JP3158824B2 - エンジン出力と過給圧による加速スリップ制御装置 - Google Patents
エンジン出力と過給圧による加速スリップ制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン出力制御シス
テムと過給圧制御システムとが共に搭載された車両に適
用されるエンジン出力と過給圧による加速スリップ制御
装置に関する。
テムと過給圧制御システムとが共に搭載された車両に適
用されるエンジン出力と過給圧による加速スリップ制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジン出力と過給圧による加速
スリップ制御装置としては、例えば、特開昭５８−８４
３６号公報に記載されている装置が知られている。
スリップ制御装置としては、例えば、特開昭５８−８４
３６号公報に記載されている装置が知られている。
【０００３】この従来出典には、加速スリップの発生
時、第１段階として過給圧制御（低減側）を行ない、第
２段階として、燃料カットを行ない、加速スリップを抑
制する制御技術が開示されている。
時、第１段階として過給圧制御（低減側）を行ない、第
２段階として、燃料カットを行ない、加速スリップを抑
制する制御技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の加速スリップ制御装置にあっては、制御感度
の重み付けとして過給圧制御側を常に大きくする加速ス
リップ抑制制御となっているため、加速スリップ抑制制
御時には制御安定性が劣化するし、制御リカバー時には
加速性劣化や前後加速度のハンチングが生じてしまう。
うな従来の加速スリップ制御装置にあっては、制御感度
の重み付けとして過給圧制御側を常に大きくする加速ス
リップ抑制制御となっているため、加速スリップ抑制制
御時には制御安定性が劣化するし、制御リカバー時には
加速性劣化や前後加速度のハンチングが生じてしまう。
【０００５】すなわち、燃料カットや点火時期変更によ
るエンジン出力制御と過給圧を低減させる過給圧制御と
を比較した場合、過給圧制御の方が制御応答性が悪く、
且つ、トルク分解能がラフである。よって、過給圧制御
の重み付けを大きくすると、スリップ抑制効果が十分に
得られず、結果的に制御安定性が劣化する。また、一旦
過給圧を低減してリカバーを行なっても応答性が悪いた
め、エンジン出力が戻らず、加速性劣化や前後加速度の
ハンチングが生じてしまう。
るエンジン出力制御と過給圧を低減させる過給圧制御と
を比較した場合、過給圧制御の方が制御応答性が悪く、
且つ、トルク分解能がラフである。よって、過給圧制御
の重み付けを大きくすると、スリップ抑制効果が十分に
得られず、結果的に制御安定性が劣化する。また、一旦
過給圧を低減してリカバーを行なっても応答性が悪いた
め、エンジン出力が戻らず、加速性劣化や前後加速度の
ハンチングが生じてしまう。
【０００６】そこで、この問題を解決するため、制御感
度の重み付けとして応答性のよいエンジン出力制御側を
常に大きくする加速スリップ抑制制御とする案がある
が、この場合、エンジンの高負荷運転状態では、排気系
触媒の加熱やエンジン系の温度上昇やノッキング等の問
題が生じる。
度の重み付けとして応答性のよいエンジン出力制御側を
常に大きくする加速スリップ抑制制御とする案がある
が、この場合、エンジンの高負荷運転状態では、排気系
触媒の加熱やエンジン系の温度上昇やノッキング等の問
題が生じる。
【０００７】すなわち、燃料カットと点火時期変更とを
同時に行なうと、燃料カットを行なった気筒での時間遅
れによる燃料噴射分、点火時期遅角による各気筒の燃料
燃え残り分が生じ、排気系触媒内の発熱反応にて後燃え
が生じる。
同時に行なうと、燃料カットを行なった気筒での時間遅
れによる燃料噴射分、点火時期遅角による各気筒の燃料
燃え残り分が生じ、排気系触媒内の発熱反応にて後燃え
が生じる。
【０００８】また、例えば、１気筒カット時に残りの５
気筒は燃料増量を禁止した場合、通常時、燃料増量によ
る気化熱を利用してエンジン系（壁温，ガス温）の温度
冷却を行なっていたものが期待できず、エンジン系の温
度が上昇してしまうし、さらに、燃料カットしている気
筒数が少ない場合、カットされた燃焼しない気筒による
冷却効果を期待できず、エンジン系の温度が上昇してし
まう。特に、ターボチャージャ付エンジンの場合には、
断熱圧縮となるため、エンジン系の温度上昇が著しくな
る。
気筒は燃料増量を禁止した場合、通常時、燃料増量によ
る気化熱を利用してエンジン系（壁温，ガス温）の温度
冷却を行なっていたものが期待できず、エンジン系の温
度が上昇してしまうし、さらに、燃料カットしている気
筒数が少ない場合、カットされた燃焼しない気筒による
冷却効果を期待できず、エンジン系の温度が上昇してし
まう。特に、ターボチャージャ付エンジンの場合には、
断熱圧縮となるため、エンジン系の温度上昇が著しくな
る。
【０００９】また、点火時期変更を多用した場合、点火
時期変更量が大きいほどノッキングが生じやすくなる。
時期変更量が大きいほどノッキングが生じやすくなる。
【００１０】本発明は、上記問題に着目してなされたも
ので、その目的とするところは、エンジン出力制御シス
テムと過給圧制御システムとが共に搭載された車両に適
用されるエンジン出力と過給圧による加速スリップ制御
装置において、エンジン低負荷運転状態での加速スリッ
プ制御応答性の確保と、エンジン高負荷運転状態での触
媒加熱やエンジン温度上昇の防止との両立を図ることに
ある。
ので、その目的とするところは、エンジン出力制御シス
テムと過給圧制御システムとが共に搭載された車両に適
用されるエンジン出力と過給圧による加速スリップ制御
装置において、エンジン低負荷運転状態での加速スリッ
プ制御応答性の確保と、エンジン高負荷運転状態での触
媒加熱やエンジン温度上昇の防止との両立を図ることに
ある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明のエンジン出力と過給圧による加速スリップ制御
装置では、図１のクレーム対応図に示すように、燃料カ
ットや点火時期変更によりエンジン出力を低減するエン
ジン出力制御システムａと、過給圧を低下させることで
エンジン出力を低減する過給圧制御システムｂとが搭載
された加速スリップ制御装置において、駆動輪スリップ
量を算出するスリップ量算出手段ｃと、エンジン負荷を
検出するエンジン負荷検出手段ｄと、エンジン負荷が低
負荷時にはエンジン出力制御を開始するスリップ量しき
い値に対し過給圧制御を開始するスリップ量しきい値を
相対的に大きくし、エンジン負荷が高負荷になるほどエ
ンジン出力制御を開始するスリップ量しきい値に対し過
給圧制御を開始するスリップ量しきい値を相対的に小さ
くすることで、エンジン出力制御と過給圧制御の開始タ
イミングを変える制御感度設定手段ｅと、加速スリップ
の発生時、算出されたスリップ量と設定されたそれぞれ
のスリップ量しきい値に応じてエンジン出力制御と過給
圧制御を行なう加速スリップ制御手段ｆと、を備えてい
ることを特徴とする。
本発明のエンジン出力と過給圧による加速スリップ制御
装置では、図１のクレーム対応図に示すように、燃料カ
ットや点火時期変更によりエンジン出力を低減するエン
ジン出力制御システムａと、過給圧を低下させることで
エンジン出力を低減する過給圧制御システムｂとが搭載
された加速スリップ制御装置において、駆動輪スリップ
量を算出するスリップ量算出手段ｃと、エンジン負荷を
検出するエンジン負荷検出手段ｄと、エンジン負荷が低
負荷時にはエンジン出力制御を開始するスリップ量しき
い値に対し過給圧制御を開始するスリップ量しきい値を
相対的に大きくし、エンジン負荷が高負荷になるほどエ
ンジン出力制御を開始するスリップ量しきい値に対し過
給圧制御を開始するスリップ量しきい値を相対的に小さ
くすることで、エンジン出力制御と過給圧制御の開始タ
イミングを変える制御感度設定手段ｅと、加速スリップ
の発生時、算出されたスリップ量と設定されたそれぞれ
のスリップ量しきい値に応じてエンジン出力制御と過給
圧制御を行なう加速スリップ制御手段ｆと、を備えてい
ることを特徴とする。
【００１２】
【００１３】
【作用】走行中に加速スリップが発生した場合、スリッ
プ量算出手段ｃにおいて、駆動輪スリップ量が算出さ
れ、制御感度設定手段ｅにおいて、エンジン負荷検出手
段ｄからのエンジン負荷が低負荷時にはエンジン出力制
御を開始するスリップ量しきい値に対し過給圧制御を開
始するスリップ量しきい値が相対的に大きくされ、エン
ジン負荷検出手段ｄからのエンジン負荷が高負荷になる
ほどエンジン出力制御を開始するスリップ量しきい値に
対し過給圧制御を開始するスリップ量しきい値が相対的
に小さくされ、加速スリップ制御手段ｆにおいて、加速
スリップの発生時、算出されたスリップ量と設定された
それぞれのスリップ量しきい値に応じてエンジン出力制
御と過給圧制御が行なわれることで、エンジン出力制御
と過給圧制御の開始タイミングが変えられる。
プ量算出手段ｃにおいて、駆動輪スリップ量が算出さ
れ、制御感度設定手段ｅにおいて、エンジン負荷検出手
段ｄからのエンジン負荷が低負荷時にはエンジン出力制
御を開始するスリップ量しきい値に対し過給圧制御を開
始するスリップ量しきい値が相対的に大きくされ、エン
ジン負荷検出手段ｄからのエンジン負荷が高負荷になる
ほどエンジン出力制御を開始するスリップ量しきい値に
対し過給圧制御を開始するスリップ量しきい値が相対的
に小さくされ、加速スリップ制御手段ｆにおいて、加速
スリップの発生時、算出されたスリップ量と設定された
それぞれのスリップ量しきい値に応じてエンジン出力制
御と過給圧制御が行なわれることで、エンジン出力制御
と過給圧制御の開始タイミングが変えられる。
【００１４】したがって、エンジン低負荷時には、駆動
輪スリップ量が小さな値によるスリップ量しきい値を超
えるとエンジン出力制御が行われ、その後、加速スリッ
プ状態が増して駆動輪スリップ量が大きな値によるスリ
ップ量しきい値を超えると過給圧制御が行われるという
加速スリップ制御が実行されることになり、エンジン出
力制御の良い特徴である制御応答性の良さやトルク分解
能の高さが生かされた制御となる。
輪スリップ量が小さな値によるスリップ量しきい値を超
えるとエンジン出力制御が行われ、その後、加速スリッ
プ状態が増して駆動輪スリップ量が大きな値によるスリ
ップ量しきい値を超えると過給圧制御が行われるという
加速スリップ制御が実行されることになり、エンジン出
力制御の良い特徴である制御応答性の良さやトルク分解
能の高さが生かされた制御となる。
【００１５】一方、エンジン高負荷時には、駆動輪スリ
ップ量が小さな値によるスリップ量しきい値を超えると
過給圧制御が行われ、その後、加速スリップ状態が増し
て駆動輪スリップ量が大きな値によるスリップ量しきい
値を超えるとエンジン出力制御が行われるという加速ス
リップ制御が実行されることになり、エンジン出力制御
の悪い特徴である高負荷時での熱問題、つまり、触媒加
熱やエンジン温度上昇の防止を図った加速スリップ制御
が実行されることになる。
ップ量が小さな値によるスリップ量しきい値を超えると
過給圧制御が行われ、その後、加速スリップ状態が増し
て駆動輪スリップ量が大きな値によるスリップ量しきい
値を超えるとエンジン出力制御が行われるという加速ス
リップ制御が実行されることになり、エンジン出力制御
の悪い特徴である高負荷時での熱問題、つまり、触媒加
熱やエンジン温度上昇の防止を図った加速スリップ制御
が実行されることになる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１７】まず、構成を説明する。図２は本発明実施
例の加速スリップ制御装置が適用された加速スリップ制
御システム全体図で、ターボチャージャ付エンジンが搭
載されると共に、燃料カットや点火時期変更によりエン
ジン出力を低減するエンジン出力制御システムと、過給
圧を低下させることでエンジン出力を低減する過給圧制
御システムとが搭載されている。
例の加速スリップ制御装置が適用された加速スリップ制
御システム全体図で、ターボチャージャ付エンジンが搭
載されると共に、燃料カットや点火時期変更によりエン
ジン出力を低減するエンジン出力制御システムと、過給
圧を低下させることでエンジン出力を低減する過給圧制
御システムとが搭載されている。
【００１８】図２において、１はＴＣＳコントローラ、
２はＥＣＣＳコントローラ、３はＡ／Ｔコントローラで
ある。
２はＥＣＣＳコントローラ、３はＡ／Ｔコントローラで
ある。
【００１９】前記ＴＣＳコントローラ１及びＥＣＣＳコ
ントローラ２には、バッテリ４からの電源がリレー５を
介して投入される。
ントローラ２には、バッテリ４からの電源がリレー５を
介して投入される。
【００２０】前記ＴＣＳコントローラ１は、各種の入力
情報に基づき駆動輪で発生する加速スリップの抑制をフ
ェールカットと点火時期リタードにより達成する制御処
理並びに制御指令を出力する電子制御回路で、このＴＣ
Ｓコントローラ１には、車輪速センサ６，７，８，９か
ら４輪分の車輪速信号と、システムオン／オフスイッチ
１０からのスイッチ信号が入力され、ＴＣＳ作動ランプ
１１への点灯信号が出力される。
情報に基づき駆動輪で発生する加速スリップの抑制をフ
ェールカットと点火時期リタードにより達成する制御処
理並びに制御指令を出力する電子制御回路で、このＴＣ
Ｓコントローラ１には、車輪速センサ６，７，８，９か
ら４輪分の車輪速信号と、システムオン／オフスイッチ
１０からのスイッチ信号が入力され、ＴＣＳ作動ランプ
１１への点灯信号が出力される。
【００２１】前記ＥＣＣＳコントローラ２は、通常時は
アクセル開度に応じた燃料噴射制御等を行ない、ＴＣＳ
コントローラ１からＴＣＳ作動指令が出力されている時
には、フェールカット指令信号及び点火リタード指令信
号に応じたフェールカット制御と点火時期リタード制御
を行なう電子制御回路で、このＥＣＣＳコントローラ２
には、スロットルセンサ１２からのアクセル開度信号が
入力され、パワートランジスタユニット１３への点火時
期制御信号と、インジェクタ１４への燃料制御信号と過
給圧コントロールソレノイド１５への過給圧制御信号が
出力される。
アクセル開度に応じた燃料噴射制御等を行ない、ＴＣＳ
コントローラ１からＴＣＳ作動指令が出力されている時
には、フェールカット指令信号及び点火リタード指令信
号に応じたフェールカット制御と点火時期リタード制御
を行なう電子制御回路で、このＥＣＣＳコントローラ２
には、スロットルセンサ１２からのアクセル開度信号が
入力され、パワートランジスタユニット１３への点火時
期制御信号と、インジェクタ１４への燃料制御信号と過
給圧コントロールソレノイド１５への過給圧制御信号が
出力される。
【００２２】そして、各コントローラ１，２，３間では
相互に情報交換が行なわれるもので、ＥＣＣＳコントロ
ーラ２からＴＣＳコントローラ１に対しては、ＴＣＳ禁
止情報，アクセル開度情報，エンジン回転数情報，ニュ
ートラルスイッチ情報が出力され、ＴＣＳコントローラ
１からＥＣＣＳコントローラ２に対しては、フェールカ
ット指令信号及び点火リタード指令信号が出力され、Ａ
／Ｔコントローラ３からＴＣＳコントローラ１に対して
は、ＴＣＳ禁止情報，シフトソレノイド信号が出力さ
れ、ＴＣＳコントローラ１からＡ／Ｔコントローラ３に
対しては、ＴＣＳ作動信号が出力される。
相互に情報交換が行なわれるもので、ＥＣＣＳコントロ
ーラ２からＴＣＳコントローラ１に対しては、ＴＣＳ禁
止情報，アクセル開度情報，エンジン回転数情報，ニュ
ートラルスイッチ情報が出力され、ＴＣＳコントローラ
１からＥＣＣＳコントローラ２に対しては、フェールカ
ット指令信号及び点火リタード指令信号が出力され、Ａ
／Ｔコントローラ３からＴＣＳコントローラ１に対して
は、ＴＣＳ禁止情報，シフトソレノイド信号が出力さ
れ、ＴＣＳコントローラ１からＡ／Ｔコントローラ３に
対しては、ＴＣＳ作動信号が出力される。
【００２３】次に、作用を説明する。
【００２４】［加速スリップ制御作動］図３はＴＣＳコ
ントローラ１で行なわれる加速スリップ制御作動の流れ
を示すフローチャートで、以下、各ステップについて説
明する。
ントローラ１で行なわれる加速スリップ制御作動の流れ
を示すフローチャートで、以下、各ステップについて説
明する。
【００２５】ステップ３０では、各車輪速センサ６，
７，８，９から４輪分の車輪速が読み込まれ、駆動輪速
と従動輪速との差によりスリップ状態Ｓが算出される
（スリップ量算出手段ｃに相当）。
７，８，９から４輪分の車輪速が読み込まれ、駆動輪速
と従動輪速との差によりスリップ状態Ｓが算出される
（スリップ量算出手段ｃに相当）。
【００２６】ステップ３１では、基本燃料噴射量Ｔp 値
とエンジン回転数の２次元マップを用いてエンジン負荷
が検索される（エンジン負荷検出手段ｄに相当）。
とエンジン回転数の２次元マップを用いてエンジン負荷
が検索される（エンジン負荷検出手段ｄに相当）。
【００２７】ここで、エンジン負荷は、ステップ３１の
枠内に示す２次元マップのように、マップエリアを低負
荷領域I から高負荷領域 IV まで分け、その時の基本燃
料噴射量Ｔp 値とエンジン回転数がどの領域に属するか
どうかで、エンジン負荷を低負荷側から高負荷側までI
， II ， III， IV というように決める。
枠内に示す２次元マップのように、マップエリアを低負
荷領域I から高負荷領域 IV まで分け、その時の基本燃
料噴射量Ｔp 値とエンジン回転数がどの領域に属するか
どうかで、エンジン負荷を低負荷側から高負荷側までI
， II ， III， IV というように決める。
【００２８】ステップ３２では、過給圧の制御を開始す
るスリップ状態のしきい値である過給圧制御開始タイミ
ングＳT がエンジン負荷に応じて決定される（制御感度
設定手段ｅに相当）。
るスリップ状態のしきい値である過給圧制御開始タイミ
ングＳT がエンジン負荷に応じて決定される（制御感度
設定手段ｅに相当）。
【００２９】ここで、過給圧制御開始タイミングＳT
は、 エンジン負荷I ：ＳT ＝ＳI エンジン負荷 II ：ＳT ＝Ｓ II エンジン負荷 III：ＳT ＝Ｓ III エンジン負荷 IV ：ＳT ＝Ｓ IV ただし、ＳI ＞Ｓ II ＞Ｓ III＞Ｓ IV のように決定される。
は、 エンジン負荷I ：ＳT ＝ＳI エンジン負荷 II ：ＳT ＝Ｓ II エンジン負荷 III：ＳT ＝Ｓ III エンジン負荷 IV ：ＳT ＝Ｓ IV ただし、ＳI ＞Ｓ II ＞Ｓ III＞Ｓ IV のように決定される。
【００３０】ステップ３３では、スリップ状態Ｓとエン
ジン出力制御開始タイミングＳO に応じたエンジン出力
制御と、スリップ状態Ｓと過給圧制御開始タイミングＳ
T に応じた過給圧制御とが実行される（加速スリップ制
御手段ｆに相当）。
ジン出力制御開始タイミングＳO に応じたエンジン出力
制御と、スリップ状態Ｓと過給圧制御開始タイミングＳ
T に応じた過給圧制御とが実行される（加速スリップ制
御手段ｆに相当）。
【００３１】一方のエンジン出力制御は、スリップ状態
Ｓがエンジン出力制御開始タイミングＳO より大きくな
る領域にてＮ気筒燃料カットと点火リタード制御により
行なわれる。ここで、エンジン出力制御開始タイミング
ＳO は、例えば、Ｓ III＞ＳO＞Ｓ IV の値で設定され
る。また、燃料カット数，点火リタード量は、例えば、
スリップ状態Ｓとスリップ状態微分値ｄＳの関数で、
Ｓ，ｄＳが大きいほどエンジン出力低減量が大とされ
る。
Ｓがエンジン出力制御開始タイミングＳO より大きくな
る領域にてＮ気筒燃料カットと点火リタード制御により
行なわれる。ここで、エンジン出力制御開始タイミング
ＳO は、例えば、Ｓ III＞ＳO＞Ｓ IV の値で設定され
る。また、燃料カット数，点火リタード量は、例えば、
スリップ状態Ｓとスリップ状態微分値ｄＳの関数で、
Ｓ，ｄＳが大きいほどエンジン出力低減量が大とされ
る。
【００３２】他方の過給圧制御は、スリップ状態Ｓが過
給圧制御開始タイミングＳT 以下の時には、例えば、最
大過給圧５００mmHgまで許容して過給圧が低減され、ス
リップ状態Ｓが過給圧制御開始タイミングＳT を超える
時には、例えば、最大過給圧２５０mmHgまで許容して過
給圧が低減される。尚、最大過給圧は、例えば、スリッ
プ状態Ｓとスリップ状態微分値ｄＳの関数で、Ｓ，ｄＳ
が大きいほど最大過給圧を小さくするように決定しても
良い。
給圧制御開始タイミングＳT 以下の時には、例えば、最
大過給圧５００mmHgまで許容して過給圧が低減され、ス
リップ状態Ｓが過給圧制御開始タイミングＳT を超える
時には、例えば、最大過給圧２５０mmHgまで許容して過
給圧が低減される。尚、最大過給圧は、例えば、スリッ
プ状態Ｓとスリップ状態微分値ｄＳの関数で、Ｓ，ｄＳ
が大きいほど最大過給圧を小さくするように決定しても
良い。
【００３３】［加速スリップ抑制作用］走行中に加速ス
リップが発生した場合、ステップ３０において、スリッ
プ状態Ｓが算出され、ステップ３１において、基本燃料
噴射量Ｔp 値とエンジン回転数の２次元マップを用いて
エンジン負荷が検索され、ステップ３２において、過給
圧の制御を開始するスリップ状態のしきい値である過給
圧制御開始タイミングＳT がエンジン負荷に応じて決定
され、ステップ３３において、スリップ状態Ｓとエンジ
ン出力制御開始タイミングＳO に応じたエンジン出力制
御と、スリップ状態Ｓと過給圧制御開始タイミングＳT
に応じた過給圧制御とが実行される。
リップが発生した場合、ステップ３０において、スリッ
プ状態Ｓが算出され、ステップ３１において、基本燃料
噴射量Ｔp 値とエンジン回転数の２次元マップを用いて
エンジン負荷が検索され、ステップ３２において、過給
圧の制御を開始するスリップ状態のしきい値である過給
圧制御開始タイミングＳT がエンジン負荷に応じて決定
され、ステップ３３において、スリップ状態Ｓとエンジ
ン出力制御開始タイミングＳO に応じたエンジン出力制
御と、スリップ状態Ｓと過給圧制御開始タイミングＳT
に応じた過給圧制御とが実行される。
【００３４】例えば、エンジン負荷がI ， II ， IIIで
ある低負荷時の場合、ＳI ＞Ｓ II＞Ｓ III＞ＳO とい
う大小関係にあることで、スリップ状態Ｓがエンジン出
力制御開始タイミングＳO を超えた時点からＮ気筒燃料
カットと点火リタードによるエンジン出力制御が行なわ
れ、その後、加速スリップが増してスリップ状態ＳがＳ
IIIあるいはＳ II あるいはＳI を超えると最大過給圧
２５０mmHgまで許容して過給圧を低減する過給圧制御が
行なわれる。
ある低負荷時の場合、ＳI ＞Ｓ II＞Ｓ III＞ＳO とい
う大小関係にあることで、スリップ状態Ｓがエンジン出
力制御開始タイミングＳO を超えた時点からＮ気筒燃料
カットと点火リタードによるエンジン出力制御が行なわ
れ、その後、加速スリップが増してスリップ状態ＳがＳ
IIIあるいはＳ II あるいはＳI を超えると最大過給圧
２５０mmHgまで許容して過給圧を低減する過給圧制御が
行なわれる。
【００３５】つまり、エンジン低負荷時には、低負荷で
あればあるほど過給圧を大きく低減させる過給圧制御に
入りにくく、過給圧制御よりエンジン出力制御の重み付
けが高い加速スリップ制御が実行されることになり、エ
ンジン出力制御の良い特徴である制御応答性の良さやト
ルク分解能の高さが生かされた制御となる。
あればあるほど過給圧を大きく低減させる過給圧制御に
入りにくく、過給圧制御よりエンジン出力制御の重み付
けが高い加速スリップ制御が実行されることになり、エ
ンジン出力制御の良い特徴である制御応答性の良さやト
ルク分解能の高さが生かされた制御となる。
【００３６】一方、エンジン負荷が IV である高負荷時
には、ＳO ＞Ｓ IV という大小関係にあることで、スリ
ップ状態Ｓが過給圧制御開始タイミングＳ IV を超えた
時点から最大過給圧２５０mmHgまで許容して過給圧を低
減する過給圧制御が行なわれ、その後、加速スリップが
増してスリップ状態Ｓがエンジン出力制御開始タイミン
グＳO を超えるとＮ気筒燃料カットと点火リタードによ
るエンジン出力制御が行なわれる。
には、ＳO ＞Ｓ IV という大小関係にあることで、スリ
ップ状態Ｓが過給圧制御開始タイミングＳ IV を超えた
時点から最大過給圧２５０mmHgまで許容して過給圧を低
減する過給圧制御が行なわれ、その後、加速スリップが
増してスリップ状態Ｓがエンジン出力制御開始タイミン
グＳO を超えるとＮ気筒燃料カットと点火リタードによ
るエンジン出力制御が行なわれる。
【００３７】つまり、エンジン高負荷時には、エンジン
出力制御より過給圧制御の重み付けが高い加速スリップ
制御が実行されることになり、エンジン出力制御の悪い
特徴である高負荷時での熱問題、つまり、触媒加熱やエ
ンジン温度上昇の防止を図った加速スリップ制御が実行
されることになる。
出力制御より過給圧制御の重み付けが高い加速スリップ
制御が実行されることになり、エンジン出力制御の悪い
特徴である高負荷時での熱問題、つまり、触媒加熱やエ
ンジン温度上昇の防止を図った加速スリップ制御が実行
されることになる。
【００３８】次に、効果を説明する。
【００３９】エンジン出力制御システムと過給圧制御シ
ステムとが共に搭載される車両の加速スリップ制御装置
において、基本燃料噴射量Ｔp 値とエンジン回転数の２
次元マップを用いてエンジン負荷が検索され、過給圧の
制御を開始するスリップ状態のしきい値である過給圧制
御開始タイミングＳT がエンジン負荷に応じて決定さ
れ、スリップ状態Ｓとエンジン出力制御開始タイミング
ＳO に応じたエンジン出力制御と、スリップ状態Ｓと過
給圧制御開始タイミングＳT に応じた過給圧制御とが実
行される装置としたため、エンジン低負荷運転状態での
加速スリップ制御応答性の確保と、エンジン高負荷運転
状態での触媒加熱やエンジン温度上昇の防止との両立を
図ることができる。
ステムとが共に搭載される車両の加速スリップ制御装置
において、基本燃料噴射量Ｔp 値とエンジン回転数の２
次元マップを用いてエンジン負荷が検索され、過給圧の
制御を開始するスリップ状態のしきい値である過給圧制
御開始タイミングＳT がエンジン負荷に応じて決定さ
れ、スリップ状態Ｓとエンジン出力制御開始タイミング
ＳO に応じたエンジン出力制御と、スリップ状態Ｓと過
給圧制御開始タイミングＳT に応じた過給圧制御とが実
行される装置としたため、エンジン低負荷運転状態での
加速スリップ制御応答性の確保と、エンジン高負荷運転
状態での触媒加熱やエンジン温度上昇の防止との両立を
図ることができる。
【００４０】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。
【００４１】実施例では、過給圧制御を、ターボチャー
ジャの過給圧コントロールソレノイド１５を駆動して行
なう例を示したが、スロットル開度の制御としても良
い。
ジャの過給圧コントロールソレノイド１５を駆動して行
なう例を示したが、スロットル開度の制御としても良
い。
【００４２】実施例では、エンジンの負荷検出を基本燃
料噴射量Ｔp 値とエンジン回転数の２次元マップを用い
て検索する例を示したが、 ・吸入負圧，過給圧 ・触媒温度，エンジン本体温度，エンジン冷却水温度，
排気温度 等によりエンジン負荷を検出するようにしても良い。
料噴射量Ｔp 値とエンジン回転数の２次元マップを用い
て検索する例を示したが、 ・吸入負圧，過給圧 ・触媒温度，エンジン本体温度，エンジン冷却水温度，
排気温度 等によりエンジン負荷を検出するようにしても良い。
【００４３】実施例では、エンジン出力制御開始タイミ
ングＳO を固定値とし、エンジン負荷に応じて過給圧制
御開始タイミングＳT を設定することで制御感度の重み
づけを行なう例を示したが、過給圧制御開始タイミング
ＳT を固定値とし、エンジン出力制御開始タイミングＳ
O をエンジン負荷に応じて設定するようにしても良い
し、また、両制御開始タイミングＳT ，ＳO を共にエン
ジン負荷に応じて設定するようにしても良い。
ングＳO を固定値とし、エンジン負荷に応じて過給圧制
御開始タイミングＳT を設定することで制御感度の重み
づけを行なう例を示したが、過給圧制御開始タイミング
ＳT を固定値とし、エンジン出力制御開始タイミングＳ
O をエンジン負荷に応じて設定するようにしても良い
し、また、両制御開始タイミングＳT ，ＳO を共にエン
ジン負荷に応じて設定するようにしても良い。
【００４４】また、両制御感度の重み付けを行なうにあ
たって、エンジン出力制御開始時間から過給圧制御開始
時間までの遅れ（進み）時間をエンジン負荷に応じて変
化させることで行なうような例としても良い。
たって、エンジン出力制御開始時間から過給圧制御開始
時間までの遅れ（進み）時間をエンジン負荷に応じて変
化させることで行なうような例としても良い。
【００４５】さらに、両制御感度の重み付けを行なうに
あたって、スリップ状態に対するトータル駆動力低減量
に対して、図４に示すように、触媒温度等に応じて過給
圧低減量を決定し、燃料カットと点火時期変更によるエ
ンジン出力低減量をトータル駆動力低減量−過給圧低減
量により決め、加速スリップ制御を実行するような例と
しても良い。この時、両制御の開始タイミングは同じと
しても、また、上記のようにタイミングを異ならせても
良い。
あたって、スリップ状態に対するトータル駆動力低減量
に対して、図４に示すように、触媒温度等に応じて過給
圧低減量を決定し、燃料カットと点火時期変更によるエ
ンジン出力低減量をトータル駆動力低減量−過給圧低減
量により決め、加速スリップ制御を実行するような例と
しても良い。この時、両制御の開始タイミングは同じと
しても、また、上記のようにタイミングを異ならせても
良い。
【００４６】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明にあっ
ては、エンジン出力制御システムと過給圧制御システム
とが共に搭載された車両に適用されるエンジン出力と過
給圧による加速スリップ制御装置において、エンジン負
荷が低負荷時にはエンジン出力制御を開始するスリップ
量しきい値に対し過給圧制御を開始するスリップ量しき
い値を相対的に大きくし、エンジン負荷が高負荷になる
ほどエンジン出力制御を開始するスリップ量しきい値に
対し過給圧制御を開始するスリップ量しきい値を相対的
に小さくすることで、エンジン出力制御と過給圧制御の
開始タイミングを変える制御感度設定手段と、加速スリ
ップの発生時、算出されたスリップ量と設定されたそれ
ぞれのスリップ量しきい値に応じてエンジン出力制御と
過給圧制御を行なう加速スリップ制御手段と、を備えた
装置としたため、エンジン出力制御と過給圧制御の開始
タイミングをエンジン負荷の大きさで変える制御感度の
設定により、エンジン低負荷運転状態での加速スリップ
制御応答性の確保と、エンジン高負荷運転状態での触媒
加熱やエンジン温度上昇の防止との両立を図ることが出
来るという効果が得られる。
ては、エンジン出力制御システムと過給圧制御システム
とが共に搭載された車両に適用されるエンジン出力と過
給圧による加速スリップ制御装置において、エンジン負
荷が低負荷時にはエンジン出力制御を開始するスリップ
量しきい値に対し過給圧制御を開始するスリップ量しき
い値を相対的に大きくし、エンジン負荷が高負荷になる
ほどエンジン出力制御を開始するスリップ量しきい値に
対し過給圧制御を開始するスリップ量しきい値を相対的
に小さくすることで、エンジン出力制御と過給圧制御の
開始タイミングを変える制御感度設定手段と、加速スリ
ップの発生時、算出されたスリップ量と設定されたそれ
ぞれのスリップ量しきい値に応じてエンジン出力制御と
過給圧制御を行なう加速スリップ制御手段と、を備えた
装置としたため、エンジン出力制御と過給圧制御の開始
タイミングをエンジン負荷の大きさで変える制御感度の
設定により、エンジン低負荷運転状態での加速スリップ
制御応答性の確保と、エンジン高負荷運転状態での触媒
加熱やエンジン温度上昇の防止との両立を図ることが出
来るという効果が得られる。
【図１】本発明のエンジン出力と過給圧による加速スリ
ップ制御装置を示すクレーム対応図である。
ップ制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施例のエンジン出力と過給圧による加速スリ
ップ制御装置が適用されたターボチャージャ付エンジン
搭載車両の制御システム全体図である。
ップ制御装置が適用されたターボチャージャ付エンジン
搭載車両の制御システム全体図である。
【図３】実施例装置のＴＣＳコントローラで行なわれる
加速スリップ制御作動の流れを示すフローチャートであ
る。
加速スリップ制御作動の流れを示すフローチャートであ
る。
【図４】エンジン出力制御と過給圧制御の両制御感度の
重み付けを設定するための過給圧低減量特性図である。
重み付けを設定するための過給圧低減量特性図である。
ａ エンジン出力制御システム ｂ 過給圧制御システム ｃ スリップ量算出手段 ｄ エンジン負荷検出手段 ｅ 制御感度設定手段 ｆ 加速スリップ制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/02 311 F02B 37/00 302 F02D 41/04 F02D 43/00 301
Claims (1)
- 【請求項１】 燃料カットや点火時期変更によりエンジ
ン出力を低減するエンジン出力制御システムと、過給圧
を低下させることでエンジン出力を低減する過給圧制御
システムとが搭載された加速スリップ制御装置におい
て、 駆動輪スリップ量を算出するスリップ量算出手段と、 エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、 エンジン負荷が低負荷時にはエンジン出力制御を開始す
るスリップ量しきい値に対し過給圧制御を開始するスリ
ップ量しきい値を相対的に大きくし、エンジン負荷が高
負荷になるほどエンジン出力制御を開始するスリップ量
しきい値に対し過給圧制御を開始するスリップ量しきい
値を相対的に小さくすることで、エンジン出力制御と過
給圧制御の開始タイミングを変える制御感度設定手段
と、 加速スリップの発生時、算出されたスリップ量と設定さ
れたそれぞれのスリップ量しきい値に応じてエンジン出
力制御と過給圧制御を行なう加速スリップ制御手段と、 を備えていることを特徴とするエンジン出力と過給圧に
よる加速スリップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31469993A JP3158824B2 (ja) | 1993-12-15 | 1993-12-15 | エンジン出力と過給圧による加速スリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31469993A JP3158824B2 (ja) | 1993-12-15 | 1993-12-15 | エンジン出力と過給圧による加速スリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07166907A JPH07166907A (ja) | 1995-06-27 |
| JP3158824B2 true JP3158824B2 (ja) | 2001-04-23 |
Family
ID=18056492
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31469993A Expired - Fee Related JP3158824B2 (ja) | 1993-12-15 | 1993-12-15 | エンジン出力と過給圧による加速スリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3158824B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6270249B1 (ja) | 2016-09-08 | 2018-01-31 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP6922311B2 (ja) * | 2017-03-23 | 2021-08-18 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1993
- 1993-12-15 JP JP31469993A patent/JP3158824B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07166907A (ja) | 1995-06-27 |
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