JP3196483B2 - 車両用トラクション制御異常検出装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン出力を低減す
る第１トラクション制御手段と他の第２トラクション制
御手段とが搭載された車両に適用される車両用トラクシ
ョン制御異常検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用トラクション制御装置とし
ては、例えば、特開平１−１４７１２７号公報に記載さ
れている装置が知られている。

【０００３】この従来出典には、加速スリップ発生時に
燃料カットまたは点火時期の遅角制御を行ないエンジン
出力を落として加速スリップを抑制する車両用トラクシ
ョン制御装置において、燃料カット時にエンジンの冷却
（気化冷却）を行なうために燃料増量を行なうと、燃料
カットした気筒からの新気と、他気筒からの燃え残り燃
料とが触媒内で燃焼して触媒の劣化を促進させることか
ら、これを防止するために、トラクション制御中には燃
料の増量を禁止する技術が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用トラクション制御装置にあっては、触媒の劣
化を防止することはできるものの、トラクション制御中
には燃料の増量を抑制するものであるため、当然にトラ
クション制御中は燃料の増量によるエンジンの気化冷却
を行なえず、高μ路でのスポーティ走行時等のように長
時間にわたってトラクション制御が続行されるような時
には、エンジン系の温度上昇を招き、結果としてエンジ
ン耐久性を低下させてしまうという問題がある。

【０００５】そこで、本出願人は、特願平５−１６０６
４８号にて、トラクション制御要求時、燃料カットある
いは点火時期の遅角による第１トラクション制御手段
と、スロットル制御等による第２トラクション制御手段
の併用により、急激に加速スリップ量が増加するような
場合にのみ第１トラクション制御の応答性を生かしなが
ら、第１トラクション制御分担を併用により抑える内容
のものを提案した。

【０００６】しかし、この制御において、スロットル制
御等による第２トラクション制御手段が異常となった場
合、例えば、スロットル開度が急に開放状態となった時
にスロットル制御異常と検出するようにすると、異常検
出までに時間を要し、その間、加速スリップの発生に対
し第１トラクション制御のみで対応することになるた
め、エンジンや排気系触媒の熱による耐久性が問題とな
る。

【０００７】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、第１の目的とするところは、エンジン出力を低減
する第１トラクション制御手段と他の第２トラクション
制御手段とが搭載された車両に適用される車両用トラク
ション制御異常検出装置において、第１トラクション制
御側での制御要求状況の判断により早期に第２トラクシ
ョン制御手段の異常を検出し、この早期異常検出によっ
てエンジンや排気系触媒の耐久性確保を図ることにあ
る。

【０００８】第２の目的とするところは、第１の目的に
加え、燃料カットまたは点火時期遅角による制御継続可
能な制限時間を未燃焼ガスの発生程度に対し適切に設定
することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため第１の発明の車両用トラクション制御異常検出装
置では、図１(イ) のクレーム対応図に示すように、燃料
カットと点火時期遅角の少なくとも一方の制御によりエ
ンジン出力を低減させる第１トラクション制御手段ａ
と、第１トラクション制御手段とは異なる手法によりエ
ンジンから駆動輪に伝達されるトラクションを低減させ
る第２トラクション制御手段ｂとが搭載され、両手段の
併用によりトラクション制御を行なう車両において、加
速スリップを検出する加速スリップ検出手段ｃと、加速
スリップ状態に基づき第１トラクション制御要求を判断
する第１トラクション制御要求判断手段ｄと、燃料カッ
トまたは点火時期遅角による制御継続可能な制限時間を
設定する制限時間設定手段ｅと、第１トラクション制御
要求が制限時間以上継続する要求内容かどうかを判断す
る例外制御要求判断手段ｆと、第１トラクション制御の
例外制御要求が所定時間内に所定回数連続した場合、第
２トラクション制御手段ｂが異常であると検出する第２
トラクション制御異常検出手段ｇと、を備えていること
を特徴とする。上記第１の目的を達成するため第２の発
明の車両用トラクション制御異常検出装置では、図１
(イ) のクレーム対応図に示すように、請求項１記載の車
両用トラクション制御異常検出装置において、例外制御
要求時にエンジン出力低減量を算出するエンジン出力低
減量算出手段ｈを設け、第２トラクション制御異常検出
手段ｇは、第１トラクション制御の例外制御要求時に所
定以上のエンジン出力低減量である場合、第２トラクシ
ョン制御手段ｂが異常であると検出する手段であること
を特徴とする。

【００１０】上記第２の目的を達成するため第３の発明
の車両用トラクション制御異常検出装置では、図１(イ)
のクレーム対応図に示すように、請求項１記載の車両用
トラクション制御異常検出装置において、燃料カットま
たは点火時期遅角によるトラクション制御中の未燃焼ガ
ス発生量推定値を検出する未燃焼ガス発生量推定値検出
手段ｉを設け、前記制限時間設定手段ｅは、未燃焼ガス
発生量推定値が大きいほど短い制限時間に設定する手段
であることを特徴とする。

【００１１】上記第１の目的を達成するため第４の発明
の車両用トラクション制御異常検出装置では、図１(ロ)
のクレーム対応図に示すように、請求項１記載の車両に
おいて、請求項１記載の車両において、加速スリップを
検出する加速スリップ検出手段ｃと、加速スリップ状態
に基づき第１トラクション制御要求を判断する第１トラ
クション制御要求判断手段ｄと、燃料カットまたは点火
時期遅角による制御継続時間が正常時にあり得ない限界
時間を設定する限界時間設定手段ｊと、第１トラクショ
ン制御要求が限界時間以上継続する要求内容かどうかを
判断する限界制御要求判断手段ｋと、第１トラクション
制御を限界時間以上継続する限界制御要求があった場
合、第２トラクション制御手段ｂが異常であると検出す
る第２トラクション制御異常検出手段ｍと、を備えてい
ることを特徴とする。

【００１２】

【作用】第１の発明の作用を説明する。

【００１３】車両走行時、加速スリップ検出手段ｃによ
り加速スリップの発生が検出され、第１トラクション制
御要求判断手段ｄにおいて、加速スリップ状態に基づき
第１トラクション制御要求が判断された時には、例外制
御要求判断手段ｆにおいて、第１トラクション制御要求
が制限時間設定手段ｅにより設定されている制限時間以
上第１トラクション制御を継続する要求内容かどうかが
判断され、第２トラクション制御異常検出手段ｇにおい
て、第１トラクション制御の例外制御要求が所定時間内
に所定回数連続した場合、第２トラクション制御手段ｂ
が異常であると検出される。

【００１４】したがって、第１トラクション制御と第２
トラクション制御を併用した場合、第２トラクション制
御手段ｂが異常でない限りあり得ない条件である第１ト
ラクション制御の例外制御要求が所定時間内に所定回数
連続するという第１トラクション制御側での検出条件に
て早期に第２トラクション制御手段ｂの異常が検出され
ることになる。この結果、第１トラクション制御のみに
よる制御負担の時期が短くなり、エンジン系や排気系触
媒の過度の加熱が抑制される。

【００１５】第２の発明の作用を説明する。

【００１６】第２トラクション制御の異常を検出するに
あたって、第２トラクション制御異常検出手段ｇにおい
て、第１トラクション制御の例外制御要求時にエンジン
出力低減量算出手段ｈからのエンジン出力低減量が所定
以上である場合、第２トラクション制御手段ｂが異常で
あると検出される。

【００１７】したがって、第１トラクション制御と第２
トラクション制御を併用した場合、第２トラクション制
御手段ｂが異常でない限りあり得ない条件である第１ト
ラクション制御の例外制御要求時にエンジン出力低減量
が所定以上であるという第１トラクション制御側での検
出条件にて早期に第２トラクション制御手段ｂの異常が
検出されることになる。

【００１８】第３の発明の作用を説明する。

【００１９】上記制限時間を設定するにあたって、制限
時間設定手段ｅにおいて、未燃焼ガス発生量推定値検出
手段ｉからの未燃焼ガス発生量推定値が大きいほど短い
制限時間に設定される。

【００２０】したがって、燃料カットまたは点火時期遅
角による制御継続可能な制限時間を未燃焼ガスの発生程
度に対し適切に設定することができる。

【００２１】第４の発明の作用を説明する。

【００２２】第２トラクション制御の異常を検出するに
あたって、第２トラクション制御異常検出手段ｍにおい
て、第１トラクション制御を限界時間以上継続する限界
制御要求があった場合、第２トラクション制御手段ｂが
異常であると検出される。

【００２３】したがって、第１トラクション制御と第２
トラクション制御を併用した場合、第２トラクション制
御手段ｂが異常でない限りあり得ない条件である第１ト
ラクション制御を限界時間以上継続する限界制御要求と
いう第１トラクション制御側での検出条件にて早期に第
２トラクション制御手段ｂの異常が検出されることにな
る。

【００２４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２５】（第１実施例）まず、構成を説明する。図
２は本発明第１実施例の車両用トラクション制御異常検
出装置が適用された後輪駆動車の制御システム全体図で
ある。

【００２６】トラクション制御システムとして、フュー
エルカットを行なうＴＣＳ燃料制御による第１トラクシ
ョン制御システム（第１トラクション制御手段ａに相
当）と、加速スリップ発生時にモータスロットル閉制御
を行なうＴＣＳスロットル制御による第２トラクション
制御システム（第２トラクション制御手段ｂに相当）が
搭載されている。

【００２７】ここで、図２には点火時期遅角制御を行な
うＴＣＳ点火制御システムも併せて記載されていて、フ
ューエルカットと点火時期遅角の少なくとも一方を第１
トラクション制御手段としてもよい。また、図２には後
輪のブレーキ圧制御を行なうＴＣＳブレーキ制御システ
ムや左右後輪の差動制限量制御を行なうＴＣＳ差動制限
制御システムも併せて記載されていて、ＴＣＳスロット
ル制御システムとこれらのシステムのうち１つあるいは
複数の組み合わせを第２トラクション制御手段としても
よい。

【００２８】図２において、１は第１スロットルバル
ブ、２は第２スロットルバルブ、３はスロットルモー
タ、４はＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ、５はス
ロットル制御コントローラ、６，７はホイールシリン
ダ、８は外部油圧源、９はＴＣＳブレーキアクチュエー
タ、１０はディファレンシャル、１１は差動制限クラッ
チ、１２はＬＳＤ油圧ユニット、１３は前輪右センサ、
１４は前輪左センサ、１５は後輪右センサ、１６は後輪
左センサ、１７は横加速度センサ、１８は前後加速度セ
ンサ、１９はTCS ON/OFFスイッチ、２０はブレーキラン
プスイッチ、２１はＡＢＳアクチュエータ、２２はTCS
インジケータ、２３はTCS ワーニングランプ、２４はAB
S ワーニングランプ、２５はLSD ワーニングランプ、２
６は第１スロットルセンサ、２７は第２スロットルセン
サ、２８は点火プラグ、２９はフューエルインジェク
タ、３０はエンジン集中電子制御ユニット、３１はA/T
コントローラ、３２はASCDコントローラ、３３はASCDア
クチュエータである。

【００２９】前記ＴＣＳ点火制御及びＴＣＳ燃料制御
は、エンジンに設けられている点火プラグ２８及びフュ
ーエルインジェクタ２９に対し、ＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢ
Ｓコントローラ４から制御指令に基づきエンジン集中電
子制御ユニット３０から駆動指令を出力することで行な
われる。

【００３０】前記ＴＣＳスロットル制御は、アクセルペ
ダルと連動して作動する第１スロットルバルブ１と直列
に設けられる第２スロットルバルブ２を開閉駆動させる
スロットルモータ３に対し、ＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコ
ントローラ４から制御指令に基づきスロットル制御コン
トローラ５からモータ駆動電流を印加することで行なわ
れる。

【００３１】前記ＴＣＳブレーキ制御は、左右のホイー
ルシリンダ６，７に外部油圧源８からの油圧に基づく制
御油圧を作り出すＴＣＳブレーキアクチュエータ９に対
し、ＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ４から制御指
令を出力することで行なわれる。

【００３２】前記ＴＣＳ差動制限制御は、ディファレン
シャル１０に内蔵された差動制限クラッチ１１へのクラ
ッチ制御油圧を作り出すＬＳＤ油圧ユニット１２に対
し、ＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ４から制御指
令を出力することで行なわれ、例えば、左右後輪の一方
が加速スリップ状態である時に差動制限トルクを高める
ことで加速スリップ側の駆動輪への伝達駆動力の一部が
非スリップ側の駆動輪へ伝達され、これにより加速スリ
ップを抑える。

【００３３】前記ＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ
４には、前輪右センサ１３からの右前輪速V_ANRと、前輪
左センサ１４からの左前輪速V_ANLと、後輪右センサ１５
からの右後輪速V_NARと、後輪左センサ１６からの左後輪
速V_NALと、横加速度センサ１７からの横加速度Y_Gと、前
後加速度センサ１８からの前後加速度X_Gと、TCS ON/OFF
スイッチ１９からのスイッチ信号と、ブレーキランプス
イッチ２０からのスイッチ信号と、スロットル制御コン
トローラ５からの第１スロットル開度θ₁ 及び第２スロ
ットル開度θ₂ 等が入力される。

【００３４】そして、ＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロ
ーラ４からは、上記出力以外に、ＡＢＳアクチュエータ
２１に対しＡＢＳ制御指令が出力されるし、TCS 作動時
にはTCS インジケータ２２に点灯指令が出力され、TCS
フェール時にはTCS ワーニングランプ２３に点灯指令が
出力され、ABS フェール時にはABS ワーニングランプ２
４に点灯指令が出力され、LSD フェール時にはLSD ワー
ニングランプ２５に点灯指令が出力される。

【００３５】前記スロットル制御コントローラ５は、ス
ロットルモータ駆動回路を中心とする制御回路で、第１
スロットルセンサ２６からの第１スロットル開度θ₁
と、第２スロットルセンサ２７からの第２スロットル開
度θ₂ が入力される。

【００３６】尚、この制御システムには周辺システムと
して、図示のように、エンジン集中電子制御ユニット３
０を有するエンジン集中電子制御システムや、A/T コン
トローラ３１を有するオートマチックトランスミッショ
ン制御システムと、ASCDコントローラ３２やASCDアクチ
ュエータ３３を有する定速走行制御システムが設けられ
ている。

【００３７】次に、作用を説明する。

【００３８】［フューエルカットによるＴＣＳ制御作
動］ 図３はＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ４で行なわ
れるフューエルカットによるＴＣＳ制御作動処理の流れ
を示すフローチャートで、以下、各ステップについて説
明する。

【００３９】ステップ４０では、各車輪速センサ１３，
１４，１５，１６から車輪速に基づき、例えば、駆動輪
速平均と従動輪速平均との差によるスリップ量等でスリ
ップ状態が検出される（加速スリップ検出手段ｃに相
当）。

【００４０】ステップ４１では、ステップ４０で検出さ
れたスリップ状態がトラクション制御開始しきい値を超
えているかどうかによりスリップ状態か非スリップ状態
かが判断される。例えば、スリップ量≧３km/hの時、ス
リップ状態と判断する。

【００４１】ステップ４２では、フューエルカット制御
要求があるかどうかが判断される（第１トラクション制
御要求判断手段ｄに相当）。例えば、スリップ量≧４．
５km/hの時、フューエルカット制御要求時であると判断
する。

【００４２】ステップ４３では、予め設定されている制
限時間ｔo （例えば、１ｓｅｃ）以上のフューエルカッ
ト制御要求であるかどうかが判断される（制限時間設定
手段ｅ及び例外制御要求判断手段ｆに相当）。

【００４３】ステップ４４では、予め設定されている限
界時間ｔ1 （例えば、２．５ｓｅｃ）以上のフューエル
カット制御要求であるかどうかが判断される（限界時間
設定手段ｊ及び限界制御要求判断手段ｋに相当）。

【００４４】ステップ４５では、フューエルカット制御
継続タイマＴとフューエルカット例外制御カウンタＮが
それぞれ１だけインクリメントされる。

【００４５】ステップ４６では、フューエルカット制御
継続タイマＴ間の平均フューエルカット気筒数Ｆo が算
出される（エンジン出力低減量算出手段ｈに相当）。

【００４６】ステップ４７では、フューエルカット例外
制御カウンタＮが予め設定されている許容回数Ｎｍ（例
えば、Ｎｍ＝３）以上であるかどうかが判断される。

【００４７】ステップ４８では、ＴＣＳスロットル制御
がフェールであると判断され、エンジン出力を徐々にリ
カバーするフェール時制御が行なわれる（第２トラクシ
ョン制御異常検出手段ｇ，ｍに相当）。

【００４８】ここで、フェール時制御では、第２スロッ
トルバルブ２を一定開速度、例えば、開度５％／ｓで徐
々に開く。また、フューエルカットはトルク１０％／ｓ
で徐々に無制御状態に戻す。

【００４９】ステップ４９では、フューエルカット制御
継続タイマＴがＴ＝０かどうかが判断される。

【００５０】ステップ５０では、フューエルカット制御
継続タイマＴが１だけインクリメントされる。

【００５１】ステップ５１では、平均フューエルカット
気筒数Ｆo が設定気筒数Ｆi （例えば、６気筒エンジン
で３気筒）以上かどうかが判断される。

【００５２】ステップ５２では、フューエルカット制御
継続タイマＴが設定時間Ｔｍとなったかどうかが判断さ
れる。例えば、設定時間Ｔｍ＝３ｓｅｃというように設
定されている。

【００５３】ステップ５３では、フューエルカット制御
要求に応じてフューエルカット制御が実施される。

【００５４】ステップ５４では、フューエルカット制御
継続タイマＴとフューエルカット例外制御カウンタＮと
がクリアとされる。

【００５５】［スロットル制御によるＴＣＳ制御作動］
図４はＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ４で行なわ
れるスロットル制御によるＴＣＳ制御作動処理の流れを
示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明
する。

【００５６】ステップ６０では、上記ステップ４０と同
様に、例えば、駆動輪速平均と従動輪速平均との差によ
るスリップ量等でスリップ状態が検出される。

【００５７】ステップ６１では、スリップ量が設定され
ているスロットル制御しきい値より大きいかどうかが判
断される。

【００５８】ステップ６２では、スリップ量加速度が算
出され、これが正かどうかが判断される。

【００５９】ステップ６３では、スリップ量加速度に応
じてスロットル閉速度θc'が決定される。

【００６０】ステップ６４では、スリップ量加速度絶対
値に応じてスロットル開速度θo'が決定される。

【００６１】ステップ６５では、スロットル開閉速度θ
c'，θo'に応じたスロットル制御が実行される。

【００６２】［フューエルカット制御要求がない時］ ステップ５３では、例えばスリップ状態ではあるがその
程度が低くエンジン負荷が高い時など、フューエルカッ
ト制御を中止するようにしており、この場合のように、
フューエルカット制御要求がない時には、図３のフロー
チャートで、ステップ４０→ステップ４１→ステップ４
２→ステップ４９→ステップ４７→ステップ５１→ステ
ップ５２→ステップ５３へと進む流れとなり、ステップ
５３では、フューエルカット制御要求がないことでフュ
ーエルカットは実施されない。

【００６３】したがって、この時には加速スリップに対
しては、図４に示すフローチャートによるスロットル制
御のみで抑制されることになる。

【００６４】尚、フューエルカット制御要求があった
後、その要求がなくなった場合には、ステップ４９から
ステップ５０へ進み、フューエルカット制御継続タイマ
Ｔが１だけインクリメントされ、このタイマＴの値が設
定時間Ｔｍとなると、ステップ５２からステップ５４へ
進み、タイマＴがクリアされるというように、タイマＴ
はフューエルカット制御開始からカウントされて、設定
時間Ｔｍを経過する毎にクリアされる。

【００６５】［通常のフューエルカット制御要求時］ 制限時間ｔo 未満の継続時間による通常のフューエルカ
ット制御要求時には、図３のフローチャートで、ステッ
プ４０→ステップ４１→ステップ４２→ステップ４３→
ステップ５０→ステップ４７→ステップ５１→ステップ
５２→ステップ５３へと進む流れとなり、ステップ５３
では、フューエルカット制御要求にしたがってフューエ
ルカットが実施される。

【００６６】したがって、走行時に発生する加速スリッ
プに対しては、フューエルカット制御とスロットル制御
との併用により抑制されることになる。

【００６７】尚、この場合もタイマＴはフューエルカッ
ト制御開始からカウントされて、設定時間Ｔｍを経過す
る毎にクリアされる。

【００６８】［許容回数未満の例外的フューエルカット
制御要求時］ エンジン負荷が高くてもスリップ状態の程度が急激に大
きくなると、制限時間ｔo 以上の継続時間による例外的
フューエルカット制御要求があり、図３のフローチャー
トで、ステップ４０→ステップ４１→ステップ４２→ス
テップ４３→ステップ４４→ステップ４５→ステップ４
６→ステップ４７→ステップ５１→ステップ５２→ステ
ップ５３へと進む流れとなり、ステップ５３では、フュ
ーエルカット制御要求にしたがってフューエルカットが
実施される。そして、１回の制御毎にステップ４５にて
フューエルカット例外制御カウンタＮが１だけインクリ
メントされるが、この制御カウンタＮが許容回数Ｎｍに
達するまでは、フューエルカット制御要求にしたがって
フューエルカットが実施される。

【００６９】したがって、許容回数ＮｍがＮｍ＝３に設
定されている場合には、例外的フューエルカット制御要
求が２回までは許容され、制限時間ｔo 以上の継続時間
によるフューエルカット制御が実施されることになる。

【００７０】この結果、例外的フューエルカット制御要
求時には、許容回数Ｎｍ未満という条件付きではある
が、フューエルカット制御が制御要求にしたがって必ず
実行されることで、フューエルカット制御の長所が生か
され、応答よく加速スリップを抑制し、また、応答よく
通常の状態へ復帰するという制御応答性が確保される。

【００７１】そして、フューエルカット制御の継続時間
に制限時間ｔo を設け、且つ、制限時間ｔo 以上のフュ
ーエルカット制御の回数に許容回数Ｎｍを設けているこ
とで、エンジン系や排気系触媒の耐久性が問題となるよ
うな過度の加熱が抑制される。

【００７２】［許容回数以上の例外的フューエルカット
制御要求時］ 制限時間ｔo 以上の継続時間による例外的フューエルカ
ット制御要求による制御カウンタＮが許容回数Ｎｍに達
すると、ステップ４７からステップ４８へと進む流れと
なり、ステップ４８では、ＴＣＳスロットル制御がフェ
ールであると判断され、エンジン出力が徐々にリカバー
される（第１の発明に相当）。

【００７３】即ち、スロットル制御が正常であれば、例
外的フューエルカット制御要求が何度も続くはずがなく
（スロットル制御によりスリップ状態が抑制されるため
フューエルカット制御要求はなくなる）この時スロット
ル制御がフェールであると判断できる。

【００７４】［フェールカット気筒数が設定以上の例外
的フェールカット制御要求時］制限時間ｔo 以上の継続
時間による例外的フェールカット制御要求時であって、
平均フェールカット気筒数Ｆo が設定気筒数Ｆi 以上で
ある時には、ステップ４７からステップ５１→ステップ
４８へと進む流れとなり、ステップ４８では、ＴＣＳス
ロットル制御がフェールであると判断され、エンジン出
力が徐々にリカバーされる。すなわち、スロットル制御
が正常であれば、スロットル制御によるトルク低減もあ
り、例外的フェールカット制御要求時にＦi （＝３気筒
／６気筒）があると考えられないため、例外的フェール
カット制御要求の回数とは無関係にフェール判断がなさ
れる（第２の発明に相当）。

【００７５】［限界を超える継続時間によるフューエル
カット制御要求時］ 限界時間ｔ1 以上の継続時間による限界フューエルカッ
ト制御要求時には、ステップ４４からそのままステップ
４８へと進む流れとなり、ステップ４８では、ＴＣＳス
ロットル制御がフェールであると判断され、エンジン出
力が徐々にリカバーされる。すなわち、スロットル制御
によるトルク低減があるにもかかわらず例外的フューエ
ルカット制御要求がｔ1 以上あるとは考えられないた
め、限界フューエルカット制御要求時にはその回数やフ
ューエルカット気筒数とは無関係にフェール判断がなさ
れる（第４の発明に相当）。

【００７６】次に、効果を説明する。

【００７７】（１）下記の検出条件、 設定時間Ｔｍ内に例外的フューエルカット制御要求の
回数である制御カウンタＮが許容回数Ｎｍに達した場合 例外的フューエルカット制御要求時に平均フューエル
カット気筒数Ｆo が設定気筒数Ｆi 以上である場合 限界時間ｔ1 以上の継続時間による限界フューエルカ
ット制御要求時である場合 のうち１つでも満足すればＴＣＳスロットル制御が異常
であるとする装置したため、フューエルカット制御側で
の制御要求状況の判断により早期にＴＣＳスロットル制
御の異常が検出され、この早期異常検出によってエンジ
ンや排気系触媒の耐久性確保を図ることができる。又、
特別な装置を付加することなくスロットル制御のフェー
ル判断が行なえるため、コストの増加を防止することが
できる。

【００７８】加えて、３つの異なる検出条件を併せて判
断し、最も早く検出条件を満足した時点でＴＣＳスロッ
トル制御が異常であると検出されることで、様々なＴＣ
Ｓスロットル制御の異常態様に対し異常検出の迅速性が
確保される。

【００７９】（２）制限時間ｔo 以上の継続時間による
例外的フューエルカット制御要求時、フューエルカット
例外制御カウンタＮが許容回数Ｎｍに達するまでは、フ
ューエルカット制御要求にしたがってフューエルカット
制御を実施する装置としたため、フューエルカット制御
による制御応答性を生かしながら、エンジンや排気系触
媒の耐久性確保を図ることができる。

【００８０】（他の実施例）上記第１実施例では、制限
時間ｔo を例えば、１ｓｅｃというように予め固定値で
与える例を示したが、図５に示すように、エンジン回転
数とスロットル開度とが大きくなるほど小さな値で与え
るようにしてもよい。

【００８１】この場合、エンジン回転数とスロットル開
度とがフューエルカットによる未燃焼ガスの発生量を推
定する推定値となり、フューエルカットによる制御継続
可能な制限時間ｔo を未燃焼ガスの発生程度に対し適切
に設定することができる。

【００８２】上記第１実施例では、許容回数Ｎｍを例え
ばＮｍ＝３というように予め固定値で与える例を示した
が、図６に示すように、エンジン回転数とスロットル開
度とが大きくなるほど小さな値で与えるようにしてもよ
いし、また、図７に示すように、ＴＣＳ作動履歴α（＝
ΣＴＣＳ作動時間／所定走行時間）が大きくなるほど小
さな値で与えるようにしてもよい。

【００８３】この場合、エンジン回転数とスロットル開
度あるいはＴＣＳ作動履歴αがフューエルカットによる
未燃焼ガスの発生量を推定する推定値となり、フューエ
ルカット制御を制限時間ｔo 以上継続する要求に応える
許容回数Ｎｍを未燃焼ガスの発生程度に対し適切に設定
することができる。

【００８４】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。

【００８５】例えば、実施例では第１トラクション制御
手段として、フューエルカット制御を行なう手段の例を
示したが、フューエルカットと点火時期の遅角の少なく
とも一方の制御を行なう手段であれば本発明を適用でき
る。

【００８６】実施例では第２トラクション制御手段とし
てスロットル制御を行なう手段の例を示したが、差動制
限量を制御する手段，ブレーキ力を制御する手段，変速
機の変速比を制御する手段等、エンジンから駆動輪に至
る駆動系において外部からの指令により正の駆動力また
は負の駆動力（制動力）を可変に制御できる１つの手段
あるいは複数を組み合わせた手段であればよい。

【００８７】実施例では３つの異なる異常検出条件を全
て含む例を示したが、３つの異なる異常検出条件の１つ
あるいは組み合わせられた２つの条件により第２トラク
ション制御手段の異常を検出するような例としてもよ
い。

【００８８】実施例では、エンジン出力低減量を平均フ
ューエルカット気筒数により算出する例を示したが、点
火時期遅角制御の場合には、点火時期の遅角程度を用い
て算出することができる。

【００８９】

【発明の効果】請求項１記載の第１の発明にあっては、
エンジン出力を低減する第１トラクション制御手段と他
の第２トラクション制御手段とが搭載された車両に適用
される車両用トラクション制御異常検出装置において、
第１トラクション制御の例外制御要求が所定時間内に所
定回数連続した場合、第２トラクション制御手段が異常
であると検出する第２トラクション制御異常検出手段を
設けた装置としたため、第１トラクション制御側での制
御要求状況の判断により早期に第２トラクション制御手
段の異常が検出され、この早期異常検出によってエンジ
ンや排気系触媒の耐久性確保を図ることができるという
効果が得られる。又、異常検知のため特別な装置を付加
することなく、制御入力のみで第２トラクション制御手
段の異常を検出できるため大幅なコストの増加なく異常
検出を行なうことができる。

【００９０】請求項２記載の第２の発明にあっては、エ
ンジン出力を低減する第１トラクション制御手段と他の
第２トラクション制御手段とが搭載された車両に適用さ
れる車両用トラクション制御異常検出装置において、第
１トラクション制御の例外制御要求時に所定以上のエン
ジン出力低減量である場合、第２トラクション制御手段
が異常であると検出する第２トラクション制御異常検出
手段を設けた装置としたため、第１トラクション制御側
での制御要求状況の判断により早期に第２トラクション
制御手段の異常が検出され、この早期異常検出によって
エンジンや排気系触媒の耐久性確保を図ることができる
という効果が得られる。

【００９１】請求項３記載の第３の発明にあっては、請
求項１または請求項２記載の車両用トラクション制御異
常検出装置において、燃料カットまたは点火時期遅角に
よるトラクション制御中の未燃焼ガス発生量推定値を検
出する未燃焼ガス発生量推定値検出手段を設け、制限時
間設定手段は、未燃焼ガス発生量推定値が大きいほど短
い制限時間に設定する手段としたため、上記効果に加
え、燃料カットまたは点火時期遅角による制御継続可能
な制限時間を未燃焼ガスの発生程度に対し適切に設定す
ることができるという効果が得られる。

【００９２】請求項４記載の第４の発明にあっては、エ
ンジン出力を低減する第１トラクション制御手段と他の
第２トラクション制御手段とが搭載された車両に適用さ
れる車両用トラクション制御異常検出装置において、第
１トラクション制御を限界時間以上継続する限界制御要
求があった場合、第２トラクション制御手段が異常であ
ると検出する第２トラクション制御異常検出手段を設け
た装置としたため、第１トラクション制御側での制御要
求状況の判断により早期に第２トラクション制御手段の
異常が検出され、この早期異常検出によってエンジンや
排気系触媒の耐久性確保を図ることができるという効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用トラクション制御異常検出装置
を示すクレーム対応図である。

【図２】実施例の車両用トラクション制御異常検出装置
が適用された後輪駆動車の制御システム全体図である。

【図３】実施例装置のＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロ
ーラで行なわれるフェールカット制御作動の流れを示す
フローチャートである。

【図４】実施例装置のＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロ
ーラで行なわれるスロットル制御作動の流れを示すフロ
ーチャートである。

【図５】制限時間を可変に設定する一例を示す図であ
る。

【図６】許容回数を可変に設定する一例を示す図であ
る。

【図７】許容回数を可変に設定する他の例を示す図であ
る。

【符号の説明】

ａ 第１トラクション制御手段 ｂ 第２トラクション制御手段 ｃ 加速スリップ検出手段 ｄ 第１トラクション制御要求判断手段 ｅ 制限時間設定手段 ｆ 例外制御要求判断手段 ｇ 第２トラクション制御異常検出手段 ｈ エンジン出力低減量算出手段 ｉ 未燃焼ガス発生量推定値検出手段 ｊ 限界時間設定手段 ｋ 限界制御要求判断手段 ｍ 第２トラクション制御異常検出手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５Ｇ ３６８ ３６８Ｚ (56)参考文献 特開 平６−108906（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−1613（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−54258（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−246335（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−93895（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−205684（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−42241（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 45/00 395 B60K 41/00 - 41/28

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料カットと点火時期遅角の少なくとも
   一方の制御によりエンジン出力を低減させる第１トラク
   ション制御手段と、第１トラクション制御手段とは異な
   る手法によりエンジンから駆動輪に伝達されるトラクシ
   ョンを低減させる第２トラクション制御手段とが搭載さ
   れ、両手段の併用によりトラクション制御を行なう車両
   において、 加速スリップを検出する加速スリップ検出手段と、 加速スリップ状態に基づき第１トラクション制御要求を
   判断する第１トラクション制御要求判断手段と、 燃料カットまたは点火時期遅角による制御継続可能な制
   限時間を設定する制限時間設定手段と、 第１トラクション制御要求が制限時間以上継続する要求
   内容かどうかを判断する例外制御要求判断手段と、 第１トラクション制御の例外制御要求が所定時間内に所
   定回数連続した場合、第２トラクション制御手段が異常
   であると検出する第２トラクション制御異常検出手段
   と、 を備えていることを特徴とする車両用トラクション制御
   異常検出装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用トラクション制御
   異常検出装置において、 例外制御要求時にエンジン出力低減量を算出するエンジ
   ン出力低減量算出手段を設け、 第２トラクション制御異常検出手段は、第１トラクショ
   ン制御の例外制御要求時に所定以上のエンジン出力低減
   量である場合、第２トラクション制御手段が異常である
   と検出する手段であることを特徴とする車両用トラクシ
   ョン制御異常検出装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の車両用ト
   ラクション制御異常検出装置において、 燃料カットまたは点火時期遅角によるトラクション制御
   中の未燃焼ガス発生量推定値を検出する未燃焼ガス発生
   量推定値検出手段を設け、 前記制限時間設定手段は、未燃焼ガス発生量推定値が大
   きいほど短い制限時間に設定する手段であることを特徴
   とする車両用トラクション制御異常検出装置。
4. 【請求項４】 請求項１記載の車両において、 加速スリップを検出する加速スリップ検出手段と、 加速スリップ状態に基づき第１トラクション制御要求を
   判断する第１トラクション制御要求判断手段と、 燃料カットまたは点火時期遅角による制御継続時間が正
   常時にあり得ない限界時間を設定する限界時間設定手段
   と、 第１トラクション制御要求が限界時間以上継続する要求
   内容かどうかを判断する限界制御要求判断手段と、 第１トラクション制御を限界時間以上継続する限界制御
   要求があった場合、第２トラクション制御手段が異常で
   あると検出する第２トラクション制御異常検出手段と、 を備えていることを特徴とする車両用トラクション制御
   異常検出装置。