DE19528993C2

DE19528993C2 - Beschleunigungsschlupf-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE19528993C2
Application number: DE19528993A
Authority: DE
Inventors: Hirohito Nishikata
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-08-08
Filing date: 1995-08-07
Publication date: 1997-09-18
Anticipated expiration: 2015-08-08
Also published as: US5630480A; DE19528993A1; JPH0848170A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schlupf steuerung für ein Kraftfahrzeug. Genauer bezieht sie sich auf ein Beschleunigungsschlupf-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug, das einen Schlupf unterdrückt, der bei einem Antriebsrad des Kraftfahrzeugs während dessen Beschleuni gung auftritt.

Es existieren Steuerungssysteme, bei denen die Motorlei stung oder eine Bremskraft gesteuert wird, um den Schlupf zu unterdrücken, wenn ein Antriebsrad des Kraftfahrzeugs in dessen Beschleunigungsbetriebsart einem Schlupf unterliegt.

Als ein Beispiel für ein auf der Motorleistung basierendes Steuerungssystem gibt es ein Antriebskraft-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug, wie es in der offengelegten Japanischen Patentanmeldung Nr.: 246335/1991 beschrieben ist. In diesem System wird die Antriebskraft des Kraftfahrzeugs, wenn ein Schlupf eines Antriebsrades erfaßt wird, derart gesteuert, daß zur Reduzierung der Motorleistung die Basismenge bzw. Grundmenge des eingespritzten Kraftstoffs sofort korrigiert wird, um die Zufuhr von Kraftstoff (zur Realisierung einer "Kraftstoffzufuhrunterbrechung") entsprechend einer Bedingung zu unterbrechen, die für jeden Zylinder in Übereinstimmung mit einem Schlupfverhältnis vorbestimmt ist, das zwischen einem Reifen und einer Straßenoberfläche gemessen wurde.

In dem Fall, in dem die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist, verbrennt im allgemeinen aufgrund von Luft, die den Zylinder, der der Kraftstoffzufuhrunterbrechung ausgesetzt ist, durchlaufen hat, unverbranntes Gas innerhalb eines Katalysators, das von einem anderen Zylinder ausgestoßen wird. Dementsprechend existiert das Problem, daß die Temperatur des Katalysators einem Anstieg unterworfen ist. Demgemäß ist eine Beschädigung des Katalysators zu befürch ten, wenn die Motorleistungssteuerung für eine längere Zeitperiode fortgesetzt wird. Demnach wird in dem System der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 246335/1991 die Steuerung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung zum Schutz des Katalysators dann unterbrochen, wenn die Katalysatortemperatur einen vorbestimmten Wert erreicht hat.

Des weiteren ist aus der DE 41 07 328 A1 eine Vortriebs schlupfregelung mit Kraftstoffabschaltung in Verbindung mit einer Zylinderabschaltung bekannt, wobei zur Vermeidung einer Katalysatorüberhitzung aufgrund der Kraftstoff- bzw. Zylinderabschaltung die Motorleistung auch durch eine Drosselklappenverstellung reduziert wird.

Ferner ist aus der DE 43 29 835 A1 eine Schlupfregelung bekannt, bei der ebenfalls eine Überhitzung des Katalysa tors aufgrund der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu allen Zylindern, dort in Abhängigkeit von der Motordreh zahl, vermieden wird.

Außerdem ist es noch bekannt, beim Zurückkehren zu der Betriebsweise einer Kraftstoffzufuhr von der Betriebsweise einer Kraftstoffzufuhrunterbrechnung die sogenannte "Rücksetzmengenerhöhung" des Kraftstoffs auszuführen, um gegenüber der laufenden Einspritzbetriebsart bei eben dieser Betriebsweise der Kraftstoffzufuhr mehr Kraftstoff einzuspritzen. Daher wird in dem Fall, in dem die Zahl der Zylinder, deren Kraftstoffzufuhr unterbrochen werden soll (nachstehend kurz als "Kraftstoffzufuhrunterbrechungszahl", "fuel-cut number" oder "FCN" bezeichnet), sich häufig ändert, auch die Kraftstoffzufuhrunterbrechnung und deren Zurücksetzung häufig wiederholt. Dieses ruft allerdings wieder das Problem hervor, daß mit hoher Wahrscheinlichkeit die Temperatur des Katalysators ansteigt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuersystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, bei dem die Häufigkeit einer Steuerung der Kraftstoffzufuhrunterbrech nung und die Häufigkeit der Änderung einer Kraftstoffzu fuhrunterbrechungszahl herabgesetzt sind, um bei stabiler Steuerung des Schlupfes eines Antriebsrads zu ver hindern, daß die Temperatur des Katalysators ansteigt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Das Prinzip der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 1 darge stellt. Wie in dieser Figur gezeigt ist, umfaßt gemäß der vorliegenden Erfindung ein Beschleunigungsschlupf-Steuersy stem für ein Kraftfahrzeug, das einen Schlupf eines Antriebs rads in einer Beschleunigungsbetriebsart des Kraftfahrzeugs unterdrückt, eine Bremssteuereinrichtung zum Unterdrücken des Schlupfs des Antriebsrads, eine Motordrehmoment-Erfassungs einrichtung zum Erfassen des Drehmoments eines laufenden Mo tors des Kraftfahrzeugs, eine Soll-Motordrehmoment-Einstel lungseinrichtung zum Einstellen eines Soll-Notordrehmoments gemäß einem Betriebszustand, etc. des Kraftfahrzeugs, eine FCN-Einstelleinrichtung zum Einstellen der Zahl derjenigen Zylinder des Motors, deren Kraftstoffzufuhr unterbrochen wer den soll, auf der Basis des erfaßten Notordrehmoments und des eingestellten Soll-Motordrehmoments, um derart das Motordreh moment zu verringern, und eine FCN-Änderungs-Verzögerungs- Einrichtung zum Verzögern der Änderung der Kraftstoffzufuhr unterbrechungszahl (FCN), wenn die Änderungsgröße der Motor drehmomentreduzierung innerhalb einen vorbestimmten Bereich fällt, der auch durch die Bremssteuereinrichtung abgedeckt werden kann.

Wie ebenfalls in der gleichen Fig. gezeigt ist, kann das Be schleunigungsschlupf-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug zudem vorzugsweise eine Temperaturerfassungseinrichtung zum Erfas sen einer Temperatur eines Bremsklotzes der Bremssteuerein richtung aufweisen, damit der vorbestimmte Bereich (der FCN- Änderungs-Verzögerungs-Einrichtung), der auch durch die Bremssteuereinrichtung abgedeckt werden kann, entsprechend der Temperatur des Bremsklotzes der Bremssteuereinrichtung eingestellt wird.

Während des Betriebs wird gemäß der vorliegenden Erfindung das Motordrehmoment des Motors des laufenden Kraftfahrzeugs durch die Motordrehmoment-Erfassungseinrichtung erfaßt, das Soll-Motordrehmoment entsprechend dem Zustand der Straßen oberfläche, etc. durch die Soll-Motordrehmoment-Einstellein richtung eingestellt, die Zahl der Zylinder, die einer Kraft stoffzufuhrunterbrechung unterliegen sollen, entsprechend dem erfaßten Motordrehmoment und dem eingestellten Soll-Motor drehmoment mittels der FCN-Einstelleinrichtung eingestellt, um so die vorbestimmte Motordrehmomentreduzierung zu errei chen, und es wird die Steuerung der Kraftstoffzufuhrunterbre chung der Zylinder ausgeführt, wodurch die Leistungsabgabe des Motors reduziert wird, um den Schlupf des Antriebsrades zu unterdrücken. Bei dieser Gelegenheit wird, wenn die Ände rungsgröße der vorbestimmten Motordrehmomentreduzierung in einen vorbestimmten Bereich fällt, der von der Bremssteuer einrichtung bewältigt bzw. abgedeckt werden kann, die Ände rung der Kraftstoffzufuhrunterbrechungszahl durch die FCN-Än derungs-Verzögerungs-Einrichtung verzögert und die Verzöge rung des Antriebsrades wird durch die Bremssteuereinrichtung aufgebracht, wodurch der Schlupf des Antriebsrades unter drückt werden kann. Somit kann ein häufiger Wechsel bzw. eine häufige Änderung der Kraftstoffzufuhrunterbrechungszahl ver hindert werden. Gleichermaßen kann eine häufige Wiederholung der Betriebsart der Kraftstoffzufuhrunterbrechung und damit auch das Rücksetzen zu der Betriebsart der Kraftstoffzufuhr verhindert werden, so daß ohne ein übermäßiges Ansteigen der Katalysatortemperatur der Schlupf des Antriebsrades verhin dert werden kann.

Zwischenzeitlich wird, wenn die Drehmomentänderungskomponente innerhalb des Bereichs, in dem die Änderung der Kraftstoffzu fuhrunterbrechungszahl verzögert wird, durch die Bremssteue rung zu kompensieren ist, die Belastung der Bremssteuerein richtung um dieses Ausmaß größer. Demzufolge ist es auch wahrscheinlich, daß die Temperatur des Bremsklotzes ansteigt. Diesbezüglich wird die Temperatur des Bremsklotzes durch die Bremsklotztemperatur-Erfassungseinrichtung erfaßt und dann sowohl der Bereich, der durch die Bremssteuereinrichtung ab gedeckt bzw. bewältigt werden kann, als auch die FCN-Ände rung-Verzögerungs-Einrichtung gemäß der erfaßten Temperatur eingestellt. Beispielsweise wird, wenn die Bremsklotztempera tur einen vorbestimmten Punkt überschreitet, der Kraftstoff zufuhrunterbrechungs-Verzögerungsbereich verkleinert. Somit kann die Belastung der Bremse verringert werden und das anomale Erhitzen des Bremsklotzes verhindert werden.

Es soll dazu allerdings festgehalten werden, daß die zuvor gewählten Formulierungen "Motordrehmoment-Erfassungseinrich tung" oder "Bremsklotztemperatur-Erfassungseinrichtung" nicht allein eine Einrichtung zur momentanen Erfassung des Motor drehmoments oder der Bremsklotztemperatur mittels eines Motordrehmomentsensors oder eines Temperatursensors umfassen sollen, sondern daß damit auch eine Einrichtung zum indirek ten Erfassen des Motordrehmoments oder der Bremsklotztempera tur über eine Berechnung, eine Tabellenzuordnung o. ä., basie rend auf der Erfassung von anderen Parametern oder nur eines anderen Parameters gemeint ist.

Des weiteren soll das Wort "Verzögerung" der Änderung der Kraftstoffzufuhrunterbrechungszahl nicht nur eine vollständi gen Verhinderung einer Änderung umfassen, sondern gleichfalls auch eine nur teilweisen Verhinderung der Änderung.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispie len unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild, das die Prinzipien der vorliegen den Erfindung zeigt,

Fig. 2 eine Darstellung eines Systemaufbaus, die Umrisse ei nes ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 3 ein Flußdiagramm, das eine Beschleunigungsschlupf steuerung basierend auf dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt,

Fig. 4 eine Darstellung, die ein Beispiel für die Einstellung einer Verbotszone zeigt, in der die Änderung der Kraftstoff zufuhrunterbrechungszahl (FCN) verboten ist,

Fig. 5 eine Darstellung eines Systemaufbaus, die Umrisse eines zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigt, und

Fig. 6 einen Kurvenverlauf, der die Situation gemäß dem zwei ten Ausführungsbeispiel zeigt, bei dem eine Verbotszone in Abhängigkeit von Bremsklotztemperaturen geändert wird.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Nunmehr werden die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Er findung detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnung be schrieben.

Fig. 2 ist eine Darstellung eines Systemaufbaus, die Umrisse eines Beschleunigungsschlupf-Steuersystems für ein Kraftfahr zeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 weist das Kraftfahrzeug einen Motor 10, Räder 12, Radgeschwindigkeitssensoren 14 zum Erfas sen der Umdrehungen pro Minute (upm) von entsprechenden Rä dern und Radbremsen 16 auf. Das Bezugszeichen 32 kennzeichnet eine Motorsteuereinrichtung zum Steuern des Motors 10. Vor liegend ist die Motorsteuereinrichtung 32 eine ECU ("electronic control unit", also eine elektronische Steuereinheit), die in der Lage ist, eine EFI ("electronic fuel injection", also eine elektronische Kraftstoffeinsprit zung) auszuführen.

Die ECU 32 unterbricht außerdem die Kraftstoffzufuhr zu vor bestimmten Zylindern des Motors 10 in Übereinstimmung mit der Zahl der Zylinder, die durch die FCN-Einstelleinrichtung 24 eingestellt ist, welche nachstehend beschrieben wird. Eine Motordrehmoment-Berechnungseinrichtung 20 berechnet das Motordrehmoment des augenblicklich laufenden Kraftfahrzeugs gemäß Signalen von der ECU 32. Eine Soll-Motordrehmoment-Ein stelleinrichtung 22 berechnet ein Soll-Motordrehmoment anhand der Geschwindigkeiten der Antriebsräder des Kraftfahrzeugs und der Beschleunigungen der angetriebenen Räder gemäß Erfas sungen durch die Radgeschwindigkeitssensoren 14. Die FCN-Ein stelleinrichtung 24 berechnet die Zahl der Zylinder, zu denen die Kraftstoffzufuhr zum Zweck der Reduzierung des Motordreh moments des Kraftfahrzeugs unterbrochen werden soll, anhand des momentanen Motordrehmoments, das durch die Motordrehmo ment-Berechnungseinrichtung 20 berechnet wurde, und des Soll- Motordrehmoments, das durch die Soll-Motordrehmoment-Einstei leinrichtung 22 eingestellt ist. Eine Bremssteuereinrichtung 26 bremst die Antriebsräder unabhängig von einer Fahrerbrem sung ab, um den Schlupf der Antriebsräder in der Beschleuni gungsbetriebsart des Kraftfahrzeugs zu unterdrücken. Die Bremssteuereinrichtung 26 hat eine an sich bekannte Konstruk tion. Die FCN-Änderungs-Verhinderungs-Einrichtung 28 verhin dert die Änderung der Kraftstoffzufuhrunterbrechungszahl (FCN) unter der Bedingung, daß die Änderungsgröße der Motor drehmomentreduzierung basierend auf beiden, dem momentanen und dem Zieldrehmoment, innerhalb eines vorbestimmten Be reichs liegt, der durch die Bremssteuereinrichtung 26 bewäl tigt bzw. abgedeckt werden kann.

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, das die Steuerung gemäß dem er sten Ausführungsbeispiel zeigt. Die Betriebsart dieses Aus führungsbeispiels wird nachstehend anhand des Flußdiagramms beschrieben.

Zunächst wird in einem Schritt 100 das augenblickliche Motor drehmoment TE des Kraftfahrzeugs anhand einer Tabellenzuord nung des Drosselklappenwinkels und der Umdrehungen pro Minute des Motors in der Motordrehmoment-Berechnungseinrichtung 20 ermittelt. Selbstverständlich kann das Motordrehmoment TE ge nauso gut direkt durch einen Sensor erfaßt werden.

Des weiteren wird in einem Schritt 102 in der Soll-Motordreh moment-Einstelleinrichtung 22 das Soll-Motordrehmoment TS un ter Verwendung einer Schlupfgröße berechnet, die anhand der Geschwindigkeiten der Antriebsräder, der Beschleunigungen der Antriebsräder, etc., erhalten wird.

In einem nächsten Schritt 104 vergleicht die FCN-Einstellein richtung 24 das augenblickliche Motordrehmoment TE und das Soll-Motordrehmoment TS, die wie vorstehend beschrieben er halten wurden, und berechnet dann die erforderliche Kraft stoffzufuhrunterbrechungszahl FCN(n). Hierbei bezeichnet der Buchstabe "n" in der Kraftstoffzufuhrunterbrechungszahl FCN(n) eine Wiederholungszahl der Routine. Die Wiederholungs zahl "n" wird auf 1 gesetzt (n=1), wenn der Zündschalter des Kraftfahrzeugs auf "EIN" gedreht wird und wird jedes Mal um 1 (eins) erhöht, wenn die Kraftstoffzufuhrunterbrechungs-Steue rung entsprechend diesem Flußdiagramm ausgeführt wird.

In einer herkömmlichen Steuerung wird mit der Kraftstoffzu fuhrunterbrechung direkt in Übereinstimmung mit dem Ergebnis der vorstehenden Berechnung in dem Schritt 104 fortgefahren. Im Gegensatz dazu wird in dem vorliegenden erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel bestimmt, ob die Kraftstoffzufuhrunter brechungszahl FCN(n) erneuert werden muß oder nicht.

Genauer wird in einem Schritt 106 eine Erneuerung dann fest gelegt, wenn die Änderungsgröße der Reduzierungsmenge delta T(n) des Motordrehmoments, basierend auf beiden Drehmomenten TE und TS, nicht in den vorbestimmten Bereich fällt, der von der Bremssteuereinrichtung 26 bewältigt werden kann.

Konkret wird diese Bestimmung wie nachstehend beschrieben durchgeführt. Unter der Annahme, daß KFC (0 < KFC 1) einen Gewichtungsfaktor bzw. Wichtungsfaktor der Bremssteuerung und der Kraftstoffzufuhrunterbrechungssteuerung bezeichnet, läßt sich die Reduzierungsmenge delta T(n) des Motordrehmoments basierend auf beiden, den Drehmomenten TE und TS, durch die folgende Gleichung (1) ausdrücken:

delta T(n) = KFC × (TE(n)-TS(n)) (1)

Die Erneuerung wird dann zugelassen, wenn die Reduzierungs menge delta T(n) in der augenblicklichen Routine der Steue rung den nachstehenden Ungleichungen (2) oder (3) unter Be rücksichtigung der Reduzierungsmenge delta T(n-1) der letzten Routine genügt:

delta T(n) < delta T(n-1) + A (2)

delta T(n) < delta T(n-1) - B (3)

Hierbei kennzeichnen die Buchstaben A und B Konstanten, die die folgende Ungleichung (4) erfüllen:

A + B < (1-KFC) × (TEBmax) (4)

wobei TEBmax das Bremsmoment bei dem maximalen hydraulischen Steuerdruck in der Bremssteuereinrichtung 26 ist.

In einem Fall, in dem die Ungleichung (2) erfüllt ist, das heißt, daß die Reduzierungsmenge delta T(n) der augenblickli chen Routine größer geworden ist als die Reduzierungsmenge delta T(n-1) der letzten Routine, und zwar die Konstante A übersteigt, wird die Kraftstoffzufuhrunterbrechungszahl FCN(n) erhöht. Andererseits wird in einem Fall, in dem die Ungleichung (3) erfüllt ist, das heißt, wenn die Reduzie rungsmenge delta T(n) der augenblicklichen Routine kleiner geworden ist als die Reduzierungsmenge delta T(n-1) der letz ten Routine und zwar die Konstante B übersteigt, die Kraft stoffzufuhrunterbrechungszahl FCN (n) verringert.

Des weiteren wird, wenn keine der Ungleichungen (2) und (3) erfüllt ist, das heißt, wenn die Reduzierungsmenge delta T(n) der augenblicklichen Routine innerhalb des Änderungsbereichs von (A+B) fällt, der sich aus A auf der erhöhenden Seite und B auf der zu erniedrigenden Seite zusammensetzt, im Vergleich mit der Reduzierungsmenge delta T(n-1) der letzten Routine, die Erneuerung der Kraftstoffzufuhrunterbrechungszahl FCN(n) nicht erlaubt und deren Änderung durch die FCN-Änderungs-Ver hinderungs-Einrichtung 28 verhindert.

Der Bereich von (A+B) soll als Verbotszone bezeichnet werden, da in dem Fall, in dem die Änderungskomponente der Reduzie rungsmenge delta T(n) in den Bereich von (A+B) fällt, die Än derung der Kraftstoffzufuhrunterbrechungszahl FCN(n) nicht erlaubt, also verboten ist.

Fig. 4 verdeutlicht ein praktisches Beispiel einer Einstel lung der Verbotszone. In dem dargestellten Beispiel wird die Kraftstoffzufuhrunterbrechung mit einer Genauigkeit von einer halben Zylinderumdrehung durch Ausdünnen oder Streichen eines von zwei Einspritzzyklen gesteuert. Gemäß der Situation der Fig. 4 sind drei Zylinder augenblicklich einer Steuerung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung unterzogen. Fig. 4 zeigt, daß die Kraftstoffzufuhrunterbrechungszahl FCN(n) nur erneuert wird, wenn die Kraftstoffzufuhrunterbrechungszahl größer als 4, 5 auf der zu erhöhenden Seite oder die Kraftstoffzufuhrun terbrechungszahl kleiner als 2 auf der zu erniedrigenden Seite erforderlich ist.

Unter erneuter Bezugnahme auf die Fig. 3 wird, wenn die Er neuerung in dem Schritt 106 erlaubt wurde, die neuerlich be rechnete Kraftstoffzufuhrunterbrechungszahl FCN(n) in einem Schritt 108 eingestellt und die Steuerung der Kraftstoffzu fuhrunterbrechung wird in Übereinstimmung mit der neuen Kraftstoffzufuhrunterbrechungszahl FCN(n) ausgeführt.

Andererseits wird, in einem Fall, in dem die Erneuerung nicht erlaubt wurde (das heißt, wenn die Schwankungs- bzw. Ände rungskomponente der Drehmomentreduzierungsmenge delta T(n) in die verbotene Zone fällt), in dem Schritt 106 der Steuerungs fluß zu einem Schritt 110 verzweigt, in dem die Kraftstoffzu fuhrunterbrechungszahl FCN (n-1) der letzten Routine fortlau fend als die neue Kraftstoffzufuhrunterbrechungszahl FCN(n) ohne Änderung eingestellt wird. Dabei wird aufgrund der Bremssteuerung durch die Bremssteuerungseinrichtung 26 die Drehung der Antriebsräder durch eine Erhöhung der Bremskraft mehr verzögert, wenn die Anforderung, die Kraftstoffzufuhrun terbrechungszahl zu erhöhen, zurückgewiesen wurde, und die Drehung der Antriebsräder durch die Verringerung der Brems kraft weniger verzögert, wenn die Anforderung, die Kraft stoffzufuhrunterbrechungszahl zu erniedrigen, zurückgewiesen wurde. Mithin werden die Werte der Konstanten A und B ent sprechend eingestellt, wobei auch berücksichtigt wird, wenn zu diesem Zeitpunkt bereits eine Bremskraft ausgeübt wird.

Es ist festzuhalten, daß das Verfahren der Berechnung des Soll-Motordrehmoments TS nicht darauf beschränkt ist, dieses Drehmoment TS von der Schlupfgröße aus den Geschwindigkeiten der Antriebsräder, den Beschleunigungen der Antriebsräder, etc. wie vorstehend beschrieben zu berechnen, sondern daß das Drehmoment TS auch anhand eines Reibfaktors µ (lineares µ) einer Straßenoberfläche berechnet werden kann, der durch die Erhöhung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs oder durch einen G-Sensor oder ähnliches erhalten wurde.

Nachstehend wird das zweite Ausführungsbeispiel der vorlie genden Erfindung beschrieben. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Erlaubnis zur Erneuerung mit einem anderen Verfahren bestimmt.

Fig. 5 stellt den schematischen Aufbau des zweiten Ausfüh rungsbeispiels dar.

Falls die verbotene Zone eingestellt ist und mittels der Er neuerung der Kraftstoffzufuhrunterbrechungszahl auch die Bremse gesteuert wird, wobei die Erneuerung die in dem Fall unterdrückt wird, in dem die Reduzierungsmenge des Motordreh moments in die verbotene Zone fällt, dann wird gemäß der be schriebenen Steuerung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung die Belastung der Bremse erhöht und die Temperatur eines Brems klotzes steigt an, wodurch bei gleichbleibendem hydraulischem Druck das Bremsmoment absinkt.

In dem zweiten Ausführungsbeispiel wird daher die Belastung der Bremse dadurch verringert, daß eine Bremsklotz-Tempera turschätzeinrichtung 30 dem in Fig. 2 gezeigten ersten Aus führungsbeispiel hinzugefügt wird, um so die verbotene Zone in Übereinstimmung mit der Temperatur des Bremsklotzes zu än dern.

Genauer wird die Bremsklotztemperatur durch die Bremsklotz temperatur-Schätzeinrichtung 30 geschätzt, wenn die Erlaubnis zur Erneuerung in dem Schritt 106 gemäß Fig. 3 bestimmt wird, und dementsprechend wird der Wert der verbotenen Zone (A+B) in Abhängigkeit von den Werten der Bremsklotztemperatur, wie in Fig. 6 gezeigt ist, geändert.

Fig. 6 verdeutlicht ein Beispiel des Einstellens der verbote nen Zone der Kraftstoffzufuhrunterbrechung basierend auf der Bremsklotztemperatur gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel. Wie in dieser Fig. 6 gezeigt ist, wird die verbotene Zone auf einem konstanten Wert bis zu einer Bremsklotztemperatur von X [°C] festgehalten und wird von dem konstanten Wert auf 0 (Null) zwischen den Bremsklotztemperaturwerten X [°C] und Y [°C] geändert. Auf diese Weise wird, wenn die Bremsklotztem peratur den festgelegten Punkt X [°C] überschreitet, die ver botene Zone eingeengt. Dadurch kann die Rate, mit der die Bremssteuereinrichtung 26 die Steuerung der Kraftstoffzufuhr unterbrechung beeinflußt, verringert werden, um so die Bela stung der Bremse zu verringern.

Somit wird zu jedem Punkt, der aufgrund einer zu hohen Brems klotztemperatur höher als Y [°C] ist, eine Traktionskontrolle mit Hilfe der Bremse verhindert, um so ein Nachlassen der Bremse zu verhindern.

Nachstehend wird eine Technik zum Schätzen der Bremsklotztem peratur beschrieben. Diesbezüglich wird auf eine unveröffent lichte japanische Patentanmeldung (Japanische Patentanmeldung Nr. 257256/1993) verwiesen, die auf die Anmelderin der vor liegenden Anmeldung zurückgeht.

Zunächst wird, wenn der Zündschalter des Kraftfahrzeugs auf "EIN" gedreht wurde, ein vorbestimmter Wert, beispielsweise der Ausgangswert eines Lufttemperatursensors, als ein An fangswert der Bremsklotztemperatur eingestellt. Andererseits wird während des Betriebs des Kraftfahrzeugs der Temperatur anstieg des Bremsklotzes, der durch die Arbeit der Brems steuereinrichtung 26 hervorgerufen wird, anhand einer Brems kraft, einer Radgeschwindigkeit, etc. berechnet. Weiter wird der Temperaturanstieg, der aufgrund eines normalen Bremsvor gangs durch den Fahrer hervorgerufen wird, mittels einer Bremsanfangsgeschwindigkeit, einer Bremsendgeschwindigkeit, etc. berechnet. Selbstverständlich wird eine Kühlkomponente der Bremsklotztemperatur für eine Zeitperiode, in der kein Bremsen erfolgt, gleichermaßen in Übereinstimmung mit einer vorbestimmten Berechnungsformel einbezogen. Die berechneten Anstiegskomponenten der Klotztemperaturen werden zu dem an fänglichen Wert der Bremsklotztemperatur addiert und die Tem peraturabfallkomponenten basierend auf der Abkühlung des Bremsklotzes werden von diesem abgezogen, wodurch die Brems klotztemperatur geschätzt wird. Darauffolgend werden ähnliche Berechnungen durchgeführt, um die geschätzte Temperatur auf dem neuesten Stand zu halten. Somit wird ein geschätzter Wert der Bremsklotztemperatur bei jeder Gelegenheit erhalten.

Dabei ist festzuhalten, daß die Schätzung oder Erfassung der Bremsklotztemperatur nicht auf eine derartige Schätzmethode eingeschränkt ist, sondern daß jedwede andere Schätzmethode gleichermaßen verwendet werden kann. Selbstverständlich kann die Bremsklotztemperatur vorzugsweise auch direkt durch An bringen eines Temperatursensors an die Bremse erfaßt werden.

Wie vorstehend ausgeführt ist, können in jedem der ersten und zweiten Ausführungsbeispiele die Konstanten A und B in der verbotenen Zone (A+B) auf Werte eingestellt werden, die von einander unterschiedlich sind. Zudem kann unabhängig von dem zweiten Ausführungsbeispiel der Wert (A+B) ebenfalls in Ab hängigkeit von einer anderen Bedingung geändert werden. Die entsprechenden Werte in diesen Fällen werden unter Berück sichtigung der Zuverlässigkeit, Stabilität und Beschleuni gungskraft des Kraftfahrzeugs, der Temperatur des Katalysa tors, dem Ausmaß der Verschlechterung im Abgasverhalten, usw., innerhalb der Grenzen eines Bremsmoments, das durch die maximale hydraulische Bremskraft in der Bremssteuereinrich tung 26 (zum Abbremsen der Antriebsräder unabhängig von einer Bremsbewegung des Fahrers) bestimmt.

Die derart beschriebene, vorliegende Erfindung bringt daher die nachstehend beschriebenen Effekte hervor.

Da die Häufigkeit bei der Änderung der Kraftstoffzufuhrunter brechungszahl verringert ist, kann ein Anstieg einer Kataly satortemperatur verhindert werden.

Zudem kann in einem Fall, in dem der Bereich, in dem die Än derung der Kraftstoffzufuhrunterbrechungszahl verzögert wird, in Übereinstimmung mit einer Bremsklotztemperatur verändert wird, die anormale Erhitzung einer Bremssteuereinrichtung wirkungsvoll verhindert werden.

Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme auf spezielle Ausfüh rungsbeispiele beschrieben wurde, stellt diese Beschreibung lediglich eine allgemeine Darstellung dar und soll nicht zur Begrenzung des Schutzbereichs der Erfindung verwendet werden.

Es sind zahlreiche Modifikationen und Änderungen für Fach leute denkbar, ohne dadurch den Schutzbereich der Erfindung, wieder in den nachfolgenden Ansprüchen definiert ist, zu ver lassen.

Ein Beschleunigungsschlupf-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug umfaßt eine Kraftstoffzufuhrunterbrechungszahl-Änderungs-Ver zögerungs-Einrichtung (Fig. 1) zum Verzögern der Änderung der Zahl von denjenigen Zylindern des Motors des Kraftfahrzeugs, zu denen die Kraftstoffzufuhr unterbrochen werden soll. Wenn die Änderungsgröße der Reduzierung des Drehmoments des Motors basierend auf einem aktuellen Motordrehmoment und einem Soll- Motordrehmoment in einen vorbestimmten Bereich fällt, der von einer Bremssteuerung bewältigt werden kann, verhindert die Kraftstoffzufuhrunterbrechungszahl-Änderungs-Verzögerungs- Einrichtung die Änderung der Kraftstoffzufuhrunterbrechungs zahl. Derart wird die Häufigkeit der Änderung der Kraftstoff zufuhrunterbrechungszahl verringert, um einen Temperaturan stieg in einem Katalysator, der in dem Kraftfahrzeug ange bracht ist, zu verhindern.

Claims

1. Steuersystem für-ein Kraftfahrzeug, das einen Schlupf eines Antriebsrades (12) während einer Beschleuni gung des Kraftfahrzeugs unterdrückt, mit
einer Bremssteuereinrichtung (26) zum Unterdrücken des Schlupfes des Antriebsrades,
einer Motordrehmoment-Erfassungseinrichtung (20) zum Erfassen des Motor-Drehmoments des laufenden Kraftfahr zeugs,
einer Soll-Motordrehmoment-Einstelleinrichtung (22) zum Einstellen eines Soll-Motordrehmoments entsprechend einem Betriebszustand des Kraftfahrzeugs,
einer Kraftstoffzufuhrunterbrechungszahl- Einstelleinrichtung (24) zum Einstellen der Zahl der Zylinder des Motors (10), zu denen die Kraftstoffzufuhr unterbrochen werden soll, in Übereinstimmung mit dem erfaßten Motordrehmoment und dem eingestellten Soll- Motordrehmoment, um derart die Motorleistung zu reduzieren, und
einer Kraftstoffzufuhrunterbrechungszahl-Änderungs- Verzögerungs-Einrichtung (28) zum Verzögern der Änderung der Kraftstoffzufuhrunterbrechungszahl, wenn eine Ände rungsgröße der Motordrehmomentreduzierung in einen vorbe stimmten Bereich fällt, der von der Bremssteuereinrichtung (26) bewältigt werden kann.

2. Beschleunigungsschlupf-Steuerungssystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1, mit einer Temperaturerfas sungseinrichtung (30) zum Erfassen einer Temperatur eines Bremsklotzes der Bremssteuereinrichtung (26), um den vorbestimmten Bereich, der von der Bremssteuereinrichtung (26) bewältigt werden kann, entsprechend der Temperatur des Bremsklotzes der Bremssteuereinrichtung (26) einzustellen.