JPH0848170A - 車両用加速スリップ制御装置 - Google Patents
車両用加速スリップ制御装置Info
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- JPH0848170A JPH0848170A JP6185823A JP18582394A JPH0848170A JP H0848170 A JPH0848170 A JP H0848170A JP 6185823 A JP6185823 A JP 6185823A JP 18582394 A JP18582394 A JP 18582394A JP H0848170 A JPH0848170 A JP H0848170A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】
【目的】 駆動輪の加速スリップ制御のためのフューエ
ルカット制御において、フューエルカット気筒数が変化
する頻度を減少させ、触媒温度の上昇を防ぐ。 【構成】 フューエルカット気筒数変更規制手段を設
け、エンジントルクと目標エンジントルクとに基づくエ
ンジントルク低減の変動量が、ブレーキ制御で対応可能
な所定範囲内にあるときはフューエルカット気筒数の変
更を禁止することにより気筒数変化の頻度減少を図る。
ルカット制御において、フューエルカット気筒数が変化
する頻度を減少させ、触媒温度の上昇を防ぐ。 【構成】 フューエルカット気筒数変更規制手段を設
け、エンジントルクと目標エンジントルクとに基づくエ
ンジントルク低減の変動量が、ブレーキ制御で対応可能
な所定範囲内にあるときはフューエルカット気筒数の変
更を禁止することにより気筒数変化の頻度減少を図る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両加速時に駆動輪に
発生するスリップを抑制する車両用加速スリップ制御装
置に関する。
発生するスリップを抑制する車両用加速スリップ制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両加速時に駆動輪にスリップが
発生したとき、エンジンの出力制御やブレーキの制御を
行ってスリップを抑制する制御装置がある。
発生したとき、エンジンの出力制御やブレーキの制御を
行ってスリップを抑制する制御装置がある。
【０００３】エンジン出力を制御するものとしては、例
えば特開平３−２４６３３５号公報に記載の車両用駆動
力制御装置では、駆動輪スリップが検出されると、エン
ジン出力を低減するために、タイヤ−路面間のスリップ
率に応じて気筒毎に定められた条件で燃料の供給をカッ
ト（フューエルカット）するように基本燃料供給量が即
時に補正されて車両の駆動力が制御される。
えば特開平３−２４６３３５号公報に記載の車両用駆動
力制御装置では、駆動輪スリップが検出されると、エン
ジン出力を低減するために、タイヤ−路面間のスリップ
率に応じて気筒毎に定められた条件で燃料の供給をカッ
ト（フューエルカット）するように基本燃料供給量が即
時に補正されて車両の駆動力が制御される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】一般にフューエルカッ
トが実行されると、フューエルカット気筒を通過した空
気により、触媒内において、その他の気筒から排出され
た未燃ガスが燃焼することにより触媒の温度が上昇し易
くなるという問題がある。そのため制御の継続時間が長
いと触媒を損傷する恐れがあり、前述したように、前記
特開平３−２４６３３５号の装置においても触媒の温度
が所定値以上になると触媒保護のためにフューエルカッ
ト制御を中断するようにしている。
トが実行されると、フューエルカット気筒を通過した空
気により、触媒内において、その他の気筒から排出され
た未燃ガスが燃焼することにより触媒の温度が上昇し易
くなるという問題がある。そのため制御の継続時間が長
いと触媒を損傷する恐れがあり、前述したように、前記
特開平３−２４６３３５号の装置においても触媒の温度
が所定値以上になると触媒保護のためにフューエルカッ
ト制御を中断するようにしている。
【０００５】又、フューエルカットからの復帰時には一
般に燃料の「復帰増量」が行われ、連続噴射時に比べ燃
料を多くしているため、フューエルカット気筒数が頻繁
に変化する場合は、フューエルカット及び復帰が頻繁に
繰返されることになるため、一層触媒の温度が上昇し易
くなるという問題がある。
般に燃料の「復帰増量」が行われ、連続噴射時に比べ燃
料を多くしているため、フューエルカット気筒数が頻繁
に変化する場合は、フューエルカット及び復帰が頻繁に
繰返されることになるため、一層触媒の温度が上昇し易
くなるという問題がある。
【０００６】本発明は、前記従来の問題を解決するべく
なされたもので、フューエルカット制御の頻度及びフュ
ーエルカット気筒数が変化する頻度を減少させ、安定し
た駆動輪スリップ制御を行うことのできる車両用加速ス
リップ制御装置を提供することを目的とする。
なされたもので、フューエルカット制御の頻度及びフュ
ーエルカット気筒数が変化する頻度を減少させ、安定し
た駆動輪スリップ制御を行うことのできる車両用加速ス
リップ制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、駆動輪の加速スリップ状態を検出し、
このスリップ検出に応じて車両加速時の駆動輪のスリッ
プを抑制するブレーキ制御手段と、走行中の車両のエン
ジントルクを検出するエンジントルク検出手段と、走行
状態等に基づいて目標エンジントルクを設定する目標エ
ンジントルク設定手段と、前記エンジントルク及び目標
エンジントルクに基づいて所定のエンジントルク低減を
行うべくフューエルカットする気筒数を設定するフュー
エルカット気筒数設定手段と、前記エンジントルク低減
の変動量が、前記ブレーキ制御手段で対応可能な所定範
囲内にあるときは、フューエルカット気筒数の変更を規
制するフューエルカット気筒数変更規制手段と、を備え
たことにより、上記課題を解決したものである。
旨を示すように、駆動輪の加速スリップ状態を検出し、
このスリップ検出に応じて車両加速時の駆動輪のスリッ
プを抑制するブレーキ制御手段と、走行中の車両のエン
ジントルクを検出するエンジントルク検出手段と、走行
状態等に基づいて目標エンジントルクを設定する目標エ
ンジントルク設定手段と、前記エンジントルク及び目標
エンジントルクに基づいて所定のエンジントルク低減を
行うべくフューエルカットする気筒数を設定するフュー
エルカット気筒数設定手段と、前記エンジントルク低減
の変動量が、前記ブレーキ制御手段で対応可能な所定範
囲内にあるときは、フューエルカット気筒数の変更を規
制するフューエルカット気筒数変更規制手段と、を備え
たことにより、上記課題を解決したものである。
【０００８】又、同図に示すように、更に、前記ブレー
キ制御手段のブレーキパッドの温度検出手段を設け、前
記フューエルカット気筒数変更規制手段における前記ブ
レーキ制御手段で対応可能な所定範囲を、前記ブレーキ
制御手段のブレーキパッド温度に基づいて設定するよう
にして、同様に上記課題を解決したものである。
キ制御手段のブレーキパッドの温度検出手段を設け、前
記フューエルカット気筒数変更規制手段における前記ブ
レーキ制御手段で対応可能な所定範囲を、前記ブレーキ
制御手段のブレーキパッド温度に基づいて設定するよう
にして、同様に上記課題を解決したものである。
【０００９】
【作用】本発明によれば、エンジントルク検出手段によ
り、走行中の車両のエンジントルクを検出し、目標エン
ジントルク設定手段で、路面状態等に基づいて目標エン
ジントルクを設定し、フューエルカット気筒数設定手段
において、前記エンジントルク及び目標エンジントルク
に基づいて所定のエンジントルク低減を行うべくフュー
エルカットすべき気筒数を設定し、フューエルカットを
行うことによりエンジン出力を抑えて駆動輪スリップを
抑制する。その際、前記所定のエンジントルクの低減の
変動量が、ブレーキ制御手段で対応可能な所定範囲内に
あるときは、フューエルカット気筒数変更規制手段によ
り、フューエルカット気筒数の変更を規制し、ブレーキ
制御手段により駆動輪のブレーキ装置を作動させること
で駆動輪のスリップを抑制することができる。これによ
りフューエルカット気筒数が頻繁に変化するのを防止で
き、フューエルカットと復帰とが頻繁に繰返されるのを
防止できるようになるため、触媒の過度の温度上昇を生
ずることなく駆動輪スリップを防止することができる。
り、走行中の車両のエンジントルクを検出し、目標エン
ジントルク設定手段で、路面状態等に基づいて目標エン
ジントルクを設定し、フューエルカット気筒数設定手段
において、前記エンジントルク及び目標エンジントルク
に基づいて所定のエンジントルク低減を行うべくフュー
エルカットすべき気筒数を設定し、フューエルカットを
行うことによりエンジン出力を抑えて駆動輪スリップを
抑制する。その際、前記所定のエンジントルクの低減の
変動量が、ブレーキ制御手段で対応可能な所定範囲内に
あるときは、フューエルカット気筒数変更規制手段によ
り、フューエルカット気筒数の変更を規制し、ブレーキ
制御手段により駆動輪のブレーキ装置を作動させること
で駆動輪のスリップを抑制することができる。これによ
りフューエルカット気筒数が頻繁に変化するのを防止で
き、フューエルカットと復帰とが頻繁に繰返されるのを
防止できるようになるため、触媒の過度の温度上昇を生
ずることなく駆動輪スリップを防止することができる。
【００１０】ところで、フューエルカット気筒数変化を
規制している範囲におけるトルク変動分をブレーキ制御
によって補おうとすると、それだけブレーキ制御手段の
負荷が大きくなり、ブレーキパッドが温度上昇し易くな
る。そこで、ブレーキパッド温度検出手段により、ブレ
ーキパッド温度を検出し、この温度に基づいて、フュー
エルカット気筒数変更規制手段における前記「ブレーキ
制御手段で対応可能な範囲」を設定するようにすると、
例えば、ブレーキパッド温度が高いときには、フューエ
ルカット規制範囲を小さくすることによりブレーキの負
荷を減少できるようになり、ブレーキパッドの異常加熱
を防止することができる。
規制している範囲におけるトルク変動分をブレーキ制御
によって補おうとすると、それだけブレーキ制御手段の
負荷が大きくなり、ブレーキパッドが温度上昇し易くな
る。そこで、ブレーキパッド温度検出手段により、ブレ
ーキパッド温度を検出し、この温度に基づいて、フュー
エルカット気筒数変更規制手段における前記「ブレーキ
制御手段で対応可能な範囲」を設定するようにすると、
例えば、ブレーキパッド温度が高いときには、フューエ
ルカット規制範囲を小さくすることによりブレーキの負
荷を減少できるようになり、ブレーキパッドの異常加熱
を防止することができる。
【００１１】なお、上記「エンジントルクの検出手段」
及び「ブレーキパッドの温度検出手段」には、エンジン
トルクセンサや温度センサによりエンジントルクやブレ
ーキパッド温度を実際に検出するもののほか、他のパラ
メータの検出によって演算やマップサーチ等を介して間
接的に検出するものも含まれるものとする。
及び「ブレーキパッドの温度検出手段」には、エンジン
トルクセンサや温度センサによりエンジントルクやブレ
ーキパッド温度を実際に検出するもののほか、他のパラ
メータの検出によって演算やマップサーチ等を介して間
接的に検出するものも含まれるものとする。
【００１２】又、前記気筒数変更の「規制」の語には、
気筒数変更の「全面禁止」のほか、「一部禁止」の概念
も含まれるものとする。
気筒数変更の「全面禁止」のほか、「一部禁止」の概念
も含まれるものとする。
【００１３】
【実施例】以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に
説明する。
説明する。
【００１４】図２は本発明の第１実施例の概略を表わす
構成図である。
構成図である。
【００１５】図２において、１０はエンジン、１２はタ
イヤ、１４は車輪の回転数を検出する車輪速検出装置、
１６はブレーキである。又、３２はエンジンを制御する
エンジン制御手段であり、後述するフューエルカット気
筒数設定手段２４で設定された気筒数に基づいて所定気
筒への燃料供給カットする。２０はエンジン制御手段か
らの信号に基づいて現在運転中のエンジントルクを求め
るエンジントルク演算手段、２２は車輪速検出装置１４
から求めた駆動輪速度及び転動輪加速度より目標エンジ
ントルクを算出する目標エンジントルク設定手段、２４
はエンジントルク及び目標エンジントルクからエンジン
トルクを低減するためのフューエルカット気筒数を算出
するフューエルカット気筒数設定手段、２６は運転者の
ブレーキ操作とは別個に駆動輪を制動し、車両加速時の
駆動輪のスリップを抑制する、これ自体は公知の構造の
ブレーキ制御手段であり、２８は前記両トルクに基づく
エンジントルクの低減の変動量が、ブレーキ制御手段２
６で対応可能な所定範囲内にあるときは、フューエルカ
ット気筒数の変更を禁止するフューエルカット気筒数変
更禁止手段である。
イヤ、１４は車輪の回転数を検出する車輪速検出装置、
１６はブレーキである。又、３２はエンジンを制御する
エンジン制御手段であり、後述するフューエルカット気
筒数設定手段２４で設定された気筒数に基づいて所定気
筒への燃料供給カットする。２０はエンジン制御手段か
らの信号に基づいて現在運転中のエンジントルクを求め
るエンジントルク演算手段、２２は車輪速検出装置１４
から求めた駆動輪速度及び転動輪加速度より目標エンジ
ントルクを算出する目標エンジントルク設定手段、２４
はエンジントルク及び目標エンジントルクからエンジン
トルクを低減するためのフューエルカット気筒数を算出
するフューエルカット気筒数設定手段、２６は運転者の
ブレーキ操作とは別個に駆動輪を制動し、車両加速時の
駆動輪のスリップを抑制する、これ自体は公知の構造の
ブレーキ制御手段であり、２８は前記両トルクに基づく
エンジントルクの低減の変動量が、ブレーキ制御手段２
６で対応可能な所定範囲内にあるときは、フューエルカ
ット気筒数の変更を禁止するフューエルカット気筒数変
更禁止手段である。
【００１６】又、図３は本実施例の制御フローチャート
であり、以下これを用いて本実施例の作用を説明する。
であり、以下これを用いて本実施例の作用を説明する。
【００１７】まず、ステップ１００において、現在のエ
ンジントルクＴE をエンジントルク演算手段２０におい
て、スロットル開度、エンジン回転数のマップより求め
る。なお、このエンジントルクＴE は、当然にセンサに
より直接検出してもよい。
ンジントルクＴE をエンジントルク演算手段２０におい
て、スロットル開度、エンジン回転数のマップより求め
る。なお、このエンジントルクＴE は、当然にセンサに
より直接検出してもよい。
【００１８】又、ステップ１０２において、目標エンジ
ントルクＴS を目標エンジントルク設定手段２２におい
て駆動輪速度、転動輪加速度等より求めたスリップ量を
用いて算出する。
ントルクＴS を目標エンジントルク設定手段２２におい
て駆動輪速度、転動輪加速度等より求めたスリップ量を
用いて算出する。
【００１９】次のステップ１０４では、フューエルカッ
ト気筒数設定手段２４において、上で求めたエンジント
ルクＴE と目標エンジントルクＴS を比較し、必要なフ
ューエルカット気筒数ＦＣＮ（n ）を算出する。ここ
で、ＦＣＮ（n ）のn は、イグニッションスイッチオン
時にn ＝１とし、このフローチャートによるフューエル
カット制御を１回行うごとに１ずつカウントアップされ
る。
ト気筒数設定手段２４において、上で求めたエンジント
ルクＴE と目標エンジントルクＴS を比較し、必要なフ
ューエルカット気筒数ＦＣＮ（n ）を算出する。ここ
で、ＦＣＮ（n ）のn は、イグニッションスイッチオン
時にn ＝１とし、このフローチャートによるフューエル
カット制御を１回行うごとに１ずつカウントアップされ
る。
【００２０】従来制御では、上記結果によりフューエル
カットをそのまま実行していたが、本実施例では、ここ
でフューエルカット気筒数ＦＣＮ（n ）を更新するかど
うかの判定を行う。
カットをそのまま実行していたが、本実施例では、ここ
でフューエルカット気筒数ＦＣＮ（n ）を更新するかど
うかの判定を行う。
【００２１】即ち、ステップ１０６において、両トルク
ＴE 、ＴS に基づくエンジントルクの低減量ΔＴ（n ）
の変動量がブレーキ制御手段で対応可能な所定範囲内に
ないときに、更新許可と判定する。
ＴE 、ＴS に基づくエンジントルクの低減量ΔＴ（n ）
の変動量がブレーキ制御手段で対応可能な所定範囲内に
ないときに、更新許可と判定する。
【００２２】この判定は、具体的には以下のように行
う。ＫFC（０＜ＫFC≦１．０）をブレーキ制御、フュー
エルカット制御の重み付け係数とし、両トルクＴE 、Ｔ
S に基づくエンジントルクの低減量ΔＴ（n ）を次の
（１）式で定義する。
う。ＫFC（０＜ＫFC≦１．０）をブレーキ制御、フュー
エルカット制御の重み付け係数とし、両トルクＴE 、Ｔ
S に基づくエンジントルクの低減量ΔＴ（n ）を次の
（１）式で定義する。
【００２３】 ΔＴ（n ）＝ＫFC×（ＴE （n ）−ＴS （n ）） …（１）
【００２４】そして今回の低減量ΔＴ（n ）が前回の低
減量ΔＴ（n −１）に対し、次の（２）式又は（３）式
を満すとき更新が許可される。
減量ΔＴ（n −１）に対し、次の（２）式又は（３）式
を満すとき更新が許可される。
【００２５】 ΔＴ（n ）＞ΔＴ（n −１）＋Ａ …（２） ΔＴ（n ）＜ΔＴ（n −１）−Ｂ …（３） ここでＡ、Ｂは次の（４）式を満す定数である。 Ａ＋Ｂ＜（１−ＫFC）× （ブレーキ制御手段における制御最大油圧での制動トルク）…（４）
【００２６】（２）式が成立する場合、即ち今回の低減
量ΔＴ（n ）が前回の低減量ΔＴ（n −１）よりＡ以上
大きくなったときは、フューエルカット気筒数ＦＣＮ
（n ）は増加され、（３）式が成立する場合、即ち今回
の低減量ΔＴ（n ）が前回の低減量ΔＴ（n −１）より
Ｂ以上小さくなったときはフューエルカット気筒数ＦＣ
Ｎ（n ）は減少される。
量ΔＴ（n ）が前回の低減量ΔＴ（n −１）よりＡ以上
大きくなったときは、フューエルカット気筒数ＦＣＮ
（n ）は増加され、（３）式が成立する場合、即ち今回
の低減量ΔＴ（n ）が前回の低減量ΔＴ（n −１）より
Ｂ以上小さくなったときはフューエルカット気筒数ＦＣ
Ｎ（n ）は減少される。
【００２７】又、（２）及び（３）式が成立しないと
き、即ち今回の低減量ΔＴ（n ）が前回の低減量ΔＴ
（n −１）と比較して増加側にＡ、減少側にＢの、Ａ＋
Ｂの変動範囲内にあるときはフューエルカット気筒数Ｆ
ＣＮ（n ）の更新は許可されず、フューエルカット気筒
数変更禁止手段２８により、気筒数変更が禁止される。
き、即ち今回の低減量ΔＴ（n ）が前回の低減量ΔＴ
（n −１）と比較して増加側にＡ、減少側にＢの、Ａ＋
Ｂの変動範囲内にあるときはフューエルカット気筒数Ｆ
ＣＮ（n ）の更新は許可されず、フューエルカット気筒
数変更禁止手段２８により、気筒数変更が禁止される。
【００２８】低減量ΔＴn の変動量がこのＡ＋Ｂの範囲
にあるときはフューエルカット気筒数変化は許可されな
いので、このＡ＋Ｂの範囲を「不感帯」ということにす
る。
にあるときはフューエルカット気筒数変化は許可されな
いので、このＡ＋Ｂの範囲を「不感帯」ということにす
る。
【００２９】図４に不感帯設定の具体例を示す。図４に
示す例では２回の噴射タイミングのうち１回を間引くこ
とにより０．５気筒単位でフューエルカット制御を行っ
ている。図４では、現在３気筒のフューエルカット制御
を実行中であり、フューエルカット気筒数の増加側は
４．５気筒以上、又減少側は２気筒以下の要求がきて初
めてフューエルカットの気筒数ＦＣＮ（n ）が更新され
る様子が示されている。
示す例では２回の噴射タイミングのうち１回を間引くこ
とにより０．５気筒単位でフューエルカット制御を行っ
ている。図４では、現在３気筒のフューエルカット制御
を実行中であり、フューエルカット気筒数の増加側は
４．５気筒以上、又減少側は２気筒以下の要求がきて初
めてフューエルカットの気筒数ＦＣＮ（n ）が更新され
る様子が示されている。
【００３０】ステップ１０６において、更新許可と判定
されたら、ステップ１０８でこの新しく演算されたフュ
ーエルカット気筒数ＦＣＮ（n ）がセットされ、更新さ
れた気筒数でフューエルカット制御が行われる。
されたら、ステップ１０８でこの新しく演算されたフュ
ーエルカット気筒数ＦＣＮ（n ）がセットされ、更新さ
れた気筒数でフューエルカット制御が行われる。
【００３１】又、ステップ１０６で更新が不許可（トル
ク低減量ΔＴ（n ）の変動量が不感帯内にある）と判定
された場合は、ステップ１１０へ進み、前回のフューエ
ルカット気筒数ＦＣＮ（n −１）が引き続きそのまま新
しいＦＣＮ（n ）としてセットされ、気筒数は変化しな
い。このときは、ブレーキ制御手段２８のブレーキ制御
により、フューエルカット気筒数の増加側の要求を不許
可とした場合はブレーキ力増加による駆動輪の回転拘束
増大がなされ、一方フューエルカット気筒数の減少側の
要求を不許可とした場合は、ブレーキ力減少による駆動
輪の回転拘束減少がなされる。従って、Ａ、Ｂの各値は
現時点でどの程度既にブレーキ力がかけられているかが
考慮された上で設定される。
ク低減量ΔＴ（n ）の変動量が不感帯内にある）と判定
された場合は、ステップ１１０へ進み、前回のフューエ
ルカット気筒数ＦＣＮ（n −１）が引き続きそのまま新
しいＦＣＮ（n ）としてセットされ、気筒数は変化しな
い。このときは、ブレーキ制御手段２８のブレーキ制御
により、フューエルカット気筒数の増加側の要求を不許
可とした場合はブレーキ力増加による駆動輪の回転拘束
増大がなされ、一方フューエルカット気筒数の減少側の
要求を不許可とした場合は、ブレーキ力減少による駆動
輪の回転拘束減少がなされる。従って、Ａ、Ｂの各値は
現時点でどの程度既にブレーキ力がかけられているかが
考慮された上で設定される。
【００３２】なお、目標エンジントルクＴS の演算は、
上に述べたように駆動輪速度、転動輪加速度等により求
められたスリップ量から算出する方法に限定されるもの
ではなく、車速の増分よりあるいはＧセンサ等により路
面摩擦係数μ（リニアμ）を求め、μからＴS を算出し
てもよい。
上に述べたように駆動輪速度、転動輪加速度等により求
められたスリップ量から算出する方法に限定されるもの
ではなく、車速の増分よりあるいはＧセンサ等により路
面摩擦係数μ（リニアμ）を求め、μからＴS を算出し
てもよい。
【００３３】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。これは更新許可の判定を他の方法によって行うもの
である。
る。これは更新許可の判定を他の方法によって行うもの
である。
【００３４】図５に第２実施例の概略構成を示す。
【００３５】フューエルカット制御において、不感帯を
設定し、エンジントルクの低減量が不感帯内にあるとき
は、フューエルカット気筒数更新を禁止し、ブレーキ制
御を行うことは、ブレーキの負荷を大きくし、それによ
って起るブレーキパッドの温度上昇により同一油圧負荷
時の制動トルクの減少を招き易くする。
設定し、エンジントルクの低減量が不感帯内にあるとき
は、フューエルカット気筒数更新を禁止し、ブレーキ制
御を行うことは、ブレーキの負荷を大きくし、それによ
って起るブレーキパッドの温度上昇により同一油圧負荷
時の制動トルクの減少を招き易くする。
【００３６】そこで第２実施例は、図２の第１実施例に
対して、更にブレーキパッド温度推定手段３０を付加
し、ブレーキパッド温度に応じて前記不感帯を変化させ
るようにしてブレーキの負荷を減少させるようにしたも
のである。
対して、更にブレーキパッド温度推定手段３０を付加
し、ブレーキパッド温度に応じて前記不感帯を変化させ
るようにしてブレーキの負荷を減少させるようにしたも
のである。
【００３７】即ち、図３のステップ１０６の更新許可判
定において、ブレーキパッド温度推定手段３０によりブ
レーキパッド温度を推定し、前記不感帯（Ａ＋Ｂ）の値
をブレーキパッド温度に応じて図６に示すように変化さ
せる。
定において、ブレーキパッド温度推定手段３０によりブ
レーキパッド温度を推定し、前記不感帯（Ａ＋Ｂ）の値
をブレーキパッド温度に応じて図６に示すように変化さ
せる。
【００３８】図６は本第２実施例のブレーキパッド温度
によるフューエルカット不感帯の設定例を示している。
図６において、ブレーキパッド温度Ｘ℃迄は不感帯は一
定値で、Ｘ℃〜Ｙ℃の間で該一定値から０まで変化させ
ている。このようにブレーキパッド温度がある温度Ｘ℃
以上になったときに不感帯を狭くすることにより、ブレ
ーキ制御手段２６が関与する割合を少くし、ブレーキの
負荷を減少させることができる。
によるフューエルカット不感帯の設定例を示している。
図６において、ブレーキパッド温度Ｘ℃迄は不感帯は一
定値で、Ｘ℃〜Ｙ℃の間で該一定値から０まで変化させ
ている。このようにブレーキパッド温度がある温度Ｘ℃
以上になったときに不感帯を狭くすることにより、ブレ
ーキ制御手段２６が関与する割合を少くし、ブレーキの
負荷を減少させることができる。
【００３９】なお、Ｙ℃以上ではブレーキパッドが高温
となっているのでブレーキフェード対策としてブレーキ
によるトラクションコントロール制御を禁止している。
となっているのでブレーキフェード対策としてブレーキ
によるトラクションコントロール制御を禁止している。
【００４０】ここで、ブレーキパッド温度推定手法につ
いて説明する。これについては、本出願人による未公知
の先願（特願平５−２５７２５６）がある。
いて説明する。これについては、本出願人による未公知
の先願（特願平５−２５７２５６）がある。
【００４１】まず、イグニッションイスッチオン時に、
ブレーキパッド温度の初期値として、例えば外気温セン
サの値、あるいは所定値を設定する。これに対して、走
行中においてブレーキ制御手段２６が機能したことによ
るブレーキパッドの温度上昇を制動力、車輪速度等によ
り演算し、又、運転者の操作によって通常制動がなされ
たことによる温度上昇を制動初速、制動終速等から演算
する。なお、制動をしていない時のブレーキパッド温度
の冷却分も所定の演算式によって求める。そして、ブレ
ーキパッド温度初期値に、演算して求めたパッド温度上
昇分を加え、パッド冷却による温度降下分を引くことに
よりブレーキパッド温度を推定し、以後同様にして、推
定温度を更新する。これにより、常にその時点のブレー
キパッド温度の推定値が得られる。
ブレーキパッド温度の初期値として、例えば外気温セン
サの値、あるいは所定値を設定する。これに対して、走
行中においてブレーキ制御手段２６が機能したことによ
るブレーキパッドの温度上昇を制動力、車輪速度等によ
り演算し、又、運転者の操作によって通常制動がなされ
たことによる温度上昇を制動初速、制動終速等から演算
する。なお、制動をしていない時のブレーキパッド温度
の冷却分も所定の演算式によって求める。そして、ブレ
ーキパッド温度初期値に、演算して求めたパッド温度上
昇分を加え、パッド冷却による温度降下分を引くことに
よりブレーキパッド温度を推定し、以後同様にして、推
定温度を更新する。これにより、常にその時点のブレー
キパッド温度の推定値が得られる。
【００４２】なお、ブレーキパッド温度は、このような
推定方法によって推定・検出するものに限定されるもの
ではなく、他の推定方法によって推定・検出するもので
あってもよい。更には、当然に、ブレーキに温度センサ
を設けて直接ブレーキパッド温度を検出するものであっ
てもよい。
推定方法によって推定・検出するものに限定されるもの
ではなく、他の推定方法によって推定・検出するもので
あってもよい。更には、当然に、ブレーキに温度センサ
を設けて直接ブレーキパッド温度を検出するものであっ
てもよい。
【００４３】前述したように、第１、第２実施例とも不
感帯Ａ＋Ｂにおける、ＡとＢはそれぞれ別の値を設定す
ることができる。更に第２実施例に限らずＡ＋Ｂの値を
他の条件に依存して変更することもできる。これらの場
合の各値は、（運転者のブレーキ操作とは別個に駆動輪
を制動する）ブレーキ制御手段２６における制動最大油
圧での制動トルクの範囲内で、車両の応答性、安定性、
加速性、更には触媒温度、エミッションの悪化程度等を
考慮して決める。
感帯Ａ＋Ｂにおける、ＡとＢはそれぞれ別の値を設定す
ることができる。更に第２実施例に限らずＡ＋Ｂの値を
他の条件に依存して変更することもできる。これらの場
合の各値は、（運転者のブレーキ操作とは別個に駆動輪
を制動する）ブレーキ制御手段２６における制動最大油
圧での制動トルクの範囲内で、車両の応答性、安定性、
加速性、更には触媒温度、エミッションの悪化程度等を
考慮して決める。
【００４４】
【発明の効果】以上説明したとおり本発明によれば、フ
ューエルカット気筒数の変化の頻度を減少させることに
より触媒温度の上昇を防ぐことができるという効果を有
する。
ューエルカット気筒数の変化の頻度を減少させることに
より触媒温度の上昇を防ぐことができるという効果を有
する。
【００４５】又、フューエルカット気筒数の変化を規制
する範囲をブレーキパッド温度に応じて変化させるよう
にした場合には、ブレーキ制御手段の異常加熱を効果的
に抑制することができる。
する範囲をブレーキパッド温度に応じて変化させるよう
にした場合には、ブレーキ制御手段の異常加熱を効果的
に抑制することができる。
【図１】本発明の要旨を示すブロック図
【図２】本発明の第１実施例の概略を示す構成図
【図３】第１実施例による制御を示すフローチャート
【図４】気筒数変化を禁止する不感帯の設定例を示す線
図
図
【図５】本発明の第２実施例の概略を示す構成図
【図６】第２実施例におけるパッド温度に応じて不感帯
を変化させた様子を示す線図
を変化させた様子を示す線図
１０…エンジン １２…タイヤ １４…車輪速検出装置 １６…ブレーキ ２０…エンジントルク演算手段 ２２…目標トルク設定手段 ２４…フューエルカット気筒数設定手段 ２６…ブレーキ制御手段 ２８…フューエルカット気筒数変更禁止手段 ３０…ブレーキパッド温度推定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５ Ｇ Ｆ０２Ｐ 5/15
Claims (2)
- 【請求項１】駆動輪の加速スリップ状態を検出し、この
スリップ検出に応じて車両加速時の駆動輪のスリップを
抑制するブレーキ制御手段と、 走行中の車両のエンジントルクを検出するエンジントル
ク検出手段と、 走行状態等に基づいて目標エンジントルクを設定する目
標エンジントルク設定手段と、 前記エンジントルク及び目標エンジントルクに基づいて
所定のエンジントルク低減を行うべくフューエルカット
する気筒数を設定するフューエルカット気筒数設定手段
と、 前記エンジントルク低減の変動量が、前記ブレーキ制御
手段で対応可能な所定範囲内にあるときは、フューエル
カット気筒数の変更を規制するフューエルカット気筒数
変更規制手段と、 を備えたことを特徴とする車両用加速スリップ制御装
置。 - 【請求項２】請求項１において、更に、前記ブレーキ制
御手段のブレーキパッドの温度検出手段を設け、前記フ
ューエルカット気筒数変更規制手段における前記ブレー
キ制御手段で対応可能な所定範囲を、前記ブレーキ制御
手段のブレーキパッド温度に基づいて設定するようにし
たことを特徴とする車両用加速スリップ制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6185823A JPH0848170A (ja) | 1994-08-08 | 1994-08-08 | 車両用加速スリップ制御装置 |
| US08/506,561 US5630480A (en) | 1994-08-08 | 1995-07-25 | Acceleration slip control system for a motor vehicle |
| DE19528993A DE19528993C2 (de) | 1994-08-08 | 1995-08-07 | Beschleunigungsschlupf-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6185823A JPH0848170A (ja) | 1994-08-08 | 1994-08-08 | 車両用加速スリップ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0848170A true JPH0848170A (ja) | 1996-02-20 |
Family
ID=16177508
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6185823A Pending JPH0848170A (ja) | 1994-08-08 | 1994-08-08 | 車両用加速スリップ制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5630480A (ja) |
| JP (1) | JPH0848170A (ja) |
| DE (1) | DE19528993C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004090869A (ja) * | 2002-09-03 | 2004-03-25 | Advics:Kk | 車両の走行障害防止装置 |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5941925A (en) * | 1992-11-26 | 1999-08-24 | Robert Bosch Gmbh | Method and arrangement for controlling a motor vehicle |
| JP3536523B2 (ja) * | 1996-04-19 | 2004-06-14 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
| WO1997040998A1 (de) * | 1996-04-29 | 1997-11-06 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur einstellung eines antriebsmomentes |
| JP3820647B2 (ja) * | 1996-09-30 | 2006-09-13 | 日産自動車株式会社 | エンジンのトルクダウン制御装置 |
| JP3695397B2 (ja) * | 2001-04-10 | 2005-09-14 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
| DE10234606B4 (de) * | 2002-07-30 | 2021-12-16 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeugs |
| US20050039168A1 (en) * | 2003-07-28 | 2005-02-17 | Applin John R. | Web site management system with change management functionality |
| JP2019069628A (ja) * | 2016-03-03 | 2019-05-09 | ヤマハ発動機株式会社 | 前輪浮き抑制装置およびその前輪浮き抑制装置を搭載する車両 |
| JP7272924B2 (ja) | 2019-10-09 | 2023-05-12 | トヨタ自動車株式会社 | 車両およびその制御方法 |
| JP2021060026A (ja) | 2019-10-09 | 2021-04-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車両およびその制御方法 |
| JP2022148586A (ja) * | 2021-03-24 | 2022-10-06 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の自動制御装置 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2600780B2 (ja) * | 1988-03-31 | 1997-04-16 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
| DE4017429C2 (de) * | 1989-05-31 | 1996-05-30 | Honda Motor Co Ltd | Steuervorrichtung für die Bewegung eines Fahrzeuges |
| US5025881A (en) * | 1989-07-25 | 1991-06-25 | General Motors Corporation | Vehicle traction control system with fuel control |
| JPH03246335A (ja) * | 1990-02-23 | 1991-11-01 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動力制御装置 |
| JPH03246334A (ja) * | 1990-02-23 | 1991-11-01 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動力制御装置 |
| JP2524246B2 (ja) * | 1990-06-13 | 1996-08-14 | 本田技研工業株式会社 | 駆動輪スリップ制御装置 |
| DE4038080A1 (de) * | 1990-11-29 | 1992-06-04 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
| JP2935379B2 (ja) * | 1991-02-14 | 1999-08-16 | マツダ株式会社 | 車両のスリップ制御装置 |
| JP3287613B2 (ja) * | 1992-09-03 | 2002-06-04 | マツダ株式会社 | 車両のスリップ制御装置 |
-
1994
- 1994-08-08 JP JP6185823A patent/JPH0848170A/ja active Pending
-
1995
- 1995-07-25 US US08/506,561 patent/US5630480A/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-08-07 DE DE19528993A patent/DE19528993C2/de not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004090869A (ja) * | 2002-09-03 | 2004-03-25 | Advics:Kk | 車両の走行障害防止装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19528993C2 (de) | 1997-09-18 |
| DE19528993A1 (de) | 1996-02-15 |
| US5630480A (en) | 1997-05-20 |
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