Daher kann die durch die Rollbewegung des Antriebsstrangs hervorgerufene Schwingung geeignet unterbunden werden. Da ferner erfindungsgemäß Drehmoment entsprechend einem Phänomen (der Rollbewegung des Antriebsstrangs) begrenzt wird, welches ein beherrschender Faktor der Schwingung werden kann, wird ein Anstieg des Motordrehmoments nicht mehr als erforderlich begrenzt, und somit ist es möglich, eine Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs beizubehalten.
  • In der vorliegenden Erfindung ist die Drehmomentsteuereinrichtung ausgelegt, um: mindestens eines von Winkelgeschwindigkeit, Winkelbeschleunigung und Winkelruck einer Kurbelwelle aus der von der Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung erfassten Motordrehzahl zu berechnen; und einen Startzeitpunkt und einen Endzeitpunkt der Steuerung zum Begrenzen eines Anstiegs des Motordrehmoments zum Unterdrücken der Rollbewegung des Antriebsstrangs beruhend auf mindestens einem von Winkelgeschwindigkeit, Winkelbeschleunigung und Winkelruck zu ermitteln.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung mit den vorstehenden Merkmalen ist es möglich, die Rollbewegung des Antriebsstrangs beruhend auf mindestens einem von Winkelgeschwindigkeit, Winkelbeschleunigung und Winkelruck der Kurbelwelle, die aus der Motordrehzahl erfasst werden können, zu ermitteln, um die Steuerung zum Unterdrücken der Rollbewegung bei einem geeigneten Zeitpunkt zu starten und zu beenden.
  • In der vorliegenden Erfindung ist die Drehmomentsteuereinrichtung ausgelegt, um: den Winkelruck der Kurbelwelle und ein Verhältnis der Änderung der Winkelgeschwindigkeit, das beruhend auf Werten der Winkelgeschwindigkeit ermittelt wird, die bei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten entlang einer Zeitachse bezüglich der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle genommen werden, beruhend auf der von der Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung erfassten Motordrehzahl zu berechnen; und die Begrenzung des Anstiegs des Motordrehmoments zu beginnen, um die Rollbewegung des Antriebsstrangs zu unterdrücken, wenn der Winkelruck einen positiven Wert aufweist und das Verhältnis der Änderung der Winkelgeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert übersteigt, der größer oder gleich 1 ist.
  • Gemäß der wie vorstehend beschrieben ausgelegten vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Bedingung der Rollbewegung des Antriebsstrangs präzis zu ermitteln, um die Steuerung zum Unterdrücken der Rollbewegung bei einem optimalen Zeitpunkt zu starten.
  • In der vorliegenden Erfindung ist die Drehmomentsteuereinrichtung bevorzugt ausgelegt, um die Steuerung zum Begrenzen des Anstiegs des Motordrehmoments zum Unterdrücken der Rollbewegung des Antriebsstrangs zu beenden, wenn der Winkelruck kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist und das Verhältnis der Änderung der Winkelgeschwindigkeit zu sinken beginnt.
  • Gemäß der wie vorstehend beschrieben ausgelegten vorliegenden Erfindung ist es möglich, das Ende der Rollbewegung des Antriebsstrangs präzis zu ermitteln, um die Steuerung zum Unterdrücken der Rollbewegung bei einem optimalen Zeitpunkt zu beenden.
  • Nach Durchführen der Steuerung zum Begrenzen des Anstiegs der Motordrehzahl zum Unterdrücken der Rollbewegung des Antriebsstrangs ist in der vorliegenden Erfindung die Drehmomentsteuereinrichtung bevorzugt weiterhin ausgelegt, um die tatsächliche Anstiegsrate des Motordrehmoments größer als die Anstiegsrate des Motordrehmoments zur Zeit des Begrenzens des Anstiegs des Motordrehmoments zum Unterdrücken der Rollbewegung des Antriebsstrangs auszulegen, um eine Reaktionskraft aufzuheben, die in einer Antriebswelle erzeugt wird, wenn die Antriebswelle, die durch das von dem Motor übertragene Drehmoment verwunden wurde, wieder ihren nicht verwundenen Zustand einnimmt.
  • Da gemäß der wie vorstehend beschrieben ausgelegten vorliegenden Erfindung das Begrenzen des Anstiegs des Motordrehmoments aufgehoben wird, um das Motordrehmoment zu erhöhen, um die Reaktionskraft aufzuheben, die in einer Antriebswelle erzeugt wird, wenn die Antriebswelle, die durch das von einem Motor übertragene Drehmoment verwunden wurde, wieder ihren nicht verwundenen Zustand einnimmt, wird ein Schieben des Antriebsstrangs nach hinten durch die Reaktionskraft der Antriebswelle verhindert, so dass ein Zustand, in dem eine Kraft hin zu einer Antriebsrichtung an dem Antriebsstrang angelegt wird, geeignet beibehalten wird. Dieser Vorgang kann das Erzeugen einer weiteren Rollbewegung oder dergleichen des Antriebsstrangs verhindern.
  • Die Drehmomentsteuereinrichtung ist in der vorliegenden Erfindung bevorzugt ausgelegt, um die tatsächliche Anstiegsrate des Motordrehmoments größer oder gleich der Anstiegsrate des Motordrehmoments gemäß dem Anstieg des Gaspedalbetätigungsbetrags auszulegen, um die Reaktionskraft aufzuheben.
  • Gemäß der wie vorstehend beschrieben ausgelegten vorliegenden Erfindung ist es möglich, ein Schieben des Antriebsstrangs nach hinten durch die Reaktionskraft der Antriebswelle effektiv zu verhindern.
  • In der vorliegenden Erfindung ist gemäß einer Fahrstufe die Drehmomentsteuereinrichtung bevorzugt ausgelegt, um die Anstiegsrate des Motordrehmoments zu ändern.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung mit dem vorstehenden Merkmal ist es möglich, die Anstiegsrate des Motordrehmoments gemäß einer Fahrstufe zu verwenden.
  • In der vorliegenden Erfindung ist die Drehmomentsteuereinrichtung bevorzugt ausgelegt, um: eine Sollbeschleunigung des Fahrzeugs beruhend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag einzustellen; den Motor mithilfe eines Motorsolldrehmoments zum Verwirklichen der Sollbeschleunigung zu steuern, um das Motordrehmoment gemäß dem Anstieg des Gaspedalbetätigungsbetrags anzuheben; und das Motorsolldrehmoment zu ändern, wenn die tatsächliche Anstiegsrate des Motordrehmoments gegenüber der Sollanstiegsrate des Motordrehmoments gemäß dem Anstieg des Gaspedalbetätigungsbetrags geändert wird.
  • In der vorliegenden Erfindung kann die Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung bevorzugt ausgelegt sein, um die Motordrehzahl mindestens zweimal oder mehr innerhalb eines Bereichs von 180 Grad eines Kurbelwinkels zu erfassen.
  • In der vorliegenden Erfindung kann mithilfe einer Pendelart der Antriebsstrang bevorzugt durch den Motorträger an der Fahrzeugkarosserie befestigt werden.
  • Die erfindungsgemäße Motorsteuervorrichtung kann eine durch die Rollbewegung eines Antriebsstrangs hervorgerufene Schwingung geeignet unterdrücken, während die Beschleunigungsleistung beibehalten wird.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Konfigurationsdarstellung eines Motorsystems, bei dem eine Motorsteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
    • 2 ist eine schematische Darstellung, die ein Drehmomentübertragungssystem eines Motors gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 3 ist eine schematische Konfigurationsdarstellung eines Antriebsstrangs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 4 ist ein Blockdiagramm, das eine elektrische Konfiguration einer Motorsteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 5 ist eine veranschaulichende Darstellung bezüglich Schwingung, die bei Beschleunigen eines Fahrzeugs auftritt.
    • 6 ist ein Zeitdiagramm zum Beschreiben einer Zusammenfassung einer Motordrehzahlsteuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 7 ist ein Zeitdiagramm, das eine zeitliche Änderung verschiedener Parameter zeigt, die erfasst werden, wenn eine Motordrehmomentsteuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
    • 8 ist ein Flussdiagramm, das einen gesamten Prozess einer Motordrehmomentsteuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
    • 9 ist ein Flussdiagramm, das einen Drehmomentermittlungsprozess für Schwingungsbeschränkung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • EINGEHENDE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Unter Verweis auf die Begleitzeichnungen wird nun eine Motorsteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • [Systemkonfiguration]
  • Zunächst wird unter Verweis auf 1 ein Motorsystem, bei dem eine Motorsteuervorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird, beschrieben. 1 ist eine schematische Konfigurationsdarstellung eines Motorsystems, bei dem eine Motorsteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
  • Wie in 1 gezeigt ist, umfasst ein Motorsystem 200 hauptsächlich einen Motor E, etwa einen Dieselmotor, ein Lufteinlasssystem IN zum Zuführen von Einlassluft zu dem Motor E, ein Kraftstoffzufuhrsystem FS zum Zuführen von Kraftstoff zu dem Motor E, ein Abgassystem EX zum Ablassen von Abgas des Motors E, Sensoren 96 bis 110 zum Detektieren verschiedener Parameter, die mit dem Motorsystem 200 in Verbindung stehen, und ein PCM (Antriebsstrangsteuermodul) 60 zum Durchführen von Steuerung des Motorsystems 200. Das Motorsystem 200 kann zum Beispiel bei einem Fahrzeug des Typs mit Frontmotor und Vorderradantrieb verwendet werden, das einen Motor mit einer Längsachse umfasst, die parallel zu einer Kurbelwelle ist, die bezüglich der Längsachse der Fahrzeugkarosserie quer angeordnet ist.
  • Zunächst weist das Einlassystem IN einen Lufteinlasskanal 1, durch den Einlassluft tritt, auf, und an dem Lufteinlasskanal 1 sind beginnend an der stromaufwärts befindlichen Seite ein Luftreiniger 3 zum Reinigen von von außen eingeleiteter Luft, ein Verdichter eines Turboladers 5 zum Verdichten der durchtretenden Einlassluft, um Einlassluftdruck anzuheben, ein Zwischenkühler 8 zum Kühlen der Einlassluft durch Außenluft und/oder Kühlwasser, und ein Einlassluftabsperrventil 7 zum Anpassen einer Menge der durchtretenden Luft, sowie ein Ausgleichsbehälter 12 zum zeitweiligen Speichern von dem Motor E zuzuführender Einlassluft vorgesehen.
  • In dem Einlassluftsystem IN befinden sich ferner ein Luftmengensensor 101 zum Detektieren der Menge einströmenden Luft und ein Einlasslufttemperatursensor 102 zum Detektieren der Temperatur der Einlassluft, der an dem Lufteinlassluftkanal 1 unmittelbar stromabwärts des Luftreinigers 3 vorgesehen ist, ein Einlassluftdrucksensor 103 zum Detektieren von Druck der Einlassluft, der an dem Turbolader 5 vorgesehen ist, ein Einlasslufttemperatursensor 106 zum Detektieren von Einlasslufttemperatur, der an dem Einlassluftkanal 1 unmittelbar stromabwärts des Zwischenkühlers 8 vorgesehen ist, ein Einlassluftabsperrventilstellungssensor 105 zum Detektieren einer Stellung des Einlassluftabsperrventils 7, der an dem Einlassventilabsperrventil 7 vorgesehen ist, und ein Einlassluftdrucksensor 108 zum Detektieren von Druck von Einlassluft an einem Ansaugkrümmer, der an dem Ausgleichsbehälter 12 vorgesehen ist. Jeder dieser verschiedenen Sensoren 101 bis 108, die in dem Lufteinlasssystem IN vorgesehen sind, gibt zu dem PCM 60 Detektionssignale S101 bis S108 aus, die detektierten Parametern entsprechen.
  • Als Nächstens weist der Motor E ein Lufteinlassventil 15 zum Einleiten der von dem Lufteinlasskanal 1 (genauer gesagt dem Ansaugkrümmer) zuführen Einlassluft zu einem Brennraum 17, einen Kraftstoffinjektor 20 zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum 17, einen Kolben 23, der unter der Verbrennung des Kraftstoff/LuftGemisches in dem Brennraum 17 eine Hin- und Herbewegung ausführt, eine Kurbelwelle 25, die durch die Hin- und Herbewegung des Kolbens gedreht wird, und ein Abgasventil 27 zum Ablassen von Abgas, das durch die Verbrennung von Kraftstoff/Luft-Gemisch in dem Brennraum 17 erzeugt wird, zu einem Abgaskanal 41 auf. Ferner ist der Motor E mit einem Kurbelwinkelsensor 100 zum Detektieren eines Kurbelwinkels als Drehungswinkel, der auf einem oberen Totpunkt der Kurbelwelle 25 beruht, versehen, und der Kurbelwinkelsensor 100 gibt zu dem PCM 60 ein Detektionssignal S100 aus, das dem detektierten Kurbelwinkel entspricht, und das PCM 60 erfasst beruhend auf dem Detektionssignal 100 eine Motordrehzahl. Im Grunde gibt der Kurbelwinkelsensor 100 das Detektionssignal S100 mindestens zweimal oder mehrmals während des Drehens der Kurbelwelle 25 um 180 Grad aus. Zum Beispiel gibt der Kurbelwinkelsensor 100 das Detektionssignal S100 jedes Mal aus, wenn die Kurbelwelle 25 um 30 Grad gedreht wird, der Kurbelwinkel wird mit anderen Worten alle 30 Grad detektiert.
  • Als Nächstes weist das Kraftstoffzufuhrsystem FS einen Kraftstofftank 30 zum Speichern von Kraftstoff, einen Kraftstoffzufuhrkanal 38 zum Zuführen von Kraftstoff von dem Kraftstofftank 30 zu dem Krafstoffinjektor 20 auf. Der Kraftstoffzufuhrkanal 38 ist beginnend an der stromaufwärts befindlichen Seite mit einer Niederdruckkraftstoffpumpe 31, einer Hochdruckkraftstoffpumpe 33 und einem Common Rail 35 versehen.
  • Als Nächstes weist das Abgassystem EX einen Abgaskanal 41, durch den Abgas tritt, auf, und an dem Abgaskanal 41 sind beginnend an der stromaufwärts befindlichen Seite eine Turbine des Turboladers 5, die durch das durchtretende Abgas gedreht wird, wobei die Drehung der Turbine wiederum wie vorstehend beschrieben den Verdichter antreibt, ein Dieseloxidationskatalysator (DOC) 45 und ein Dieselpartikelfilter (DPF) 46 mit einer Funktion zum Reinigen des Abgases vorgesehen. Der DOC 45 ist ein Katalysator zum Oxidieren von Kohlenwasserstoff (HC) und/oder Kohlenmonoxid (CO) oder dergleichen mithilfe von Sauerstoff in abgelassenem Gas, um HC und/oder CO zu Wasser und Kohlendioxid umzuwandeln, wobei der DPF 46 ein Filter zum Sammeln von Partikelmaterial (PM) in Abgas ist.
  • Ferner ist das Abgassystem EX in dem Abgaskanal 41 stromaufwärts der Turbine des Turboladers 5 mit einem Abgasdrucksensor 109 zum Detektieren von Abgasdruck und an dem Abgaskanal 41 unmittelbar stromabwärts des DPF 46 mit einem linearen O2-Sensor 110 zum Detektieren von Sauerstoffkonzentration versehen. Jeder dieser verschiedenen Sensoren 109 und 110, die in dem Abgassystem EX vorgesehen sind, gibt zu dem PCM 60 Detektionssignale S109 und S110 aus, die detektierten Parametern entsprechen.
  • In dieser Ausführungsform ist der Turbolader 5 ferner als zweistufiges Ladesystem ausgelegt, mit dem starkes Laden effektiv über einem gesamten Bereich von einem niedrigen Drehzahlbereich, bei dem Abgasenergie niedrig ist, zu einem hohen Drehzahlbereich erreicht werden kann. Der Turbolader 5 umfasst also einen großen Turbolader 5a zum Laden einer großen Luftmenge in dem hohen Drehzahlbereich, einen kleinen Turbolader 5b zum Ermöglichen von effektivem Laden auch bei niedriger Abgasenergie, ein Verdichterbypassventil 5c zum Steuern eines Strömens der Einlassluft zu einem Verdichter des kleinen Turboladers 5b, ein Regelventil 5d zum Steuern eines Strömens des Abgases zu einer Turbine des kleinen Turboladers 5b und ein Ladedruckregelventil 5e zum Steuern eines Strömens des Abgases zu einer Turbine des großen Turboladers 5a, und ein Ladebetrieb mit dem großen Turbolader 5a und ein Ladebetrieb mit dem kleinen Turbolader 5b wird durch Ansteuern jedes der Ventile gemäß einer Betriebsbedingung des Motors E (Motordrehzahl und -last) umgeschaltet.
  • Das Motorsystem 200 gemäß dieser Ausführungsform weist auch eine AGR-Einrichtung 43 auf. Die AGR-Einrichtung 43 weist einen AGR-Kanal 43a, der den Abgaskanal 41 stromaufwärts der Turbine des Turboladers 5 und den Einlassluftkanal 1 stromabwärts des Verdichters des Turboladers (genauer gesagt stromabwärts des Zwischenkühlers 8) verbindet, und ein AGR-Ventil 43b, das einen Durchsatz von Abgas anpasst, das durch den AGR-Kanal 43a treten darf, auf. Die durch die AGR-Einrichtung 43 zurück zu dem Lufteinlasssystem IN strömende Abgasmenge (AGR-Gasmenge) wird im Allgemeinen gemäß dem Abgasdruck stromaufwärts der Turbine des Turboladers 5 ermittelt, wobei Einlassluftdruck durch das Öffnen des Einlassluftabsperrventils 7 und das Öffnen des AGR-Ventils 43b bestimmt wird.
  • Als Nächstes wird unter Verweis auf 2 ein Motordrehmomentübertragungssystem in einem Motor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. 2 ist eine schematische Darstellung, die ein Drehmomentübertragungssystem eines Motors gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Wie in 2 gezeigt ist, ist der Motor E durch einen Motorträger Mt an einer Fahrzeugkarosserie befestigt, und ein von dem Motor E ausgegebenes Motordrehmoment wird mittels einer (nicht gezeigten) Schwungscheibe zu einem Getriebe TM übertragen. In dieser Ausführungsform sind der Motor E und das Getriebe TM (einschließlich der Schwungscheibe) integral zusammengebaut, um einen Antriebsstrang PT zu bilden, und der gesamte Antriebsstrang PT ist durch den Motorträger Mt an der Fahrzeugkarosserie befestigt. Ferner wird das von dem Getriebe TM ausgegebene Motordrehmoment mittels einer Antriebswelle zu Rädern (Reifen) WH, etwa Antriebsrädern, übertragen. Ein solches Motordrehmomentübertragungssystem ist durch Feder und Masse konfiguriert, wie in 2 gezeigt ist, und weist ein schwingendes Element mit Feder auf.
  • Ferner kann ein häufig verwendeter Begriff „Antriebsstrang“ nicht nur eine durch einen Motorträger Mt an einer Fahrzeugkarosserie montierte Einrichtung, sondern auch andere Komponenten als diese (zum Beispiel etwa eine Gelenkwelle oder dergleichen) umfassen, aber in dieser Schrift wird der Begriff „Antriebsstrang“ verwendet, um eine Einrichtung zu bezeichnen, die durch den Motorträger Mt an einer Fahrzeugkarosserie montiert ist (d.h. eine Einrichtung, die wie im Folgenden beschrieben integral Rollbewegung erzeugt).
  • Als Nächstes wird unter Verweis auf 3 eine Konfiguration eines Antriebsstrangs gemäß einer erfindungsgemäßen Ausführungsform beschrieben. 3 zeigt eine schematische Auslegung eines Antriebsstrangs gemäß einer erfindungsgemäßen Ausführungsform.
  • Wie in 3 gezeigt ist, weist der Antriebsstrang PT den Motor E, die Schwungscheibe FW (oder möglicherweise einen Drehmomentwandler) und das Getriebe TM auf und ist durch einen ersten Motorträger Mt1 und einen zweiten Motorträger Mt2, die den vorstehend beschriebenen Motorträger bilden, an der Fahrzeugkarosserie befestigt. Im Einzelnen ist der Antriebsstrang Pt durch einen pendelartigen Mechanismus an dem Fahrzeug befestigt. Bei diesem pendelartigen Mechanismus ist der Antriebsstrang PT durch den zweiten Motorträger M2 so an einem oberen Abschnitt aufgehängt, dass der Antriebsstrang PT wie eine Schwingbewegung eines Pendels vor und zurück bewegt werden kann (es liegt eine Hauptträgheitsachse (eine Rollachse) vor, die nahezu mit dem Schwerpunkt des Antriebsstrangs PT zusammenfällt, um den die vor und zurück schwingende Bewegung erzeugt wird), und der erste Motorträger Mt1 ist an einem unteren Abschnitt des Antriebsstrangs PT vorgesehen, um die Schwingbewegung des Pendels (Vor- und Zurückbewegung) zu steuern. Der erste Motorträger Mt1 kann auch so ausgelegt sein, dass er die Schwingbewegung des Pendels zum Erzeugen einer Antriebskraft des Fahrzeugs nutzt.
  • Als Nächstes wird unter Verweis auf 4 eine elektrische Konfiguration einer Motorsteuervorrichtung gemäß einer erfindungsgemäßen Ausführungsform beschrieben. 4 zeigt ein Blockdiagramm, das eine elektrische Konfiguration einer Motorsteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • Das PCM 60 (die Motorsteuervorrichtung) gemäß einer erfindungsgemäßen Ausführungsform arbeitet, um ein Steuersignal S131 auszugeben, um bezüglich des Kraftstoffinjektors 20 beruhend auf Detektionssignalen S97 und S98, die jeweils von einem Sensor des Gaspedalbetätigungsbetrags 87 zum Detektieren Gaspedalbetätigungsbetrags (Betätigungsbetrag des Gaspedals) und einem Geschwindigkeitssensor 98 zum Detektieren der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen werden, zusätzlich zu den Detektionssignalen S100 bis S110 der vorstehend beschriebenen verschiedenen Sensoren 100 bis 110 eine Steuerung auszuführen. Im Einzelnen umfasst das PCM 60 eine Motordrehzahlerfassungseinrichtung 61 zum Erfassen von Motordrehzahl, die dem Detektionssignal S100 von dem Kurbelwinkelsensor 100 entspricht, eine Gaspedalbetätigungsbetrag-Erfassungseinrichtung 63 zum Erfassen eines Gaspedalbetätigungsbetrags, der dem Detektionssignal S97 von dem Sensor für Gaspedalbetätigungsbetrag 97 entspricht, und eine Drehmomentsteuereinrichtung 65 zum Steuern von Motordrehmoment beruhend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag oder dergleichen. Die Drehmomentsteuereinrichtung 65 ermittelt einen Sollbeschleunigungswert, der dem Gaspedalbetätigungsbetrag entspricht, und ermittelt ein Solldrehmoment, das dem Sollbeschleunigungswert entspricht, um den Kraftstoffinjektor 20 so zu steuern, dass das Solldrehmoment verwirklicht wird.
  • Die vorstehenden Komponenten des PCM 60 sind durch einen Rechner funktionell realisiert, welcher umfasst: eine CPU; verschiedene Programme (einschließlich eines Basissteuerprogramms wie etwa eines Betriebssystems und eines Applikationsprogramms, das auf dem Betriebssystem aktiviert werden kann, um eine bestimmte Funktion zu verwirklichen), die von der CPU auszulegen und auszuführen sind; und einen internen Speicher, etwa ROM oder RAM, der darin die Programme und eine Vielzahl von Daten speichert.
  • [Bei der Beschleunigungszeit auftretende Schwingung]
  • Als Nächstes wird unter Verweis auf 5 Schwingung, die bei Beschleunigen eines Fahrzeugs (insbesondere bei Wechseln des Fahrzeugbetriebs von einem Verzögerungsmodus zu einem Beschleunigungsmodus) auftritt, beschrieben. Charts (a) - (b) in 5 zeigen jeweils eine schematische Konfiguration eines Antriebsstrangs PT ähnlich dem in 3, wobei Chart (a) in 5 eine Darstellung bezüglich Schwingung ist, die in einer frühen Phase der Beschleunigung auftritt, Chart (b) in 5 eine Darstellung bezüglich einer Schwingung ist, die in einer mittleren Phase der Beschleunigung auftritt, und Chart (c) in 5 eine Darstellung bezüglich Schwingung ist, die in einer späteren Phase der Beschleunigung auftritt.
  • Zunächst tritt wie in Chart (a) in 5 gezeigt ist, in einer frühen Phase der Beschleunigung ein so genannter „Leerlauf” zwischen Elementen (etwa Zahnrädern in dem Getriebesystem, Kerbverzahnungen zwischen der Antriebswelle Ds und dem Rad WH etc). auf, die ein Spiel eines Getriebesystems aufweisen, durch welches das Motordrehmoment übertragen wird, wenn das Motordrehmoment zu steigen beginnt. Wenn der Leerlauf zu diesem Zeitpunkt rasant eintritt, kommt es zu Schwingung (es wird insbesondere Geräusch erzeugt). Ferner wird im Einzelnen im frühen Beschleunigungszustand zunächst die Kurbelwelle 25 durch das Drehmoment, das mittels des Kolbens 23 unter einer Verbrennung in dem Brennraum 17 daran angelegt wird, verwunden und danach tritt der Leerlauf des Getriebesystems auf.
  • Wenn als Nächstes wie in Chart (b) in 5 gezeigt der Leerlauf des Getriebesystems endet, wird in dem Antriebsstrang PT, der durch den Pendelmechanismus von der Fahrzeugkarosserie abgehängt ist, eine Rollbewegung erzeugt. Im Einzelnen wird in einer Richtung entgegen einer Drehrichtung der Kurbelwelle 25 eine Kraft an dem Antriebsstrang PT angelegt und im Fall des vorstehend erwähnten Fahrzeugs mit Frontmotor und Vorderradantrieb wird zum Beispiel in der Vorwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie eine Rollbewegung erzeugt. Wenn wie vorstehend beschrieben die Rollbewegung in dem Antriebsstrang PT erzeugt wird, besteht die Tendenz zur Erzeugung einer Schwingung (Erschütterung) in der Fahrzeugkarosserie.
  • Als Nächstes kann wie in Chart (c) in 5 gezeigt bei Enden des nach vorne gerichteten Rollhubs der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT (wenn im Einzelnen der erste Motorträger M1 vollständig von dem nach vorne gerichteten Rollhub der Rollbewegung gepresst wird) mittels der Antriebswelle DS eine Kraft an dem Rad WH angelegt werden, da aber das Rad WH eine Straßenoberfläche berührt, wird die Antriebswelle durch das Motordrehmoment verwunden, bevor das Rad WH zu rollen beginnt. Zu diesem Zeitpunkt pflegt eine Schwingung aufzutreten. Ein Verdrehen der Antriebswelle DS wird ferner nicht ausschließlich bei der Zeit hervorgerufen, bei der der vorstehend erwähnte Vorwärtshub der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT endet, sondern wird auch selbst während der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT hervorgerufen. Das Verdrehen der Antriebswelle DS kann mit anderen Worten auch zusammen mit der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT erzeugt werden.
  • Wenn ferner das Verdrehen der Antriebswelle DS eine vorbestimmte Phase erreicht (wenn es zum Beispiel eine Streckgrenze erreicht), stoppt das Verdrehen der Antriebswelle DS, dann wird eine Kraft von der Antriebswelle DS auf das Rad WH ausgeübt und das Rad WH beginnt zu rollen. In diesem Fall wird eine Beschränkung der Antriebswelle DS durch das Rad WH gelöst, um es der verwundenen Antriebswelle DS zu erlauben, ihren nicht verwundenen Zustand wieder einzunehmen, so dass eine durch eine Rückstellwirkung der Antriebswelle DS erzeugte Kraft als Reaktionskraft auf den Antriebsstrang PT übertragen wird. Zu diesem Zeitpunkt pflegt auch eine Schwingung aufzutreten.
  • Wenn das Motordrehmoment zum Zeitpunkt der Beschleunigung stark erhöht wird, treten wie vorstehend beschrieben eine Reihe von Schwingungen auf. Es kommt mit anderen Worten zu einer Wiederholung beginnend mit dem Leerlauf des Getriebesystems, der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT, der Verdrehung der Antriebswelle DS und der Rückstellwirkung der verwundenen Antriebswelle DS. Um ein wiederholtes Auftreten einer solchen Schwingung zu beschränken, wird im Allgemeinen das Motordrehmoment recht langsam erhöht.
  • [Steuerung]
  • Als Nächstes wird eine Motordrehmomentsteuerung gemäß einer erfindungsgemäßen Ausführungsform beschrieben.
  • Zunächst wird unter Verweis auf 6 eine Zusammenfassung einer Motordrehmomentsteuerung nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform beschrieben. 6 ist ein Zeitdiagramm zum Beschreiben einer Zusammenfassung einer Motordrehzahlsteuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In 6 ist eine zeitliche Änderung eines Gaspedalbetätigungsbetrags durch einen Graph G11 gezeigt, eine zeitliche Änderung eines erforderlichen Drehmoments, das dem Gaspedalbetätigungsbetrag entspricht, durch einen Graph G12, ein Solldrehmoment, das in dieser Ausführungsform ermittelt wird, durch einen Graph G13, ein Solldrehmoment in einem Vergleichsbeispiel durch einen Graph G14 und eine zeitliche Änderung von Beschleunigung bei Verwenden des Solldrehmoments gemäß dieser Ausführungsform durch einen Graph G15.
  • Hier erfolgt eine Beschreibung eines Falls, bei dem ein Gaspedal bei Zeit t11 niedergetreten wird (d.h. ein Gaspedalbetätigungsbetrag erhöht wird) und ein Fahrzeugverzögerungsmodus in einen Beschleunigungsmodus umgewandelt wird. Es versteht sich ferner, dass das erforderliche Drehmoment, das dem Gaspedalbetätigungsbetrag entspricht, der in dem Graph G12 gezeigt ist, ein Drehmoment ist, das verwendet werden soll, um die Sollbeschleunigung zu verwirklichen, die dem Gaspedalbetätigungsbetrag (nachstehend entsprechend als „Grundsolldrehmoment“ bezeichnet) entspricht. Das in dem Graph G13 gezeigte Solldrehmoment ist ein Drehmoment, das im Hinblick auf das Unterdrücken von Schwingung bei der Beschleunigungszeit ein modifiziertes Grundsolldrehmoment (nachstehend entsprechend als „Solldrehmoment für Schwingungsunterdrückung“ bezeichnet) ist, während erfindungsgemäß eine Beschleunigungsleistung beibehalten wird. Ferner ist das in Graph G14 gezeigte Solldrehmoment ein Solldrehmoment eines Vergleichsbeispiels, das durch Priorisieren von Schwingungsunterdrückung zur Beschleunigungszeit auf Kosten der Verbesserung der Beschleunigungsleistung ermittelt wird.
  • Wie in Graph G13 gezeigt arbeitet in dieser Ausführungsform zum Unterdrücken von Schwingung, die bei Beschleunigen des Fahrzeugs auftritt, die Drehmomentsteuervorrichtung 65 des PCM 60 im Prinzip, um so zu steuern, dass ein Anstieg des Motordrehmoments beschränkt wird, indem eine tatsächliche Anstiegsrate des Motordrehmoments kleiner als das in Graph G12 gezeigte Grundsolldrehmoment (das erforderliche Drehmoment) ausgelegt wird. Während ferner in dieser Ausführungsform die Drehmomentsteuervorrichtung 65 arbeitet, um wie vorstehend beschrieben einen Anstieg des Motordrehmoments zu begrenzen, arbeitet sie auch, um die tatsächliche Anstiegsrate des Motordrehmoments größer als das in dem Graph G14 gezeigte Solldrehmoment in dem Vergleichsbeispiel auszulegen, um die Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs beizubehalten (siehe Graph G15).
  • In dieser Ausführungsform berücksichtigt die Drehmomentstseuervorrichtung 65 insbesondere (siehe 2) eine Schwingungseigenschaft eines Fahrzeuggetriebesystems oder eines Feder- und Massesystems zum Begrenzen eines Anstiegs des Motordrehmoments unter Heranziehen der Schwingungseigenschaften, um eine Schwingung zur Beschleunigungszeit geeignet zu unterdrücken, aber arbeitet gleichzeitig, um nicht einen Anstieg des Motordrehmoments stärker als erforderlich zu begrenzen, um Beschleunigungsleistung beizubehalten. Im Einzelnen arbeitet die Drehmomentsteuervorrichtung 65, um die Anstiegsrate des Motordrehmoments zu steuern, um den Leerlauf des Getriebesystems, die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT, das Verdrehen der Antriebswelle DS und die Rückstellwirkung der verwundenen Antriebswelle DS, die vorstehend beschrieben sind und die bestimmende Faktoren der Schwingung zur Beschleunigungszeit sind, jeweils handzuhaben. In diesem Fall arbeitet in dieser Ausführungsform wie in 6 gezeigt die Drehmomentsteuervorrichtung 65, um fünf Steuerungszustände 0 bis 4 festzulegen, und arbeitet, um die Anstiegsrate des Motordrehmoments einzeln bei jedem Steuerungszustand (siehe Pfeil A1) zu steuern. Ferner ist zu beachten, dass die Drehmomentsteuerung bei dem Steuerungszustand 0 bis 2 „einer ersten Drehmomentsteuerung“ entspricht und die Drehmomentsteuerung bei dem Steuerungszustand 3 bis 4 „einer zweiten Drehmomentsteuerung“ entspricht.
  • Zunächst arbeitet bei dem Steuerungszustand 0 unmittelbar nach Beginn der Beschleunigung (Zeit t11 von Zeit t12) die Drehmomentsteuervorrichtung 65, um für ein Begrenzen des Anstiegs des Motordrehmoments zu steuern, um Schwingung zu unterdrücken, die zur Zeit des Leerlaufs des Getriebesystems, zu dem Motordrehmoment übertragen wird, auftritt. Mit diesem Betrieb tritt der Leerlauf des Getriebesystems langsam auf, so dass zur Zeit des Leerlaufs keine größere Schwingung (insbesondere Geräusch) erzeugt werden kann.
  • Anschließend arbeitet die Drehmomentsteuervorrichtung 65 bei dem Steuerungszustand 1 (Zeit t12 bis Zeit t13), um für ein Begrenzen des Anstiegs des Motordrehmoments zu steuern, um eine Startbedingung (mit anderen Worten eine Anfangsbedingung) der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT vorzusehen, genauer gesagt um eine anfängliche Geschwindigkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT zu steuern. Mit diesem Betrieb wird die Anfangsgeschwindigkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit oder niedriger begrenzt, um eine Steuerbarkeit einer Steuerung zum Unterdrücken der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT, die nach dieser Steuerung auszuführen ist, zu verbessern.
  • Danach dient die Drehmomentsteuervorrichtung 65 während des Steuerungszustands 2 (Zeit t13 bis Zeit t14) zum Steuern für Begrenzen eines Anstiegs des Motordrehmoments, um die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT zu unterdrücken, während die Rollbewegung erzeugt wird. Mit dieser Funktion kann die Rollgeschwindigkeit des Antriebsstrangs PT gesteuert werden oder die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT wird mit anderen Worten so ausgelegt, dass sie bei einer niedrigen Geschwindigkeit eintritt, um dadurch den Motorträger Mt1 schnell dämpfen zu lassen, um die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT zu reduzieren.
  • Da der Motorträger Mt ferner aus einem Material gebildet ist, das weicher als das der Antriebswelle DS ist, ist es möglich, das Verdrehen der Antriebswelle DS durch Steuern des Anstiegs des Motordrehmoments zum Unterdrücken der Rollbewegung des Antriebsstrangs, wie es vorstehend beschrieben ist (der Steuerungszustand 2), geeignet handzuhaben. Durch Durchführen einer Steuerung zum Unterdrücken der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT kann die Antriebswelle mit anderen Worten bei einer langsameren Rate verwunden werden und somit kann eine durch Verdrehen der Antriebswelle hervorgerufene Schwingung unterdrückt werden.
  • Dann dient die Drehmomentsteuervorrichtung 65 während des Steuerungszustands 3 (Zeit t14 bis Zeit t15) dazu, zum Aufheben der Funktion des Begrenzens des Anstiegs des Motordrehmoments, das vorstehend beschrieben ist, zu steuern, um dadurch das Motordrehmoment steigen zu lassen, um eine Reaktionskraft außer Kraft zu setzen, die in der Antriebswelle DS erzeugt wird, wenn die Antriebswelle DS, die durch das von dem Motor E übertragene Drehmoment verwunden wurde, wieder ihren nicht verwundenen Zustand einnimmt. Im Einzelnen arbeitet die Drehmomentsteuervorrichtung 65, um so zu steuern, dass das Motodrehmoment erhöht wird, um in dem Antriebsstrang PT eine Vorwärtskraft zu erzeugen, die zumindest größer als die auf den Antriebsstrang PT übertragenge Kraft ist, wenn die verwundene Antriebswelle DS ihren nicht verwundenen Zustand wieder einnimmt (eine Kraft, um den Antriebsstrang PT nach hinten zu schieben). Die Drehmomentsteuervorrichtung 65 arbeitet zum Beispiel, um das Motordrehmoment durch eine Anstiegsrate, die mit der des Grundsolldrehmoments (des erforderlichen Drehmoments) vergleichbar ist, oder eine Anstiegsrate, die größer als die des Grundsolldrehmments ist, zu erhöhen. Mit diesem Betrieb kann die Wirkung der Reaktionskraft der verwundenen Antriebswelle DS reduziert werden. Im Einzelnen kann die Wirkung auf den Antriebsstrang PT, der durch die Reaktionskraft der Antriebswelle DS zurückgeschoben wird, unterdrückt werden, so dass es möglich ist, einen Zustand beizubehalten, in dem an dem Antriebsstrang PT eine Kraft hin zu einer Antriebsrichtung angelegt wird. Mit dieser Steuerung wird es möglich, eine Tendenz des Antriebsstrangs PT, der durch die Reaktionskraft der Antriebswelle DS nach hinten geschoben wird, zu unterdrücken, so dass kein weiterer Rollbewegungszyklus oder dergleichen des Antriebsstrangs PT erzeugt wird.
  • Anschließend dient die Drehmomentsteuervorrichtung 65 in dem Steuerungszustand 4 (Zeit t15 bis Zeit t16) dazu, eine Steuerung zum Erhöhen des Motordrehmoments durchzuführen, damit das Motordrehmoment das Grundsolldrehmoment, das das erforderliche Drehmoment ist, erreichen kann. Die Drehmomentsteuervorrichtung 65 führt zum Beispiel eine Steuerung zum Erhöhen des Motordrehmoments durch eine Anstiegsrate, die mit der des Grundsolldrehmoments vergleichbar ist, oder eine Anstiegsrate, die größer als die des Grundsolldrehmments ist, durch. Ferner dient die Drehmomentsteuervorrichtung 65 dazu, die Anstiegsrate des Motordrehmoments zu senken, wenn sich das tatsächliche Motordrehmoment dem Grundsolldrehmoment nähert. Mit dieser Steuerung erreicht das Motordrehmoment das Grundsolldrehmoment, das dem Gaspedalbetätigungsbetrag entspricht, schnell ohne unkomfortables Gefühl, um dadurch eine Gaspedalleistung zu verbessern.
  • Ferner dient die Drehmomentsteuervorrichtung 65 dazu, die Drehmomentsteuerung für jeden der vorstehend erwähnten Steuerungszustände 0 bis 4 abhängig von einer Änderung der Motordrehzahl zu steuern. Im Einzelnen arbeitet die Drehmomentsteuervorrichtung 65, um mindestens eines oder mehrere von Winkelgeschwindigkeit, Winkelbeschleunigung und Winkelruck (d.h. Änderungsrate der Winkelbeschleunigung) der Kurbelwelle 25 beruhend auf dem Detektionssignal S100, das von dem Kurbelwinkelsensor 100 eingegeben wird, zu ermitteln, und dient beruhend auf dem mindestens einen oder mehreren von Winkelgeschwindigkeit, Winkelbeschleunigung und Winkelruck dazu, die Steuerungszustände 0 bis 4 zum Ändern der Anstiegsrate des Motordrehmoments umzuschalten. In diesem Fall arbeitet die Drehmomentsteuervorrichtung 65, um den Leerlauf des Getriebesystems, die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT und die Rückstellwirkung der verwundenen Antriebswelle DS, die in dem Motorsystem auftreten, beruhend auf dem mindestens einen oder mehreren von Winkelgeschwindigkeit, Winkelbeschleunigung und Winkelruck zum Umschalten der Steuerungszustände 0 bis 4 gemäß den ermittelten Ergebnissen zu ermitteln (ermittelt insbesondere den Zeitpunkt der Erzeugung und/oder den Zeitpunkt des Endens dieser Phänomene).
  • Ferner ist die Drehmomentsteuervorrichtung 65 betreibbar, um die Drehmomentsteuerung entsprechend einem der Steuerungszustände 0 bis 4 zu beenden, wenn nach Beginn des Ansteigens des Gaspedalbetätigungsbetrags eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist (zum Beispiel eine Zeit von etwa 100 bis 400 ms), selbst wenn sich einer der Steuerungszustände 0 bis 4 mitten im Ausführen einer normalen Drehmomentsteuerung entsprechend dem Grundsolldrehmoment befindet. Im Grunde wird die Drehmomentsteuerung bei einem der Steuerungszustände 0 bis 4 so eingestellt, dass sie in einer vorbestimmten Zeit nach Beginn des Ansteigens des Gaspedalbetätigungsbetrags beendet wird, oder wird mit anderen Worten so eingestellt, dass sich eine Schwingung bei der Beschleunigungszeit durch Ausführen der Drehmomentsteuerung bei einem der Steuerungszustände 0 bis 4 in einer vorbestimmten Zeit abklingen kann. Da aber abhängig von Umständen ein Fall bestehen kann, bei dem eine Reduzierung von Schwingung schwierig ist, selbst wenn die Drehmomentsteuerung bei einem der Steuerungszustände 0 bis 4 ausgeführt wird, und in diesem Fall die Drehmomentsteuerung gemäß einem der Steuerungszustände 0 bis 4 im Hinblick auf das Beibehalten von Beschleunigungsleistung mittendrin beendet wird, um die normale Drehmomentsteuerung, die dem Grundsolldrehmoment entspricht, auszuführen.
  • Als Nächstes wird unter Verweis auf 7 eine Motordrehmomentsteuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung näher beschrieben. 7 ist ein Beispiel eines Zeitdiagramms, das eine zeitliche Änderung verschiedener Parameter zeigt, die erfasst werden, wenn eine Motordrehmomentsteuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
  • Chart (a) in 7 zeigt eine zeitliche Änderung eines Gaspedalbetätigungsbetrags, Chart (b) in 7 zeigt eine zeitliche Änderung von Drehmoment der Antriebswelle DS, Chart (c) von 7 zeigt eine zeitliche Änderung einer Phase in einer Rollrichtung (Richtung nach vorne und nach hinten im Fall des vorstehend erwähnten Fahrzeugs mit Frontmotor und Vorderradantrieb) des ersten Motorträgers Mt1 (mit anderen Worten Verlagerung in einer Richtung nach vorne/hinten), Chart (d) in 7 zeigt einen zeitlichen Übergang von Steuerungszuständen, Chart (e) in 7 zeigt eine zeitliche Änderung des Motordrehmoments, Chart (f) in 7 zeigt eine zeitliche Änderung von Motordrehzahl, Chart (g) in 7 zeigt eine zeitliche Änderung des Verhältnisses von Änderung der Winkelgeschwindigkeit bei unterschiedlichen Zeitpunkten, welche beruhend auf Werten ermittelt wird, die bei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten entlang einer Zeitachse genommen werden, bezüglich der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle 25 und Chart (h) in 7 zeigt eine zeitliche Änderung des Winkelrucks (d.h. Änderungsrate der Winkelbeschleunigung) der Kurbelwelle 25.
  • Hier erfolgt die Beschreibung für einen Fall, bei dem wie in Chart (a) in 7 gezeigt das Gaspedal bei einem Zeitpunkt t21 niedergetreten wird, um ein Fahrzeug in einem Verzögerungsmodus zu einem Beschleunigungsmodus umzuschalten. Drehmoment der Antriebswelle DS, das in Chart (b) in 7 gezeigt ist, wird zum Beispiel durch einen Dehnungsmessstreifen oder dergleichen, der an der Antriebswelle DS angebracht ist, gemessen. Der erste Motorträger Mt1 weist eine Betriebsphase auf, wie sie in Chart (c) in 7 gezeigt ist, wobei das Zeichen „0“ eine Referenzposition bezeichnet und der Wert der Phase kleiner als „0“ wird, wenn der erste Motorträger Mt1 nach vorne bewegt wird. In Chart (e) in 7 ist eine zeitliche Änderung des Grundsolldrehmoments (des erforderlichen Drehmoments) durch eine dünne Linie gezeigt, und eine zeitliche Änderung des Solldrehmoments für Schwingungsunterdrückungssteuerung gemäß dieser Ausführungsform ist durch eine dicke Linie gezeigt. Die in Chart (f) in 7 gezeigte Motordrehzahl ist ein Wert, der durch das PCM 60 aus dem Detektionssignal S100 des Kurbelwinkelsensors 100 ermittelt wird, und das Änderungsverhältnis der Winkelgeschwindigkeit und des Winkelrucks, die jeweils in Charts (g) und (h) in 7 gezeigt sind, sind Werte, die von dem PCM 60 aus der Motordrehzahl ermittelt werden. In diesem Fall arbeitet das PCM 60, um die Winkelgeschwindigkeit, die beruhend auf dem Detektionssignal S100 ermittelt wird, das vorliegend von dem Kurbelwinkelsensor 100 erhalten wird, durch die Winkelgeschwindigkeit, die beruhend auf einem Detektionssignal S100 ermittelt wird, die bei einem vorherigen Zeitpunkt von dem Kurbelwinkelsensor 100 erhalten wird, zu dividieren, um einen Wert zu erfassen, der ein Verhältnis einer Änderung von Winkelgeschwindigkeit festlegt. Das Änderungsverhältnis der Winkelgeschwindigkeit wird ein Parameter, der eine Winkelbeschleunigung darstellt. Während die Winkelbeschleunigung ein Parameter ist, der einen Änderungsgrad der Winkelgeschwindigkeit durch einen absoluten Wert zeigt, ist das Änderungsverhältnis der Winkelgeschwindigkeit ein Parameter, der einen relativen Wert von Werten darstellt, die bei zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten für die als diskreter Wert erfasste Winkelgeschwindigkeit erfasst werden.
  • Wenn zunächst der Gaspedalbetätigungsbetrag gestartet wird, um bei dem Zeitpunkt t21 zu steigen, dient die Drehmomentsteuereinrichtung 65 des PCM 60 bei dem Steuerungszustand 0 dazu, eine Steuerung zum Begrenzen eines Anstiegs des Motordrehmoments zu steuern, um Schwingung zu unterdrücken, die bei der Zeit des Leerlaufs des Getriebesystems, zu dem Motordrehmoment übertragen wird, auftreten würde. Im Einzelnen dient die Drehmomentsteuereinrichtung 65 dazu, bei dem Steuerungszustand 0 ein mindestens erforderliches Motordrehmoment anzulegen, damit der Leerlauf schnell beendet wird, während Schwingung bei der Zeit des Leerlaufs unterdrückt wird. Die Drehmomentsteuereinrichtung 65 arbeitet zum Beispiel, um eine Steuerung auszuführen, wobei ein Motordrehmoment um Null (N) in etwa drei bis vier Verbrennungszyklen. Das Drehmoment um Null (N) entspricht einem in der Schwungscheibe FW erzeugten Drehmoment, und die von dem Motor 23 auf die Kurbelwelle 25 in dem Motor E übertragene tatsächliche Kraft beträgt etwa 100 (N).
  • Anschließend beginnt nach Beenden des Leerlaufs des Getriebesystems die Rollbewegung des Antriebsstrangs Pt. Wenn die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT als solche einsetzt, wie in Chart (c) von 7 in einem Pfeil A21 gezeigt ist, verschiebt sich die Phase des ersten Motorträgers Mt1 von der Referenzposition („0“) nach vorne oder die Phase des ersten Motorträgers Mt1 wechselt von einer oberen Position zu einer unteren Position. Wenn in diesem Fall die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT einsetzt, beginnt die Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle 25 zu steigen. Daher arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um zu ermitteln, dass die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT bei dem Zeitpunkt eingesetzt hat, bei dem die Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle 25 zu steigen beginnt, um von dem Steuerungszustand 0 zu dem Steuerungszustand 1 umzuschalten. Im Einzelnen arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um von dem Steuerungszustand 0 zu dem Steuerungszustand 1 umzuschalten, wenn der Wert des Winkelrucks positiv ist und das Verhältnis der Änderung der Winkelgeschwindigkeit einen ersten vorbestimmten Wert übersteigt, der 1 oder mehr beträgt (zum Beispiel 1,01) (Zeitpunkt t22), um eine Steuerung zum Begrenzen eines Anstiegs des Motordrehmoments zu starten, um eine anfängliche Geschwindigkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT zu steuern. In diesem Fall dient die Drehmomentsteuereinrichtung 65 dazu, bei dem Steuerungszustand 1 die Motordrehzahl mit einer relativ kleinen Anstiegsrate ansteigen zu lassen, so dass die anfängliche Geschwindigkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT eine vorbestimmte Geschwindigkeit oder niedriger erreicht (die Anstiegsrate des Motordrehmoments kann vorab durch Adaption oder dergleichen ermittelt werden.) Ferner wird eine vorbestimmte Geschwindigkeit, die bei der Anfangsgeschwindigkeit der Rollbewegung verwendet wird, aus Gesichtspunkt ermittelt wird, dass die Rollbewegung, die wenig Schwingung (Erschütterung) hervorrufen kann, durch den Antriebsstrang PT erzeugt wird. Im Grunde arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um die Anstiegsrate des Motordrehmoments bei dem Steuerungszustand 1 kleiner als die des Motordrehmoments bei dem vorstehend beschriebenen Steuerungszustand 0 auszulegen.
  • Anschließend arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um von dem Steuerungszustand 1 zu dem Steuerungszustand 2 umzuschalten, um eine Steuerung zum direkten Unterdrücken der Rollbewegung bei einem vorbestimmten Zeitpunkt durchzuführen, während die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT auftritt. Im Einzelnen arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um den Steuerungszustand von dem Steuerungszustand 1 zu dem Steuerungszustand 2 umzuschalten, wenn der Wert des Winkelrucks positiv ist und das Verhältnis der Änderung der Winkelgeschwindigkeit einen zweiten vorbestimmten Wert übersteigt, der größer als der vorstehend beschriebene erste vorbestimmte Wert ist (zum Beispiel 1,02) (Zeitpunkt t23), um eine Steuerung zum Begrenzen eines Anstiegs des Motordrehmoments zu steuern, um die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT zu unterdrücken. In diesem Fall dient die Drehmomentsteuereinrichtung 65 dazu, bei dem Steuerungszustand 2 das Motordrehmoment mit einer relativ kleinen Anstiegsrate steigen zu lassen, so dass die Rollbewegung durch den Antriebsstrang PT bei einer langsamen Geschwindigkeit erzeugt wird und so dass der erste Motorträger Mt1 schnell gedämpft wird, um die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT zu reduzieren (die Anstiegsrate des Motordrehmoments kann vorab durch Adaptation oder dergleichen ermittelt werden). Im Grunde arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um die Anstiegsrate des Motordrehmoments bei dem Steuerungszustand 2 kleiner als die des Motordrehmoments bei dem vorstehend beschriebenen Steuerungszustand 1 auszulegen.
  • Wenn danach die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT endet, dann kehrt die verwundene Antriebswelle DS zu ihrem ursprünglichen Zustand zurück, was eine Reaktionskraft erzeugt. In diesem Fall wird darauf hingewiesen, dass bei einem durch den Pfeil A22 in Chart (c) von 7 gezeigten Zeitpunkt die Bewegung des ersten Motorträgers Mt1 in der Vorwärtsrichtung endet und die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT beendet wird. Ferner wird darauf hingewiesen, dass bei diesem Zeitpunkt wie in dem Pfeil A23 in Chart (b) von 7 hingewiesen der Betrag des Drehmoments, der an der Antriebswelle DS angelegt wird, groß ist, so dass die Antriebswelle DS stark verwunden wird. Es wird angenommen, dass unmittelbar danach die Antriebswelle DS ihren ursprünglichen Zustand wieder einnimmt, was das Erzeugen einer Reaktionskraft bewirkt. Wie vorstehend beschrieben tendiert zu dem Zeitpunkt, da die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT beendet wird und eine Reaktionskraft der Antriebswelle DS wahrscheinlich erzeugt wird, die Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle 25, die bis zu diesem Zeitpunkt gestiegen ist, zu einem Sinken (der Winkelruck wird mit anderen Worten von einem positiven Wert zu einem negativen Wert geändert).
  • Daher dient die Drehmomentsteuereinrichtung 65 dazu, als solche zum Zeitpunkt, da die Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle 25, die gestiegen ist, zu sinken anfängt, zu ermitteln, dass die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT beendet ist, was danach eine Reaktionskraft der Antriebswelle DS erzeugt, um von dem Steuerungszustand 2 zu dem Steuerungszustand 3 zu wechseln. Im Einzelnen arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um die Steuerung von dem Steuerungszustand 2 zu dem Steuerungszustand 3 zu wechseln, wenn der Winkelruck einen vorbestimmten Wert oder niedriger annimmt (0 oder ein negativer Wert bei etwa 0) und das Verhältnis der Änderung der Winkelgeschwindigkeit zu sinken beginnt (Zeit t24), um dadurch eine Steuerung zum Anheben des Motordrehmoments bei einem Betrag zu starten, der ausreichend ist, um die Reaktionskraft aufzuheben, die erzeugt wird, wenn die Antriebswelle DS zu ihrem ursprünglichen nicht verwundenen Zustand zurückkehrt. In diesem Fall arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65 bei dem Steuerungszustand 3, um das Motordrehmoment bei einer relativ großen Anstiegsrate anzuheben, so dass ein Zurückschieben des Antriebsstrangs PT durch die Reaktionskraft der Anstriebswelle DS verhindert wird, um einen Zustand beizubehalten, in dem eine Kraft an dem Antriebsstrang PT hin zu einer Antriebsrichtung angelegt wird (die Anstiegsrate des Motordrehmoments kann vorab durch Adaption oder dergleichen ermittelt werden). Die Drehmomentsteuereinrichtung 65 arbeitet zum Beispiel, um das Motordrehmoment bei einer Anstiegsrate, die mit der des Grundsolldrehmoments (des erforderlichen Drehmoments) vergleichbar ist, oder einer Anstiegsrate, die größer als die des Grundsolldrehmments ist, zu erhöhen. Im Grunde arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um die Anstiegsrate des Motordrehmoments bei dem Steuerungszustand 3 größer als die des Motordrehmoments bei dem vorstehend beschriebenen Steuerungszustand 2 auszulegen.
  • Anschließend dient die Drehmomentsteuereinrichtung 65 dazu, bei einem Zeitpunkt, da die Wirkung der Reaktionskraft, die erzeugt wird, wenn die verwundene Antriebswelle DS ihren nicht verwundenen Zustand wieder einnimmt, unterdrückt wird, die Steuerung von dem vorstehend beschriebenen Steuerungszustand 3 zu dem Steuerungszustand 4 zu ändern. Im Einzelnen arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um zu ermitteln, dass bei einem Anstiegsverhältnis der Winkelgeschwindigkeit von in etwa 1 und bei beginnendem Zunehmen des Winkelrucks (Zeit t25) die Wirkung der Reaktionskraft der Antriebswelle DS unterdrückt wird, um die Steuerung von dem Steuerungszustand 3 zu dem Steuerungszustand 4 zu verschieben, um eine Steuerung zum Anheben des Motordrehmoments zu starten, so dass das Grundsolldrehmoment (das erforderliche Drehmoment) erreicht wird. Die Drehmomentsteuervorrichtung 65 arbeitet zum Beispiel, um das Motordrehmoment durch eine Anstiegsrate, die mit der des Grundsolldrehmoments (des erforderlichen Drehmoments) vergleichbar ist, oder eine Anstiegsrate, die größer als die des Grundsolldrehmments ist, zu erhöhen. In einem Beispiel dient die Drehmomentsteuereinrichtung 65 dazu, um die Anstiegsrate des Motordrehmoments bei dem Steuerungszustand 4 größer als die des Motordrehmoments bei dem vorstehend beschriebenen Steuerungszustand 3 auszulegen.
  • Wenn danach bei dem Zeitpunkt t26 eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, nachdem der Gaspedalbetätigungsbetrag zu steigen begonnen hat (mit anderen Worten nach Starten der Steuerung gemäß dieser Ausführungsform zum Unterdrücken von Schwingung zur Zeit der Beschleunigung), dient die Drehmomentsteuereinrichtung 65 dazu, die Steuerung unter dem vorstehend beschriebenen Steuerungszustand 4 zu beenden, um dann die dem Grundsolldrehmoment entsprechende normale Drehmomentsteuerung auszuführen.
  • Wenn ferner die Steuerung zum Anheben des Motordrehmoments unter den Steuerungszuständen 3 und 4 durchgeführt wird, kann die Anstiegsrate des Motordrehmoments bevorzugt so gesteuert werden, dass der unter einer Fahrzeugbeschleunigung erzeugte Winkelruck ein vorbestimmter Grenzwert oder niedriger wird. Der Grenzwert des Winkelrucks kann aus Sicht des Verbesserns einer Beschleunigungswahrnehmung gemäß einer Fahrstufe und/oder dem Gaspedalbetätigungsbetrag eines Fahrzeugs eingestellt werden.
  • [Flussdiagramm]
  • Als Nächstes wird unter Verweis auf 8 und 9 ein bestimmter Steuerprozess, der in einer Motordrehmomentsteuerung gemäß einer erfindungsgemäßen Ausführungsform ausgeführt wird, beschrieben.
  • 8 ist ein Flussdiagramm, das einen gesamten Prozess einer Motordrehmomentsteuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Der Prozessfluss wird aktiviert, wenn ein Zündschalter eines Fahrzeugs eingeschaltet wird, um an der Steuervorrichtung (PCM) eines Motors Strom anzulegen, und wird mit einem vorgegebenen Zykluszeitraum wiederholt ausgeführt.
  • Zunächst arbeitet das PCM 60 bei Schritt S1, um Informationen über den Fahrzustand eines Fahrzeugs zu erfassen. Im Einzelnen arbeitet das PCM 60, um als Fahrzustand Detektionssignale S97, S98, S100 bis 110 der dergleichen zu erfassen, die von den vorstehend erwähnten verschiedenen Sensoren 97, 98, 100 und 100 vorgesehen werden, einschließlich des Gaspedalbetätigungsbetrags, der von dem Sensor für den Gaspedalbetätigungsbetrag 97 detektiert wird, der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 98 detektiert wird, des Kurbelwinkels, der von dem Kurbelwinkelsensor 100 detektiert wird, und einer Fahrstufe, die aktuell in einem Getriebe des Fahrzeugs eingestellt ist.
  • Anschließend arbeitet das PCM 60 in Schritt S2, um eine Sollbeschleunigung beruhend auf dem Fahrzeugstand des Fahrzeugs, einschließlich der Gaspedalbetätigung oder dergleichen, der in Schritt S1 erfasst wird, einzustellen. Im Einzelnen arbeitet die Drehmomentsteuerungseinrichtung 65 des PCM 60, um aus mehreren Beschleunigungskennfeldern, die bezüglich verschiedener Fahrzeuggeschwindigkeiten und verschiedener Fahrstufen definiert sind (die Kennfelder werden vorab erzeugt und in einem Speicher oder dergleichen gespeichert), ein Beschleunigungskennfeld zu wählen, das einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer aktuellen Fahrstufe entspricht, und anhand des gewählten Beschleunigungskennfelds die Sollbeschleunigung, die einer aktuellen Gaspedalstellung entspricht, festzulegen.
  • Anschließend arbeitet in Schritt S3 die Drehmomentsteuereinrichtung 65 des PCM 60, um das Grundsolldrehmoment des Motors E zum Verwirklichen der in dem Schritt S2 ermittelten Sollbeschleunigung zu ermitteln. In diesem Fall dient die Drehmomentsteuereinrichtung 65 dazu, das Grundsolldrehmoment in einem Drehmomentbereich, der von dem Motor E erzeugt werden kann, beruhend auf einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrstufe, Straßengefälle, Straßenoberflächenreibung (µ), etc. zu ermitteln.
  • Anschließend dient die Drehmomentsteuereinrichtung 65 in Schritt S4 dazu zu ermitteln, ob eine Bedingung zum Ausführen einer Motordrehmomentsteuerung (nachstehend als „Schwingungsunterdrückungssteuerung“ bezeichnet) zum Unterdrücken von Schwingung bei der Beschleunigungszeit gemäß dieser Ausführungsform erfüllt ist. Im Einzelnen ermittelt die Drehmomentsteuereinrichtung 65, ob die Bedingung zum Ausführen der Schwingungsunterdrückungssteuerung erfüllt ist, wenn das Gaspedal niedergetreten wird, um den Fahrzeugbetrieb von einer Verzögerung zu einer Beschleunigung zu Verschieben (Schritt S4: Ja). In diesem Fall, in dem die Antwort JA lautet, rückt der Prozess zu Schritt S5 vor und die Drehmomentsteuereinrichtung 65 arbeitet, um ein neues Solldrehmoment zu ermitteln, wobei ein Grundsolldrehmoment von dem in Schritt S3 ermittelten modifiziert wird (nachstehend wird das Solldrehmoment als „Drehmoment für Schwingungsunterdrückung“ bezeichnet, und ein Prozess zum Ermitteln des Drehmoments für Schwingungsunterdrückung wird als „Drehmomentermittlungsprozess für Schwingungsunterdrückung“ bezeichnet), um die Schwingungsunterdrückungssteuerung auszuführen. Dann rückt der Prozess zu Schritt S6 vor. Wenn dagegen die Bedingung zum Ausführen der Schwingungsunterdrückungssteuerung nicht erfüllt ist (Schritt S4: Nein), wird der Schritt S5 nicht ausgeführt und der Prozess rückt zu Schritt S6 vor.
  • In Schritt S6 ermittelt die Drehmomentsteuereinrichtung 65 ein Endsolldrehmoment, das schließlich von dem Motor E zu erzeugen ist. Im Einzelnen übernimmt die Drehmomentsteuereinrichtung 65 das Drehmoment für Schwingungsunterdrückung, wie es in Schritt S5 ermittelt wurde, als Endsolldrehmoment, wenn der Schritt S5 ausgeführt worden ist, und wenn der Schritt S5 nicht ausgeführt worden ist, wird das in Schritt S4 ermittelte Grundsolldrehmoment als Endsolldrehmoment übernommen.
  • Anschließend dient in Schritt S7 die Drehmomentsteuereinrichtung 65 dazu, das Kraftstoffeinspritzventil 20 so zu steuern, dass das in Schritt S6 ermittelte Endsolldrehmoment durch den Motor E erzeugt wird. Im Einzelnen arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65 zunächst, um beruhend auf dem Endsolldremoment und der Motordrehzahl eine erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge zu ermitteln, die von dem Kraftstoffinjektor 20 einzuspritzen ist, und legt dann beruhend auf der erforderlichen Einspritzmenge und der Motordrehzahl ein Kraftstoffeinspritzmuster und einen Kraftstoffdruck fest. Dann arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um den Kraftstoffinjektor 20 beruhend auf dem Einspritzmuster und dem Kraftstoffdruck, die wie vorstehend beschrieben eingestellt werden, zu steuern.
  • Ferner kann ein Grenzwert zum Begrenzen des in dem Fahrzeug erzeugten Winkelrucks bevorzugt gemäß dem Gaspedalbetätigungsbetrag und/oder der Änderungsrate des Gaspedalbetätigungsbetrags und/oder einer Fahrstufe eingestellt werden, um die Sollbeschleunigung so zu begrenzen, dass der Winkelruck, der möglicherweise in dem Fahrzeug erzeugt wird, nicht den Grenzwert übersteigt.
  • Alternativ kann das Grundsolldrehmoment oder das Endsolldrehmoment so beschränkt werden, dass der in dem Fahrzeug erzeugte Winkelruck nicht den Grenzwert übersteigt.
  • Als Nächstes wird unter Verweis auf 9 der Drehmomentermittlungsprozess für Schwingungsunterdrückung, der in dem Schritt S5 von 8 ausgeführt wird, beschrieben. 9 ist ein Flussdiagramm, das einen Drehmomentermittlungsprozess für ein Unterdrücken von Schwingung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Dieser Prozessfluss kann von dem PCM auch wiederholt ausgeführt werden (im Einzelnen durch die Drehmomentsteuereinrichtung 65).
  • Zunächst dient in Schritt S501 die Drehmomentsteuereinrichtung 65 dazu, um zu ermitteln, ob nach Beginn des Steigens des Gaspedalbetätigungsbetrags eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist (mit anderen Worten nach Starten der Schwingungsunterdrückungssteuerung). Zum Beispiel wird die vorbestimmte Zeit als Zeit um 100 bis 400 ms ermittelt. Wenn die vorbestimmte Zeit verstrichen ist (Schritt S501: Ja), wird der Drehmomentermittlungsprozess für Schwingungsunterdrückung beendet, und wenn die vorbestimmte Zeit nicht verstrichen ist (Schritt S501: Nein), rückt der Prozess zu Schritt S502 vor.
  • Schritt S502 arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um ein Verhältnis der Änderung der Winkelgeschwindigkeit, das beruhend auf Werten der Winkelgeschwindigkeit ermittelt wird, die bei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten entlang einer Zeitachse genommen werden, bezüglich der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle 25 und Winkelruck der Kurbelwelle 25 beruhend auf dem von dem Kurbelwinkelsensor 100 eingegebenen Detektionssignal S100 zu ermitteln.
  • Anschließend arbeitet in Schritt S503 die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um zu ermitteln, ob die Bedingung zum Ausführen der Drehmomentsteuerung bei einem Steuerungszustand 0 (eine Ausführungsbedingung von Zustand 0) erfüllt ist. Die Ausführungsbedingung von Zustand 0 ist eine Bedingung, bei der das Verhältnis der Änderung der Winkelgeschwindigkeit kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, der 1 oder mehr beträgt (zum Beispiel 1 ,101), oder alternativ der Winkelruck ein negativer Wert ist. Zusätzlich zu einer solchen Bedingung des Verhältnisses der Änderung der Winkelgeschwindigkeit und des Winkelrucks kann die Ausführungsbedingung des Zustands 0 zusätzlich eine weitere Bedingung umfassen, dass die Drehmomentsteuerung unter den Steuerungszuständen 1 bis 4 aktuell nicht ausgeführt wird. Wenn der Steuerungszustand 0 ausgeführt wird, kann dadurch die Drehmomentsteuerung bei dem Steuerungszustand 0 fortgesetzt werden, bis eine im Folgenden beschriebene Ausführungsbedingung des Zustands 1 erfüllt ist.
  • Wenn die Ausführungsbedingung des Zustands 0 erfüllt ist (Schritt S503: Ja), rückt der Prozess zu Schritt S504 vor, und die Drehmomentsteuereinrichtung 65 ermittelt ein Drehmoment für Schwingungsunterdrückung (ein Drehmoment für Zustand 0), das für die Drehmomentsteuerung bei dem Steuerungszustand 0 zu verwenden ist. Im Einzelnen ermittelt die Drehmomentsteuereinrichtung 65 das Drehmoment für Zustand 0, das die Anstiegsrate des Motordrehmoments begrenzt, um Schwingung zu unterdrücken, die bei der Leerlaufzeit des Getriebesystems, zu dem Motordrehmoment übertragen wird, auftreten kann. Zum Beispiel arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um wie zuvor beschrieben das Drehmoment bei etwa Null (N) als Drehmoment für Zustand 0 einzustellen. Ferner arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um das Drehmoment für Zustand 0 gemäß der Fahrstufe, die aktuell gewählt ist, zu ändern. In diesem Fall dient die Drehmomentsteuereinrichtung 65 dazu, in einer niedrigen Fahrstufe (2. und/oder 3. Stufe etc.) das Drehmoment für Zustand 0 kleiner als das für eine hohe Fahrstufe (4. und/oder 5. Stufe etc.) auszulegen.
  • Wenn dagegen die Ausführungsbedingung von Zustand 0 nicht erfüllt ist (Schritt S503: Nein), rückt der Prozess zu Schritt S505 vor und die Drehmomentsteuereinrichtung 65 arbeitet, um zu ermitteln, ob eine Bedingung zum Ausführen einer Drehmomentsteuerung unter einem Steuerungszustand 1 (eine Ausführungsbedingung von Zustand 1) erfüllt ist. Die Ausführungsbedingung von Zustand 1 ist eine Bedingung, bei der das Verhältnis der Änderung der Winkelgeschwindigkeit größer als der erste vorbestimmte Wert ist, der 1 oder mehr beträgt (zum Beispiel 1 ,01), und der Winkelruck ein positiver Wert ist. Zusätzlich zu einer solchen Bedingung des Änderungsverhältnisses der Winkelgeschwindigkeit und des Winkelrucks kann der Ausführungsbedingung von Zustand 1 eine weitere Bedingung, ob die Drehmomentsteuerung unter den Steuerungszuständen 0 oder 1 aktuell ausgeführt wird (mit anderen Worten eine Bedingung, dass die Drehmomentsteuerung bei den Steuerungszuständen 2 bis 4 aktuell nicht ausgeführt wird) hinzugefügt werden. Wenn der Steuerungszustand 0 ausgeführt wird, wird dadurch der Steuerungszustand von dem Steuerungszustand 0 zu dem Steuerungszustand 1 verschoben, wenn die vorstehend beschriebene Bedingung des Verhältnisses der Änderung der Winkelgeschwindigkeit und des Winkelrucks erfüllt ist, und wenn der Steuerungszustand 1 übernommen wird, kann die Drehmomentsteuerung unter dem Steuerungszustand 1 fortgesetzt werden, bis eine im Folgenden beschriebene Ausführungsbedingung von Zustand 2 hergestellt ist.
  • Wenn die Ausführungsbedingung des Zustands 1 erfüllt ist (Schritt S505: Ja), rückt der Prozess zu Schritt S505 vor, und die Drehmomentsteuereinrichtung 65 arbeitet, um zu ermitteln, dass ein Drehmoment für Schwingungsunterdrückung (ein Drehmoment für Zustand 1) für die Drehmomentsteuerung bei dem Steuerungszustand 1 zu verwenden ist. Im Einzelnen arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um das Drehmoment für Zustand 1 zu übernehmen, das die Anstiegsrate des Motordrehmoments begrenzt, um die anfängliche Geschwindigkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT zu steuern. Insbesondere arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um das Drehmoment für Zustand 1 einzustellen, durch das die anfängliche Geschwindigkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT bei einer vorbestimmten Geschwindigkeit oder niedriger liegt. Ferner arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um das Drehmoment für Zustand 1 gemäß der Fahrstufe, die aktuell gewählt ist, zu ändern. Auch in diesem Fall dient die Drehmomentsteuereinrichtung 65 dazu, bei einer niedrigen Fahrstufe das Drehmoment für Zustand 1 kleiner als das für eine hohe Fahrstufe auszulegen. Ferner arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um das Drehmoment für Zustand 1 so einzustellen, dass die Anstiegsrate des Motordrehmoments unter dem Steuerungszustand 1 kleiner als die des Motordrehmoments unter dem Steuerungszustand 0 wird.
  • Wenn dagegen die Ausführungsbedingung von Zustand 1 nicht erfüllt ist (Schritt S505: Nein), rückt der Prozess zu Schritt S507 vor und die Drehmomentsteuereinrichtung 65 arbeitet, um zu ermitteln, ob eine Bedingung zum Ausführen einer Drehmomentsteuerung unter einem Steuerungszustand 2 (eine Ausführungsbedingung von Zustand 2) erfüllt ist. Die Ausführungsbedingung von Zustand 2 ist eine Bedingung, bei der das Änderungsverhältnis der Winkelgeschwindigkeit größer als ein zweiter vorbestimmter Wert (zum Beispiel 1,02) ist, der größer als der erste vorbestimmten Wert ist, und der Winkelruck ein positiver Wert ist. Zusätzlich zu einer solchen Bedingung des Änderungsverhältnisses der Winkelgeschwindigkeit und des Winkelrucks kann die Ausführungsbedingung von Zustand 2 weiterhin eine Bedingung umfassen, ob die Drehmomentsteuerung unter den Steuerungszuständen 1 oder 2 aktuell ausgeführt wird (mit anderen Worten eine Bedingung, dass die Drehmomentsteuerung bei den Steuerungszuständen 0,1 und 3 aktuell nicht ausgeführt wird). Wenn der Steuerungszustand 1 ausgeführt wird, wird dadurch der Steuerungszustand von dem Steuerungszustand 1 zu dem Steuerungszustand 2 verschoben, wenn die vorstehend beschriebene Bedingung des Verhältnisses der Änderung der Winkelgeschwindigkeit und des Winkelrucks hergestellt ist, und wenn der Steuerungszustand 2 gewählt wird, kann die Drehmomentsteuerung unter dem Steuerungszustand 2 fortgesetzt werden, bis eine im Folgenden beschriebene Ausführungsbedingung von Zustand 3 hergestellt ist.
  • Wenn die Ausführungsbedingung des Zustands 2 erfüllt ist (Schritt S507: Ja), rückt der Prozess zu Schritt S508 vor, und die Drehmomentsteuereinrichtung 65 ermittelt ein Drehmoment für Schwingungsunterdrückung (ein Drehmoment für Zustand 2), das für die Drehmomentsteuerung unter dem Steuerungszustand 2 zu verwenden ist. Im Einzelnen arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um ein Drehmoment für Zustand 2 zu ermitteln, welches die Anstiegsrate des Motordrehmoments zum Unterdrücken der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT begrenzt. Insbesondere arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um das Drehmoment für Zustand 2 so zu ermitteln, dass die Rollbewegung bei einer vorbestimmten Geschwindigkeit oder niedriger von dem Antriebsstrang PT erzeugt werden kann. Ferner arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um das Drehmoment für Zustand 2 gemäß der Fahrstufe, die aktuell gewählt ist, zu ändern. Auch in diesem Fall dient die Drehmomentsteuereinrichtung 65 dazu, bei einer niedrigen Fahrstufe das Drehmoment für Zustand 2 kleiner als das für eine hohe Fahrstufe auszulegen. Ferner arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um das Drehmoment für Zustand 2 so einzustellen, dass die Anstiegsrate des Motordrehmoments bei dem Steuerungszustand 2 kleiner als die des Motordrehmoments bei dem Steuerungszustand 1 wird.
  • Wenn dagegen die Ausführungsbedingung von Zustand 2 nicht hergestellt ist (Schritt S507: Nein), rückt der Prozess zu Schritt S509 vor und die Drehmomentsteuereinrichtung 65 arbeitet, um zu ermitteln, ob eine Bedingung zum Ausführen einer Drehmomentsteuerung unter einem Steuerungszustand 3 (eine Ausführungsbedingung von Zustand 3) erfüllt ist. Die Ausführungsbedingung von Zustand 3 ist eine Bedingung, bei der das Änderungsverhältnis der Winkelgeschwindigkeit verringert ist und der Winkelruck bei einem vorbestimmten Wert oder niedriger liegt (0 oder ein negativer Wert in etwa 0). Zusätzlich zu einer solchen Bedingung des Änderungsverhältnisses der Winkelgeschwindigkeit und des Winkelrucks kann die Ausführungsbedingung von Zustand 3 weiterhin eine Bedingung umfassen, ob die Drehmomentsteuerung unter den Steuerungszuständen 2 oder 3 aktuell ausgeführt wird (mit anderen Worten eine Bedingung, dass die Drehmomentsteuerung unter den Steuerungszuständen 0, 1 und 4 aktuell nicht ausgeführt wird). Wenn der Steuerungszustand 2 ausgeführt wird, wird dadurch der Steuerungszustand von dem Steuerungszustand 2 zu dem Steuerungszustand 3 verschoben, wenn die vorstehend beschriebene Bedingung des Verhältnisses der Änderung der Winkelgeschwindigkeit und des Winkelrucks hergestellt ist, und sobald der Steuerungszustand 3 übernommen wird, kann die Drehmomentsteuerung unter dem Steuerungszustand 3 fortgesetzt werden, bis eine im Folgenden beschriebene Ausführungsbedingung von Zustand 4 hergestellt ist.
  • Wenn die Ausführungsbedingung des Zustands 3 erfüllt ist (Schritt S509: Ja), rückt der Prozess zu Schritt S510 vor, und die Drehmomentsteuereinrichtung 65 arbeitet, um ein Drehmoment für Schwingungsunterdrückung (ein Drehmoment für Zustand 3), das für die Drehmomentsteuerung bei dem Steuerungszustand 3 zu verwenden ist, zu ermitteln. Im Einzelnen arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um ein Drehmoment für Zustand 3 einzustellen, welches das Motordrehmoment anhebt, so dass eine Reaktionskraft, die erzeugt wird, wenn die Antriebswelle DS ihren nicht verwundenen Zustand wiederherstellt, aufgehoben wird. In diesem Fall arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um das Drehmoment für Zustand 3 einzustellen, so dass ein Schieben des Antriebsstrangs PT nach hinten durch die Reaktionskraft der Antriebswelle DS verhindert wird, um eine Bedingung beizubehalten, bei der eine Kraft an dem Antriebsstrang PT hin zu einer Antriebsrichtung angelegt wird. Ferner arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um das Drehmoment für Zustand 3 gemäß der Fahrstufe, die aktuell gewählt ist, zu ändern. Auch in diesem Fall dient die Drehmomentsteuereinrichtung 65 dazu, bei einer niedrigen Fahrstufe das Drehmoment für Zustand 3 kleiner als das für eine hohe Fahrstufe auszulegen. Ferner arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um das Drehmoment für Zustand 3 so einzustellen, dass die Anstiegsrate des Motordrehmoments unter dem Steuerungszustand 3 größer als die des Motordrehmoments unter dem Steuerungszustand 2 wird. Die Drehmomentsteuereinrichtung 65 arbeitet zum Beispiel, um das Drehmoment für Zustand 3 so einzustellen, dass die Anstiegsrate des Motordrehmoments unter dem Steuerungszustand 3 die Anstiegsrate des Grundsolldrehmoments oder mehr wird.
  • Wenn dagegen die Ausführungsbedingung von Zustand 3 nicht erfüllt ist (Schritt S509: Nein), rückt der Prozess zu Schritt S511 vor und die Drehmomentsteuereinrichtung 65 arbeitet, um zu ermitteln, ob eine Bedingung zum Ausführen einer Drehmomentsteuerung unter einem Steuerungszustand 4 (eine Ausführungsbedingung von Zustand 4) erfüllt ist. Die Ausführungsbedingung von Zustand 4 entspricht einer Bedingung zum Ermitteln, ob das Auftreten von Schwingung reduziert ist, wobei das Änderungsverhältnis der Winkelgeschwindigkeit nahezu 1 ist und der Winkelruck vergrößert wird. Zusätzlich zu einer solchen Bedingung des Änderungsverhältnisses der Winkelgeschwindigkeit und des Winkelrucks kann die Ausführungsbedingung von Zustand 4 zusätzlich eine weitere Bedingung umfassen, ob die Drehmomentsteuerung bei den Steuerungszuständen 3 oder 4 aktuell ausgeführt wird (mit anderen Worten eine Bedingung, dass die Drehmomentsteuerung unter den Steuerungszuständen 0 bis 2 aktuell nicht ausgeführt wird). Wenn der Steuerungszustand 3 ausgeführt wird, wird dadurch der Steuerungszustand von dem Steuerungszustand 3 zu dem Steuerungszustand 4 verschoben, wenn die vorstehend beschriebene Bedingung des Verhältnisses der Änderung der Winkelgeschwindigkeit und des Winkelrucks hergestellt ist, und wenn der Steuerungszustand 4 einmal übernommen ist, kann die Drehmomentsteuerung unter dem Steuerungszustand 4 fortgesetzt werden, bis eine vorbestimmte Zeit nach Beginn des Zunehmens des Gaspedalbetätigungsbetrags verstreicht.
  • Wenn die Ausführungsbedingung des Zustands 4 erfüllt ist (Schritt S511: Ja), rückt der Prozess zu Schritt S512 vor, und die Drehmomentsteuereinrichtung 65 arbeitet, um ein Drehmoment für Schwingungsunterdrückung (ein Drehmoment für Zustand 4), das für die Drehmomentsteuerung unter dem Steuerungszustand 4 zu verwenden ist, zu ermitteln. Im Einzelnen ermittelt die Drehmomentsteuereinrichtung 65 ein Drehmoment für Zustand 4, welches das Motordrehmoment anhebt, so dass es das Grundsolldrehmoment erreicht. Auch in diesem Fall arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um das Drehmoment für Zustand 4 gemäß der Fahrstufe, die aktuell gewählt ist, zu ändern. Mit anderen Worten dient die Drehmomentsteuereinrichtung 65 dazu, bei einer niedrigen Fahrstufe das Drehmoment für Zustand 4 kleiner als das für eine hohe Fahrstufe auszulegen. Ferner arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 65, um das Drehmoment für Zustand 4 so einzustellen, dass die Anstiegsrate des Motordrehmoments unter dem Steuerungszustand 4 größer als die des Motordrehmoments unter dem Steuerungszustand 3 wird. Die Drehmomentsteuereinrichtung 65 arbeitet zum Beispiel, um das Drehmoment für Zustand 4 so einzustellen, dass die Anstiegsrate des Motordrehmoments unter dem Steuerungszustand 4 größer oder gleich der Anstiegsrate des Grundsolldrehmoments wird.
  • Wenn dagegen die Ausführungsbedingung von Zustand 4 nicht erfüllt ist (Schritt S511: Nein), wird der Drehmomentermittlungsprozess für Schwingungsunterdrückung beendet.
  • Es können ferner Experimente und/oder Simulationen durchgeführt werden, um optimale Drehmomente für Zustand 1 bis Zustand 4 vorab zu ermitteln, so das die Drehmomentwerte für Zustände 1 bis 4, die wie vorstehend beschrieben ermittelt werden, jeweils in einem Drehmomentermittlungsprozess für Schwingungsunterdrückung von 9 eingestellt werden können. Insbesondere können die Drehmomentwerte für die Zustände 1 bis 4, die für jede Fahrstufe zu verwenden sind, jeweils vorab ermittelt werden. Nicht nur für Fahrstufen, sondern auch die Drehmomentwerte für Zustände 1 bis 4, die Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechen, können ferner vorab ermittelt werden.
  • [Operative Auswirkung]
  • Als Nächstes wird eine operative Auswirkung der Motorsteuervorrichtung gemäß einer erfindungsgemäßen Ausführungsform beschrieben.
  • Erfindungsgemäß werden beruhend auf einer Änderung der Motordrehzahl (mindestens eines oder mehrere von Winkelgeschwindigkeit, Winkelbeschleunigung und Winkelruck der Kurbelwelle 25) der Leerlauf des Getriebesystems, die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT und die Rückstellwirkung des verwundenen Antriebswelle DS, die in dem Motorsystem auftreten, ermittelt, um einen Anstieg des Motordrehmoments einzeln gemäß den ermittelten Ergebnissen zu begrenzen, so dass es möglich ist, Schwingungen, die durch solche Phänomene jeweils hervorgerufen werden können, geeignet zu unterdrücken. Da in diesem Fall in dieser Ausführungsform das Drehmoment entsprechend Phänomenen begrenzt wird, die Faktoren für das Auftreten von Schwingung werden, wird verglichen mit dem Vergleichsbeispiel, das Drehmoment ohne Berücksichtigung der Phänomene begrenzt, die die Faktoren für Auftreten von Schwingung werden, ein Anstieg des Motordrehmoments nicht stärker als erforderlich begrenzt, und somit kann ein Begrenzen des Drehmoments als Ganzes gelockert werden oder mit anderen Worten die Anstiegsrate des Motordrehmoments zur Beschleunigungszeit erhöht werden, um eine Beschleunigungsleistung (Beschleunigungsreaktion) eines Fahrzeugs zu verbessern.
  • Da im Einzelnen in dieser Ausführungsform zunächst unmittelbar nach Beschleunigung ein Anstieg des Motordrehmoments begrenzt wird, um Schwingung zu unterdrücken, die zu der Zeit des Leerlauf des Getriebesystems auftritt, zu dem Motordrehmoment übertragen wird, ist es möglich, die Schwingung, die bei der Zeit des Leerlaufs auftreten kann, geeignet zu unterdrücken. Als Nächstes ist es bei Start der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT möglich, da eine Zunahme des Motordrehmoments begrenzt wird, um die anfängliche Geschwindigkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT zu steuern, die Steuerbarkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT zu verbessern, und dadurch wird ein Unterdrücken der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT einfacher. Als Nächstes kann während der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT aufgrund des Begrenzens des Anstiegs des Motordrehmoments auf das Ausmaß des Unterdrückens der Rollbewegung die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT bei einer niedrigeren Geschwindigkeit erzeugt werden und der erste Motorträger Mt1 kann schnell gedämpft werden, um die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT geeignet zu reduzieren.
  • Da als Nächstes in dieser Ausführungsform das Motordrehmoment angehoben wird, um die Anstiegsgrenze des Motordrehmoments aufzuheben, um die Reaktionskraft, die erzeugt wird, wenn die unter dem von dem Motor E übertragenen Drehmoment verwundene Antriebswelle DS ihren nicht verwundenen Zustand wiederherstellt, aufzuheben, kann ein Schieben des Antriebsstrangs PT nach hinten durch die Reaktionskraft der Antriebswelle DS verhindert werden, um eine Bedingung, bei der eine Kraft an dem Antriebsstrang PT hin zu einer Antriebsrichtung angelegt wird, geeignet beizubehalten. Dieser Vorgang kann das Erzeugen einer weiteren Rollbewegung oder dergleichen des Antriebsstrangs PT verhindern. Da als Nächstes das Motordrehmoment angehoben wird, so dass das Motordrehmoment das erforderliche Drehmoment (das Grunddrehmoment) erreichen kann, das dem Gaspedalbetätigungsbetrag entspricht, ist es möglich, das Motordrehmoment das erforderliche Drehmoment, das dem Gaspedalbetätigungsbetrag entspricht, schnell erreichen zu lassen, um Beschleunigungsleistung zu verbessern.
  • [Abwandlungen]
  • In der vorstehenden Ausführungsform wird ein Beispiel gezeigt, in dem die vorliegende Erfindung bei dem Motor E als Dieselmotor verwendbar ist, doch ist die Anwendung der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann auch bei einem Benzinmotor angewendet werden.
  • Auch wenn ferner bei der vorstehenden Ausführungsform ein Beispiel gezeigt ist, bei dem die vorliegende Erfindung bei einer Konfiguration zum Einsatz kommt, bei der der Antriebsstrang PT durch einen pendelartigen Mechanismus an einem Fahrzeug befestigt ist, kann die vorliegende Erfindung auch bei einer Konfiguration zum Einsatz kommen, bei der der Antriebsstrang PT durch einen anderen Montagemechanismus als die Pendelart an einem Fahrzeug befestigt ist.

Claims (8)

  1. Motorsteuervorrichtung (60), umfassend: eine Motordrehzahlerfassungseinrichtung (61), die ausgelegt ist, um eine Motordrehzahl zu erfassen, eine Gaspedalbetätigungsbetrag-Erfassungseinrichtung (63), die ausgelegt ist, um einen Gaspedalbetätigungsbetrag zu erfassen, eine Drehmomentsteuereinrichtung (65), die ausgelegt ist, um ein Motordrehmoment beruhend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag, der durch die Gaspedalbetätigungsbetrag-Erfassungseinrichtung (63) erfasst wird, zu steuern, wobei < die Drehmomentsteuereinrichtung (65) ausgelegt ist, um zu steuern, um einen Anstieg des Motordrehmoments zu begrenzen, um gemäß einem Anstieg des Gaspedalbetätigungsbetrags eine tatsächliche Anstiegsrate des Motordrehmoments kleiner als eine Sollanstiegsrate des Motordrehmoments auszulegen, um eine Rollbewegung eines Antriebsstrangs (PT), der mindestens einen durch einen Motorträger (Mt1, Mt2) an einer Fahrzeugkarosserie befestigten Motor (E) umfasst, zu unterdrücken, wenn die Rollbewegung in dem Antriebsstrang (PT) nach Beginn des Ansteigens des Gaspedalbetätigungsbetrags erzeugt wird, wobei die Drehmomentsteuereinrichtung (65) ausgelegt ist, um: mindestens eines von Winkelgeschwindigkeit, Winkelbeschleunigung und Winkelruck einer Kurbelwelle (25) aus der von der Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung (61) erfassten Motordrehzahl zu berechnen; und einen Startzeitpunkt und einen Endzeitpunkt der Steuerung zum Begrenzen eines Anstiegs des Motordrehmoments zum Unterdrücken der Rollbewegung des Antriebsstrangs (PT) beruhend auf mindestens einem von Winkelgeschwindigkeit, Winkelbeschleunigung und Winkelruck zu ermitteln, wobei die Drehmomentsteuereinrichtung (65) ausgelegt ist, um: den Winkelruck der Kurbelwelle (25) und ein Verhältnis der Änderung der Winkelgeschwindigkeit, das beruhend auf Werten der Winkelgeschwindigkeit ermittelt wird, die bei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten entlang einer Zeitachse bezüglich der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle (25) genommen werden, beruhend auf der von der Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung (61) erfassten Motordrehzahl zu berechnen; und die Begrenzung des Anstiegs des Motordrehmoments zu beginnen, um die Rollbewegung des Antriebsstrangs (PT) zu unterdrücken, wenn der Winkelruck einen positiven Wert aufweist und das Verhältnis der Änderung der Winkelgeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert übersteigt, der größer oder gleich 1 ist.
  2. Motorsteuervorrichtung (60) nach Anspruch 1, wobei die Drehmomentsteuereinrichtung (65) ausgelegt ist, um die Steuerung zum Begrenzen des Anstiegs des Motordrehmoments zum Unterdrücken der Rollbewegung des Antriebsstrangs (PT) zu beenden, wenn der Winkelruck kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist und das Verhältnis der Änderung der Winkelgeschwindigkeit zu sinken beginnt.
  3. Motorsteuervorrichtung (60) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei nach Durchführen der Steuerung zum Begrenzen des Anstiegs der Motordrehzahl zum Unterdrücken der Rollbewegung des Antriebsstrangs (PT) die Drehmomentsteuereinrichtung (65) weiterhin ausgelegt ist, um die tatsächliche Anstiegsrate des Motordrehmoments größer als die Anstiegsrate des Motordrehmoments zur Zeit des Begrenzens des Anstiegs des Motordrehmoments zum Unterdrücken der Rollbewegung des Antriebsstrangs (PT) auszulegen, um eine Reaktionskraft aufzuheben, die in einer Antriebswelle (DS) erzeugt wird, wenn die Antriebswelle (DS), die durch das von dem Motor (E) übertragene Drehmoment verwunden wurde, wieder ihren nicht verwundenen Zustand einnimmt.
  4. Motorsteuervorrichtung (60) nach Anspruch 3, wobei die Drehmomentsteuereinrichtung (65) ausgelegt ist, um die tatsächliche Anstiegsrate des Motordrehmoments größer oder gleich der Anstiegsrate des Motordrehmoments gemäß dem Anstieg des Gaspedalbetätigungsbetrags auszulegen, um die Reaktionskraft aufzuheben.
  5. Motorsteuervorrichtung (60) nach einem der Ansprüche 1-4, wobei gemäß einer Fahrstufe die Drehmomentsteuereinrichtung (65) ausgelegt ist, um die Anstiegsrate des Motordrehmoments zu ändern.
  6. Motorsteuervorrichtung (60) nach einem der Ansprüche 1-5, wobei die Drehmomentsteuereinrichtung (65) ausgelegt ist, um: eine Sollbeschleunigung des Fahrzeugs beruhend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag einzustellen; den Motor (E) mithilfe eines Motorsolldrehmoments zum Verwirklichen der Sollbeschleunigung zu steuern, um das Motordrehmoment gemäß dem Anstieg des Gaspedalbetätigungsbetrags anzuheben; und das Motorsolldrehmoment zu ändern, wenn die tatsächliche Anstiegsrate des Motordrehmoments gegenüber der Sollanstiegsrate des Motordrehmoments gemäß dem Anstieg des Gaspedalbetätigungsbetrags geändert wird.
  7. Motorsteuervorrichtung (60) nach einem der Ansprüche 1-6, wobei die Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung (63) ausgelegt ist, um die Motordrehzahl mindestens zweimal oder mehr innerhalb eines Bereichs von 180 Grad eines Kurbelwinkels zu erfassen.
  8. Motorsteuervorrichtung (60) nach einem der Ansprüche 1-7, wobei durch Verwenden einer Pendelart der Antriebsstrang (PT) durch den Motorträger (Mt1, Mt2) an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist.
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