KR20010079940A - 차량의 추진력을 조절하기 위한 조절 장치 및 조절 방법 - Google Patents
차량의 추진력을 조절하기 위한 조절 장치 및 조절 방법 Download PDFInfo
- Publication number
- KR20010079940A KR20010079940A KR1020017003943A KR20017003943A KR20010079940A KR 20010079940 A KR20010079940 A KR 20010079940A KR 1020017003943 A KR1020017003943 A KR 1020017003943A KR 20017003943 A KR20017003943 A KR 20017003943A KR 20010079940 A KR20010079940 A KR 20010079940A
- Authority
- KR
- South Korea
- Prior art keywords
- amount
- lateral acceleration
- detecting
- vehicle
- value
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 29
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 189
- 230000004044 response Effects 0.000 claims abstract description 56
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 25
- 230000003321 amplification Effects 0.000 claims description 22
- 238000003199 nucleic acid amplification method Methods 0.000 claims description 22
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 11
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims description 9
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 7
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 7
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 6
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 6
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 6
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 5
- 230000009194 climbing Effects 0.000 claims description 4
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 4
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 4
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 claims description 2
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 claims description 2
- 230000000737 periodic effect Effects 0.000 description 6
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 3
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 3
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 3
- 230000008569 process Effects 0.000 description 3
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 3
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 230000003044 adaptive effect Effects 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 125000004122 cyclic group Chemical group 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 1
- 230000006698 induction Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
- B60T2230/03—Overturn, rollover
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/12—Lateral speed
- B60W2520/125—Lateral acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
본 발명은 차량의 추진력을 조절하기 위한 추진력 조절 장치와 조절 방법에 관한 것이다. 이를 위하여, 상기 장치는 차량에 적용된 횡가속도를 나타내는 횡가속도량을 검출하는 역할을 하는 제 1 수단(101)을 포함한다. 또한, 상기 장치는 횡가속도량의 시간 반응량을 검출하기 위한 제 2 수단(204)을 포함한다. 추가로, 상기 장치는 적어도 횡가속도량과 이 횡가속도량의 시간 반응량에 따라서 조작량을 검출하는 제 3 수단(209)을 포함한다. 또한, 상기 장치는 적어도 엔진을 조작하여 차량의 추진력을 조절하기 위한 제 4 수단을 가지며, 이때 엔진 조작은 상기 조작량에 따라서 실시된다.
Description
독일 특허 제 DE 19 02 944 B2 호에는 차량에 있어서 곡선 미끌림(curve skid)을 방지하기 위한 제어 장치가 공지되어 있다. 상기 차량은 블록킹 보호 제동 시스템과, 주행 상태를 검출하기 위한 측정 부품과, 이 측정 부품에 의해서 제어 가능한 조절 부품을 포함한다. 측정 부품은 자이로 장치(gyroscopic device)와, 차륜 센서(wheel sensor)와, 조향 센서(steering sensor)와, 전위차계(potentiometer)로 구성된다. 또한, 상기 측정 부품은 차량의 횡가속도의 한계값에 반응을 나타내는 프로그램식 제어 장치와 연결된다. 이 제어 장치에 의해서 제동 시스템을 제어하기 위한 조절 부품과 궤도를 유지하기 위한 내연기관의 출력 조절 부품이 작동될 수 있다. 궤도 유지 장치(track holding device)는 차량이 최대 허용 횡가속도 상태에 이르면 사용되기 때문에, 차량의 불안정한 주행 상태를 방지할 수 있다. 그렇지만, 상기 장치에서는 횡가속도량의 시간 반응량이 고려되지않았다.
본 발명은 차량의 추진력을 조절하기 위한 조절 장치와 조절 방법에 관한 것으로서, 상기 조절 방법과 조절 장치는 본 기술 분야에 있어서 여러 가지 변형된 형태로 공지되어 있다.
도 1은 본 발명에 따른 조절 방법을 수행하기 위한 본 발명에 따른 조절 장치의 개략적인 배치를 도시한 도면.
도 2는 제 1 실시예에 해당하는 본 발명에 따른 조절 장치를 블록도의 형태로 도시한 도면.
도 3은 제 1 실시예에 해당하는 본 발명에 따른 조절 장치를 순서도의 형태로 도시한 도면.
도 4 및 도 5는 제 1 실시예와 상응하는 방식으로 제 2 실시예를 도시한 도면.
도 6 및 도 7은 여러 가지 신호들의 진행 과정과 조작량의 진행 과정을 도시한 그래프.
본 발명의 목적은 차량의 추진력을 조절하기 위한 종래의 조절 장치와 조절 방법을 개선시키고자 하는 것으로서, 이 개선 방법에서는 차량의 추진력을 조절할 때 차량의 시간 및 동적 반응(time and dynamic response)도 함께 고려하고자 하는 것이다
상기 목적은 청구항 제 1 항, 제 20 항, 21 내지 제 22 항의 특징에 따라서 해결될 수 있다.
본 발명에 따른 장치에서는 차량의 추진력을 조절하기 위한 추진력 조절 장치를 다룬다. 상기 장치는 차량에 적용된 횡가속도를 나타내는 횡가속도량을 검출하기 위한 제 1 수단을 포함한다. 본 발명에 따라서, 상기 장치는 횡가속도량의 시간 반응량을 검출하기 위한 제 2 수단을 포함한다. 또한, 상기 장치는 적어도 횡가속도량과 이 횡가속도량의 시간 반응량에 따라서 조작량을 검출하는 제 3 수단을 포함한다. 추가로, 상기 장치는 적어도 엔진을 조작하여 차량의 추진력을 조절하기 위한 제 4 수단을 가지며, 이때 엔진 조작은 상기 조작량에 따라서 실시된다.
바람직한 방식으로서, 상기 조작량은 조정하고자 하는 스로틀 밸브의 각도, 분사하고자 하는 연료 분사량 또는 조정하고자 하는 점화 시점을 나타낸다. 본 발명에서는, 예를 들어 불꽃 점화식 내연기관을 일례로 들기 때문에 상기 조작량으로서는 스로틀 밸브의 각도나 점화 시점(점화각)을 대상으로 한다. 한편, 디젤 엔진이 사용되는 차량의 경우에는 조작량으로서 연료 분사량을 사용한다. 결과적으로점화에 관련된 인자를 조작함으로써 엔진 모멘트를 신속하게 감소시킬 수 있다.
또한, 본 발명에 따른 조절 방법은 전기로 작동하는 모터가 장착된 차량에서도 사용될 수 있다. 이 경우에, 조작량으로서는 모터에 흐르는 전류가 사용된다.
바람직한 방식으로서, 차량의 추진력을 조절하기 위해서 상술한 바와 같은 엔진 조작뿐만 아니라 차륜 브레이크, 커플링 및 변속기를 조작할 수도 있다. 차륜 브레이크에서는 상응하는 조작을 실시함으로써 차량의 속도를 감소시킬 수 있다. 커플링에서는 이 커플링을 조작함으로써 구동 샤프트의 구동 라인이 짧은 시간 내에 개방된다. 이로 인하여 구동 차륜들은 종방향 힘과 상관없이 최대 횡방향 힘을 전달할 수 있다. 변속기의 조작에서는, 예를 들어 구동 모멘트의 감소를 위하여 저속단 변속을 생각할 수 있다. 여기서, 추진 모멘트의 조절이라 함은 추진 모멘트의 제한, 감소 또는 상승을 말한다.
바람직한 방식으로서, 조작량은 엔진 조작을 통하여 횡방향 차량 안정을 도모할 수 있을 정도의 값이 산출된다. 엔진 조작과 상술한 바와 같은 기타의 조작을 수행함으로써, 차량의 안정성은 제한 범위 내로 조절되며 운전자는 표준 주행 상태로 주행할 수 있다. 이로써, 차량의 조향성은 차량이 약간 불안정한 제어 상태로 주행하게 되는 추진 구동의 경우에 향상된다. 특히, 엔진 조작을 실시함으로써, 차량의 길이방향을 따른 차축을 중심으로 차량이 전복되는 것을 방지할 수 있다.
본 발명에 따른 조절 장치를 실현하기 위해서 두 가지 실시예를 제안하며, 제 1 실시예에서는 횡가속도량의 시간 반응량으로서 횡가속도량의 시간 변화량을 검출한다.
본 발명에 따른 조절 장치는 차량의 가속도를 나타내는 가속도량을 검출하는 수단을 갖는다. 이 가속도량과, 횡가속도량과, 횡가속도량의 시간 반응량에 따라서 조작량이 검출된다. 이를 위하여, 본 발명에 따른 조절 장치는 바람직한 방식으로서 3개의 수단을 갖는 데, 이 수단들로서는 횡가속도량과 가속도량에 따라서 조작량을 위한 제 1 값을 검출하는 제 1 검출 수단과, 횡가속도량의 시간 반응량과 가속도량에 따라서 조작량을 위한 제 2 값을 검출하는 제 2 검출 수단과, 횡가속도량과 이 횡가속도량의 시간 반응량에 따라서 조작량을 위한 증가량을 검출하는 제 3 수단을 들 수 있다. 상기 조작량은 제 1 값이나 제 2 값 및 증가량에 따라서 검출된다.
상술한 바와 같은 3개의 검출 수단은 성능 그래프(performance graph)로서 실시된다. 다시 말해서, 가속도량과, 횡가속도량과, 이 횡가속도량의 시간 반응량과 같은 입력값에 따라서 각각의 성능 그래프로부터 조작량 혹은 증가량을 위한 할당값들이 선택된다. 이 할당값들은, 예를 들어 타맥(tarmac) 상의 주행 테스트나 모델 추정(model estimation)에 의해서 검출될 수 있다. 조작량의 제 1 값은 차량의 정적 거동을 고려한 횡가속도값에 기초하여 검출되기 때문에 정적 조작량의 특성을 갖는다. 스로틀 밸브가 상기 조작량과 관련하여 조절된다면, 조작량의 제 1 값은 스로틀 밸브의 정적 제한을 나타낸다. 이와 상응한 방식으로서, 조작량의 제 2 값은 이 조작량이 횡가속도값의 시간 반응량으로 반환되기 때문에 스로틀 밸브의 동적 제한을 나타낸다. 상기 두 가지 값들은 운전자가 현재의 주행 상태에서 불안전한 차량 거동을 발생시키고 있는 스로틀 밸브의 각도를 조절하고자 하는 경우에조작량으로서 사용되기 때문에 제한된 특성을 갖는다. 이에 기초하여, 운전자가 스로틀 밸브의 각도를 반환하는 것 대신에 조작량의 제 1 값이나 제 2 값에 따라서 반환된 스로틀 밸브의 각도를 조절할 수도 있다.
상기 증가량은 스로틀 밸브의 위치를 조절하는 경우에 스로틀 밸브의 증가 제한 특성을 갖는다. 예를 들어, 스로틀 밸브의 각도가 상기 두 가지 조작량에 따라서 조절되고 또한 운전자가 스로틀 밸브의 각도를 반환함에 따라서 스로틀 밸브의 각도가 전진하게 되는 경우에, 스로틀 밸브의 각도는 추진 모멘트를 부드럽게 상승시킬 수 있도록 제한된 범위로 증가된다. 두 가지 조작량들 중 하나에 기초하여 스로틀 밸브의 위치가 조절되는 경우에서도 증가량은 동일하게 기능하며 이 조작량들은 주행 거동에 기초하여 증가한다.
한편, 성능 그래프를 사용함으로써 횡가속도량과 이 횡가속도량의 시간 반응량에 따라서 조작량이 계속해서 검출될 수 있는 장점을 갖는다.
바람직한 방식으로서, 조작량의 제 1 값은 횡가속도량의 증가량으로부터 제 2 값을 유도하는 횡가속도량에 따르며, 조작량의 제 1 값은 속도량의 증가량으로부터 제 1 값을 유도하는 속도량에 따른다. 바람직한 방식으로서, 조작량의 제 2 값은 횡가속도량의 시간 반응량의 증가량으로부터 제 2 값을 유도하는 횡가속도량의 시간 반응량에 따르며, 조작량의 제 2 값은 가속도의 증가량으로부터 제 2 값을 유도하는 가속도량에 따른다. 바람직한 방식으로서, 조작량의 증가량은 횡가속도량의 증가량으로부터 증가량을 유도하는 횡가속도량에 따르며, 조작량의 증가량은 횡가속도량의 시간 반응량으로부터 증가량을 유도하는 횡가속도량의 시간 반응량에 따른다. 특히 유리하게는, 한편으로 횡가속도량의 소정의 값 이상으로 증가량을 유도할 수 있으며, 다른 한편으로 횡가속도량의 시간 반응량의 소정의 값 이상이면서 매우 작은 증분량, 특히 제로 값으로 증가량을 유도할 수 있다.
바람직한 방식으로서, 상술한 검출 수단에서는 횡가속도량의 전체량과 이 횡가속도량의 시간 반응량의 전체량이 처리된다. 이에 기초하여, 제 3 수단은 횡가속도량의 전체량을 형성하는 제 1 전체량 형성 수단을 갖는다. 상기 전체량은 제 1 검출 수단과 제 3 검출 수단에 전달된다. 또한, 제 3 수단은 횡가속도량의 시간 반응량의 전체량을 형성하는 제 2 전체량 형성 수단을 갖는다. 이 전체량은 제 3 검출 수단에 전달된다.
바람직한 방식으로서, 제 3 수단은 스로틀 밸브를 제한하는 제한 특성을 갖는 선택량을 검출하는 선택 수단을 갖는다. 상기 선택량으로서는 조작량을 위한 양 값들 중 작은 값이 선택된다. 상기 선택량에 따라서 조작량이 검출된다.
상기 진행 방식을 이용함으로써, 조작량은 각 경우에서 표준 주행 상태를 나타내는 조작량의 값에 기초하여 검출될 수 있다. 예를 들어 횡가속도는 높지만 횡가속도의 시간 변화량은 낮은 차량 상태에서는 조작량을 위한 제 1 검출값이 제 2 값보다 작다. 따라서, 횡가속도에 기초한 엔진 조작이 필요하다. 이 상황에서는 횡가속도는 낮고 이 횡가속도의 시간 변화량은 높은 주행 상태가 적절하다. 이러한 진행 방식을 통하여, 조작량은 횡가속도량과 이 횡가속도량의 시간 반응량에 따라서 주행 거동을 안정시킬 수 있는 값으로 제한된다.
또한, 상기 조절 장치는 운전자가 원하는 차량의 추진력을 나타내는 적어도하나의 소망 주행량을 검출하기 위한 검출 수단을 포함한다. 상기 소망 주행량은 조작량을 검출할 때 고려된다. 특히, 소망 주행량은 조작량을 위한 최대값으로서 사용된다. 소망 주행량을 검출하는 검출 수단으로서는, 예를 들어 엑셀러레이터 페달에 부착되어 이 엑셀러레이터의 위치를 검출하는 센서 수단이 사용된다.
바람직한 방식으로서, 소망 주행량은 조작량을 검출할 때 소망 주행량의 값이 선택량보다 작다면 소망 주행량에 따라서 엔진 조작을 실시하는 형태로 고려된다. 이러한 방식을 통하여, 차량은 운전자가 원하는 바에 따라서 가속되지 않을 것이다.
조작량을 검출하기 위하여 제 3 수단은 선택량, 증가량 및 소망 주행량에 따라서 조작량을 검출하는 제 4 검출 수단을 갖는다.
적어도 연속 시간 스텝 동안에 선택량이 검출되는 데, 다시 말하면 선택량은 분할된 시간 스텝 동안에 분리된 값들로 존재한다. 이를 위하여 조작량은, 소망 주행량이 실제 시간 스텝의 선택량보다 더 크기 때문에 소망 주행량이 조작량으로 사용되는 경우와; 소망 주행량이 실제 선택량보다 크고 실제 시간 스텝의 선택량은 소정의 시간 스텝의 선택량 이하이기 때문에 조작량으로서 실제 시간 스텝의 선택량이 사용되는 경우와; 소망 주행량이 실제 선택량보다 크고 실제 시간 스텝의 선택량이 소정의 시간 스텝의 선택량보다 소정의 값, 특히 증가량만큼 크기 때문에 조작량으로서 소정의 시간 스텝의 선택량과 증가량의 합이 주어지는 경우와; 소망 주행량이 실제 선택량보다 크며 실제 시간 스텝의 선택량이 소정의 시간 스텝의 선택량보다 크지만 소정의 값, 특히 증가량보다는 크지 않기 때문에 조작량으로서 실제 시간 스텝의 선택량이 사용되는 경우에서처럼 구분되어 검출된다.
상술한 바와 같이 실시되는 경우에, 시간에 따른 조작량의 증가는 증가량에 의해서 제한되는 것이 바람직하다.
추가로, 조작량은 적어도 하나의 보정값에 따라서 보정되는 것이 바람직하다. 이를 위하여, 예를 들어 차량의 지리적인 높이를 나타내는 고도량이 적용될 수 있다. 이와 같은 보정을 실시함으로써, 높은 높이에서 낮은 엔진 출력이 존재하는 경우를 고려할 수 있다. 또한, 차량의 길이방향으로 차량의 기울림을 나타내는 등판량이 적용될 수 있다. 이 보정을 통해서는 차량의 기울림으로 인하여 주행 저항이 고려될 수 있다. 이외에도, 조작량에 따라서 모든 엔진 구동 시점에서 등가의 엔진 모멘트가 조절되도록 보정하는 경우를 고려할 수도 있다.
제 1 실시예에 기초한 바람직한 형태로서, 다시 한번 다음과 같이 요약할 수 있는 데, 즉 상기 차량의 추진력을 조절하기 위한 조절 장치는 차량에 작용하는 횡가속도를 나타내는 횡가속도량을 검출하는 제 1 수단을 포함한다. 또한, 상기 조절 장치는 횡가속도량의 시간 반응량을 검출하는 제 2 수단을 포함한다. 또한, 상기 조절 장치는 횡가속도량에 따라서 제 1 조작량을 검출하는 제 3 수단과, 횡가속도량의 시간 반응량에 따라서 제 2 조작량을 검출하는 제 4 수단을 포함한다. 또한, 상기 조절 장치는 추진력을 조절하기 위하여 상기 제 1 조작량이나 제 2 조작량에 따라서 엔진 조작을 실시하는 제 5 수단을 포함한다.
제 2 실시예에서는 횡가속도량의 시간 반응량으로서 동일한 부호 변화, 특히 횡가속도량의 양의 값으로부터 음의 값으로의 부호 변화를 갖는 횡가속도량의 두가지 제로 패시지의 시간 간격을 나타내는 주기량을 검출한다.
바람직하게는, 상기 횡가속도량의 증폭량과 횡가속도량의 주기에 따라서 불안정성을 나타내는 차량 거동인지 이미 알고 있는 차량 거동인지를 검출할 수 있다. 이러한 진행 방식은 특별한 방식으로서 횡가속도량에서 불안정한 거동을 나타내는 차량의 흔들림을 인지하기에 적합하다.
상술한 바에 기초하여, 제 3 수단은 바람직하게는 횡가속도량의 주기 내에서 횡가속도량의 최소값과 최대값 사이의 차이를 나타내는 증폭량을 검출하는 제 1 수단을 갖는다. 횡가속도량이, 예를 들어 진폭을 갖는다면, 최소값은 진폭의 절반에 상응하는 음의 반파에 해당하고 최대값은 진폭의 절반에 상응하는 양의 반파에 해당한다. 최대값과 최소값은 차량의 주행 상태가 불안정하며, 특히 횡가속도량이 크게 흔들리기 때문에 제공된다. 이 증폭량에 따라서 조작량이 검출된다.
또한, 상기 제 3 수단은 횡가속도량의 시간 반응량과 증폭량에 따라서 조작량을 위한 중요량을 검출하기 위한 제 2 수단을 갖는다. 상기 중요량과 운전자가 원하는 바에 따른 조작량의 초기값에 따라서, 상술한 제 3 수단 내에 포함된 제 3 수단에서는 조작량을 검출한다.
바람직한 방식으로서, 중요량으로서는, 특히 증폭량이 임계값보다 크고 주기량이 소정 범위 내의 값에 존재할 때 1만큼 증분하는 계수량이 사용된다. 상기 계수량은 바람직하게는 최대값으로 고려된다. 또한, 계수량은 증폭량이 임계값보다 작거나 계수량이 소정 범위 외의 값에 존재할 때 소정의 값, 특히 제로로 갱신된다.
추가로, 바람직하게는, 증폭량을 위한 임계값과 주기량을 위한 값의 범위는 차량의 속도를 나타내는 중요량의 함수로서 제공된다. 이것은 불안정한 상태에 있는 차량의 거동이 차량의 속도에 따라서 변화됨을 의미한다. 이로 인하여 적응성 평가(adaptive evaluation)가 가능하다.
횡가속도량의 제로 패시지는 바람직하게는 횡가속도량의 시간 변화에 따라서 검출된다.
이하에서 제 2 실시예에 기초한 바람직한 형태를 다시 한번 요약하면, 차량의 추진력을 조절하기 위한 조절 장치는 차량에 적용된 횡가속도를 나타내는 횡가속도량을 검출하는 제 1 수단을 포함한다. 또한, 상기 조절 장치는 횡가속도량이 불안정한 상태의 차량 거동인지 이미 알고 있는 차량 거동, 특히 흔들림을 갖는 차량 거동인지를 나타내는 중요량을 검출하는 제 2 수단을 포함한다. 또한, 상기 조절 장치는 추진력을 조절하기 위하여 상기 중요량에 따라서 엔진 조작을 실시하는 제 3 수단을 포함한다.
다른 장점과 바람직한 형태는 종속항들과, 이 종속항들을 임의로 조합한 형태와, 도면과, 실시예의 설명에 의해서 주어질 수 있다.
먼저 도 1의 설명으로부터 시작하며, 도 1에 도시한 배치 형태는 양 실시예들 모두에서 사용된다.
블록 101은 차량에 적용된 횡가속도를 나타내는 횡가속도량 aq를 검출하는 횡가속도 센서를 나타낸다. 상기 횡가속도량 aq는 블록 105에 전달된다.
블록 102는 여러 가지 수단들을 하나의 배치 형태로 나타낸 것으로서 여기서는 Si1로 표현되는 여러 가지 값이나 신호들을 검출한다. 본 실시예에서 사용되는 여러 가지 값이나 신호들로서, 한편으로는 운전자가 원하는 추진력을 나타내는 소망 주행량 DKF를 다루며, 다른 한편으로는 고도량(amplitude magnitude)과, 등판량(climbing magnitude)과, 엔진 조작에 따라서 제시된 조작량에 기초하여 차후에 보정됨으로써 모든 엔진 구동 시점에서 등가의 엔진 모멘트를 나타낼 수 있는 보정량이 다루어진다. 상기 값이나 신호 Si1은 블록 105에 전달된다.
블록 104는 차륜의 회전량 nij를 검출하는 차륜 회전수 센서를 나타낸다. 이 차륜 회전량 nij는 한편으로 블록 103에 전달되고 다른 한편으로 블록 105에 전달된다.
차륜 회전량 nij에서 사용되는 색인어는 다음과 같다: i는 전륜축 v의 차륜인지 후륜축 h의 차륜인지를 나타내며, j는 우측 r의 차륜인지 좌측 l의 차륜인지를 나타낸다.
블록 103에서는 공지된 방식에 따라서 차량의 가속도를 나타내는 가속도량 vf가 검출된다. 이 가속도량 vf는 블록 105에 전달된다.
블록 105는 제어기를 나타낸다. 이 제어기에서는 차량의 횡방향 동적 상태를 조절하는 제어 및 조정이 실시된다. 차량의 상태를 검출하기 위하여 제어기 105에는 횡방향 가속도량 aq와, 차륜 회전수량 nij와, 가속도량 vf와, 기타 값이나 신호 Si1과, 블록 106으로부터의 값이나 신호 Si3이 전달된다.
차량의 횡방향 동적 상태를 조절하기 위하여 제어기 105는 소정의 값이나 크기 Si2 및 기타의 값 DKEG를 출력한다. 소정의 값이나 신호 Si2뿐만 아니라 값 DKEG는 차량에 내장된 작동 장치를 나타내는 블록 106에 전달된다.
상기 작동 장치로서는 엔진이나 이 엔진으로부터 발생된 엔진 모멘트를 조절할 수 있는 임의의 장치를 들 수 있다. 디젤 엔진을 사용하는 차량에서는, 작동 장치로서 스로틀 밸브의 위치나 각도를 조절할 수 있는 장치 또는 점화 시점(점화각)을 조절할 수 있는 장치가 사용된다. 전기로 작동하는 모터가 구동 모터의 역할을 하는 차량에서는 엔진에 흐르는 전류를 조절하기 위한 작동 장치가 사용된다.
본 실시예의 차량에서는 한편으로 불꽃 점화식 내연기관이 사용되며 다른 한편으로 엔진 조작에 따라서 엔진의 모멘트를 조절하기 위하여 스로틀 밸브의 각도를 나타내는 조작량 DKEG가 사용된다. 이와 상응한 조작량으로서, 디젤 엔진의 경우에는 공급된 연료량이 사용되며 전기 모터의 경우에는 모터에 흐르는 전류가 사용된다.
다른 한편, 작동 장치로서는 엔진과 구동 차륜들 사이의 동력 전달을 조절하는 커플링을 조작하거나 변속기를 조작할 수 있는 장치를 들 수 있다. 변속기를 이용한 조작 방법으로서는, 예를 들어 저속단으로 변속하여 구동 모멘트를 감소시키는 방법을 들 수 있다. 또한, 차량의 브레이크를 조작할 수도 있다. 이상과 같이 구동 모멘트를 조절함으로써 구동 모멘트를 제한, 감소 또는 상승시킬 수 있다. 상술한 바와 같은 조작을 통하여 차량의 안정성은 제한 범위 내로 조절되며, 이로 인하여 운전자는 표준 주행 상태로 주행할 수 있다. 차량의 조향성은 차량이 약간 불안정한 상태로 구동하게 되는 추진 구동의 경우에 향상된다.
제어기 105에는 각 작동 장치의 상태를 나타낼 뿐만 아니라 제어 및 조정시 고려되어야 하는 값 또는 신호인 Si3이 작동 장치 106으로부터 전달된다.
이하에서 제 1 실시예의 실질적인 구성 부품 201을 도시한 도 2에 관하여 설명한다. 상기 본 발명에 따른 실질적인 구성 부품 201을 이용함으로써, 엔진 조작에 따라서 추진력을 조절하기 위한 조작량 DKEG가 검출된다. 본 실시예에서는 엔진 조작을 실시하고자 할 때 스로틀 밸브를 조작하여야 한다. 이 때문에, 조작량 DKEG는 실시하고자 하는 스로틀 밸브의 조작을 나타낸다.
횡가속도 센서 101에 의해 검출된 횡가속도량 aq는 블록 202뿐만 아니라 블록 204에 전달된다. 여기서 블록 202는 횡방향 가속도량 aq의 전체량 aqabs를 유도하는 제 1 전체량 형성 수단을 나타낸다. 상기 전체량 aqabs는 제 1 검출 수단 203뿐만 아니라 제 3 검출 수단 208에 전달된다. 블록 204는 횡가속도량 aq의 시간 반응량 daq를 검출하는 수단을 나타낸다. 본 실시예에서 시간 반응량 daq는 횡가속도량의 시간 변화량을 나타낸다. 더 구체적으로 말해서, 시간 반응량 daq는 공지된 방식으로 검출된 횡가속도량 aq의 시간 구배나 시간 유도량을 나타낸다. 횡가속도량 aq의 시간 반응량 daq는 블록 205에 전달된다.
블록 205에서는 시간 반응량 daq의 전체량 daqabs를 유도하는 제 2 전체량 형성 수단을 나타낸다. 이 전체량 daqabs는 제 2 검출 수단 206뿐만 아니라 제 3 검출 수단 208에 전달된다.
검출 수단 203, 206, 208에서는 이 검출 수단들에 전달된 입력값에 따라서 성능 그래프를 이용하여 상기 검출 수단들로부터 출력하고자 하는 값이 검출된다.
제 3 검출 수단 203에는 횡가속도량의 전체량 aqabs와 함께 가속도량 vf가 전달된다. 전체량 aqabs와 가속도량 vf에 따라서, 제 1 검출 수단 203에서는 조작량으로서 제 1 값 DKEGKFAQ가 검출된다. 일반적으로, 상기 조작량의 제 1 값은 횡가속도량 aq와 가속도량 vf에 따라서 검출된다. 이때, 조작량의 제 1 값은 횡가속도량에 따르기 때문에 횡가속도량이 증가함에 따라서 제 2 값이 유도된다. 이외에도, 조작량의 제 1 값은 가속도량에 따르기 때문에 가속도량이 증가함에 따라서 필요한 경우에 제 2 값이 유도된다. 조작량으로서 사용되는 제 1 값 DKEGKFAQ는 블록 207에 전달된다.
조작량으로서 사용되는 두 개의 값 DKEGKFAQ 및 DKEGKFDAQ는, 횡가속도량 vf나 이 횡가속도량의 시간 반응량에 따라서, 차량의 주행 상태를 상기 양들로 표현할 때 조작량에 반환된 추진력을 조절함으로써 차량의 불안정성을 제거할 수 있도록 또는 위험할 정도의 불안정성을 나타내지 않도록 계산된다.
블록 207에서는 선택량 DKEGMIN을 검출하는 선택 수단이 사용된다. 선택량으로서는 조작량으로서 사용되는 두 개의 선택값 DKEGKFAQ나 DKEGKFDAQ들 중 작은 값이 선택된다. 상기 선택량 DKEGMIN은 블록 209에 전달된다.
제 3 검출 수단 208에서는 횡가속도량의 전체량 aqabs와 이 횡가속도량의 시간 반응량에 따라서 조작량으로서 사용되는 증가량 DDKEGKF가 검출된다. 일반적으로, 증가량은 횡가속도량과 이 횡가속도량의 시간 반응량에 따라서 검출된다. 이때, 조작량의 증가량은 횡가속도량에 따르기 때문에 횡가속도량이 증가함에 따라서 상기 증가량이 유도된다. 이외에도, 조작량의 증가량은 횡가속도의 시간 반응량에 따르기 때문에, 횡가속도의 시간 반응량이 증가함에 따라서 상기 증가량이 유도된다. 특히, 증가량으로서는 한편으로 소정의 횡가속도량보다 약간 큰 값, 다른 한편으로 횡가속도량의 소정의 시간 반응량보다 약간 큰 값, 특히 "제로"에 가까운 증분값을 갖는다. 상기 증가량 DDKEGKF는 블록 209에 전달된다.
블록 209에서는 선택량 DKEGMIN과, 증가량 DDKEGKF와, 소망 주행량 DKF에 따라서 조작량 DKEG를 검출하는 제 4 검출 수단이 사용된다. 소망 주행량 DKF는 운전자가 원하는 차량의 추진력을 나타낸다. 소망 주행량을 검출하기 위하여 수단 102가 제공된다. 이 수단 102로서는, 예를 들어 엑셀러레이터 페달에 배치되어 엑셀러레이터 페달의 위치를 검출하는 센서 수단이 사용된다. 수단 102에 의해서 상기 소망 주행량 DKF가 블록 209에 전달된다.
검출 수단 203, 306 및 208에서 성능 그래프를 사용함으로써 조작량은 횡가속도량과 이 횡가속도량의 시간 반응량에 따라서 연속적으로 검출된다.
조작량 DKEG를 검출하기 위한 더 구체적인 방식에 관하여 도 3을 참조하여 설명한다. 그렇지만, 먼저 조작량으로서 사용하기 위한 최대값으로서는 소망 주행량 DKF가 사용됨을 밝힌다. 다시 말해서, 소망 주행량 DKF가 선택량 DKEGIMN보다 작다면, 엔진 조작량은 소망 주행량 DKF에 따라서 주어진다.
이하에서, 제 1 실시예의 근간을 이루는 단계들을 나타내는 도 3에 관하여 설명한다.
본 발명에 따른 조절 방법은 단계 301로부터 시작하며, 이 단계 이후에는 단계 302가 이어진다. 이 단계에서는 연속적인 시간별 스텝에서 선택되는 선택량 DKEGMIN이 검출된다. 이로 인하여, 선택량은 시간과 값에 따라 불연속적으로 존재한다. 도 3에서, 실제 시간 스텝은 n으로 표시하며 이전 시간 스텝은 n-1로 표시한다.
단계 302에서는 실제 시간 스텝 n에서 선택량 DKEGMIN(n)(이하에서 시간 스텝에 대하여 언어학적으로 규정하지 않음)이 소망 주행량 DKF보다 작은지를 검사한다. 단계 302에서 소망 주행량 DKF가 선택량 DKEGMIN(n)보다 작다고 결정되면, 소망 주행량 DKF에 조작량 DKEG를 할당하는 단계 309로 진행한다. 이와 같은 할당 단계는 상술한 바와 같이 운전자가 원하는 조작량이 최대값으로서 사용됨을 의미한다. 이것은 추진력을 조절할 때 운전자가 차량의 불안정성을 발생시키지 않도록 노력하기 때문에 가능하다. 단계 309 이후에는 단계 310이 실시된다.
이와 대조적으로 단계 302에서 소망 주행량 DKF가 선택량 DKEGMIN(n)보다 더 크다고 결정되면, 단계 302에 이어서 단계 303으로 진행한다. 단계 303에서는 선택량 DKEGMIN(n)이 선택량 DKEGMIN(n-1) 이하인지를 검사한다. 선택량 DKEGMIN(n)이 선택량 DKEGMIN(n-1) 이하라면 단계 303 이후에 단계 304로 진행하며, 이 단계에서 조작량 DKEG에 선택량 DKEGMIN(n)이 할당된다. 단계 304에 이후에는 단계 310이 실시된다.
이와 대조적으로 단계 303에서 선택량 DKEGMIN(n)이 선택량 DKEGMIN(n-1)보다 크다면 단계 303은 단계 305로 진행한다. 이 단계에서는 선택량 DKEGMIN(n)과 선택량 DKEGMIN(n-1)의 차이값 DIFF가 계산된다. 단계 305 이후에는 단계 306이 실시된다.
단계 306에서는 차이값 DIFF가 증가량 DDKEGKF(n) 이상인지를 검사한다. 차이값 DIFF가 증가량 DDKEGKF(n) 이상이다면 단계 306에 이어서 단계 308이 실시된다. 이 단계에서 조작량 DKEG에는 선택량 DKEGMIN(n-1)과 DDKEGKF(n)의 합이 할당된다. 단계 308 다음에는 단계 310이 실시된다.
이와 대조적으로 단계 306에서 차이값 DIFF가 증가량 DDKEWGKF(n)보다 작다고 결정되면, 단계 306에 이어서 단계 307이 실시된다. 이 단계에서는 조작량 DKEG에 선택량 DKEGMIN(n)이 할당된다. 단계 307 이후에는 단계 310이 실시된다.
단계 306, 306, 307, 308에서 진행되는 과정들은 다음과 같이 실시된다. 주행 상태에 기초하여 소정의 시간 스텝에서 선택량 DKEGMIN(n)과 선택량 DKEGMIN(n-1)을 비교하여 선택량 DKEGMIN(n)이 더 크다고 검출되면 여기서 얻은 조작량의 상승을 제한한다. 상술한 상승 제한은 증가량 DDKEGKF(n)에 기초하여 단계 308에서 실시된다. 다시 말해서, 시간에 따른 조작량의 상승은 증가량 DDKEGKF에 의해서 제한된다.
전체적으로, 운전자가 주행 상태에 기초하여 안정된 차량 거동을 가능하게 할 수 있을 정도의 추진력보다 큰 추진력으로 조절하고자 할 때 도 3에 도시한 방법에 의해서 조작량을 제한할 수 있다. 다시 말해서, 조작량은 횡가속도량과 이 횡가속도량의 시간 반응량에 따라서 차량 거동을 안정시킬 수 있을 정도의 값으로 제한된다.
단계 310에서는 조작량 DKEG에 따라서 스로틀 밸브를 작동한다. 단계 310 이후에는 단계 302를 다시 실시한다.
여기서 도 6에 주의를 기울이면, 도 6에서는 횡가속도량 aq와 이 횡가속도량의 시간 반응량 daq의 실험적인 과정을 도시한다. 도 6은 여러 가지 조작 상태와 이 조작 상태에 따른 반응을 나타낸다.
이하에서 제 2 실시예에 따른 배치 형태를 도시한 도 4에 관하여 설명한다.
제 2 실시예에 있어서, 블록 402에는 횡가속도량의 시간 반응량으로서 동일한 부호 변화(sign change)를 갖는 횡가속도량의 두 가지 제로 패시지(zero passage) 사이의 시간 간격을 나타내는 주기량 aqperz가 검출된다. 이와 관련해서, 예를 들어 양의 횡가속도량으로부터 음의 횡가속도량으로 변화하는 부호 변화가 고려될 수 있다. 그렇지만 다른 부호 변화도 생각할 수 있다. 주기량 aqperz를 검출하기 위하여 블록 402에는 횡가속도량 aq가 전달된다. 상기 주기량 aqperz는 블록 403에 전달된다.
블록 401에서는 횡가속도량의 주기 동안 횡가속도량의 최소값과 최대값 사이의 차이를 나타내는 증폭량 deltaaq를 검출하는 검출 수단이 사용된다. 이와 관련하여, 블록 401에서는 횡가속도량 aq가 전달된다. 증폭량 deltaaq는 블록 403에 전달된다. 횡가속도량으로서, 예를 들어 차량 거동에 기초한 진동을 다룬다면, 최대값으로서는 양의 반파(half wave)가 사용되고 최소값으로서는 음의 반파가 사용된다.
블록 403에서는 주기량 aqperz와 증폭량 deltaaq에 따라서 조작량을 위한 중요량 aqresz를 검출하는 수단이 사용된다. 또한, 중요량 aqresz를 검출하기 위해서 블록 403에는 속도량 vf와 횡가속도량 aq가 전달된다. 블록 403에서 검출된 중요량 aqresz는 블록 405에 전달된다.
중요량 aqresz의 검출 방법에 대해서는 도 5에서 요약하여 상세히 설명한다. 여기서는 블록 403으로부터 블록 401과 402에 전달될 뿐만 아니라 이 양 블록들을 초기화할 수 있는 양 Res에 관해서만 주위를 기울인다.
블록 405에서는 속도량 aqresz와 적어도 운전자가 원하는 조작량의 초기값 DKEGroh에 따라서 조작량 DKEG를 검출하는 수단이 사용된다.
조작량을 위한 초기값 DKEGroh로서는 운전자가 원하는 소망 주행량 DKF가 사용되기도 한다. 이 경우에, 도 4에 도시한 블록 404는 소망 주행량 DKF가 블록 405에 직접 전달되기 때문에 중요하지 않다. 한편, 초기값 DKEGroh로서는 검출 수단201에 의해 검출된 조작량을 위한 값이 사용될 수도 있다. 이 경우에, 블록 404는 블록 201에 해당한다.
이하에서 제 2 실시예에 따른 단계들을 구체적으로 도시한 도 5에 관하여 설명한다.
본 발명의 제 2 실시예에 따른 방법은 단계 501로부터 시작하여 단계 502로 이어진다. 이 단계에서 중요량 aqresz뿐만 아니라 주기량 aqperz가 초기화된다. 이와 관련하여, 양 값들에는 제로 값이 할당된다. 이를 위하여, 도 4에서 암시한 바와 같이, 블록 401과 402에는 블록 403으로부터 Res값이 전달된다.
단계 502 이후에는 주기량 aqperz가 1주기 만큼 증가된 단계 503이 실시된다. 이제 설명하고자 하는 단계 505와 관련하여, 단계 503을 복수회 실시함으로써 주기가 변동하는 동안에 동일한 부호 변화를 갖는 횡가속도량의 두 가지 제로 패시지들 사이의 시간 간격이 검출된다.
단계 503 이후에는 단계 504가 이어진다. 이 단계에서는 횡가속도량의 최대값 aqmax와 최소값 aqmin이 검출된다. 이후에 단계 505가 실시된다. 이 단계에서는 횡가속도량 aq를 위해서 양의 값으로부터 음의 값으로의 제로 패시지가 존재하는지를 검사한다. 제로 패시지가 존재하는 경우에, 단계 506이 실시된다. 이와 대조적으로 상응하는 제로 패시지가 존재하지 않는 경우에는, 단계 505에 이어서 단계 512가 실시된다.
횡가속도량의 제로 패시지는, 예를 들어 횡가속도량의 시간 반응량에 따라서 검출된다.
단계 506에서는 증폭량 deltaaq가 임계값 S1보다 큰지를 검사한다. 증폭량 deltaaq는 블록 402에서 검출되며, 예를 들어 최대값 aqmax와 최소값 aqmin의 차이로부터 형성되는 차이값과 일치한다. 증폭량 deltaaq가 임계값 S1보다 크다면, 차량은, 예를 들어 시동되며, 이때 차량은 횡방향으로 진동하거나 불안정한 상태에 놓이게 됨으로 단계 506에 이어서 단계 507이 실시된다. 증폭량 deltaaq가 임계값 S1보다 작다면, 이 경우에 차량의 주행 거동이 표준 상태에 놓이지 않게 됨으로 다음 단계로서 단계 513이 실시된다.
단계 506에서는 주기량 aqperz가 임계값 S2보다 크고 임계값 S3보다 작은지를 검사하는 데, 다시 말하면 주기량 aqperz가 상술한 범위 내에 존재하는지를 검사한다. 주기량 aqperz가 상술한 범위 내에 존재하는 경우에, 단계 507에 이어서 단계 508이 실시된다. 그러나, 주기량 aqperz가 상술한 범위 내에 존재하지 않는 경우에는 단계 513이 실시된다. 이 단계 513에서 속도량 aqresz가 갱신되는 데, 다시 말하면 단계 506이나 507에서 실시된 질문을 통하여 차량이 표준 주행 상태에 존재하지 않는다고 결정되면 속도량 aqresz에는 제로 값이 할당된다. 단계 513 이후에는 단계 511이 실시된다.
단계 506에서 질문된 증폭 조건뿐만 아니라 단계 507에서 질문된 주기 조건을 만족한다면, 단계 508에서는 중요량 aqresz가 1주기만큼 증분되며, 이것은 차량이 표준 주행 상태에 존재하는 것을 의미한다. 단계 508 이후에는 단계 509가 실시된다. 이 단계에서는 중요량이 임계값 S4보다 더 큰지를 검사한다. 중요량이 임계값보다 더 크다면, 단계 510이 실시되며, 이 단계에서 중요량은 값 S4-1로 제한된다. 단계 510에 이어서 단계 511이 실시된다. 이와 대조적으로, 단계 509에서는 중요량이 임계값 S4보다 작은지를 결정하며, 작지 않다면 단계 509에 이어서 직접 단계 511이 실시된다.
단계 511에서는 주기량 aqperz와, 최소값 aqmin과, 최대값 aqmax가 갱신되는 데, 다시 말하면 이 값들에는 제로 값이 할당된다. 단계 511에 이어서 단계 512가 실시된다. 이 단계에서는 중요량 aqresz에 따라서 조작량을 위한 초기값 DKEGroh가 가중된 조작량 DKEG가 산출된다. 이때, 중요도는 한편으로 중요 인자 aqrez에 의해 직접 계산된다. 다른 한편으로, 중요도로서는 함수 f(aqresz)가 고려될 수도 있다. 또한, 조작량의 중요도 대신에 횡가속도량의 중요도를 고려할 수도 있다.
단계 512 이후에는 단계 503이 다시 실시된다.
증폭량을 위한 임계값 S1뿐만 아니라 주기량의 범위 내에 존재하는 임계값 S2 및 S3은 중요량 vf의 함수로서 제공된다.
도 5에 도시한 단계들은 블록 401, 402, 403 및 405에서 진행된다.
여기서 도 7에 주위를 기울이면, 도 7은 진동 상태에 있는 횡가속도량 aq의 진행 과정을 도시한다. 또한, 도 7에서는 실험을 통하여 얻은 aqmax, aqmin, deltaag, aqperz 및 aqperz 값들을 표시한다.
상술한 바와 같이, 조작량은 보정을 실시할 수 있다. 여기서는, 예를 들면 차량의 지리학적 높이를 나타내는 고도량에 따라서 보정을 실시하거나 차량의 길이방향으로 차량의 기울어짐을 나타내는 등판량에 따라서 보정을 실시하며, 또한 조작량에 따라서 모든 엔진 구동 시점에서 등가의 엔진 모멘트를 조절할 수 있도록보정되는 양에 따라서 보정이 실시되는 경우를 생각할 수 있다.
상술한 바와 같이, 각각의 경우에 조작량은 차량의 엔진 종류에 따라서 스로틀 밸브의 각도나 차량의 연료 분사량을 조절하며, 또는 점화 시점이나 모터에 흐르는 전류를 조절하도록 선택된다.
조작량에 따라서 추진력을 조절함으로써 구동 모멘트를 제한, 감소 또는 상승시킬 수 있다.
차량의 추진력을 조절하기 위하여, 엔진 조작뿐만 아니라 차륜 브레이크나 커플링 또는 변속기를 조작할 수 있다. 다시 말해서, 상술한 모든 조작량에 대해서 도면들에 도시한 조절 장치와 상응하는 조절 방법이 사용될 수 있다.
경우에 따라서, 본 발명에서는 타이어의 횡력(lateral force of tire)이 검출될 수 있으며 조작량을 검출할 때 상기 횡력을 고려할 수 있는 장점을 갖는다.
또한, 횡가속도량의 시간 반응량으로서는 횡가속도량의 주파수를 나타내는 양이 사용될 수도 있다.
상술한 실시예들에서는 불안정한 상태에 있는 차량의 주행 상태나 주행 조건을 설명하였다. 이하에서 몇 가지 다른 경우를 일례로 들면, 활강 주행(slalom running)과, 흔들림 주행(wag running)과, 환상 주행(circle running)과, 곡선 주행(curve running)을 들 수 있으며, 이 주행들에서는 각각 상응하는 차량 속도와, 회피 조작(evasion maneuver)과, 궤도 변경 조작(trace changing maneuver)과, VDA-회피 경로(VDA-evasion way)와, 곡선 미끌림이 검사된다. 상기 주행 상태나 주행 조건은, 예를 들어 조향각(steering angle)과, 요잉각(yawing angle)과, 속도진행 과정에 의해서, 혹은 속도 차이에 따라서 검출될 수 있다.
마지막으로, 상세한 설명에서 선택된 실시예들의 형태와 도면들에서 선택된 형상들은 본 발명의 실질적인 개념을 제한하고자 하는 것은 아니다.
Claims (22)
- 차량의 추진력을 조절하기 위한 조절 장치에 있어서,상기 차량에 적용된 횡가속도를 나타내는 횡가속도량 aq을 검출하는 제 1 수단(101)과,상기 횡가속도량의 시간 반응량(daq; aqperz)을 검출하는 제 2 수단(204; 402)과,상기 횡가속도량과 이 횡가속도량의 시간 반응량에 따라서 조작량(DKEG)을 검출하는 제 3 수단(202, 203, 205, 206, 207, 208, 209; 401, 403, 405)과,상기 조작량에 따라서 엔진을 조작하여 차량의 추진력을 조절하는 제 4 수단(106)을 포함하는 조절 장치.
- 제 1 항에 있어서, 상기 횡가속도량의 시간 반응량으로서는 횡가속도량의 시간 변화량(daq)이 검출되는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
- 제 1 항에 있어서, 상기 조절 장치는 차량의 주행 속도를 나타내는 속도량(vf)을 검출하는 수단(103)을 가지며,상기 제 3 수단은 횡가속도량과 속도량에 따라서 조작량을 위한 제 1 값(DKEGKFAQ)을 검출하는 제 1 검출 수단(203)과; 상기 횡가속도량의 시간 반응량과 속도량에 따라서 조작량을 위한 제 2 값(DKEGKFDAQ)을 검출하는 제 2 검출수단(206)과; 상기 횡가속도량과 이 횡가속도량의 시간 반응량에 따라서 조작량을 위한 증가량(DDKEGKF)을 검출하는 제 3 검출 수단(208)을 구비하고,상기 조작량은 제 1 값이나 제 2 값 및 증가량에 따라서 검출되는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
- 제 3 항에 있어서, 상기 제 3 수단은 제 1 검출 수단과 제 3 검출 수단에 전달되는 횡가속도량의 전체량(aqabs)을 형성하는 제 1 전체량 형성 수단(202)과, 제 2 검출 수단과 제 3 검출 수단에 전달되는 횡가속도량의 시간 반응량의 전체량(daqabs)을 형성하는 제 2 전체량 형성 수단(205)을 갖는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
- 제 3 항에 있어서, 상기 조작량의 제 1 값은 횡가속도량의 증가량으로부터 상기 제 2 값을 유도할 수 있는 횡가속도량에 따르며,상기 조작량의 제 1 값은 횡가속도량의 증가량으로부터 상기 제 1 값을 유도할 수 있는 횡가속도량에 따르고,상기 조작량의 제 2 값은 횡가속도량의 시간 반응량의 증가량으로부터 상기 제 2 값을 유도할 수 있는 횡가속도량에 따르며,상기 조작량의 증가량은 횡가속도량의 증가량으로부터 상기 증가량을 유도할 수 있는 횡가속도량에 따르고,상기 조작량의 증가량은 횡가속도량의 시간 반응량의 증가량으로부터 상기증가량을 유도할 수 있는 횡가속도의 시간 반응량에 따르며, 특히 한편으로 횡가속도량의 소정의 값 이상으로 상기 증가량을 유도할 수 있으며, 다른 한편으로 횡가속도량의 시간 반응량의 소정의 값 이상이면서 매우 작은 증분량, 특히 제로 값으로 상기 증가량을 유도할 수 있는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
- 제 3 항에 있어서, 상기 제 3 수단은 선택량(DKEGMIN)을 검출하는 선택 수단(207)을 가지며, 상기 선택량으로서는 조작량을 위한 양 값들 중 작은 값이 선택되고, 상기 선택량에 따라서 조작량이 검출되는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
- 제 1 항에 있어서, 상기 조절 장치는 운전자가 원하는 차량의 추진력을 나타내며 조작량을 검출할 때 고려되는 소망 주행량(DKF)을 검출하기 위한 검출 수단(102)을 포함하며,상기 소망 주행량은 조작량을 위한 최대값으로서 사용되고,상기 소망 주행량을 검출하기 위한 검출 수단으로서는 엑셀러레이터 페달에 장착되어 엑셀러레이터 페달의 위치를 검사하는 센서 수단이 사용되는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
- 제 6 항 또는 제 7 항에 있어서, 상기 소망 주행량이 선택량보다 작다면 소망 주행량에 따라서 엔진 조작을 실시하는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
- 제 6 항 또는 제 7 항에 있어서, 상기 제 3 수단은 선택량과, 증가량과, 소망 주행량에 따라서 조작량을 검출하기 위한 제 4 검출 수단 (209)을 갖는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
- 제 9 항에 있어서, 적어도 연속 시간 스텝을 위한 선택량이 검출되며,상기 조작량을 검출하기 위해서,상기 소망 주행량이 실제 시간 스텝의 선택량보다 작을 때, 조작량으로서 소망 주행량이 사용되며,상기 소망 주행량이 실제 선택량보다 크고 상기 실제 시간 스텝의 선택량이 소정의 시간 스텝의 선택량 이하일 때, 조작량으로서 실제 시간 스텝의 선택량이 사용되며,상기 소망 주행량이 실제 선택량보다 크고 상기 실제 시간 스텝의 선택량이 소정의 시간 스텝의 선택량보다 소정의 값, 특히 증가량 정도 클 때, 조작량은 소정의 시간 스텝의 선택량과 증가량의 선택량의 합으로서 주어지며,상기 소망 주행량이 실제 선택량보다 크고 상기 실제 시간 스텝의 선택량이 소정의 시간 스텝의 선택량보다 크지만 소정의 값, 특히 증가량 정도로 크지는 않을 때, 조작량으로서 실제 시간 스텝의 선택량이 사용되는 것으로 구별되는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
- 제 1 항에 있어서, 상기 조작량의 시간에 따른 상승은 증가량(DDKEGKF)에 의해서 제한되며,상기 조작량은 횡가속도량과 이 횡가속도량의 시간 반응량에 따라서 연속적으로 검출되고,상기 조작량은 횡가속도량과 이 횡가속도량의 시간 반응량에 따라서 차량의 거동을 안정시킬 수 있는 값으로 제한되며,상기 조작량은 차량의 지리학적 높이를 나타내는 고도량과, 차량의 길이방향으로 차량의 기울림을 나타내는 등판량과, 상기 조작량에 따라서 모든 엔진 구동 시점에서 등가의 엔진 모멘트를 조절하도록 보정된 보정량들 중 하나 이상의 양에 따라서 보정되는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
- 제 1 항에 있어서, 상기 횡가속도량의 시간 반응량으로서는 동일한 부호 변화, 특히 횡가속도량의 양의 값으로부터 음의 값으로의 부호 변화를 갖는 횡가속도량의 두 가지 제로 패시지의 시간 간격을 나타내는 주기량(aqperz)이 검출되는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
- 제 1 항에 있어서, 상기 제 3 수단은 횡가속도량의 주기 내에서 횡가속도량의 최소값과 최대값 사이의 차이를 나타내는 증폭량(deltaaq)을 검출하는 제 1 수단(401)을 가지며, 이때 상기 조작량은 증폭량에 따라서 검출되고,상기 제 3 수단은 횡가속도량의 시간 반응량 및 증폭량에 따라서 조작량을 위한 속도량(aqresz)을 검출하는 제 2 수단(403)을 가지며,상기 제 3 수단은 속도량과 운전자가 원하는 바에 따른 조작량의 초기값(DKEGroh)에 따라서 조작량을 검출하는 제 3 수단(405)을 검출하는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
- 제 13 항에 있어서, 상기 증폭량이 임계값(S1)보다 크고 주기량이 소정의 값(S2, S3) 내에 존재할 때 중요량으로서 1만큼 증분하며 최대값으로 제한되는 계수량이 사용되며,상기 계수량은, 증폭량이 임계값보다 작거나 계수량이 소정의 값 이상일 때 소정의 값, 특히 제로로 갱신되는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
- 제 14 항에 있어서, 상기 증폭량을 위한 임계값 및 주기량을 위한 값의 범위는 차량의 속도를 나타내는 속도량의 함수로서 제공될 수 있는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
- 제 12 항에 있어서, 상기 횡가속도량의 제로 패시지는 횡가속도량의 시간 변화량에 따라서 검출되는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
- 제 1 항에 있어서, 상기 조작량은 엔진 조작을 통해서 횡방향으로 차량을 안정시킬 수 있을 정도의 값으로, 특히 엔진 조작을 통해서 차량의 길이방향으로 설정된 차축을 중심으로 차량이 전복되는 것을 방지할 수 있을 정도의 값으로 검출되는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
- 제 1 항에 있어서, 상기 조작량은 조절하고자 하는 스로틀 밸브의 각도나 차량의 연료 분사량, 또는 조절하고자 하는 점화 시점을 나타내는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
- 제 1 항에 있어서, 상기 차량의 추진력을 조절하기 위하여, 엔진을 조작할 뿐만 아니라 차륜 브레이크, 커플링 및 변속기를 조작하는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
- 차량의 추진력을 조절하기 위한 조절 장치에 있어서,상기 차량에 적용된 횡가속도를 나타내는 횡가속도량을 검출하는 제 1 수단(101)과,상기 횡가속도량을 통하여 불안정성을 나타내는 차량 거동인지 이미 알고 있는 차량 거동, 특히 흔들림을 나타내는 차량 거동인지를 알려주는 중요량(aqresz)을 검출하는 제 2 수단(403)과,상기 추진력을 조절하기 위하여 적어도 중요량(aqresz)에 따라서 엔진 조작을 실시하는 제 3 수단을 포함하는 조절 장치.
- 차량의 추진력을 조절하기 위한 조절 장치에 있어서,상기 차량에 적용된 횡가속도를 나타내는 횡가속도량(aq)을 검출하는 제 1 수단(101)과,상기 횡가속도량의 시간 반응량(daq)을 검출하는 제 2 수단(204; 402)과,상기 횡가속도량에 따라서 제 1 조작량을 검출하는 제 3 수단(203)과,상기 횡가속도량의 시간 반응량에 따라서 제 2 조작량을 검출하는 제 4 수단(206)과,상기 추진력을 조절하기 위하여 적어도 제 1 조작량이나 제 2 조작량에 따라서 엔진 조작을 실시하는 제 5 수단(106)을 포함하는 조절 장치.
- 차량의 추진력을 조절하기 위한 조절 방법에 있어서,상기 차량에 적용된 횡가속도를 나타내는 횡가속도량(aq)을 검출하는 단계와,상기 횡가속도량의 시간 반응량(daq; aqperz)을 검출하는 단계와,상기 횡가속도량과 이 횡가속도량의 시간 반응량에 따라서 조작량(DKEG)을 검출하는 단계와,상기 추진력을 조절하기 위하여 조작량에 따라서 엔진 조작을 실시하는 단계를 포함하는 조절 방법.
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19844912.7 | 1998-09-30 | ||
| DE19844912A DE19844912A1 (de) | 1998-09-30 | 1998-09-30 | Vorrichtung und Verfahren zur Beeinflussung des Vortriebes eines Fahrzeuges |
| PCT/DE1999/002774 WO2000018623A1 (de) | 1998-09-30 | 1999-09-02 | Vorrichtung und verfahren zur beeinflussung des vortriebes eines fahrzeuges |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| KR20010079940A true KR20010079940A (ko) | 2001-08-22 |
Family
ID=7882847
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| KR1020017003943A KR20010079940A (ko) | 1998-09-30 | 1999-09-02 | 차량의 추진력을 조절하기 위한 조절 장치 및 조절 방법 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6463379B1 (ko) |
| EP (1) | EP1117580B1 (ko) |
| JP (1) | JP2002525240A (ko) |
| KR (1) | KR20010079940A (ko) |
| BR (1) | BR9914135A (ko) |
| DE (1) | DE19844912A1 (ko) |
| WO (1) | WO2000018623A1 (ko) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100715697B1 (ko) * | 2002-01-11 | 2007-05-09 | 주식회사 만도 | 차량의 주행방향 감지방법 |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1165352B1 (de) | 1999-12-03 | 2007-07-04 | Robert Bosch GmbH | Verfahren zur beeinflussung eines von einem antriebsmotor eines kraftfahrzeugs abgegebenen moments |
| EP1152914B1 (de) | 1999-12-03 | 2008-06-11 | Robert Bosch GmbH | Verfahren und steuergerät für eine vorrichtung zur beeinflussung des vortriebs eines kraftfahrzeugs |
| DE10035180B4 (de) * | 2000-07-20 | 2006-07-06 | Frie, Werner, Dr. | Verfahren und Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung |
| JP2002127773A (ja) | 2000-10-20 | 2002-05-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の駆動力配分装置 |
| DE10135020B4 (de) * | 2001-07-18 | 2005-03-03 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung und Behebung einer Umkippgefahr |
| DE10200950A1 (de) * | 2002-01-12 | 2003-07-31 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung gefährlicher Fahrmanöver |
| DE502005001244D1 (de) * | 2005-01-25 | 2007-09-27 | Delphi Tech Inc | Verfahren zum Beurteilen einer Bewegung eines Kraftfahrzeugs |
| US7945362B2 (en) * | 2007-06-22 | 2011-05-17 | Advics Co., Ltd. | Apparatus and method for power hop detection and mitigation |
| DE102007045572B4 (de) * | 2007-09-24 | 2021-12-09 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Reduzierung der Kippgefahr bei Fahrzeugen |
| DE102014000068A1 (de) | 2014-01-09 | 2015-07-09 | Wabco Gmbh | Verfahren, Steuereinrichtung und Fahrdynamik-Regelsystem zur Stabilitätsregelung eines Fahrzeuges |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1902944C3 (de) * | 1969-01-22 | 1978-10-12 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Steuereinrichtung zum Vermeiden von Kurvenschleudern bei Kraftfahrzeugen |
| DE3545546C1 (de) * | 1985-12-21 | 1987-07-02 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur Vortriebsregelung von Fahrzeugen |
| DE3612170A1 (de) | 1986-04-11 | 1987-10-15 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur vortriebs-regelung fuer ein kraftfahrzeug mit allradantrieb |
| DE3644137A1 (de) | 1986-12-23 | 1988-07-14 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zum steuern wenigstens einer das antriebsmoment einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeuges beeinflussenden groesse |
| JPH0239167U (ko) * | 1988-09-09 | 1990-03-15 | ||
| JP2882154B2 (ja) * | 1992-01-07 | 1999-04-12 | 日産自動車株式会社 | 車両用トラクション制御装置 |
| DE19536620A1 (de) * | 1995-09-30 | 1997-04-03 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Verbesserung der Querstabilität bei Kraftfahrzeugen |
| JP3563869B2 (ja) * | 1996-03-25 | 2004-09-08 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン出力制御装置 |
-
1998
- 1998-09-30 DE DE19844912A patent/DE19844912A1/de not_active Ceased
-
1999
- 1999-09-02 BR BR9914135-3A patent/BR9914135A/pt not_active IP Right Cessation
- 1999-09-02 WO PCT/DE1999/002774 patent/WO2000018623A1/de not_active Application Discontinuation
- 1999-09-02 JP JP2000572114A patent/JP2002525240A/ja not_active Withdrawn
- 1999-09-02 EP EP99953687.3A patent/EP1117580B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-09-02 KR KR1020017003943A patent/KR20010079940A/ko not_active Application Discontinuation
- 1999-09-02 US US09/806,663 patent/US6463379B1/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100715697B1 (ko) * | 2002-01-11 | 2007-05-09 | 주식회사 만도 | 차량의 주행방향 감지방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2002525240A (ja) | 2002-08-13 |
| DE19844912A1 (de) | 2000-04-13 |
| US6463379B1 (en) | 2002-10-08 |
| EP1117580A1 (de) | 2001-07-25 |
| WO2000018623A1 (de) | 2000-04-06 |
| EP1117580B1 (de) | 2018-08-15 |
| BR9914135A (pt) | 2001-06-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CA2136799C (en) | Driving-force control system for a vehicle | |
| JP3574670B2 (ja) | 変速機制御装置 | |
| JPH04191132A (ja) | 車両の走行抵抗検出装置 | |
| JP4867192B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| US5155686A (en) | Physical quantity control device usable in vehicle motion control | |
| US5813936A (en) | Driving force controller in vehicle for forcibly upshifting in response to a driving force traction controller and a vehicle stopped detection means | |
| KR20010079940A (ko) | 차량의 추진력을 조절하기 위한 조절 장치 및 조절 방법 | |
| US4866618A (en) | Engine control system for automotive vehicle | |
| JPH0693893A (ja) | 加速スリップ制御装置 | |
| JP3709715B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| US5732376A (en) | Traction control through slip target modifications | |
| US7113863B2 (en) | Internal combustion engine control system | |
| JP3988654B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP3719031B2 (ja) | 無段変速機を装備した車両の駆動力制御装置 | |
| US5575350A (en) | Driving force control system in vehicle | |
| KR20010101974A (ko) | 자동차의 추진에 영향을 주기 위한 장치용 제어 장치 및추진에 영향을 주기 위한 방법 | |
| JP2575656B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP3465445B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3719032B2 (ja) | 無段変速機を装備した車両の駆動力制御装置 | |
| JPS61116035A (ja) | 車両加速スリツプ制御装置 | |
| JP3147741B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JPS6318144A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| KR100293676B1 (ko) | 트랙션제어시스템의목표속도설정방법 | |
| JP3013625B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JPH0833113B2 (ja) | 車両加速スリツプ制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A201 | Request for examination | ||
| E902 | Notification of reason for refusal | ||
| E601 | Decision to refuse application |