JP3287613B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents
車両のスリップ制御装置Info
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- engine
- slip
- speed
- fuel cut
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0638—Engine speed
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置に関し、特にエンジンが所定高回転以上の時における
エンジントラクション制御を改善したものに関する。
置に関し、特にエンジンが所定高回転以上の時における
エンジントラクション制御を改善したものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の加速時において、駆動輪が
過大駆動トルクによりスリップして加速性が低下するこ
とを防止する為に、駆動輪のスリップ量を検出し、駆動
輪のスリップ量が目標値となるように、エンジン出力や
車輪に対する制動力の付与を制御（エンジン出力を低下
させる、又は制動力を増大させる）するように構成した
トラクション制御技術は一般に実用化され、また、アン
チスキッド制御装置とトラクション制御装置とを備えた
ものも少なくない（例えば、特開平１−１９７１６０号
公報参照）。
過大駆動トルクによりスリップして加速性が低下するこ
とを防止する為に、駆動輪のスリップ量を検出し、駆動
輪のスリップ量が目標値となるように、エンジン出力や
車輪に対する制動力の付与を制御（エンジン出力を低下
させる、又は制動力を増大させる）するように構成した
トラクション制御技術は一般に実用化され、また、アン
チスキッド制御装置とトラクション制御装置とを備えた
ものも少なくない（例えば、特開平１−１９７１６０号
公報参照）。
【０００３】そして、車両のスリップ抑制の為のエンジ
ントラクション制御技術においては、一般に、スリップ
抑制の為のエンジン出力制限として、点火時期リタード
と、部分気筒燃料カットとが併用される。一方、特開昭
６０−１０４７３０号公報には、エンジントラクション
制御中に、エンジン回転数が所定の基準回転数以上にな
ったときには、全気筒燃料カットを行うようにした車両
用スリップ防止装置が記載されている。
ントラクション制御技術においては、一般に、スリップ
抑制の為のエンジン出力制限として、点火時期リタード
と、部分気筒燃料カットとが併用される。一方、特開昭
６０−１０４７３０号公報には、エンジントラクション
制御中に、エンジン回転数が所定の基準回転数以上にな
ったときには、全気筒燃料カットを行うようにした車両
用スリップ防止装置が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジン回
転数が高くない場合には、トラクション制御の為の点火
時期リタードや部分気筒燃料カットを実行しても、特に
問題は生じないが、エンジンが高回転状態のときに点火
時期リタードを実行すると、エンジンの燃焼室内におけ
る燃焼性が悪化するため、未燃ガスが排気系の触媒装置
において強力に燃焼し、触媒装置の過熱によりその劣化
が進行することになる。同様に、エンジンが高回転状態
のときに部分気筒燃料カットを実行すると、排ガス中の
酸素濃度が高くなるため、触媒装置における燃焼が促進
されて触媒装置の劣化を招くという問題がある。
転数が高くない場合には、トラクション制御の為の点火
時期リタードや部分気筒燃料カットを実行しても、特に
問題は生じないが、エンジンが高回転状態のときに点火
時期リタードを実行すると、エンジンの燃焼室内におけ
る燃焼性が悪化するため、未燃ガスが排気系の触媒装置
において強力に燃焼し、触媒装置の過熱によりその劣化
が進行することになる。同様に、エンジンが高回転状態
のときに部分気筒燃料カットを実行すると、排ガス中の
酸素濃度が高くなるため、触媒装置における燃焼が促進
されて触媒装置の劣化を招くという問題がある。
【０００５】そこで、トラクション制御実行中にエンジ
ン回転数が高くなったときに、トラクション制御を直ち
に中止することも考えられるが、その場合、駆動輪の駆
動力の急増により操縦安定性が低下するし、エンジンに
おける吹き上がり等の問題が残る。本発明の目的は、エ
ンジン高回転時のトラクション制御による弊害を防止で
きるような車両のスリップ制御装置を提供することであ
る。
ン回転数が高くなったときに、トラクション制御を直ち
に中止することも考えられるが、その場合、駆動輪の駆
動力の急増により操縦安定性が低下するし、エンジンに
おける吹き上がり等の問題が残る。本発明の目的は、エ
ンジン高回転時のトラクション制御による弊害を防止で
きるような車両のスリップ制御装置を提供することであ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の車両のスリッ
プ制御装置は、駆動輪の路面に対するスリップ量が所定
のしきい値を超えるときにスリップ量が目標値となるよ
うに駆動輪の駆動を制御するエンジントラクション制御
手段を備えた車両のスリップ制御装置において、エンジ
ン回転数を検出する回転数検出手段を設け、前記回転数
検出手段の出力を受け、エンジン回転数が所定の高回転
数以上のときには、エンジントラクション制御手段によ
る制御を規制するトラクション規制手段を設け、エンジ
ントラクションが、点火時期をリタードする点火時期リ
タード制御と、燃料カット制御とにより行われ、スリッ
プ制御中にエンジン回転数が所定の高回転数以上となっ
たとき、前記点火時期リタード制御を禁止する一方、燃
料カット制御を継続し、 前記スリップ制御中にエンジン
回転数が所定の高回転数以上となったときの燃料カット
制御は、全気筒燃料カット及び全気筒燃料復帰の繰り返
しのみによって実行される一方、エンジン回転数が前記
所定の高回転数より小さいときの燃料カット制御は、ス
リップ量に応じて部分的な気筒燃料カットと全気筒燃料
カットの両方を選択可能に構成されたものである。
プ制御装置は、駆動輪の路面に対するスリップ量が所定
のしきい値を超えるときにスリップ量が目標値となるよ
うに駆動輪の駆動を制御するエンジントラクション制御
手段を備えた車両のスリップ制御装置において、エンジ
ン回転数を検出する回転数検出手段を設け、前記回転数
検出手段の出力を受け、エンジン回転数が所定の高回転
数以上のときには、エンジントラクション制御手段によ
る制御を規制するトラクション規制手段を設け、エンジ
ントラクションが、点火時期をリタードする点火時期リ
タード制御と、燃料カット制御とにより行われ、スリッ
プ制御中にエンジン回転数が所定の高回転数以上となっ
たとき、前記点火時期リタード制御を禁止する一方、燃
料カット制御を継続し、 前記スリップ制御中にエンジン
回転数が所定の高回転数以上となったときの燃料カット
制御は、全気筒燃料カット及び全気筒燃料復帰の繰り返
しのみによって実行される一方、エンジン回転数が前記
所定の高回転数より小さいときの燃料カット制御は、ス
リップ量に応じて部分的な気筒燃料カットと全気筒燃料
カットの両方を選択可能に構成されたものである。
【０００７】
【０００８】請求項２の車両のスリップ制御装置は、請
求項１の装置において、前記トラクション規制手段は、
前記燃料カットによる制御を、エンジン回転数が所定の
高回転数以上となって所定時間継続した後、強制終了さ
せるように構成されたものである。
求項１の装置において、前記トラクション規制手段は、
前記燃料カットによる制御を、エンジン回転数が所定の
高回転数以上となって所定時間継続した後、強制終了さ
せるように構成されたものである。
【０００９】
【発明の作用及び効果】請求項１の車両のスリップ制御
装置においては、トラクション規制手段が、エンジン回
転数が所定の高回転数以上のときには、エンジントラク
ション制御手段による点火時期リタードや部分気筒燃料
カット等のトラクション制御を規制する。それ故、未燃
ガスによる排気系の触媒装置の過熱や、排気中の過剰空
気による排気系の触媒装置の過熱を確実に防止できる。
そして、エンジントラクションが、点火時期をリタード
する点火時期リタード制御と、燃料カット制御とにより
行われ、スリップ制御中にエンジン回転数が所定の高回
転数以上となったとき、前記点火時期リタード制御を禁
止する一方、燃料カット制御を継続する。 前記スリップ
制御中にエンジン回転数が所定の高回転数以上となった
ときの燃料カット制御は、全気筒燃料カット及び全気筒
燃料復帰の繰り返しのみによって実行される一方、エン
ジン回転数が前記所定の高回転数より小さいときの燃料
カット制御は、スリップ量に応じて部分的な気筒燃料カ
ットと全気筒燃料カットの両方を選択可能であることか
ら、排気系の触媒装置が損傷するのを防止できる。
装置においては、トラクション規制手段が、エンジン回
転数が所定の高回転数以上のときには、エンジントラク
ション制御手段による点火時期リタードや部分気筒燃料
カット等のトラクション制御を規制する。それ故、未燃
ガスによる排気系の触媒装置の過熱や、排気中の過剰空
気による排気系の触媒装置の過熱を確実に防止できる。
そして、エンジントラクションが、点火時期をリタード
する点火時期リタード制御と、燃料カット制御とにより
行われ、スリップ制御中にエンジン回転数が所定の高回
転数以上となったとき、前記点火時期リタード制御を禁
止する一方、燃料カット制御を継続する。 前記スリップ
制御中にエンジン回転数が所定の高回転数以上となった
ときの燃料カット制御は、全気筒燃料カット及び全気筒
燃料復帰の繰り返しのみによって実行される一方、エン
ジン回転数が前記所定の高回転数より小さいときの燃料
カット制御は、スリップ量に応じて部分的な気筒燃料カ
ットと全気筒燃料カットの両方を選択可能であることか
ら、排気系の触媒装置が損傷するのを防止できる。
【００１０】
【００１１】
【００１２】請求項２の車両のスリップ制御装置におい
ては、請求項１の装置において、前記トラクション規制
手段は、前記燃料カットによる制御を、エンジン回転数
が所定の高回転数以上となって所定時間継続した後、強
制終了させるから、エンジン回転数が所定の高回転数以
上となって所定時間継続した後では、車輪のスリップ状
態に関係なく燃料カットによる制御を終了させることが
できる。それ故、駆動輪のスリップの抑制を図りつつ、
エンジンと排気系の少なくとも一方への悪影響を防止し
て、エンジンと排気系の少なくとも一方の信頼性の低下
を防止できる。
ては、請求項１の装置において、前記トラクション規制
手段は、前記燃料カットによる制御を、エンジン回転数
が所定の高回転数以上となって所定時間継続した後、強
制終了させるから、エンジン回転数が所定の高回転数以
上となって所定時間継続した後では、車輪のスリップ状
態に関係なく燃料カットによる制御を終了させることが
できる。それ故、駆動輪のスリップの抑制を図りつつ、
エンジンと排気系の少なくとも一方への悪影響を防止し
て、エンジンと排気系の少なくとも一方の信頼性の低下
を防止できる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。図１に示すように、車両１は左右の前輪
２ａ、２ｂが駆動輪で、また左右の後輪３ａ、３ｂが従
動輪である。車体前部にＶ型６気筒エンジン４が搭載さ
れ、このエンジン４からの駆動トルクが自動変速機５と
差動装置６を経て左駆動軸７ａを介して左前輪２ａにま
た右駆動軸７ｂを介して右前輪２ｂに夫々伝達されるよ
うに構成してある。
つつ説明する。図１に示すように、車両１は左右の前輪
２ａ、２ｂが駆動輪で、また左右の後輪３ａ、３ｂが従
動輪である。車体前部にＶ型６気筒エンジン４が搭載さ
れ、このエンジン４からの駆動トルクが自動変速機５と
差動装置６を経て左駆動軸７ａを介して左前輪２ａにま
た右駆動軸７ｂを介して右前輪２ｂに夫々伝達されるよ
うに構成してある。
【００１４】前記エンジン４の燃料噴射制御と点火時期
制御と、この車両のスリップ量が目標値となるようにエ
ンジン４の出力を制御するエンジントラクション制御等
を実行する制御装置８が設けられ、この制御装置８には
燃料噴射制御と点火時期制御を実行するエンジン制御部
と、エンジントラクション制御を実行するエンジントラ
クション制御部とが設けられている。センサ類として、
エンジン４のスロットル開度を検出するスロットル開度
センサ、エンジン４の回転数を検出するエンジン回転数
センサ、ハンドルの舵角を検出する舵角センサ１０、前
記４輪２ａ、２ｂ、３ａ、３ｂの制動状態を検出するブ
レーキセンサ、前記４輪２ａ、２ｂ、３ａ、３ｂの車輪
速を検出する車輪速センサ９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ等が
設けられ、これらセンサ類からの検出信号が制御装置８
に供給されている。
制御と、この車両のスリップ量が目標値となるようにエ
ンジン４の出力を制御するエンジントラクション制御等
を実行する制御装置８が設けられ、この制御装置８には
燃料噴射制御と点火時期制御を実行するエンジン制御部
と、エンジントラクション制御を実行するエンジントラ
クション制御部とが設けられている。センサ類として、
エンジン４のスロットル開度を検出するスロットル開度
センサ、エンジン４の回転数を検出するエンジン回転数
センサ、ハンドルの舵角を検出する舵角センサ１０、前
記４輪２ａ、２ｂ、３ａ、３ｂの制動状態を検出するブ
レーキセンサ、前記４輪２ａ、２ｂ、３ａ、３ｂの車輪
速を検出する車輪速センサ９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ等が
設けられ、これらセンサ類からの検出信号が制御装置８
に供給されている。
【００１５】前記制御装置８は、前記センサ類からの検
出信号を受け入れる入力インターフェースと、ＣＰＵと
ＲＯＭとＲＡＭとを含む２つのマイクロコンピュータ
と、出力インターフェースと、イグナイタや燃料噴射用
インジェクタの為の駆動回路等で構成され、前記エンジ
ン制御部のマイクロコンピュータのＲＯＭには、前記燃
料噴射制御や点火時期制御の制御プログラム及びこれに
付随するテーブルやマップが予め格納され、また前記エ
ンジントラクション制御部のマイクロコンピュータのＲ
ＯＭには、後述のエンジントラクション制御の制御プロ
グラム及びこのエンジントラクション制御の為の種々の
テーブルやマップが予め格納され、ＲＡＭには種々のメ
モリやソフトカウンタ等が設けられている。
出信号を受け入れる入力インターフェースと、ＣＰＵと
ＲＯＭとＲＡＭとを含む２つのマイクロコンピュータ
と、出力インターフェースと、イグナイタや燃料噴射用
インジェクタの為の駆動回路等で構成され、前記エンジ
ン制御部のマイクロコンピュータのＲＯＭには、前記燃
料噴射制御や点火時期制御の制御プログラム及びこれに
付随するテーブルやマップが予め格納され、また前記エ
ンジントラクション制御部のマイクロコンピュータのＲ
ＯＭには、後述のエンジントラクション制御の制御プロ
グラム及びこのエンジントラクション制御の為の種々の
テーブルやマップが予め格納され、ＲＡＭには種々のメ
モリやソフトカウンタ等が設けられている。
【００１６】前記制御装置８のエンジントラクション制
御部により実行するエンジントラクション制御の概要に
ついて説明しておくと、先ず、前記センサ類からの検出
信号を用いて実旋回半径Ｒｒ、舵角対応旋回半径Ｒｉ、
車速Ｖ（車体速）、路面摩擦係数μを求め、次に横加速
度Ｇを求め、その横加速度Ｇに基いてスリップ判定用し
きい値と制御目標値Ｔとを横加速度Ｇが大きくなる程低
くなるように補正する補正係数ｋを求める。その後、ス
リップ量の演算、スリップ判定、制御目標値Ｔ（スリッ
プ量の目標値）の設定、エンジン出力を調節する為の制
御レベルＦＣの演算などを実行し、燃料制御と点火時期
制御に対してエンジントラクション制御の制御信号を出
力する。更に、本願のエンジントラクション制御の特徴
的構成として、エンジン４が所定の高回転数（例えば、
６５００ｒｐｍ）以上のときに、点火時期リタードや部
分気筒燃料カットにより、エンジン４やその排気系の触
媒装置を損傷することのないように、前記所定の高回転
数以上のときには、エンジン出力を制限するエンジント
ラクション制御を規制するように構成してある。
御部により実行するエンジントラクション制御の概要に
ついて説明しておくと、先ず、前記センサ類からの検出
信号を用いて実旋回半径Ｒｒ、舵角対応旋回半径Ｒｉ、
車速Ｖ（車体速）、路面摩擦係数μを求め、次に横加速
度Ｇを求め、その横加速度Ｇに基いてスリップ判定用し
きい値と制御目標値Ｔとを横加速度Ｇが大きくなる程低
くなるように補正する補正係数ｋを求める。その後、ス
リップ量の演算、スリップ判定、制御目標値Ｔ（スリッ
プ量の目標値）の設定、エンジン出力を調節する為の制
御レベルＦＣの演算などを実行し、燃料制御と点火時期
制御に対してエンジントラクション制御の制御信号を出
力する。更に、本願のエンジントラクション制御の特徴
的構成として、エンジン４が所定の高回転数（例えば、
６５００ｒｐｍ）以上のときに、点火時期リタードや部
分気筒燃料カットにより、エンジン４やその排気系の触
媒装置を損傷することのないように、前記所定の高回転
数以上のときには、エンジン出力を制限するエンジント
ラクション制御を規制するように構成してある。
【００１７】以下、エンジントラクション制御部におい
て実行されるエンジントラクション制御のフローチャー
トについて図２〜図７に基いて説明する。但し、図中符
号Ｓｉ（ｉ＝１、２、３、・・）は各ステップを示すも
のである。エンジン４の始動とともにこの制御が開始さ
れ、前記センサ類から種々の検出信号が読み込まれ（Ｓ
１）、次にＳ２において車輪速センサ９ａ〜９ｄの出力
に基いて前輪２ａ，２ｂの車輪速Ｖ２ａ，Ｖ２ｂ及び後
輪３ａ，３ｂの車輪速Ｖ３ａ，Ｖ３ｂが演算され、更
に、実旋回半径Ｒｒ、舵角対応旋回半径Ｒｉ、車速Ｖ、
路面摩擦係数μを求める演算が実行される。前記実旋回
半径Ｒｒは、従動輪３ａ、３ｂの車輪速Ｖ３ａ、Ｖ３ｂ
により数式１により演算される。尚、Ｔｄは車両のトレ
ッド（例えば、1.7 ｍ）である。
て実行されるエンジントラクション制御のフローチャー
トについて図２〜図７に基いて説明する。但し、図中符
号Ｓｉ（ｉ＝１、２、３、・・）は各ステップを示すも
のである。エンジン４の始動とともにこの制御が開始さ
れ、前記センサ類から種々の検出信号が読み込まれ（Ｓ
１）、次にＳ２において車輪速センサ９ａ〜９ｄの出力
に基いて前輪２ａ，２ｂの車輪速Ｖ２ａ，Ｖ２ｂ及び後
輪３ａ，３ｂの車輪速Ｖ３ａ，Ｖ３ｂが演算され、更
に、実旋回半径Ｒｒ、舵角対応旋回半径Ｒｉ、車速Ｖ、
路面摩擦係数μを求める演算が実行される。前記実旋回
半径Ｒｒは、従動輪３ａ、３ｂの車輪速Ｖ３ａ、Ｖ３ｂ
により数式１により演算される。尚、Ｔｄは車両のトレ
ッド（例えば、1.7 ｍ）である。
【００１８】
【数１】 Ｒｒ＝Ｍｉｎ（Ｖ３ａ，Ｖ３ｂ）×Ｔｄ÷｜Ｖ３ａ−Ｖ３ｂ｜＋０．５Ｔｄ 前記舵角対応旋回半径Ｒｉは、ニュートラルステアリン
グにおける旋回半径に略対応するもので、これは舵角セ
ンサ１０により検出される舵角θｈの絶対値に基いて、
次の表１に示すテーブルから線形補完にて求められる。
グにおける旋回半径に略対応するもので、これは舵角セ
ンサ１０により検出される舵角θｈの絶対値に基いて、
次の表１に示すテーブルから線形補完にて求められる。
【００１９】
【表１】
【００２０】前記車速Ｖは、前記従動輪３ａ、３ｂの車
輪速Ｖ３ａ、Ｖ３ｂのうちの高い方の値として求められ
る。前記路面摩擦係数μは、車速Ｖとその加速度Ｖｇと
に基いて演算される。この路面摩擦係数μの演算には、
１００ｍｓｅｃカウントのタイマと、５００ｍｓｅｃカ
ウントのタイマとを用い、制御開始から車体加速度Ｖｇ
が十分に大きくならない５００ｍｓｅｃ経過までは１０
０ｍｓｅｃ毎に１００ｍｓｅｃ間の車速Ｖの変化から次
の数式２により車体加速度Ｖｇを求め、また、車体加速
度Ｖｇが十分に大きくなった５００ｍｓｅｃ経過後は、
１００ｍｓｅｃ毎に５００ｍｓｅｃ間の車速Ｖの変化か
ら次の数式３により車体加速度Ｖｇを求める。尚、Ｖ
（ｋ）は現時点、Ｖ（ｋ−１００）は１００ｍｓｅｃ
前、Ｖ（ｋ−５００）は５００ｍｓｅｃ前の各車速であ
りＫ１、Ｋ２は夫々所定の定数である。
輪速Ｖ３ａ、Ｖ３ｂのうちの高い方の値として求められ
る。前記路面摩擦係数μは、車速Ｖとその加速度Ｖｇと
に基いて演算される。この路面摩擦係数μの演算には、
１００ｍｓｅｃカウントのタイマと、５００ｍｓｅｃカ
ウントのタイマとを用い、制御開始から車体加速度Ｖｇ
が十分に大きくならない５００ｍｓｅｃ経過までは１０
０ｍｓｅｃ毎に１００ｍｓｅｃ間の車速Ｖの変化から次
の数式２により車体加速度Ｖｇを求め、また、車体加速
度Ｖｇが十分に大きくなった５００ｍｓｅｃ経過後は、
１００ｍｓｅｃ毎に５００ｍｓｅｃ間の車速Ｖの変化か
ら次の数式３により車体加速度Ｖｇを求める。尚、Ｖ
（ｋ）は現時点、Ｖ（ｋ−１００）は１００ｍｓｅｃ
前、Ｖ（ｋ−５００）は５００ｍｓｅｃ前の各車速であ
りＫ１、Ｋ２は夫々所定の定数である。
【００２１】
【数２】Ｖｇ＝Ｋ１×〔Ｖ（ｋ）−Ｖ（ｋ−１００）〕
【数３】Ｖｇ＝Ｋ２×〔Ｖ（ｋ）−Ｖ（ｋ−５００）〕 前記路面摩擦係数μは、前記のように求めた車速Ｖと、
車体加速度Ｖｇとを用いて表２に示したμテーブルから
３次元補完により演算する。
車体加速度Ｖｇとを用いて表２に示したμテーブルから
３次元補完により演算する。
【００２２】
【表２】
【００２３】次に、Ｓ３において横加速度Ｇと横加速度
対応補正係数ｋが演算されるが、このルーチンについて
図３により説明する。前記横加速度Ｇは旋回半径と車速
Ｖとから決まるが、横加速度Ｇを求めるのに実旋回半径
Ｒｒと舵角対応旋回半径Ｒｉとを選択的に用いることと
する。路面状態と運転状態に基いて、車両が旋回走行す
るときに舵角対応旋回半径Ｒｉでの走行ラインから外れ
る傾向の大きさを判定し、その傾向が大きいときには舵
角対応旋回半径Ｒｉを選択し、またその傾向が大きくな
いときには実旋回半径Ｒｒを選択するものとする。
対応補正係数ｋが演算されるが、このルーチンについて
図３により説明する。前記横加速度Ｇは旋回半径と車速
Ｖとから決まるが、横加速度Ｇを求めるのに実旋回半径
Ｒｒと舵角対応旋回半径Ｒｉとを選択的に用いることと
する。路面状態と運転状態に基いて、車両が旋回走行す
るときに舵角対応旋回半径Ｒｉでの走行ラインから外れ
る傾向の大きさを判定し、その傾向が大きいときには舵
角対応旋回半径Ｒｉを選択し、またその傾向が大きくな
いときには実旋回半径Ｒｒを選択するものとする。
【００２４】図３のフローチャートにおいて、検出舵角
θｈの絶対値が所定値θｈｏ以上で、かつ車速Ｖが所定
値Ｖｏ以上で、かつ路面摩擦係数μが所定値μｏ以下の
ときには、舵角対応旋回半径Ｒｉを用いて横加速度Ｇを
演算し（Ｓ３１〜Ｓ３４）、また前記諸条件が成立しな
いときには実旋回半径Ｒｒを用いて横加速度Ｇを演算し
（Ｓ３１〜Ｓ３３、Ｓ３５）、その後横加速度Ｇに基づ
く補正係数ｋを演算する（Ｓ３６）。
θｈの絶対値が所定値θｈｏ以上で、かつ車速Ｖが所定
値Ｖｏ以上で、かつ路面摩擦係数μが所定値μｏ以下の
ときには、舵角対応旋回半径Ｒｉを用いて横加速度Ｇを
演算し（Ｓ３１〜Ｓ３４）、また前記諸条件が成立しな
いときには実旋回半径Ｒｒを用いて横加速度Ｇを演算し
（Ｓ３１〜Ｓ３３、Ｓ３５）、その後横加速度Ｇに基づ
く補正係数ｋを演算する（Ｓ３６）。
【００２５】前記横加速度Ｇは、次式により前記検出さ
れた車速Ｖと旋回半径Ｒ（舵角対応旋回半径Ｒｉ又は実
旋回半径Ｒｒ）から演算される。
れた車速Ｖと旋回半径Ｒ（舵角対応旋回半径Ｒｉ又は実
旋回半径Ｒｒ）から演算される。
【数４】Ｇ＝Ｖ×Ｖ×（１／Ｒ）×（１／１２７） 次に、Ｓ３６において、横加速度Ｇに基づく補正係数ｋ
が予め設定された表３の補正係数テーブルから演算され
る。
が予め設定された表３の補正係数テーブルから演算され
る。
【００２６】
【表３】
【００２７】次に、図２のフローチャートのＳ４におい
て、スリップ判定用しきい値が設定される。このスリッ
プ判定用しきい値は、基本しきい値×補正係数ｋ、に設
定され、基本しきい値は、車速Ｖと路面摩擦係数μとを
パラメータとして、表４の基本しきい値テーブル１（エ
ンジントラクション制御開始用）又は表５の基本しきい
値テーブル２（エンジントラクション制御継続用）から
３次元補完で演算されるが、表４の制御目標基本しきい
値テーブル１はエンジントラクション制御を開始すべき
か否かを、表５の制御目標基本しきい値テーブル２はエ
ンジントラクション制御を継続すべきか否かを夫々判定
する為のものである。
て、スリップ判定用しきい値が設定される。このスリッ
プ判定用しきい値は、基本しきい値×補正係数ｋ、に設
定され、基本しきい値は、車速Ｖと路面摩擦係数μとを
パラメータとして、表４の基本しきい値テーブル１（エ
ンジントラクション制御開始用）又は表５の基本しきい
値テーブル２（エンジントラクション制御継続用）から
３次元補完で演算されるが、表４の制御目標基本しきい
値テーブル１はエンジントラクション制御を開始すべき
か否かを、表５の制御目標基本しきい値テーブル２はエ
ンジントラクション制御を継続すべきか否かを夫々判定
する為のものである。
【００２８】
【表４】
【表５】
【００２９】次に、Ｓ５において、スリップ量の演算が
実行される。このスリップ量の演算について図４のフロ
ーチャートに基いて説明すると、左右の前輪２ａ、２ｂ
のスリップ量ＳＬ、ＳＲは、左右の前輪２ａ、２ｂの車
輪速Ｖ２ａ、Ｖ２ｂから車速Ｖを減算することにより演
算され（Ｓ５１）、次に平均スリップ量ＳＡｖがスリッ
プ量ＳＬ、ＳＲの平均値から演算され（Ｓ５２）、次に
最高スリップ量ＳＨｉがスリップ量ＳＬ、ＳＲの高い方
の値から演算される（Ｓ５３）。次に、Ｓ６では、スリ
ップ判定が実行される。このスリップ判定において、最
高スリップ量ＳＨｉとスリップ判定用しきい値とに基い
て次の数式６が成立するときにエンジントラクション制
御必要と判定してスリップフラグＳＦＬが１にセットさ
れる。
実行される。このスリップ量の演算について図４のフロ
ーチャートに基いて説明すると、左右の前輪２ａ、２ｂ
のスリップ量ＳＬ、ＳＲは、左右の前輪２ａ、２ｂの車
輪速Ｖ２ａ、Ｖ２ｂから車速Ｖを減算することにより演
算され（Ｓ５１）、次に平均スリップ量ＳＡｖがスリッ
プ量ＳＬ、ＳＲの平均値から演算され（Ｓ５２）、次に
最高スリップ量ＳＨｉがスリップ量ＳＬ、ＳＲの高い方
の値から演算される（Ｓ５３）。次に、Ｓ６では、スリ
ップ判定が実行される。このスリップ判定において、最
高スリップ量ＳＨｉとスリップ判定用しきい値とに基い
て次の数式６が成立するときにエンジントラクション制
御必要と判定してスリップフラグＳＦＬが１にセットさ
れる。
【００３０】
【数６】ＳＨｉ≧スリップ判定用しきい値 この場合、スリップ判定用しきい値としては、Ｓ８のル
ーチンを示す図５のフローチャートのＳ８４のステップ
において非制御状態（ＣＦＬ＝０）が判定されていると
きには、前記表４の開始用の制御目標基本しきい値が使
用され、またエンジントラクション制御中（ＣＦＬ＝
１）と判定されているときには表５の継続用の制御目標
基本しきい値が使用される。
ーチンを示す図５のフローチャートのＳ８４のステップ
において非制御状態（ＣＦＬ＝０）が判定されていると
きには、前記表４の開始用の制御目標基本しきい値が使
用され、またエンジントラクション制御中（ＣＦＬ＝
１）と判定されているときには表５の継続用の制御目標
基本しきい値が使用される。
【００３１】
【表６】
【表７】
【００３２】次に、Ｓ７において制御目標値Ｔが設定さ
れる。この制御目標値Ｔは、前輪２ａ、２ｂのスリップ
量として目標とする値で、車速Ｖと路面摩擦係数μとを
パラメータとして表６の制御目標基本値テーブルから３
次元補完により求めた制御目標基本値と補正係数ｋから
次式により演算される。
れる。この制御目標値Ｔは、前輪２ａ、２ｂのスリップ
量として目標とする値で、車速Ｖと路面摩擦係数μとを
パラメータとして表６の制御目標基本値テーブルから３
次元補完により求めた制御目標基本値と補正係数ｋから
次式により演算される。
【数７】制御目標値Ｔ＝制御目標基本値×ｋ
【００３３】次に、Ｓ８において制御レベルＦＣが演算
される。この制御レベルＦＣについては、平均スリップ
量ＳＡｖの制御目標値Ｔからの偏差ＥＮとその変化率Ｄ
ＥＮとに基いて基本制御レベルＦＣＢを決定し、これに
前回値ＦＣ（Ｋ−１）のフィードバック補正と初回補正
を加味して、０〜１５の範囲に設定する。このＳ８のル
ーチンについて、図５のフローチャートに基いて説明す
ると、Ｓ８１において偏差ＥＮとその偏差変化率ＤＥＮ
が次式により演算される。
される。この制御レベルＦＣについては、平均スリップ
量ＳＡｖの制御目標値Ｔからの偏差ＥＮとその変化率Ｄ
ＥＮとに基いて基本制御レベルＦＣＢを決定し、これに
前回値ＦＣ（Ｋ−１）のフィードバック補正と初回補正
を加味して、０〜１５の範囲に設定する。このＳ８のル
ーチンについて、図５のフローチャートに基いて説明す
ると、Ｓ８１において偏差ＥＮとその偏差変化率ＤＥＮ
が次式により演算される。
【数８】偏差ＥＮ＝ＳＡｖ（Ｋ）−制御目標値Ｔ
【数９】 偏差変化率ＤＥＮ＝ＤＳＡｖ＝ＳＡｖ（Ｋ）−ＳＡｖ（Ｋ−１）
【００３４】次に、Ｓ８２において前記偏差ＥＮと偏差
変化率ＤＥＮとに基いて基本制御レベルＦＣＢが、表７
の基本制御レベルテーブルから演算される。次に、Ｓ８
３において、今回の制御レベルＦＣ（Ｋ）に前回の制御
レベルＦＣ（Ｋ−１）を加算するフィードバック補正が
実行され、次にＳ８４においてエンジントラクション制
御判定が実行され、次にＳ８５において初回エンジント
ラクション制御判定が実行され、次にＳ８６において前
輪２ａ、２ｂのスリップが初めて判定されてからこの最
初のトラクション制御判定がなくなるまでの間制御レベ
ルを強制的に高める初回補正量が演算される。
変化率ＤＥＮとに基いて基本制御レベルＦＣＢが、表７
の基本制御レベルテーブルから演算される。次に、Ｓ８
３において、今回の制御レベルＦＣ（Ｋ）に前回の制御
レベルＦＣ（Ｋ−１）を加算するフィードバック補正が
実行され、次にＳ８４においてエンジントラクション制
御判定が実行され、次にＳ８５において初回エンジント
ラクション制御判定が実行され、次にＳ８６において前
輪２ａ、２ｂのスリップが初めて判定されてからこの最
初のトラクション制御判定がなくなるまでの間制御レベ
ルを強制的に高める初回補正量が演算される。
【００３５】Ｓ８４のエンジントラクション制御判定の
等価回路は図６に示す通りで、図６においてＡＮＤ回路
６８は、スリップフラグＳＦＬ＝１で且つ非ブレーキ状
態であるときにフリップフロップ６９にセット信号を出
力し、ＡＮＤ回路７０は、ＦＣ≦３で且つＤＳＡｖ≦
０．３ｇのときに「１」を出力する。また、ＯＲ回路７
１は、カウンタ７２を介してスリップフラグＳＦＬ＝０
の信号を１０００ｍｓｅｃ継続して受けるか、又はカウ
ンタ７３を介してＡＮＤ回路７０から出力信号「１」を
５００ｍｓｅｃ継続して受けると、フリップフロップ６
９にリセット信号を出力する。前記フリップフロップ６
９は、セット信号を受けると制御フラグＣＦＬ＝１（エ
ンジントラクション制御中）の信号を出力する。
等価回路は図６に示す通りで、図６においてＡＮＤ回路
６８は、スリップフラグＳＦＬ＝１で且つ非ブレーキ状
態であるときにフリップフロップ６９にセット信号を出
力し、ＡＮＤ回路７０は、ＦＣ≦３で且つＤＳＡｖ≦
０．３ｇのときに「１」を出力する。また、ＯＲ回路７
１は、カウンタ７２を介してスリップフラグＳＦＬ＝０
の信号を１０００ｍｓｅｃ継続して受けるか、又はカウ
ンタ７３を介してＡＮＤ回路７０から出力信号「１」を
５００ｍｓｅｃ継続して受けると、フリップフロップ６
９にリセット信号を出力する。前記フリップフロップ６
９は、セット信号を受けると制御フラグＣＦＬ＝１（エ
ンジントラクション制御中）の信号を出力する。
【００３６】Ｓ８５の初回エンジントラクション制御判
定の等価回路は図７に示す通りで、図７において、ＡＮ
Ｄ回路７４は、今回の制御フラグＣＦＬ（Ｋ）＝１で且
つ前回の制御フラグＣＦＬ（Ｋ−１）＝０のときにフリ
ップフロップ７５にセット信号を出力し、ＡＮＤ回路７
６は、今回のスリップフラグＳＦＬ（Ｋ）＝０で且つ前
回のスリップフラグＳＦＬ（Ｋ−１）＝１のときにフリ
ップフロップ７５にリセット信号を出力する。前記フリ
ップフロップ７５は、セット信号を受けて初回フラグＳ
ＴＦＬ＝１（初回エンジントラクション制御中）の信号
を出力する。Ｓ１３６において、前記初回フラグＳＴＦ
Ｌ信号と、数式９に示す平均スリップ量変化率ＤＳＡｖ
とに基いて、ＳＴＦＬ＝１で且つＤＳＡｖ＜０のとき初
回補正量（＋２）を決定する。次に、Ｓ８７において、
フィードバック補正された制御レベルＦＣに前記初回補
正量を加算して最終制御レベルＦＣを演算する。
定の等価回路は図７に示す通りで、図７において、ＡＮ
Ｄ回路７４は、今回の制御フラグＣＦＬ（Ｋ）＝１で且
つ前回の制御フラグＣＦＬ（Ｋ−１）＝０のときにフリ
ップフロップ７５にセット信号を出力し、ＡＮＤ回路７
６は、今回のスリップフラグＳＦＬ（Ｋ）＝０で且つ前
回のスリップフラグＳＦＬ（Ｋ−１）＝１のときにフリ
ップフロップ７５にリセット信号を出力する。前記フリ
ップフロップ７５は、セット信号を受けて初回フラグＳ
ＴＦＬ＝１（初回エンジントラクション制御中）の信号
を出力する。Ｓ１３６において、前記初回フラグＳＴＦ
Ｌ信号と、数式９に示す平均スリップ量変化率ＤＳＡｖ
とに基いて、ＳＴＦＬ＝１で且つＤＳＡｖ＜０のとき初
回補正量（＋２）を決定する。次に、Ｓ８７において、
フィードバック補正された制御レベルＦＣに前記初回補
正量を加算して最終制御レベルＦＣを演算する。
【００３７】次に、エンジン回転数Ｎが６５００ｒｐｍ
未満の場合には、図２のフローチャートのＳ８からＳ
９、Ｓ１０を経てＳ１１へ移行し、Ｓ１１において、エ
ンジントラクション制御部からエンジン制御部へエンジ
ントラクション制御の制御信号が出力される。この制御
信号には、点火時期をリタードさせる制御信号と、燃料
カットを指令する制御信号とが含まれている。点火時期
については、図８に示すマップに基いて、前記制御レベ
ルに応じたリタード量を決定し出力する。この場合、図
９に示すマップに基いてエンジン回転数が高い領域では
最大リタード量を制限するようになっている。燃料カッ
トについては、前記制御レベルＦＣに基いて、表８の燃
料カットテーブルのうちのパターン０〜１２の１つを選
択することになる。そして、制御レベルＦＣが高くなる
程パターン番号も大きくなる。尚、表８中×印は、燃料
カットを示すものである。この場合、図１０に示すよう
に、エンジン回転数が低い領域では燃料カットが制限さ
れるように、各制御レベル毎に燃料カット禁止条件が付
けられている。
未満の場合には、図２のフローチャートのＳ８からＳ
９、Ｓ１０を経てＳ１１へ移行し、Ｓ１１において、エ
ンジントラクション制御部からエンジン制御部へエンジ
ントラクション制御の制御信号が出力される。この制御
信号には、点火時期をリタードさせる制御信号と、燃料
カットを指令する制御信号とが含まれている。点火時期
については、図８に示すマップに基いて、前記制御レベ
ルに応じたリタード量を決定し出力する。この場合、図
９に示すマップに基いてエンジン回転数が高い領域では
最大リタード量を制限するようになっている。燃料カッ
トについては、前記制御レベルＦＣに基いて、表８の燃
料カットテーブルのうちのパターン０〜１２の１つを選
択することになる。そして、制御レベルＦＣが高くなる
程パターン番号も大きくなる。尚、表８中×印は、燃料
カットを示すものである。この場合、図１０に示すよう
に、エンジン回転数が低い領域では燃料カットが制限さ
れるように、各制御レベル毎に燃料カット禁止条件が付
けられている。
【００３８】
【表８】
【００３９】図２のＳ９、Ｓ１０、Ｓ１２〜Ｓ２３のス
テップは、エンジン回転数が６５００ｒｐｍ以上のとき
に、エンジン出力を制限するトラクション制御を規制す
る為のステップであり、Ｓ９においては、エンジン回転
数センサで検出されたエンジン回転数Ｎが読み込まれ、
Ｓ１０にてＮが６５００ｒｐｍ以上か否か判定して、６
５００ｒｐｍ未満のときはＳ１１へ移行して前記のよう
に制御信号がエンジン制御部へ出力されるが、Ｎが６５
００ｒｐｍ以上のときにはＳ１２へ移行してフラグＦ２
がセット状態か否か判定する。このフラグＦ２は、Ｓ２
３にてセットされるもので、当初はリセット状態なの
で、Ｓ１２からＳ１３へ移行する。
テップは、エンジン回転数が６５００ｒｐｍ以上のとき
に、エンジン出力を制限するトラクション制御を規制す
る為のステップであり、Ｓ９においては、エンジン回転
数センサで検出されたエンジン回転数Ｎが読み込まれ、
Ｓ１０にてＮが６５００ｒｐｍ以上か否か判定して、６
５００ｒｐｍ未満のときはＳ１１へ移行して前記のよう
に制御信号がエンジン制御部へ出力されるが、Ｎが６５
００ｒｐｍ以上のときにはＳ１２へ移行してフラグＦ２
がセット状態か否か判定する。このフラグＦ２は、Ｓ２
３にてセットされるもので、当初はリセット状態なの
で、Ｓ１２からＳ１３へ移行する。
【００４０】次に、制御フラグＣＦＬと初回フラグＳＴ
ＦＬが両方ともセット状態のときは、Ｓ１３とＳ１４の
判定を経て、Ｓ１５へ移行し、Ｓ１５においてトラクシ
ョン制御の制御信号をエンジン制御部へ出力するのを禁
止する。つまり、６５００ｒｐｍ以上の状態で、トラク
ション制御を開始するのを禁止する。制御フラグＣＦＬ
がセット状態で、初回フラグＳＴＦＬがリセット状態の
とき（つまり、トラクション制御実行中のとき）は、Ｓ
１６へ移行して、タイマーＴＭの作動を識別する為のフ
ラグＦ１について判定し、フラグＦ１がリセット状態の
ときは、Ｓ１７においてタイマーＴＭ（そのカウンウト
値をＴＭとする）がスタートされ、次にＳ１８において
フラグＦ１がセットされる。
ＦＬが両方ともセット状態のときは、Ｓ１３とＳ１４の
判定を経て、Ｓ１５へ移行し、Ｓ１５においてトラクシ
ョン制御の制御信号をエンジン制御部へ出力するのを禁
止する。つまり、６５００ｒｐｍ以上の状態で、トラク
ション制御を開始するのを禁止する。制御フラグＣＦＬ
がセット状態で、初回フラグＳＴＦＬがリセット状態の
とき（つまり、トラクション制御実行中のとき）は、Ｓ
１６へ移行して、タイマーＴＭの作動を識別する為のフ
ラグＦ１について判定し、フラグＦ１がリセット状態の
ときは、Ｓ１７においてタイマーＴＭ（そのカウンウト
値をＴＭとする）がスタートされ、次にＳ１８において
フラグＦ１がセットされる。
【００４１】つまり、トラクション制御の実行中にエン
ジン回転数Ｎが６５００ｒｐｍ以上になった場合には、
Ｓ１７においてタイマーＴＭがスタートされ、フラグＦ
１がセットされてからＳ１９ヘ移行し、Ｓ１９におい
て、点火リタードを禁止する制御信号と、全気筒燃料カ
ットと全気筒燃料復帰を繰り返す制御信号がエンジン制
御部へ出力され、次に、Ｓ２１において前記タイマーＴ
Ｍのカウント値ＴＭが所定値Ｔ０以上か否かの判定し、
Ｎｏのときはそのままリターンする。一旦、タイマーＴ
Ｍがスタートすると、Ｓ１６からＳ１９へ移行するよう
になるが、以上を繰り返して、所定時間経過すると、Ｓ
２１の判定の結果がＹｅｓとなるため、Ｓ２１からＳ２
２へ移行してタイマーＴＭがリセットされ、Ｓ２３にて
フラグＦ２がセットされると、それ以降Ｓ１２からＳ１
５へ移行してエンジン制御部へトラクション制御の制御
信号の出力が禁止され、その後リターンする。
ジン回転数Ｎが６５００ｒｐｍ以上になった場合には、
Ｓ１７においてタイマーＴＭがスタートされ、フラグＦ
１がセットされてからＳ１９ヘ移行し、Ｓ１９におい
て、点火リタードを禁止する制御信号と、全気筒燃料カ
ットと全気筒燃料復帰を繰り返す制御信号がエンジン制
御部へ出力され、次に、Ｓ２１において前記タイマーＴ
Ｍのカウント値ＴＭが所定値Ｔ０以上か否かの判定し、
Ｎｏのときはそのままリターンする。一旦、タイマーＴ
Ｍがスタートすると、Ｓ１６からＳ１９へ移行するよう
になるが、以上を繰り返して、所定時間経過すると、Ｓ
２１の判定の結果がＹｅｓとなるため、Ｓ２１からＳ２
２へ移行してタイマーＴＭがリセットされ、Ｓ２３にて
フラグＦ２がセットされると、それ以降Ｓ１２からＳ１
５へ移行してエンジン制御部へトラクション制御の制御
信号の出力が禁止され、その後リターンする。
【００４２】もっとも、タイマーＴＭのスタート後、所
定時間経過しない場合でも、一回のトラクション制御が
終了して、制御フラグＣＦＬがリセットされると、Ｓ１
３からＳ２０へ移行し、Ｓ２０において、Ｓ１５と同様
に制御信号の出力が停止され、その後リターンする。
定時間経過しない場合でも、一回のトラクション制御が
終了して、制御フラグＣＦＬがリセットされると、Ｓ１
３からＳ２０へ移行し、Ｓ２０において、Ｓ１５と同様
に制御信号の出力が停止され、その後リターンする。
【００４３】以上説明したエンジントラクション制御の
作用について図１１のタイムチャートを参照しつつつ説
明する。非制御状態からエンジントラクション制御への
移行の為のエンジントラクション制御開始用しきい値Ｓ
ｈは、その基本値が表４の開始用基本目標値テーブルか
ら演算され、比較的高いしきい値に設定される。それ
故、外乱等によって駆動輪の車輪速が高く（最高スリッ
プ量ＳＨｉが大きく）なっても開始用しきい値Ｓｈを超
えない限りはスリップフラグＳＦＬがセットされず、エ
ンジントラクション制御が開始されない。駆動輪の車輪
速が開始用しきい値Ｓｈを超えると、スリップフラグＳ
ＦＬがセットされ、ブレーキが非作動状態であれば制御
フラグＣＦＬ及び初回フラグＳＴＦＬがセットされてエ
ンジントラクション制御が開始されることになる。
作用について図１１のタイムチャートを参照しつつつ説
明する。非制御状態からエンジントラクション制御への
移行の為のエンジントラクション制御開始用しきい値Ｓ
ｈは、その基本値が表４の開始用基本目標値テーブルか
ら演算され、比較的高いしきい値に設定される。それ
故、外乱等によって駆動輪の車輪速が高く（最高スリッ
プ量ＳＨｉが大きく）なっても開始用しきい値Ｓｈを超
えない限りはスリップフラグＳＦＬがセットされず、エ
ンジントラクション制御が開始されない。駆動輪の車輪
速が開始用しきい値Ｓｈを超えると、スリップフラグＳ
ＦＬがセットされ、ブレーキが非作動状態であれば制御
フラグＣＦＬ及び初回フラグＳＴＦＬがセットされてエ
ンジントラクション制御が開始されることになる。
【００４４】しかも、車両の旋回走行において、舵角θ
ｈと車速Ｖと路面摩擦係数μの値から、舵角対応旋回半
径Ｒｉでの走行ラインから外れる傾向が大きい（例え
ば、アンタステア傾向が大きい）と判定されたときは舵
角対応旋回半径Ｒｉを用いて車両の横加速度Ｇが演算さ
れる。この場合、舵角対応旋回半径Ｒｉは実旋回半径Ｒ
ｒよりも小さいから求められる横加速度Ｇが大きくな
り、補正係数ｋが小さくなるため、エンジントラクショ
ン制御開始用しきい値Ｓｈは低くなる。従って、スリッ
プ量自体はそれ程大きくなくとも、エンジントラクショ
ン制御が早期に開始されることになり、駆動輪の駆動ト
ルクの早期低下により過度のアンダステア傾向が出る前
にこれを抑制することが出来る。
ｈと車速Ｖと路面摩擦係数μの値から、舵角対応旋回半
径Ｒｉでの走行ラインから外れる傾向が大きい（例え
ば、アンタステア傾向が大きい）と判定されたときは舵
角対応旋回半径Ｒｉを用いて車両の横加速度Ｇが演算さ
れる。この場合、舵角対応旋回半径Ｒｉは実旋回半径Ｒ
ｒよりも小さいから求められる横加速度Ｇが大きくな
り、補正係数ｋが小さくなるため、エンジントラクショ
ン制御開始用しきい値Ｓｈは低くなる。従って、スリッ
プ量自体はそれ程大きくなくとも、エンジントラクショ
ン制御が早期に開始されることになり、駆動輪の駆動ト
ルクの早期低下により過度のアンダステア傾向が出る前
にこれを抑制することが出来る。
【００４５】前記の如く、車速Ｖと路面摩擦係数μと平
均スリップ量ＳＡｖとを求め、車速Ｖと路面摩擦係数μ
とに基いて制御目標値Ｔを求め、この制御目標値Ｔから
の平均スリップ量ＳＡｖの偏差ＥＮとその変化率ＤＥＮ
とを求めてこれらに基いて初回補正を加味した制御レベ
ルＦＣを求め、この制御レベルＦＣに応じた点火時期と
燃料噴射制限とを実行する。前記初回補正は、平均スリ
ップ量ＳＡｖの変化率ＤＳＡｖが最初に０になるまでは
（＋５）であり、そこから初回フラグＳＴＦＬが０にな
るまでが（＋２）である。この初回補正により制御量が
強制的に大きくなり、スリップの早期収束を図ることが
出来る。
均スリップ量ＳＡｖとを求め、車速Ｖと路面摩擦係数μ
とに基いて制御目標値Ｔを求め、この制御目標値Ｔから
の平均スリップ量ＳＡｖの偏差ＥＮとその変化率ＤＥＮ
とを求めてこれらに基いて初回補正を加味した制御レベ
ルＦＣを求め、この制御レベルＦＣに応じた点火時期と
燃料噴射制限とを実行する。前記初回補正は、平均スリ
ップ量ＳＡｖの変化率ＤＳＡｖが最初に０になるまでは
（＋５）であり、そこから初回フラグＳＴＦＬが０にな
るまでが（＋２）である。この初回補正により制御量が
強制的に大きくなり、スリップの早期収束を図ることが
出来る。
【００４６】前記初回フラグＳＴＦＬが０になるのは、
高い方の駆動輪車輪速による最高スリップ量ＳＨｉがエ
ンジントラクション制御継続判定用しきい値Ｓｃ以下に
なった時点である。それ故、旋回走行時、舵角対応旋回
半径Ｒｉでの走行ラインから外れる傾向が大きいと判定
されるときには補正係数ｋが小さくなるため、制御目標
値Ｔが小さくなり、この目標値までスリップ量を下げる
ため駆動輪の駆動トルクの低減量が多くなってアンダス
テア傾向を早期に解消できる。前記継続判定用しきい値
Ｓｃは、その基本値が継続用基本値テーブルにより演算
されて比較的低いしきい値に設定される。また、舵角対
応旋回半径Ｒｉでの走行ラインから外れる傾向が大きい
と判定されるときは補正係数ｋが小さくなるから、継続
判定用しきい値Ｓｃが更に低くなり、スリップが確実に
収束するまで制御を継続させることが出来る。
高い方の駆動輪車輪速による最高スリップ量ＳＨｉがエ
ンジントラクション制御継続判定用しきい値Ｓｃ以下に
なった時点である。それ故、旋回走行時、舵角対応旋回
半径Ｒｉでの走行ラインから外れる傾向が大きいと判定
されるときには補正係数ｋが小さくなるため、制御目標
値Ｔが小さくなり、この目標値までスリップ量を下げる
ため駆動輪の駆動トルクの低減量が多くなってアンダス
テア傾向を早期に解消できる。前記継続判定用しきい値
Ｓｃは、その基本値が継続用基本値テーブルにより演算
されて比較的低いしきい値に設定される。また、舵角対
応旋回半径Ｒｉでの走行ラインから外れる傾向が大きい
と判定されるときは補正係数ｋが小さくなるから、継続
判定用しきい値Ｓｃが更に低くなり、スリップが確実に
収束するまで制御を継続させることが出来る。
【００４７】一方、舵角対応旋回半径Ｒｉでの走行ライ
ンから外れる傾向が大きくないときは、実旋回半径Ｒｒ
を用いて横加速度Ｇが演算されるから、スリップ判定用
しきい値と制御目標値Ｔは実際の横加速度に合致させて
正確に補正される。前記高い方の駆動輪車輪速が継続判
定用しきい値Ｓｃ以下になっても、その状態が１秒以上
かなければ制御フラグＣＦＬはセット状態に維持され
る。そして、駆動輪駆動トルクの低減量が少なくなるの
に伴って駆動輪車輪速が再び増加し、継続判定用しきい
値Ｓｃを超えると、再びスリップフラグＳＦＬがセット
されて制御が続行される。この場合は、初回フラグＳＴ
ＦＬはセットされず制御レベルＦＣの補正はなされな
い。それ故、制御レベルＦＣは、当初は偏差ＥＮと偏差
変化率ＤＥＮとに基づく基本制御レベルのみで設定さ
れ、以後は基本制御レベルに前回値をフィードバック補
正で加算したものが制御レベルＦＣとして設定されてい
くことになる。このように、スリップが収束していき、
スリップフラグＳＦＬが１秒以上セットされない状態が
続くと、制御フラグＣＦＬが０となってエンジントラク
ション制御が終了する。
ンから外れる傾向が大きくないときは、実旋回半径Ｒｒ
を用いて横加速度Ｇが演算されるから、スリップ判定用
しきい値と制御目標値Ｔは実際の横加速度に合致させて
正確に補正される。前記高い方の駆動輪車輪速が継続判
定用しきい値Ｓｃ以下になっても、その状態が１秒以上
かなければ制御フラグＣＦＬはセット状態に維持され
る。そして、駆動輪駆動トルクの低減量が少なくなるの
に伴って駆動輪車輪速が再び増加し、継続判定用しきい
値Ｓｃを超えると、再びスリップフラグＳＦＬがセット
されて制御が続行される。この場合は、初回フラグＳＴ
ＦＬはセットされず制御レベルＦＣの補正はなされな
い。それ故、制御レベルＦＣは、当初は偏差ＥＮと偏差
変化率ＤＥＮとに基づく基本制御レベルのみで設定さ
れ、以後は基本制御レベルに前回値をフィードバック補
正で加算したものが制御レベルＦＣとして設定されてい
くことになる。このように、スリップが収束していき、
スリップフラグＳＦＬが１秒以上セットされない状態が
続くと、制御フラグＣＦＬが０となってエンジントラク
ション制御が終了する。
【００４８】エンジン回転数が高回転状態において、点
火リタードを実行すると、多量の未燃ガスが排気系の触
媒装置中で燃焼して触媒装置が損傷し、また、エンジン
回転数が高回転状態において、部分気筒燃料カットを実
行すると、排気中の酸素濃度が高くなって、触媒装置で
の燃焼が活性化して触媒装置が損傷することになる。こ
れを防止する為、このエンジントラクション制御におい
ては、エンジン回転数Ｎが６５００ｒｐｍ以上のときに
は、エンジン出力を制限するトラクション制御を開始し
ないようにした（Ｓ１４、Ｓ１５）。
火リタードを実行すると、多量の未燃ガスが排気系の触
媒装置中で燃焼して触媒装置が損傷し、また、エンジン
回転数が高回転状態において、部分気筒燃料カットを実
行すると、排気中の酸素濃度が高くなって、触媒装置で
の燃焼が活性化して触媒装置が損傷することになる。こ
れを防止する為、このエンジントラクション制御におい
ては、エンジン回転数Ｎが６５００ｒｐｍ以上のときに
は、エンジン出力を制限するトラクション制御を開始し
ないようにした（Ｓ１４、Ｓ１５）。
【００４９】一方、トラクション制御実行中にエンジン
回転数Ｎが６５００ｒｐｍ以上の高回転状態になったと
きには、所定時間の間は、点火リタードを禁止し且つ全
気筒燃料カット及び全気筒燃料復帰を繰り返すように
し、この点火リタードの禁止と全気筒燃料カット／全気
筒燃料復帰の実行中に、トラクション制御が終了したと
き（制御フラグＣＦＬがリセット）には、制御信号の出
力を停止するように構成した。このように、所定時間の
間、トラクション制御を直ちに中止することなく、点火
リタードを禁止し且つ全気筒燃料カット／全気筒燃料復
帰を実行することにより、スリップ抑制と排気系の触媒
装置の保護を図りつつ、エンジン４での吹き上がりを防
止することができ、エンジン出力の急変により操縦安定
性が低下するのを防止できる。
回転数Ｎが６５００ｒｐｍ以上の高回転状態になったと
きには、所定時間の間は、点火リタードを禁止し且つ全
気筒燃料カット及び全気筒燃料復帰を繰り返すように
し、この点火リタードの禁止と全気筒燃料カット／全気
筒燃料復帰の実行中に、トラクション制御が終了したと
き（制御フラグＣＦＬがリセット）には、制御信号の出
力を停止するように構成した。このように、所定時間の
間、トラクション制御を直ちに中止することなく、点火
リタードを禁止し且つ全気筒燃料カット／全気筒燃料復
帰を実行することにより、スリップ抑制と排気系の触媒
装置の保護を図りつつ、エンジン４での吹き上がりを防
止することができ、エンジン出力の急変により操縦安定
性が低下するのを防止できる。
【図１】実施例に係る車両のエンジントラクション制御
装置の全体構成図である。
装置の全体構成図である。
【図２】エンジントラクション制御のルーチンのフロー
チャートである。
チャートである。
【図３】図２のＳ３のステップのルーチンのフローチャ
ートである。
ートである。
【図４】図２のＳ５のステップのルーチンのフローチャ
ートである。
ートである。
【図５】図２のＳ８のステップのルーチンのフローチャ
ートである。
ートである。
【図６】図６のＳ８４のステップの等価回路図である。
【図７】図６のＳ８５のステップの等価回路図である。
【図８】制御レベルに対する点火リタード量のマップの
線図である。
線図である。
【図９】エンジン回転数に対する点火リタード量のマッ
プの線図である。
プの線図である。
【図１０】制御レベルとエンジン回転数に対する燃料カ
ット禁止領域の説明図である。
ット禁止領域の説明図である。
【図１１】エンジントラクション制御の動作タイムチャ
ートである。
ートである。
２ａ，２ｂ 前輪（駆動輪） ３ａ，３ｂ 後輪（従動輪） ４ エンジン ８ 制御装置 ９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ 車輪速センサ ＦＣ 制御レベル ＦＣＢ 基本制御レベル Ｓｈ エンジントラクション制御開始用しきい値 Ｓｃ エンジントラクション制御継続判定用しきい
値 Ｖ２ａ，Ｖ２ｂ 駆動輪２ａ，２ｂの車輪速 Ｖ３ａ，Ｖ３ｂ 従動輪３ａ，３ｂの車輪速 Ｖ 車速（車体速） Ｔ 制御目標値
値 Ｖ２ａ，Ｖ２ｂ 駆動輪２ａ，２ｂの車輪速 Ｖ３ａ，Ｖ３ｂ 従動輪３ａ，３ｂの車輪速 Ｖ 車速（車体速） Ｔ 制御目標値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５Ｇ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｃ Ｌ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/00 F02D 41/00 F02D 43/00 F02D 45/00
Claims (2)
- 【請求項１】 駆動輪の路面に対するスリップ量が所定
のしきい値を超えるときにスリップ量が目標値となるよ
うに駆動輪の駆動を制御するエンジントラクション制御
手段を備えた車両のスリップ制御装置において、 エンジン回転数を検出する回転数検出手段を設け、 前記回転数検出手段の出力を受け、エンジン回転数が所
定の高回転数以上のときには、エンジントラクション制
御手段による制御を規制するトラクション規制手段を設
け、 エンジントラクションが、点火時期をリタードする点火
時期リタード制御と、燃料カット制御とにより行われ、
スリップ制御中にエンジン回転数が所定の高回転数以上
となったとき、前記点火時期リタード制御を禁止する一
方、燃料カット制御を継続し、 前記スリップ制御中にエンジン回転数が所定の高回転数
以上となったときの燃料カット制御は、全気筒燃料カッ
ト及び全気筒燃料復帰の繰り返しのみによって実行され
る一方、エンジン回転数が前記所定の高回転数より小さ
いときの燃料カット制御は、スリップ量に応じて部分的
な気筒燃料カットと全気筒燃料カットの両方を選択可能
に構成され たことを特徴とする車両のスリップ制御装
置。 - 【請求項２】 前記トラクション規制手段は、前記燃料
カットによる制御を、エンジン回転数が所定の高回転数
以上となって所定時間継続した後、強制終了させるよう
に構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の
スリップ制御装置。
Priority Applications (3)
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|---|---|---|---|
| JP26306892A JP3287613B2 (ja) | 1992-09-03 | 1992-09-03 | 車両のスリップ制御装置 |
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| DE4329835A DE4329835B4 (de) | 1992-09-03 | 1993-09-03 | Schlupfregelsystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26306892A JP3287613B2 (ja) | 1992-09-03 | 1992-09-03 | 車両のスリップ制御装置 |
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|---|---|
| JPH0681689A JPH0681689A (ja) | 1994-03-22 |
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Family
ID=17384401
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26306892A Expired - Fee Related JP3287613B2 (ja) | 1992-09-03 | 1992-09-03 | 車両のスリップ制御装置 |
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| JP (1) | JP3287613B2 (ja) |
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| US5660157A (en) * | 1994-06-17 | 1997-08-26 | Hitachi, Ltd. | Output torque control apparatus and method for an internal combustion engine |
| JPH0848170A (ja) * | 1994-08-08 | 1996-02-20 | Toyota Motor Corp | 車両用加速スリップ制御装置 |
| JP2749784B2 (ja) * | 1994-11-21 | 1998-05-13 | 住友電気工業株式会社 | 旋回半径計算方法および旋回半径計算装置 |
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| US5816353A (en) * | 1995-06-21 | 1998-10-06 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine fuel cut controller |
| JP3536523B2 (ja) * | 1996-04-19 | 2004-06-14 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
| JP3820647B2 (ja) * | 1996-09-30 | 2006-09-13 | 日産自動車株式会社 | エンジンのトルクダウン制御装置 |
| DE19644231A1 (de) * | 1996-10-24 | 1998-04-30 | Teves Gmbh Alfred | Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung |
| DE59914189D1 (de) * | 1998-08-08 | 2007-03-29 | Volkswagen Ag | Verfahren zur Bestimmung des Kurvenradius einer Fahrbahn |
| JP3695397B2 (ja) * | 2001-04-10 | 2005-09-14 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
| US7050899B2 (en) * | 2004-03-24 | 2006-05-23 | Autotronic Controls Corporation | Slew rate revlimiter |
| DE102009006472B4 (de) * | 2009-01-28 | 2019-06-13 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeug |
| US9254748B2 (en) * | 2013-02-01 | 2016-02-09 | Hondata, Inc. | Vehicle traction control |
| JP6076146B2 (ja) * | 2013-03-11 | 2017-02-08 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制御装置 |
| DE102015222059A1 (de) * | 2015-11-10 | 2017-05-11 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrdynamikregelsystem in einem Kraftfahrzeug und elektronische Fahrdynamiksteuereinheit für ein Fahrdynamikregelsystem |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| EP0298232B1 (en) * | 1987-06-11 | 1993-09-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving wheel slip control system for vehicles |
| JPH01197160A (ja) * | 1988-02-01 | 1989-08-08 | Mazda Motor Corp | 車両の制動制御装置 |
| US5224044A (en) * | 1988-02-05 | 1993-06-29 | Nissan Motor Company, Limited | System for controlling driving condition of automotive device associated with vehicle slip control system |
| DE4017429C2 (de) * | 1989-05-31 | 1996-05-30 | Honda Motor Co Ltd | Steuervorrichtung für die Bewegung eines Fahrzeuges |
| JPH03189338A (ja) * | 1989-12-19 | 1991-08-19 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | トラクションコントロール装置 |
| US5216608A (en) * | 1990-01-25 | 1993-06-01 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus and a method for estimating the friction coefficient of a road surface and controlling a driving condition of a vehicle in accordance with the estimated friction coefficient |
| DE4011974C1 (en) * | 1990-04-12 | 1991-09-12 | Lucas Industries P.L.C., Birmingham, West Midlands, Gb | Preventing spin of driven wheels of motor vehicle - detecting speed of rotation and/or acceleration of wheels and comparing with threshold values |
| JP2524246B2 (ja) * | 1990-06-13 | 1996-08-14 | 本田技研工業株式会社 | 駆動輪スリップ制御装置 |
| JP3067028B2 (ja) * | 1990-09-28 | 2000-07-17 | マツダ株式会社 | エンジンの出力制御装置 |
| GB2251500B (en) * | 1990-10-31 | 1994-05-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | System for controlling the output of an automotive engine |
| JPH0826837B2 (ja) * | 1990-12-28 | 1996-03-21 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの点火時期制御装置 |
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| US5265693A (en) * | 1992-03-09 | 1993-11-30 | Saturn Corporation | Integrated traction control system |
| US5213178A (en) * | 1992-04-21 | 1993-05-25 | General Motors Corporation | Traction control system with fuel and spark control |
-
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- 1992-09-03 JP JP26306892A patent/JP3287613B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-09-03 US US08/115,657 patent/US5473544A/en not_active Expired - Fee Related
- 1993-09-03 DE DE4329835A patent/DE4329835B4/de not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
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| US5473544A (en) | 1995-12-05 |
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| DE4329835A1 (de) | 1994-03-10 |
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