JP6270249B1 - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】点火時期を遅角させることでエンジントルクを低減させて車両姿勢制御を行う場合に、エンジン部品の信頼性低下を適切に抑制する。【解決手段】車両の制御装置は、点火プラグ１４を少なくとも備えるエンジン１０と、エンジン１０の排気通路２５内又はその周囲に近接して設けられた所定の部品（排気浄化触媒２６など）と、車両が走行中であり、且つ、操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、点火プラグ１４の点火時期を遅角させる制御を行ってエンジントルクを低減させることにより、車両減速度を生じさせて車両姿勢を制御するＰＣＭ６０と、を有する。ＰＣＭ６０は、この車両姿勢の制御時に、エンジン負荷及びエンジン回転数の少なくとも一方が高いほど、エンジントルクの低減量を制限する。【選択図】図７

Description

本発明は、車両の制御装置に係わり、特に、エンジン制御を行って所望の車両姿勢（車両挙動）を実現する車両の制御装置に関する。

従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に安全方向に車両の挙動を制御するもの（横滑り防止装置等）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。

一方、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、通常の走行状態にある車両のコーナリング時におけるドライバによる一連の操作（ブレーキング、ステアリングの切り込み、加速、及び、ステアリングの戻し等）が自然で安定したものとなるように、コーナリング時に減速度を調整して操舵輪である前輪に加わる荷重を調整するようにした車両運動制御装置が知られている。

更に、ドライバのステアリング操作に対応するヨーレート関連量（例えばヨー加速度）に応じて車両の駆動力（トルク）を低減させることにより、ドライバがステアリング操作を開始したときに減速度を迅速に車両に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えるようにした車両用挙動制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両用挙動制御装置によれば、ステアリング操作の開始時に荷重を前輪に迅速に加えることにより、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両の回頭性が向上し、ステアリングの切り込み操作に対する応答性（つまり操安性）が向上する。これにより、ドライバが意図したとおりの車両挙動を実現する。

特開２０１４−１６６０１４号公報

上記の特許文献１に記載された車両用挙動制御装置では、ドライバのステアリング操作に応じて車両減速度を生じさせて車両姿勢の制御（車両姿勢制御）を行っているが、この車両姿勢制御を実現する方法の１つとして、例えば、エンジンの点火プラグによる点火時期を通常時（車両姿勢制御を行わないときを指す。以下同様とする。）よりも遅角させる制御を行って、エンジントルクを低減させる方法が考えられる。この方法は、特に過給機付きのエンジンにおいて有効となる。

過給機付きのエンジンにおいては、一般的には、エンジントルクを低減させるときに、過給圧を低下させるように過給機に対する制御が行われる。しかしながら、車両姿勢制御においてエンジントルクを一時的に低減させるときに過給圧を低下させると、車両姿勢制御後にエンジントルクを上昇させるときに、トルクの上昇に対して過給圧の上昇が追い付かず、加速レスポンスが悪化してしまう。このようなことから、過給機付きのエンジンにおいては、車両姿勢制御時に過給圧をほぼ一定に維持した状態でエンジントルクを低減させるために、点火プラグの点火時期を通常時よりも遅角させる制御を行うのが望ましい。

ところで、通常、点火プラグの点火時期を遅角させると、排気温度が高くなる傾向にある。そのため、上記のような車両姿勢制御時に点火時期を遅角させる構成では、この車両姿勢制御が頻繁に実行されたときに（例えばワインディングロードなどの走行中に車両姿勢制御が頻繁に実行される傾向にある）、点火時期を遅角させる頻度が増えて、排気温度が高温になる。特に、エンジン負荷及び／又はエンジン回転数が高い運転領域（例えば過給機付きのエンジンにおける過給領域）では、排気温度が高温になり易い。このように排気温度が高温になると、エンジン部品（特に排気系部品）の信頼性が低下してしまう可能性がある。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、点火時期を遅角させることでエンジントルクを低減させて車両姿勢を制御する車両の制御装置において、この制御に起因する、排気通路内又はその近傍に設けられた所定の部品の信頼性低下を適切に抑制することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、燃焼室に臨むように設けられた点火プラグを少なくとも備えるエンジンと、該エンジンの排気通路内又は該排気通路の周囲に近接して設けられた所定の部品と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、点火プラグの点火時期を条件が成立しない場合よりも遅角させる制御を行ってエンジンの生成トルクを低減させることにより、車両減速度を生じさせて車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、を有する車両の制御装置であって、該車両の制御装置は、更に、車両姿勢制御手段による車両姿勢の制御時に、エンジンの負荷及び回転数の少なくとも一方が高いほど、エンジンの生成トルクの低減量を制限するトルク低減制限手段を有し、エンジンは過給機を備えており、該過給機は、エンジンの吸気通路に設けられたコンプレッサを備え、エンジンの負荷が所定値よりも高い過給領域において、コンプレッサにより加圧された吸気をエンジンの燃焼室内に供給して過給を行うものであり、過給領域においては、車両姿勢制御手段は、過給機による過給圧の低下を制限しつつ、点火時期を遅角させてエンジンの生成トルクを低減させ、トルク低減制限手段は、この車両姿勢制御手段による点火時期の遅角量を制限することで、エンジンの生成トルクの低減量を制限する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、車両姿勢制御手段は、上記条件が成立したときに、同一の運転状態において当該条件が成立しない場合よりも、点火プラグの点火時期を遅角させる制御を行うことで、エンジントルクを低減させることにより、車両減速度を生じさせて車両姿勢を制御する。そして、トルク低減制限手段は、この車両姿勢の制御時に、エンジン負荷及びエンジン回転数の少なくとも一方が高いほど、エンジントルクの低減量（トルク低減量）を制限する。これにより、高回転領域や高負荷領域において車両姿勢制御が実行された場合に、トルク低減量を適切に制限することで、点火時期の遅角量を制限することができ、排気温度が高温になることを抑制することができる。そのため、排気通路内又は該排気通路の周囲に近接して設けられた所定の部品の信頼性が低下することを抑制することが可能となる。
特に、本発明では、過給領域において、過給圧の低下を制限しつつ、点火時期を遅角させてエンジンの生成トルクを低減させる一方で、この点火時期の遅角量を制限することで、エンジンの生成トルクの低減量を制限する。これにより、エンジンの運転状態が、排気温度が高温になりやすい過給領域内にある場合に、トルク低減量を適切に制限するので、排気温度の上昇を適切に抑制して、所定の部品の信頼性低下を効果的に抑制することが可能となる。
なお、「所定の部品」は、排気通路上に設けられた各種センサや、排気浄化触媒や、排気通路の周囲に近接して設けられた各種アクチュエータなどである。

本発明において、好ましくは、トルク低減制限手段は、エンジンの負荷及び回転数が高いほど、エンジンの生成トルクの低減量を制限する。
このように構成された本発明によれば、エンジン負荷及びエンジン回転数の両方に基づきトルク低減量を制限するので、排気温度が高温になることを確実に抑制して、所定の部品の信頼性低下を効果的に抑制することが可能となる。

本発明において、好ましくは、トルク低減制限手段は、過給領域、及び過給機による過給が行われない非過給領域の両方において、エンジンの生成トルクの低減量の制限を実行する。
このように構成された本発明によれば、過給機付きエンジンについて、広い運転領域において、トルク低減量を適切に制限することができる。

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、燃焼室に臨むように設けられた点火プラグを少なくとも備えるエンジンと、該エンジンの排気通路内又は該排気通路の周囲に近接して設けられた所定の部品と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、点火プラグの点火時期を条件が成立しない場合よりも遅角させる制御を行ってエンジンの生成トルクを低減させることにより、車両減速度を生じさせて車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、を有する車両の制御装置であって、該車両の制御装置は、更に、車両姿勢制御手段による車両姿勢の制御時に、エンジンが所定負荷以上の領域で運転されている場合に、エンジンが所定負荷未満の領域で運転されている場合よりも、エンジンの生成トルクの低減量を制限するトルク低減制限手段を有し、エンジンは過給機を備えており、該過給機は、エンジンの吸気通路に設けられたコンプレッサを備え、エンジンの負荷が所定値よりも高い過給領域において、コンプレッサにより加圧された吸気をエンジンの燃焼室内に供給して過給を行うものであり、過給領域においては、車両姿勢制御手段は、過給機による過給圧の低下を制限しつつ、点火時期を遅角させてエンジンの生成トルクを低減させ、トルク低減制限手段は、この車両姿勢制御手段による点火時期の遅角量を制限することで、エンジンの生成トルクの低減量を制限する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、過給領域において、トルク低減量を適切に制限することで、点火時期の遅角量を制限することができる。よって、排気温度が高温になることを抑制して、所定の部品の信頼性低下を抑制することが可能となる。

本発明において、好ましくは、所定負荷以上の領域は、過給領域内に設定されている。
このように構成された本発明によれば、エンジンの運転状態が、排気温度が高温になりやすい過給領域内の所定領域にある場合に、トルク低減量を制限するので、排気温度の上昇を適切に抑制して、所定の部品の信頼性低下を効果的に抑制することが可能となる。

本発明において、好ましくは、車両姿勢制御手段は、点火時期を遅角させる制御に加えて、エンジンの気筒内に供給される吸気量を低減させる制御を行って、エンジンの生成トルクを低減させ、過給領域においては、過給機による過給が行われない非過給領域よりも、吸気量を低減させる制御によるトルク低減量に対する点火時期を遅角させる制御によるトルク低減量の割合を大きくする。
このように構成された本発明によれば、過給域において車両姿勢制御を行う場合に、吸気量の低下を抑えて、その分、点火時期の遅角量を大きくするので、過給圧の低下を抑制しつつエンジントルクを適切に低減させることができる。これにより、車両姿勢制御後の加速レスポンスを確保することが可能となる。

本発明において、好ましくは、エンジンの排気通路に設けられた温度検出手段を更に有し、温度検出手段によって検出された温度が高いほど、所定負荷を低く設定する。
このように構成された本発明によれば、排気系の温度が高い場合には、トルク低減量の制限を実行する、エンジン負荷によって規定された領域を拡張するので、所定の部品の信頼性低下を効果的に抑制することが可能となる。

本発明において、好ましくは、トルク低減制限手段は、エンジンが所定負荷以上の領域で運転され、且つ、エンジンが所定回転数以上の領域で運転されている場合に、エンジンの生成トルクの低減量の制限を実行する。
このように構成された本発明によれば、エンジン負荷及びエンジン回転数の両方に基づきトルク低減量を制限するので、排気温度が高温になることを確実に抑制して、所定の部品の信頼性低下を効果的に抑制することが可能となる。

本発明において、好ましくは、エンジンの排気通路に設けられた温度検出手段を更に有し、温度検出手段によって検出された温度が高いほど、所定回転数を低く設定する。
このように構成された本発明によれば、排気系の温度が高い場合には、トルク低減量の制限を実行する、エンジン回転数によって規定された領域を拡張するので、所定の部品の信頼性低下を効果的に抑制することが可能となる。

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、燃焼室に臨むように設けられた点火プラグを少なくとも備えるエンジンと、該エンジンの排気通路内又は該排気通路の周囲に近接して設けられた所定の部品と、を有する車両に適用される車両の制御装置であって、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、点火プラグの点火時期を条件が成立しない場合よりも遅角させる制御を行ってエンジンの生成トルクを低減させることにより、車両減速度を生じさせて車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、車両姿勢制御手段による車両姿勢の制御時に、エンジンの負荷及び回転数の少なくとも一方が高いほど、エンジンの生成トルクの低減量を制限するトルク低減制限手段と、を有し、エンジンは過給機を備えており、該過給機は、エンジンの吸気通路に設けられたコンプレッサを備え、エンジンの負荷が所定値よりも高い過給領域において、コンプレッサにより加圧された吸気をエンジンの燃焼室内に供給して過給を行うものであり、過給領域においては、車両姿勢制御手段は、過給機による過給圧の低下を制限しつつ、点火時期を遅角させてエンジンの生成トルクを低減させ、トルク低減制限手段は、この車両姿勢制御手段による点火時期の遅角量を制限することで、エンジンの生成トルクの低減量を制限する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、過給領域において、トルク低減量を適切に制限して、排気温度が高温になることを抑制することができ、所定の部品の信頼性低下を抑制することが可能となる。

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、燃焼室に臨むように設けられた点火プラグを少なくとも備えるエンジンと、該エンジンの排気通路内又は該排気通路の周囲に近接して設けられた所定の部品と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、点火プラグの点火時期を条件が成立しない場合よりも遅角させる制御を行ってエンジンの生成トルクを低減させることにより、車両減速度を生じさせて車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、を有する車両の制御装置であって、該車両の制御装置は、更に、車両姿勢制御手段による車両姿勢の制御時に、エンジンの負荷が第１負荷である場合に、エンジンの負荷が第１負荷より低い第２負荷である場合よりも、エンジンの生成トルクの低減量を制限するトルク低減制限手段を有し、エンジンは過給機を備えており、該過給機は、エンジンの吸気通路に設けられたコンプレッサを備え、エンジンの負荷が所定値よりも高い過給領域において、コンプレッサにより加圧された吸気をエンジンの燃焼室内に供給して過給を行うものであり、過給領域においては、車両姿勢制御手段は、過給機による過給圧の低下を制限しつつ、点火時期を遅角させてエンジンの生成トルクを低減させ、トルク低減制限手段は、この車両姿勢制御手段による点火時期の遅角量を制限することで、エンジンの生成トルクの低減量を制限する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、過給領域において、トルク低減量を適切に制限して、排気温度が高温になることを抑制することができ、所定の部品の信頼性低下を抑制することが可能となる。

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、燃焼室に臨むように設けられた点火プラグを少なくとも備えるエンジンと、該エンジンの排気通路内又は該排気通路の周囲に近接して設けられた所定の部品と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、点火プラグの点火時期を条件が成立しない場合よりも遅角させる制御を行ってエンジンの生成トルクを低減させることにより、車両減速度を生じさせて車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、を有する車両の制御装置であって、該車両の制御装置は、更に、車両姿勢制御手段による車両姿勢の制御時に、エンジンの回転数が第１回転数以上である場合に、エンジンの回転数が第１回転数より低い第２回転数である場合よりも、エンジンの生成トルクの低減量を制限するトルク低減制限手段を有し、エンジンは過給機を備えており、該過給機は、エンジンの吸気通路に設けられたコンプレッサを備え、エンジンの負荷が所定値よりも高い過給領域において、コンプレッサにより加圧された吸気をエンジンの燃焼室内に供給して過給を行うものであり、過給領域においては、車両姿勢制御手段は、過給機による過給圧の低下を制限しつつ、点火時期を遅角させてエンジンの生成トルクを低減させ、トルク低減制限手段は、この車両姿勢制御手段による点火時期の遅角量を制限することで、エンジンの生成トルクの低減量を制限する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、過給領域において、トルク低減量を適切に制限して、排気温度が高温になることを抑制することができ、所定の部品の信頼性低下を抑制することが可能となる。

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、燃焼室に臨むように設けられた点火プラグを少なくとも備えるエンジンと、該エンジンの排気通路内又は該排気通路の周囲に近接して設けられた所定の部品と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、点火プラグの点火時期を条件が成立しない場合よりも遅角させる制御を行ってエンジンの生成トルクを低減させることにより、車両減速度を生じさせて車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、を有する車両の制御装置であって、該車両の制御装置は、更に、車両姿勢制御手段による車両姿勢の制御時に、エンジンの負荷が第１負荷で且つエンジンの回転数が第１回転数である場合に、エンジンの負荷が第１負荷より低い第２負荷である場合及び／又はエンジンの回転数が第１回転数より低い第２回転数である場合よりも、エンジンの生成トルクの低減量を制限するトルク低減制限手段を有し、エンジンは過給機を備えており、該過給機は、エンジンの吸気通路に設けられたコンプレッサを備え、エンジンの負荷が所定値よりも高い過給領域において、コンプレッサにより加圧された吸気をエンジンの燃焼室内に供給して過給を行うものであり、過給領域においては、車両姿勢制御手段は、過給機による過給圧の低下を制限しつつ、点火時期を遅角させてエンジンの生成トルクを低減させ、トルク低減制限手段は、この車両姿勢制御手段による点火時期の遅角量を制限することで、エンジンの生成トルクの低減量を制限する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、過給領域において、トルク低減量を制限するので、排気温度が高温になることを確実に抑制して、所定の部品の信頼性低下を効果的に抑制することが可能となる。

本発明において、好ましくは、トルク低減制限手段は、エンジンの生成トルクの低減量を制限するためのトルク低減量制限値を設定し、車両姿勢制御手段によるエンジンの生成トルクの低減量が該トルク低減量制限値以上である場合に、エンジンの生成トルクを該制限トルクに緩やかに追従させるようにする。
このように構成された本発明によれば、トルク低減量を制限するときに、エンジンの急激なトルク変化を抑制することができる。

本発明において、好ましくは、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサを更に有し、車両姿勢制御手段は、操舵角関連値が増大するという条件として、操舵角センサによって検出された操舵角の変化速度が所定値以上であるという条件を用いてもよい。

本発明において、好ましくは、所定の部品は、排気通路上に設けられ、エンジンの排気ガスを浄化する排気浄化触媒を含む。
このように構成された本発明によれば、高温の排気ガスの影響を受けやすい排気浄化触媒の信頼性低下を確実に抑制することが可能となる。

本発明によれば、点火時期を遅角させることでエンジントルクを低減させて車両姿勢を制御する車両の制御装置において、この制御に起因する、排気通路内又はその近傍に設けられた所定の部品の信頼性低下を適切に抑制することができる。

本発明の実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図である。 本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 本発明の第１実施形態によるエンジン制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第１実施形態によるトルク低減量決定処理を示すフローチャートである。 本発明の第１実施形態において用いる、操舵速度によって規定された目標付加減速度を示したマップである。 本発明の第１実施形態において用いる、エンジン回転数及びエンジン負荷によって規定されたトルク低減量制限値を示したマップである。 本発明の第１実施形態による車両の制御装置の作用効果を説明するためのタイムチャートである。 本発明の第２実施形態によるトルク低減量決定処理を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態によるトルク低減制限領域についての説明図である。 本発明の第２実施形態による車両の制御装置の作用効果を説明するためのタイムチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置について説明する。

＜システム構成＞

まず、図１及び図２により、本発明の実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムについて説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図であり、図２は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。

図１及び図２に示すように、エンジンシステム１００は、主に、外部から導入された吸気（空気）が通過する吸気通路１と、この吸気通路１から供給された吸気と、後述する燃料噴射弁１３から供給された燃料との混合気を燃焼させて車両の動力を発生するエンジン１０（具体的にはガソリンエンジン）と、このエンジン１０内の燃焼により発生した排気ガスを排出する排気通路２５と、エンジンシステム１００に関する各種の状態を検出するセンサ３０〜３９と、エンジンシステム１００全体を制御するＰＣＭ６０とを有する。

吸気通路１には、上流側から順に、外部から導入された吸気を浄化するエアクリーナ３と、通過する吸気を昇圧させる、ターボ過給機４のコンプレッサ４ａと、外気や冷却水により吸気を冷却するインタークーラ５と、通過する吸気の量（吸入空気量）を調整するスロットルバルブ６と、エンジン１０に供給する吸気を一時的に蓄えるサージタンク７と、が設けられている。

また、吸気通路１には、コンプレッサ４ａによって過給された吸気の一部を、コンプレッサ４ａの上流側に還流するためのエアバイパス通路８が設けられている。具体的には、エアバイパス通路８の一端は、コンプレッサ４ａの下流側で且つスロットルバルブ６の上流側の吸気通路１に接続され、エアバイパス通路８の他端は、エアクリーナ３の下流側で且つコンプレッサ４ａの上流側の吸気通路１に接続されている。

このエアバイパス通路８には、エアバイパス通路８を流れる吸気の流量を開閉動作により調節するエアバイパスバルブ９が設けられている。エアバイパスバルブ９は、エアバイパス通路８を完全に閉じる閉状態と完全に開く開状態とに切り換え可能な、いわゆるオンオフバルブである。

エンジン１０は、主に、吸気通路１から供給された吸気を燃焼室１１内に導入する吸気バルブ１２と、燃焼室１１に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１３と、燃焼室１１内に供給された吸気と燃料との混合気に点火する点火プラグ１４と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により往復運動するピストン１５と、ピストン１５の往復運動により回転されるクランクシャフト１６と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により発生した排気ガスを排気通路２５へ排出する排気バルブ１７と、を有する。

また、エンジン１０は、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７のそれぞれの動作タイミング（バルブの位相に相当する）を、可変バルブタイミング機構（Variable Valve Timing Mechanism）としての可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９によって可変に構成されている。可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９としては、公知の種々の形式を適用可能であるが、例えば電磁式又は油圧式に構成された機構を用いて、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを変化させることができる。

排気通路２５には、上流側から順に、通過する排気ガスによって回転され、この回転によってコンプレッサ４ａを駆動する、ターボ過給機４のタービン４ｂと、例えばＮＯｘ触媒や三元触媒や酸化触媒などの、排気ガスの浄化機能を有する排気浄化触媒２６ａ、２６ｂが設けられている。以下では、排気浄化触媒２６ａ、２６ｂを区別しないで用いる場合には、単に「排気浄化触媒２６」と表記する。

また、排気通路２５には、排気の一部を吸気通路１に還流する排気再循環（Exhaust Gas Recirculation、以下「ＥＧＲ」と称する）通路２７が接続されている。ＥＧＲ通路２７は、一端がタービン４ｂの上流側の排気通路２５に接続され、他端がスロットルバルブ１１の下流側の吸気通路１に接続されている。さらに、ＥＧＲ通路２７には、還流させる排気を冷却するＥＧＲクーラ２８と、ＥＧＲ通路２７を流れる排気の流量を制御するＥＧＲバルブ２９とが設けられている。

さらに、排気通路２５には、排気にターボ過給機４のタービン４ｂを迂回させるタービンバイパス通路３０が設けられている。このタービンバイパス通路３０には、タービンバイパス通路３０を流れる排気の流量を制御するウェイストゲートバルブ（以下「ＷＧバルブ」と称する）３１が設けられている。

また、エンジンシステム１００には、当該エンジンシステム１００に関する各種の状態を検出するセンサ４０〜５４が設けられている。これらセンサ４０〜５４は、具体的には以下の通りである。アクセル開度センサ４０は、アクセルペダルの開度（ドライバがアクセルペダルを踏み込んだ量に相当する）であるアクセル開度を検出する。エアフローセンサ４１は、エアクリーナ３とコンプレッサ４ａとの間の吸気通路１を通過する吸気の流量に相当する吸入空気量を検出する。第１温度センサ４２は、エアクリーナ３とコンプレッサ４ａとの間の吸気通路１を通過する吸気の温度を検出する。第１圧力センサ４３は、過給圧を検出する。スロットル開度センサ４４は、スロットルバルブ６の開度であるスロットル開度を検出する。第２圧力センサ４５は、エンジン１０に供給される吸気の圧力に相当するインマニ圧（サージタンク７内の圧力）を検出する。クランク角センサ４６は、クランクシャフト１６におけるクランク角を検出する。吸気側カム角センサ４７は、吸気カムシャフトのカム角を検出する。排気側カム角センサ４８は、排気カムシャフトのカム角を検出する。ＥＧＲ開度センサ４９は、ＥＧＲバルブ２９の開度を検出する。ＷＧ開度センサ５０は、ＷＧバルブ３１の開度を検出する。Ｏ₂センサ５１は、排気中の酸素濃度を検出する。排気温度センサ５２は、排気温度を検出する。車速センサ５３は、車両の速度（車速）を検出する。操舵角センサ５４は、ステアリングホイールの回転角度を検出する。これらの各種センサ４０〜５４は、それぞれ、検出したパラメータに対応する検出信号Ｓ１４０〜Ｓ１５４をＰＣＭ６０に出力する。

ＰＣＭ６０は、上述した各種センサ４０〜５４から入力された検出信号Ｓ１４０〜Ｓ１５４に基づいて、エンジンシステム１００内の構成要素に対する制御を行う。具体的には、図２に示すように、ＰＣＭ６０は、スロットルバルブ６に制御信号Ｓ１０６を供給して、スロットルバルブ６の開閉時期やスロットル開度を制御し、エアバイパスバルブ９に制御信号Ｓ１０９を供給して、エアバイパスバルブ９の開閉を制御し、ＷＧバルブ３１に制御信号Ｓ１３１を供給して、ＷＧバルブ３１の開度を制御し、燃料噴射弁１３に制御信号Ｓ１１３を供給して、燃料噴射量や燃料噴射タイミングを制御し、点火プラグ１４に制御信号Ｓ１１４を供給して、点火時期を制御し、可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９のそれぞれに制御信号Ｓ１１８、Ｓ１１９を供給して、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを制御する。

また、ＰＣＭ６０は、車両が走行中であり、且つ、ステアリングホイールの操舵角に関連する操舵角関連値（典型的には操舵速度）が増大するという条件が成立したときに、エンジン１０のトルクを低減させて車両減速度を生じさせることにより、車両姿勢を制御するための車両姿勢制御を実行する車両姿勢制御部６１を有する。具体的には、車両姿勢制御部６１は、この条件が成立したときに、点火プラグ１４の点火時期を当該条件が成立しない場合よりも遅角させる制御を行ってエンジン１０のトルクを低減させる。更に、ＰＣＭ６０は、車両姿勢制御部６１による車両姿勢の制御時に、エンジン１０の負荷及び／又は回転数に基づき、車両姿勢制御部６１によるエンジン１０のトルクの低減量を制限するトルク低減制限部６３を有する。

これらのＰＣＭ６０の各構成要素は、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。

＜第１実施形態による制御＞
次に、図３乃至図６を参照して、本発明の第１実施形態においてＰＣＭ６０が行う制御内容について説明する。

図３は、本発明の第１実施形態によるエンジン制御処理を示すフローチャートである。図４は、本発明の第１実施形態によるトルク低減量決定処理を示すフローチャートである。図５は、本発明の第１実施形態において用いる、操舵速度によって規定された目標付加減速度を示したマップである。図６は、本発明の第１実施形態において用いる、エンジン回転数及びエンジン負荷によって規定されたトルク低減量制限値を示したマップである。

図３に示すエンジン制御処理は、車両のイグニッションがオンにされ、ＰＣＭ６０などに電源が投入された場合に起動され、繰り返し実行される。
エンジン制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１１において、ＰＣＭ６０は車両の運転状態を取得する。具体的には、ＰＣＭ６０は、アクセル開度センサ４０が検出したアクセル開度、車速センサ５３が検出した車速、操舵角センサ５４が検出した操舵角、車両の変速機に現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサ４０〜５４が出力した検出信号Ｓ１４０〜Ｓ１５４を運転状態として取得する。

次いで、ステップＳ１２において、ＰＣＭ６０は、ステップＳ１１において取得されたアクセルペダルの操作を含む車両の運転状態に基づき、目標加速度を設定する。具体的には、ＰＣＭ６０は、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する目標加速度を決定する。

次いで、ステップＳ１３において、ＰＣＭ６０は、ステップＳ１２において決定した目標加速度を実現するためのエンジン１０の基本目標トルクを決定する。この場合、ＰＣＭ６０は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン１０が出力可能なトルクの範囲内で、基本目標トルクを決定する。

また、ステップＳ１２〜Ｓ１３の処理と並行して、ステップＳ１４において、ＰＣＭ６０は、アクセルペダルの操作以外の車両の運転状態に基づきトルク低減量を決定するためのトルク低減量決定処理を実行する。このトルク低減量決定処理の詳細は後述する。

次いで、ステップＳ１５において、ＰＣＭ６０は、ステップＳ１３において決定した基本目標トルクから、ステップＳ１４のトルク低減量決定処理において決定したトルク低減量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。

次いで、ステップＳ１６において、ＰＣＭ６０は、エンジン１０の運転状態がコンプレッサ４ａにより過給を行う過給領域にあるか否かを判定する。具体的には、ＰＣＭ６０は、負荷とエンジン回転数とによって規定される運転状態を、コンプレッサ４ａにより過給を行う過給領域と過給を行わない非過給領域とに区分した過給マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）を参照し、ステップＳ１３において決定した基本目標トルク及び現在のエンジン回転数に対応する運転状態が過給領域又は非過給領域の何れの運転領域に該当するかを判定する。

その結果、エンジン１０の運転状態が過給領域にある場合（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）、ステップＳ１７進み、ＰＣＭ６０は、ステップＳ１３において決定した基本目標トルクをエンジン１０により出力させるための目標空気量及び目標当量比を決定する。即ち、ＰＣＭ６０は、ステップＳ１６において、エンジン１０の運転状態が過給領域にあると判定した場合には、トルク低減量の変化に対応する最終目標トルクの低下に応じて吸入空気量を低下させる制御を禁止し、基本目標トルクの変化に対応する最終目標トルクの変化に応じて吸入空気量を制御する。

一方、ステップＳ１６においてエンジン１０の運転状態が過給領域にない、つまり非過給領域にある場合（ステップＳ１６：Ｎｏ）、ステップＳ１８に進み、ＰＣＭ６０は、ステップＳ１５において決定した、トルク低減量を反映した最終目標トルクをエンジン１０により出力させるための目標空気量及び目標当量比を決定する。

ステップＳ１７、Ｓ１８のように目標空気量を決定することで、車両姿勢制御において吸入空気量の低下及び点火時期の遅角によってトルク低減を実現する場合に、過給領域においては、非過給領域よりも、吸入空気量の低下量に対する点火時期の遅角量の割合が大きくなるようする。つまり、吸入空気量の低下度合いに対する点火時期の遅角度合いが相対的に大きくなるようする。

次いで、ステップＳ１９において、ＰＣＭ６０は、ステップＳ１７又はＳ１８において決定した目標空気量の空気がエンジン１０に導入されるように、エアフローセンサ３１が検出した空気量を考慮して、スロットルバルブ６の開度と、可変吸気バルブ機構１８を介した吸気バルブ１２の開閉時期とを決定する。

次いで、ステップＳ２０において、ＰＣＭ６０は、ステップＳ１９において設定したスロットル開度及び吸気バルブ１２の開閉時期に基づき、スロットルバルブ６及び可変吸気バルブ機構１８を制御するとともに、ステップＳ１７又はＳ１８において決定した目標当量比と、エアフローセンサ４１の検出信号Ｓ１４１等に基づき推定した実空気量とに基づき燃料噴射弁１３を制御する。

次いで、ステップＳ２１において、ＰＣＭ６０は、ステップＳ１７又はＳ１８において決定した目標空気量と、エアフローセンサ３１の検出信号Ｓ１３１等に基づき推定した実空気量との差が所定値以上か否かを判定する。

その結果、目標空気量と実空気量との差が所定値以上である場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２２に進み、ＰＣＭ６０は、ステップＳ１５において決定した最終目標トルクと、ステップＳ２０におけるスロットルバルブ６及び可変吸気バルブ機構１８の制御により実際に燃焼室１１に導入された実空気量とに基づき、最終目標トルクをエンジン１０により出力させるために必要な点火時期の目標値（以下「目標点火時期」と称する）を設定する。
具体的には、ＰＣＭ６０は、種々の空気量及び種々のエンジン回転数について点火時期と図示トルクとの関係を規定した点火進角マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、推定した実空気量及びエンジン回転数に対応する点火進角マップを選択し、選択した点火進角マップを参照して、現在の目標図示トルクに対応する点火時期を目標点火時期として決定する。
点火進角マップは、横軸を点火時期、縦軸を図示トルクとした場合、点火時期がＭＢＴ（Minimum Advance for Best Torque）であるときの図示トルクを極大値として、点火時期が進角又は遅角するほど図示トルクが減少するような上に凸の曲線で表される。
例えば、トルク低減要求に対応した目標空気量の減少に対して、実空気量の応答が遅れ、実空気量が目標空気量に対して過剰になっている場合、実空気量に対応する点火進角マップのＭＢＴにおける図示トルクは、目標空気量に対応する点火進角マップのＭＢＴにおける図示トルクよりも大きい。言い換えると、実空気量に対応する点火進角マップの目標図示トルクに対応する点火時期は、目標空気量に対応する点火進角マップの目標図示トルクに対応する点火時期に対して遅角している。即ち、目標点火時期は、目標空気量に対して実空気量が過剰になるほど遅角側にシフトする。
特に、過給領域において、吸入空気量の低下を抑制するために、基本目標トルクに応じた目標空気量を適用した場合には（ステップＳ１６、Ｓ１７参照）、目標空気量に対して実空気量が過剰になるため、遅角側の目標点火時期が決定されることとなる。
但し、目標点火時期が所定の遅角限界よりも遅角側にある場合には、遅角限界を目標点火時期として決定する。この遅角限界は、燃焼効率の著しい悪化や失火を考慮した燃焼安定性の観点から予め実験により定められた遅角量の限界値である。

次いで、ステップＳ２３において、ＰＣＭ６０は、ステップＳ２２において決定した目標点火時期に点火が行われるように、点火プラグ１４を制御する。

また、ステップＳ２１において、目標空気量と実空気量との差が所定値以上ではない、つまり目標空気量と実空気量との差が所定値未満である場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、ステップＳ２４に進み、ＰＣＭ６０は、目標空気量の空気が燃焼室１１に導入された場合に最終目標トルクをエンジン１０により出力させるために必要な基本点火時期に点火が行われるように、点火プラグ１４を制御する。この場合の基本点火時期は、目標空気量とエンジン回転数に対応する点火進角マップにおいて、ノッキングが発生しない範囲で可能な限りＭＢＴに近い時期に設定されている。

また、ステップＳ１５〜Ｓ２４の処理と並行して、ステップＳ２５において、ＰＣＭ６０は、ターボ過給機４による目標過給圧を取得する。例えば、目標トルクと目標過給圧との関係を示すマップが予めメモリ等に記憶されており、ＰＣＭ６０は、そのマップを参照し、ステップＳ１３において決定した基本目標トルクに対応する目標過給圧を取得する。

次いで、ステップＳ２６において、ＰＣＭ６０は、ステップＳ２５において取得した目標過給圧を実現するための、ＷＧバルブ３１の開度を決定する。

次いで、ステップＳ２７において、ＰＣＭ６０は、ステップＳ２６において設定した開度に基づき、ＷＧバルブ３１のアクチュエータを制御する。
この場合、ＰＣＭ６０は、ステップＳ２６において設定した開度に応じてＷＧバルブ３１のアクチュエータを制御すると共に、第１圧力センサ４３により検出される過給圧を、ステップＳ２７において取得した目標過給圧に近づけるようにアクチュエータをフィードバック制御する。

以上のステップＳ２３、Ｓ２４及びＳ２７の後、ＰＣＭ６０は、エンジン制御処理を終了する。

次に、図４に示すトルク低減量決定処理について説明する。このトルク低減量決定処理は、図３のステップＳ１４で実行される。

トルク低減量決定処理が開始されると、ステップＳ３１において、ＰＣＭ６０は、図３のステップＳ１１において取得した操舵角の絶対値が増大中か否かを判定する。その結果、操舵角の絶対値が増大中である場合（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）、ステップＳ３２に進み、ＰＣＭ６０は、ステップＳ１１において取得した操舵角に基づき操舵速度を算出する。

次いで、ステップＳ３３において、ＰＣＭ６０は、操舵速度の絶対値が減少しているか否かを判定する。
その結果、操舵速度の絶対値が減少していない場合（ステップＳ３３：Ｎｏ）、即ち操舵速度の絶対値が増大している又は操舵速度の絶対値が変化していない場合、ステップＳ３４に進み、ＰＣＭ６０は、操舵速度に基づき目標付加減速度を取得する。この目標付加減速度は、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するために、ステアリング操作に応じて車両に付加すべき減速度である。

具体的には、ＰＣＭ６０は、図５のマップに示した目標付加減速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ３２において算出した操舵速度に対応する目標付加減速度を取得する。
図５における横軸は操舵速度を示し、縦軸は目標付加減速度を示す。図５に示すように、操舵速度が閾値Ｔ_S（例えば１０ｄｅｇ／ｓ）未満の場合、対応する目標付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｔ_S未満の場合には、ステアリング操作に応じて車両に減速度を付加する制御が行われない。
一方、操舵速度が閾値Ｔ_S以上の場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する目標付加減速度は、所定の上限値Ｄ_max（例えば１ｍ／ｓ²）に漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど目標付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。

次いで、ステップＳ３５において、ＰＣＭ６０は、付加減速度の増大率が閾値Ｒｍａｘ（例えば０．５ｍ／ｓ³）以下となる範囲で今回の処理における付加減速度を決定する。
具体的には、ＰＣＭ６０は、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理のステップＳ３４において決定した目標付加減速度への増大率がＲｍａｘ以下である場合、ステップＳ３４において決定した目標付加減速度を今回の処理における付加減速度として決定する。
一方、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理のステップＳ３４において決定した目標付加減速度への変化率がＲｍａｘより大きい場合、ＰＣＭ６０は、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理時まで増大率Ｒｍａｘにより増大させた値を今回の処理における付加減速度として決定する。

また、ステップＳ３３において、操舵速度の絶対値が減少している場合（ステップＳ３３：Ｙｅｓ）、ステップＳ３６に進み、ＰＣＭ６０は、前回の処理において決定した付加減速度を今回の処理における付加減速度として決定する。即ち、操舵速度の絶対値が減少している場合、操舵速度の最大時における付加減速度（即ち付加減速度の最大値）が保持される。

また、ステップＳ３１において、操舵角の絶対値が増大中ではない場合（ステップＳ３１：Ｎｏ）、つまり一定又は減少中である場合、ステップＳ３７に進み、ＰＣＭ６０は、前回の処理において決定した付加減速度を今回の処理において減少させる量（減速度減少量）を取得する。この減速度減少量は、例えば、予めメモリ等に記憶されている一定の減少率（例えば０．３ｍ／ｓ³）に基づき算出される。あるいは、ステップＳ１１において取得された車両の運転状態やステップＳ３２において算出した操舵速度に応じて決定された減少率に基づき算出される。

そして、ステップＳ３８において、ＰＣＭ６０は、前回の処理において決定した付加減速度からステップＳ３７において取得した減速度減少量を減算することにより、今回の処理における付加減速度を決定する。

ステップＳ３５、Ｓ３６、又はＳ３８の後、ステップＳ３９において、ＰＣＭ６０は、ステップＳ３５、Ｓ３６、又はＳ３８において決定した今回の付加減速度に基づき、トルク低減量を決定する。具体的には、ＰＣＭ６０は、今回の付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を、ステップＳ１１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。

次いで、ステップＳ４０において、ＰＣＭ６０は、現在のエンジン負荷及びエンジン回転数に基づき、上記したトルク低減量を制限するためのトルク低減量制限値を決定する。具体的には、ＰＣＭ６０は、図６に示すような事前に定められたマップを参照して、現在のエンジン負荷及びエンジン回転数に応じたトルク低減量制限値を決定する。

図６は、横軸にエンジン回転数を示し、縦軸にエンジン負荷を示しており、エンジン回転数及びエンジン負荷に応じて設定すべきトルク低減量制限値のマップを模式的に示している。このトルク低減量制限値は、許容できるトルク低減量（絶対値）の最大値に相当するものである。

図６に示すマップによれば、エンジン回転数が高くなるほど、及び、エンジン負荷が高くなるほど、絶対値において小さい値を有するトルク低減量制限値が設定されるようになっている。本実施形態では、ＰＣＭ６０は、エンジン回転数及び／又はエンジン負荷が高くなるほど、トルク低減量制限値を小さくすることで、許容できるトルク低減量を小さくして、トルク低減量に対する制限を強化するようにする。

上記の「発明が解決しようとする課題」のセクションで述べたように、エンジン回転数及び／又はエンジン負荷が高い運転領域では（典型的にはターボ過給機４による過給領域）、車両減速度を生じさせて車両姿勢を制御すべく、トルク低減のために点火時期を遅角させると（図３のステップＳ２２、Ｓ２３参照）、排気温度が高温になってエンジン部品の信頼性の低下が生じる傾向にある。本実施形態では、このようなエンジン部品（特に排気系部品、典型的には排気浄化触媒２６）の信頼性の低下を抑制すべく、エンジン回転数及びエンジン負荷に応じてトルク低減量制限値を設定して、トルク低減量を適切に制限するようにしている。そういった観点より、トルク低減量制限値は、エンジン回転数及びエンジン負荷に応じて、点火時期の遅角による排気ガス高温化に起因するエンジン部品の信頼性低下を抑制可能な最大のトルク低減量に基づき設定するのがよい。

図４に戻ると、ＰＣＭ６０は、ステップＳ４０の後にステップＳ４１に進み、ステップＳ３９で決定したトルク低減量（絶対値）がステップＳ４０で決定したトルク低減量制限値（絶対値）以上であるか否かを判定する。その結果、トルク低減量がトルク低減量制限値以上である場合には（ステップＳ４１：Ｙｅｓ）、ステップＳ４２に進み、ＰＣＭ６０は、当該トルク低減量を制限すべく、トルク低減量制限値以下となるトルク低減量を決定する。具体的には、ＰＣＭ６０は、トルク低減量制限値そのものをトルク低減量として採用する。他方で、トルク低減量がトルク低減量制限値以上でない場合（ステップＳ４１：Ｎｏ）、つまりトルク低減量がトルク低減量制限値未満である場合には、ＰＣＭ６０は、当該トルク低減量を許可することとし、このトルク低減量をそのまま採用する。
このようなトルク低減量決定処理の終了後、ＰＣＭ６０は、メインルーチンに戻る、つまり図３のエンジン制御処理のステップＳ１５以降の処理を行う。

なお、上記したステップＳ３１では、操舵角（絶対値）が増大中か否かを判定していたが、この代わりに、操舵速度（つまり操舵角の変化速度）が所定値以上か否かを判定してもよい。具体的には、他の例では、操舵速度が第１所定値以上となった場合に、車両姿勢制御（トルク低減制御）の開始条件が成立したものとして、上記のステップＳ３３〜Ｓ３６、Ｓ３９の手順にてトルク低減量を決定し、そして、操舵速度が第２所定値未満となった場合に、車両姿勢制御の終了条件が成立したものとして、上記のステップＳ３７〜Ｓ３９の手順にてトルク低減量を決定すればよい。また、これらの第１及び第２所定値には、図５に示した操舵速度の閾値Ｔ_sに応じた値をそれぞれ適用すればよい。

次に、図７を参照して、本発明の第１実施形態による車両の制御装置の作用効果について説明する。図７は、本発明の第１実施形態による車両の制御装置を搭載した車両がステアリングホイールの操作により旋回を行う場合における、エンジン制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。ここでは、車両が右旋回を行う状況を例示する。

図７（ａ）は、右旋回を行う車両の操舵角の変化を示す線図である。図７（ａ）における横軸は時間を示し、縦軸は操舵角を示す。図７（ａ）に示すように、時刻ｔ１１おいて右向きの操舵が開始され、ステアリングの切り足し操作が行われることにより右向きの操舵角が徐々に増大していく。

図７（ｂ）は、図７（ａ）に示したように右旋回を行う車両の操舵速度の変化を示す線図である。図７（ｂ）における横軸は時間を示し、縦軸は操舵速度を示す。車両の操舵速度は、車両の操舵角の時間微分により表される。即ち、図７（ｂ）に示すように、時刻ｔ１１において右向きの操舵が開始された場合、右向きの操舵速度が生じる。

図７（ｃ）は、図７（ｂ）に示した操舵速度に基づき決定された付加減速度の変化を示す線図である。図７（ｃ）における横軸は時間を示し、縦軸は付加減速度を示す。図４を参照して説明したように、ＰＣＭ６０は、操舵角の絶対値が増大し且つ操舵速度の絶対値が減少していない場合（図４のステップＳ３１：Ｙｅｓ及びステップＳ３３：Ｎｏ）、操舵速度に応じた目標付加減速度を取得して（図５参照）、図７（ｃ）に示すように、付加減速度の増大率が閾値Ｒｍａｘ以下となる範囲で付加減速度を増大させる（図４のステップＳ３５）。この後、ＰＣＭ６０は、操舵角の絶対値が増大し且つ操舵速度の絶対値が減少している場合（図４のステップＳ３１：Ｙｅｓ及びステップＳ３３：Ｙｅｓ）、操舵速度の最大時における付加減速度を保持する。

図７（ｄ）は、エンジン回転数及びエンジン負荷に基づき決定されたトルク低減量制限値の変化を示す線図である。図７（ｄ）における横軸は時間を示し、縦軸はトルク低減量制限値を示す。ＰＣＭ６０は、図６に示したマップを参照して、現在のエンジン回転数及びエンジン負荷に応じたトルク低減量制限値を決定する（図４のステップＳ４０）。この場合、時刻ｔ１２までは、エンジン回転数及び／又はエンジン負荷が比較的低く、これらが一定であるため、ＰＣＭ６０は、絶対値において比較的大きな値を有するトルク低減量制限値を継続的に決定する。この後、時刻ｔ１２より、エンジン回転数及び／又はエンジン負荷が高くなることで、ＰＣＭ６０は、絶対値において比較的小さい値を有するトルク低減量制限値を決定する。具体的には、ＰＣＭ６０は、エンジン回転数及び／又はエンジン負荷が徐々に高くなっていくため（不図示）、このエンジン回転数及び／又はエンジン負荷の変化に従ってトルク低減量制限値を徐々に小さくしていく。

図７（ｅ）は、図７（ｃ）に示した付加減速度に基づき決定されたトルク低減量の変化を示す線図である。図７（ｅ）における横軸は時間を示し、縦軸はトルク低減量を示す。また、図７（ｅ）において、実線は本発明の第１実施形態において適用するトルク低減量を示し、破線は比較例において適用するトルク低減量を示している。具体的には、第１実施形態では、トルク低減量制限値を考慮して、付加減速度からトルク低減量を決定する。これに対して、比較例では、トルク低減量制限値を考慮せずに、付加減速度からトルク低減量を決定するものとする。
上述したように、ＰＣＭ６０は、付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を、現在の車速、ギヤ段、路面勾配等のパラメータに基づき決定する（図４のステップＳ３９）。これらのパラメータが一定である場合、ＰＣＭ６０は、図７（ｃ）に示した付加減速度の変化と同様に変化するようなトルク低減量を決定する。比較例では、このトルク低減量が適用される（図７（ｅ）の破線のグラフ参照）。
第１実施形態では、ＰＣＭ６０は、上記のように決定されたトルク低減量を、図７（ｄ）に示したトルク低減量制限値によって制限するようにする。この場合、時刻ｔ１２以降において、トルク低減量（絶対値）がトルク低減量制限値（絶対値）以上となるため（図４のステップＳ４１：Ｙｅｓ）、ＰＣＭ６０は、トルク低減量制限値以下となるトルク低減量を決定する、詳しくはトルク低減量制限値をトルク低減量として適用する（図４のステップＳ４２）。その結果、第１実施形態によれば、時刻ｔ１２以降において、トルク低減量（絶対値）が比較的小さな値に制限されることとなる（図７（ｅ）の実線のグラフ参照）。

図７（ｆ）は、基本目標トルクとトルク低減量とに基づき決定された最終目標トルクの変化を示す線図である。図７（ｆ）における横軸は時間を示し、縦軸はトルクを示す。また、図７（ｆ）において、破線は基本目標トルクを示し、実線は最終目標トルクを示す。図３を参照して説明したように、ＰＣＭ６０は、ステップＳ１３において決定した基本目標トルクから、ステップＳ１４のトルク低減量決定処理において決定したトルク低減量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。これにより、図７（ｆ）に実線で示すように、トルク低減量の変化（図７（ｅ）の実線のグラフ参照）が最終目標トルクに反映される。この場合、最終目標トルクは、トルク低減量制限値に相当するトルクに緩やかに追従するものとなる。

図７（ｇ）は、最終目標トルクと実際の空気量とに基づき決定された目標点火時期を、目標空気量の空気が燃焼室１１に導入された場合に最終目標トルクをエンジン１０により出力させるために必要な点火時期（以下「基本点火時期」と称する）を基準として表した線図である。図７（ｇ）における横軸は時間を示し、縦軸は基本点火時期を基準とした点火時期を示す。また、図７（ｇ）において、実線は本発明の第１実施形態において適用する点火時期を示し、破線は比較例において適用する点火時期を示している。
基本的には、最終目標トルクの低下に応じて目標空気量が低下する場合、目標空気量に対して実空気量が過剰となり、実空気量の減少分だけでは最終目標トルクの低下を実現できないので、上述したように、目標点火時期を基本点火時期よりも遅角側に設定することにより、最終目標トルクの低下を実現するようにしている。比較例では、この目標点火時期が適用される（図７（ｇ）の破線のグラフ参照）。
第１実施形態では、このように目標点火時期を遅角させることに起因する、排気ガスの高温化によるエンジン部品の信頼性の低下を抑制すべく、ＰＣＭ６０は、図７（ｅ）に示したようにトルク低減量制限値によってトルク低減量を制限する（結果的に最終目標トルクの低下を抑制する）。これにより、第１実施形態によれば、時刻ｔ１２以降において、目標点火時期の遅角量が比較例よりも制限されることとなる、つまり目標点火時期が比較例よりも進角側になる（図７（ｇ）の実線のグラフ参照）。

図７（ｈ）は、図７（ａ）に示したように操舵が行われる車両において、最終目標トルクを実現するようにエンジン１０の制御を行った場合に車両に発生するヨーレート（実ヨーレート）の変化を示している。図７（ｈ）における横軸は時間を示し、縦軸はヨーレートを示す。また、図７（ｈ）において、実線は本発明の第１実施形態による実ヨーレートの変化を示し、破線は比較例による実ヨーレートの変化を示している。
時刻ｔ１１において右向きの操舵が開始され、右向きの操舵速度が増大するにつれて図７（ｅ）に示したようにトルク低減量を増大させると、車両の操舵輪である前輪の荷重が増加する。その結果、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するため、車両の回頭性が向上する。即ち、図７（ｈ）に示すように、時計回り（ＣＷ）の比較的大きなヨーレートが車両に発生する。この場合、第１実施形態によれば、時刻ｔ１２以降において、図７（ｅ）に示したようにトルク低減量制限値によってトルク低減量を制限するため、比較例と比較して（図７（ｈ）の破線のグラフ参照）、車両に発生するヨーレートが小さくなる（図７（ｈ）の実線のグラフ参照）。

図７に示したように、第１実施形態によれば、点火時期を遅角させてエンジントルクを低減させることにより車両減速度を生じさせる車両姿勢制御を実行するときに、エンジン回転数及び／又はエンジン負荷が大きいほど、エンジン１０のトルク低減量を制限する（つまりトルク低減量の制限を強化する）。これにより、高回転領域及び／又は高負荷領域（典型的には過給領域）において車両姿勢制御が実行された場合に、トルク低減量を適切に制限することで、点火時期の遅角量を制限することができ、排気温度が高温になることを抑制することができる。例えばワインディングロードなどの走行時に車両姿勢制御が頻繁に実行された場合にも、排気温度が高温になることを抑制することができる。その結果、排気通路２５内又はその近傍に設けられた所定の部品の信頼性が低下することを確実に抑制することが可能となる。ここでいう「所定の部品」は、排気通路２５上に設けられたＯ₂センサ５１及び排気温度センサ５２などのセンサや、排気浄化触媒２６や、排気通路２５の周囲に近接して設けられた各種アクチュエータなどである（以下同様とする）。

なお、上記したような第１実施形態によるトルク低減量の制限は、エンジン１０の高回転領域及び／又は高負荷領域に実行することに限定はされず、基本的には、エンジン１０の全運転領域で実行すればよい。例えば、第１実施形態によるトルク低減量の制限は、過給領域にのみ実行することに限定はされず、過給領域及び非過給領域の両方において実行すればよい。

＜第２実施形態による制御＞
次に、本発明の第２実施形態においてＰＣＭ６０が行う制御について説明する。以下では、第１実施形態と異なる制御についてのみ説明を行い、第１実施形態と同様の制御についてはその説明を省略する（制御だけでなく、作用効果も同様とする）。よって、ここで特に説明しない内容は第１実施形態と同様であるものとする。

上述した第１実施形態では、ＰＣＭ６０は、エンジン回転数及び／又はエンジン負荷が大きいほど、車両姿勢制御時のトルク低減量を制限していたが、第２実施形態では、エンジン１０が所定負荷以上の領域で運転されている場合に、エンジン１０が当該所定負荷未満の領域で運転されている場合よりも、車両姿勢制御時のトルク低減量を制限する。特に、第２実施形態では、ＰＣＭ６０は、この所定負荷以上の領域として過給領域内に設定された所定の領域（以下では「トルク低減制限領域」と呼ぶ。）を用い、エンジン１０が当該トルク低減制限領域で運転されている場合に、車両姿勢制御時のトルク低減量を制限する。

図８及び図９を参照して、本発明の第２実施形態による制御について具体的に説明する。図８は、本発明の第２実施形態によるトルク低減量決定処理を示すフローチャートである。図９は、本発明の第２実施形態によるトルク低減制限領域についての説明図である。なお、図８のトルク低減量決定処理は、図３のステップＳ１４において、図４のトルク低減量決定処理の代わりに実行されるものである。

図８のステップＳ５１〜Ｓ５９の処理は、それぞれ、図４のステップＳ３１〜Ｓ３９の処理と同一であるため、これらの説明を省略する。ここでは、主に、ステップＳ６０以降の処理のみを説明する。

ステップＳ６０では、ＰＣＭ６０は、エンジン１０の運転状態がトルク低減制限領域（図９参照）にあるか否かを判定する。図９に示すように、エンジン回転数（横軸）とエンジン回転数（縦軸）とによって規定される運転状態を過給領域と非過給領域とに区分することで、過給マップが規定され、トルク低減制限領域は、この過給マップ上に規定される。具体的には、トルク低減制限領域は、過給領域内における高回転側及び高負荷側の一部の領域に相当する。

図８に戻ると、エンジン１０の運転状態がトルク低減制限領域にある場合（ステップＳ６０：Ｙｅｓ）、ステップＳ６１に進み、ＰＣＭ６０は、ステップＳ５９で決定したトルク低減量を制限すべく、トルク低減量制限値以下となるトルク低減量を決定する。具体的には、ＰＣＭ６０は、トルク低減量制限値そのものをトルク低減量として採用する。この場合、１つの例では、ＰＣＭ６０は、事前に定めた固定値としてのトルク低減量制限値を用いる。このトルク低減量制限値は、点火時期の遅角による排気ガス高温化に起因するエンジン部品の信頼性低下を抑制可能な最大のトルク低減量に基づき設定するのがよい。他の例では、ＰＣＭ６０は、第１実施形態のようにエンジン回転数及び／又はエンジン負荷に応じて変化するトルク低減量制限値を用いる。他方で、エンジン１０の運転状態がトルク低減制限領域にない場合（ステップＳ６０：Ｎｏ）、ＰＣＭ６０は、ステップＳ５９で決定したトルク低減量を許可することとし、このトルク低減量をそのまま採用する。

なお、排気温度センサ５２が検出した排気温度に基づき、トルク低減制限領域を拡大してもよい。具体的には、排気温度が高いほど、エンジン部品の信頼性低下が生じやすくなるので、トルク低減量を制限するトルク低減制限領域を拡大するのがよい。この場合、排気温度が高いほど、トルク低減制限領域の境界（下側の境界）を規定するエンジン負荷を低く設定すると共に、トルク低減制限領域の境界（下側の境界）を規定するエンジン回転数を低く設定するのがよい。当然ながら、排気温度が低いほど、エンジン部品の信頼性低下が生じにくくなるので、トルク低減制限領域を縮小するのがよい。

次に、図１０を参照して、本発明の第２実施形態による車両の制御装置の作用効果について説明する。図１０は、本発明の第２実施形態による車両の制御装置を搭載した車両がステアリングホイールの操作により旋回を行う場合における、エンジン制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。ここでは、車両が右旋回を行う状況を例示する。

図１０（ａ）〜（ｃ）は、図７（ａ）〜（ｃ）と同様であるため、これらの説明を省略する。

図１０（ｄ）は、トルク低減量制限値の変化を示す線図である。図１０（ｄ）における横軸は時間を示し、縦軸はトルク低減量制限値を示す。時刻ｔ２３において、エンジン１０の運転状態がトルク低減制限領域内に入るため、ＰＣＭ６０は、トルク低減量を制限すべく、トルク低減量制限値をステップ状に低下させる。この場合、ＰＣＭ６０は、上記したような固定値としてのトルク低減量制限値を適用する。

図１０（ｅ）は、図１０（ｃ）に示した付加減速度に基づき決定されたトルク低減量の変化を示す線図である。図１０（ｅ）における横軸は時間を示し、縦軸はトルク低減量を示す。また、図１０（ｅ）において、実線は本発明の第２実施形態において適用するトルク低減量を示し、破線は比較例において適用するトルク低減量を示している。
基本的には、現在の車速、ギヤ段、路面勾配等のパラメータに基づき、付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量が決定される。比較例では、このようなトルク低減量（絶対値）が、図１０（ｄ）に示したトルク低減量制限値（絶対値）以上になったときに、トルク低減量をトルク低減量制限値によって制限するようにする。その結果、比較例では、時刻ｔ２３において、トルク低減量にトルク低減量制限値が適用されて、トルク低減量（絶対値）がステップ状に低下する（図１０（ｅ）の破線のグラフ参照）。
これに対して、第２実施形態では、ＰＣＭ６０は、エンジン１０の運転状態に基づいて図１０（ｄ）に示したようなトルク低減量制限値の変化（ステップ状の変化）を予測して、トルク低減量制限値が変化する前に、つまりトルク低減量（絶対値）が実際にトルク低減量制限値（絶対値）以上となる前に、トルク低減量を制限するようにする。具体的には、ＰＣＭ６０は、トルク低減量を将来のトルク低減量制限値に向けて緩やかに追従させるようにする。その結果、時刻ｔ２２より、トルク低減量（絶対値）が緩やかに低下していく（図１０（ｅ）の実線のグラフ参照）。このような第２実施形態によれば、比較例と比較してトルク低減量が緩やかに変化するため、エンジントルクの急激な変化が抑制される。

図１０（ｆ）、（ｇ）、（ｈ）は、それぞれ、上記した本発明の第２実施形態によるトルク低減量を適用した場合の最終目標トルクの変化、目標点火時期の変化、実ヨーレートの変化を示している。これらの図１０（ｆ）、（ｇ）、（ｈ）は、図７（ｆ）、（ｇ）、（ｈ）にそれぞれ示した第１実施形態による最終目標トルクの変化、目標点火時期の変化、実ヨーレートの変化と同様であるため、その説明を省略する。

以上説明した本発明の第２実施形態によれば、車両姿勢制御を実行するときに、過給領域内に規定されたトルク低減制限領域を用いて、エンジン１０の運転状態が当該トルク低減制限領域にある場合に、エンジン１０の運転状態が当該トルク低減制限領域にない場合よりも、エンジン１０のトルク低減量を制限する（つまりトルク低減量の制限を強化する）。これによっても、車両姿勢制御時にトルク低減量を適切に制限して点火時期の遅角量を制限することができ、排気温度が高温になることを抑制することができる。そのため、排気通路２５内又はその近傍に設けられた所定の部品の信頼性が低下することを確実に抑制することが可能となる。

＜変形例＞
上記した実施形態では、基本的には、エンジン負荷及びエンジン回転数の両方に基づき、エンジン１０のトルク低減量を制限していたが、他の例では、エンジン負荷及びエンジン回転数の一方のみに基づき、エンジン１０のトルク低減量を制限してもよい。エンジン負荷のみを用いる例では、エンジン負荷が所定負荷よりも高い場合には、エンジン負荷が当該所定負荷よりも低い場合よりもトルク低減量を制限すればよい。また、エンジン回転数のみを用いる例では、エンジン回転数が所定回転数よりも高い場合には、エンジン回転数が当該所定回転数よりも低い場合よりもトルク低減量を制限すればよい。

また、上記した実施形態では、操舵角及び操舵速度に基づき車両姿勢制御を実行していたが、他の例では、操舵角及び操舵速度の代わりに、ヨーレート又は横加速度に基づき車両姿勢制御を実行してもよい。これらの操舵角、操舵速度、ヨーレート及び横加速度は、本発明における「操舵角関連値」の一例に相当する。

また、上記した実施形態では、本発明を、ターボ過給機４を備えるエンジン１０（過給機付きエンジン）に適用していたが、本発明の適用は、過給機を備えないエンジンにも適用可能である。過給機を備えないエンジンにおいても、車両姿勢制御での所望のエンジントルクを実現するために、応答性の優れた点火時期の遅角制御を実行するからである。

１ 吸気通路
４ ターボ過給機
４ａ コンプレッサ
４ｂ タービン
６ スロットルバルブ
９ エアバイパスバルブ
１０ エンジン
１３ 燃料噴射弁
１４ 点火プラグ
１８ 可変吸気バルブ機構
２５ 排気通路
２６ａ、２６ｂ 排気浄化触媒
３１ ＷＧバルブ
５２ 排気温度センサ
５３ 車速センサ
５４ 操舵角センサ
６０ ＰＣＭ
６１ 車両姿勢制御部
６３ トルク低減制限部
１００ エンジンシステム

Claims (16)

1. 燃焼室に臨むように設けられた点火プラグを少なくとも備えるエンジンと、
   該エンジンの排気通路内又は該排気通路の周囲に近接して設けられた所定の部品と、
   車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、前記点火プラグの点火時期を前記条件が成立しない場合よりも遅角させる制御を行って前記エンジンの生成トルクを低減させることにより、車両減速度を生じさせて車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、
   を有する車両の制御装置であって、
   該車両の制御装置は、更に、前記車両姿勢制御手段による前記車両姿勢の制御時に、前記エンジンの負荷及び回転数の少なくとも一方が高いほど、前記エンジンの生成トルクの低減量を制限するトルク低減制限手段を有し、
   前記エンジンは過給機を備えており、
   該過給機は、前記エンジンの吸気通路に設けられたコンプレッサを備え、前記エンジンの負荷が所定値よりも高い過給領域において、前記コンプレッサにより加圧された吸気を前記エンジンの燃焼室内に供給して過給を行うものであり、
   前記過給領域においては、前記車両姿勢制御手段は、前記過給機による過給圧の低下を制限しつつ、前記点火時期を遅角させて前記エンジンの生成トルクを低減させ、前記トルク低減制限手段は、この車両姿勢制御手段による前記点火時期の遅角量を制限することで、前記エンジンの生成トルクの低減量を制限する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記トルク低減制限手段は、前記エンジンの負荷及び回転数が高いほど、前記エンジンの生成トルクの低減量を制限する、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記トルク低減制限手段は、前記過給領域、及び前記過給機による過給が行われない非過給領域の両方において、前記エンジンの生成トルクの低減量の制限を実行する、請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 燃焼室に臨むように設けられた点火プラグを少なくとも備えるエンジンと、
   該エンジンの排気通路内又は該排気通路の周囲に近接して設けられた所定の部品と、
   車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、前記点火プラグの点火時期を前記条件が成立しない場合よりも遅角させる制御を行って前記エンジンの生成トルクを低減させることにより、車両減速度を生じさせて車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、
   を有する車両の制御装置であって、
   該車両の制御装置は、更に、前記車両姿勢制御手段による前記車両姿勢の制御時に、前記エンジンが所定負荷以上の領域で運転されている場合に、前記エンジンが前記所定負荷未満の領域で運転されている場合よりも、前記エンジンの生成トルクの低減量を制限するトルク低減制限手段を有し、
   前記エンジンは過給機を備えており、
   該過給機は、前記エンジンの吸気通路に設けられたコンプレッサを備え、前記エンジンの負荷が所定値よりも高い過給領域において、前記コンプレッサにより加圧された吸気を前記エンジンの燃焼室内に供給して過給を行うものであり、
   前記過給領域においては、前記車両姿勢制御手段は、前記過給機による過給圧の低下を制限しつつ、前記点火時期を遅角させて前記エンジンの生成トルクを低減させ、前記トルク低減制限手段は、この車両姿勢制御手段による前記点火時期の遅角量を制限することで、前記エンジンの生成トルクの低減量を制限する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 前記所定負荷以上の領域は、前記過給領域内に設定されている、請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記車両姿勢制御手段は、
   前記点火時期を遅角させる制御に加えて、前記エンジンの気筒内に供給される吸気量を低減させる制御を行って、前記エンジンの生成トルクを低減させ、
   前記過給領域においては、前記過給機による過給が行われない非過給領域よりも、前記吸気量を低減させる制御によるトルク低減量に対する前記点火時期を遅角させる制御によるトルク低減量の割合を大きくする、請求項３又は５に記載の車両の制御装置。
7. 前記エンジンの排気通路に設けられた温度検出手段を更に有し、
   前記温度検出手段によって検出された温度が高いほど、前記所定負荷を低く設定する、
   請求項４乃至６のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
8. 前記トルク低減制限手段は、前記エンジンが前記所定負荷以上の領域で運転され、且つ、前記エンジンが所定回転数以上の領域で運転されている場合に、前記エンジンの生成トルクの低減量の制限を実行する、請求項４乃至７のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
9. 前記エンジンの排気通路に設けられた温度検出手段を更に有し、
   前記温度検出手段によって検出された温度が高いほど、前記所定回転数を低く設定する、請求項８に記載の車両の制御装置。
10. 燃焼室に臨むように設けられた点火プラグを少なくとも備えるエンジンと、該エンジンの排気通路内又は該排気通路の周囲に近接して設けられた所定の部品と、を有する車両に適用される車両の制御装置であって、
    車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、前記点火プラグの点火時期を前記条件が成立しない場合よりも遅角させる制御を行って前記エンジンの生成トルクを低減させることにより、車両減速度を生じさせて車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、
    前記車両姿勢制御手段による前記車両姿勢の制御時に、前記エンジンの負荷及び回転数の少なくとも一方が高いほど、前記エンジンの生成トルクの低減量を制限するトルク低減制限手段と、
    を有し、
    前記エンジンは過給機を備えており、
    該過給機は、前記エンジンの吸気通路に設けられたコンプレッサを備え、前記エンジンの負荷が所定値よりも高い過給領域において、前記コンプレッサにより加圧された吸気を前記エンジンの燃焼室内に供給して過給を行うものであり、
    前記過給領域においては、前記車両姿勢制御手段は、前記過給機による過給圧の低下を制限しつつ、前記点火時期を遅角させて前記エンジンの生成トルクを低減させ、前記トルク低減制限手段は、この車両姿勢制御手段による前記点火時期の遅角量を制限することで、前記エンジンの生成トルクの低減量を制限する、
    ことを特徴とする車両の制御装置。
11. 燃焼室に臨むように設けられた点火プラグを少なくとも備えるエンジンと、
    該エンジンの排気通路内又は該排気通路の周囲に近接して設けられた所定の部品と、
    車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、前記点火プラグの点火時期を前記条件が成立しない場合よりも遅角させる制御を行って前記エンジンの生成トルクを低減させることにより、車両減速度を生じさせて車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、
    を有する車両の制御装置であって、
    該車両の制御装置は、更に、前記車両姿勢制御手段による前記車両姿勢の制御時に、前記エンジンの負荷が第１負荷である場合に、前記エンジンの負荷が前記第１負荷より低い第２負荷である場合よりも、前記エンジンの生成トルクの低減量を制限するトルク低減制限手段を有し、
    前記エンジンは過給機を備えており、
    該過給機は、前記エンジンの吸気通路に設けられたコンプレッサを備え、前記エンジンの負荷が所定値よりも高い過給領域において、前記コンプレッサにより加圧された吸気を前記エンジンの燃焼室内に供給して過給を行うものであり、
    前記過給領域においては、前記車両姿勢制御手段は、前記過給機による過給圧の低下を制限しつつ、前記点火時期を遅角させて前記エンジンの生成トルクを低減させ、前記トルク低減制限手段は、この車両姿勢制御手段による前記点火時期の遅角量を制限することで、前記エンジンの生成トルクの低減量を制限する、
    ことを特徴とする車両の制御装置。
12. 燃焼室に臨むように設けられた点火プラグを少なくとも備えるエンジンと、
    該エンジンの排気通路内又は該排気通路の周囲に近接して設けられた所定の部品と、
    車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、前記点火プラグの点火時期を前記条件が成立しない場合よりも遅角させる制御を行って前記エンジンの生成トルクを低減させることにより、車両減速度を生じさせて車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、
    を有する車両の制御装置であって、
    該車両の制御装置は、更に、前記車両姿勢制御手段による前記車両姿勢の制御時に、前記エンジンの回転数が第１回転数である場合に、前記エンジンの回転数が前記第１回転数より低い第２回転数である場合よりも、前記エンジンの生成トルクの低減量を制限するトルク低減制限手段を有し、
    前記エンジンは過給機を備えており、
    該過給機は、前記エンジンの吸気通路に設けられたコンプレッサを備え、前記エンジンの負荷が所定値よりも高い過給領域において、前記コンプレッサにより加圧された吸気を前記エンジンの燃焼室内に供給して過給を行うものであり、
    前記過給領域においては、前記車両姿勢制御手段は、前記過給機による過給圧の低下を制限しつつ、前記点火時期を遅角させて前記エンジンの生成トルクを低減させ、前記トルク低減制限手段は、この車両姿勢制御手段による前記点火時期の遅角量を制限することで、前記エンジンの生成トルクの低減量を制限する、
    ことを特徴とする車両の制御装置。
13. 燃焼室に臨むように設けられた点火プラグを少なくとも備えるエンジンと、
    該エンジンの排気通路内又は該排気通路の周囲に近接して設けられた所定の部品と、
    車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、前記点火プラグの点火時期を前記条件が成立しない場合よりも遅角させる制御を行って前記エンジンの生成トルクを低減させることにより、車両減速度を生じさせて車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、
    を有する車両の制御装置であって、
    該車両の制御装置は、更に、前記車両姿勢制御手段による前記車両姿勢の制御時に、前記エンジンの負荷が第１負荷で且つ前記エンジンの回転数が第１回転数である場合に、前記エンジンの負荷が前記第１負荷より低い第２負荷である場合及び／又は前記エンジンの回転数が前記第１回転数より低い第２回転数である場合よりも、前記エンジンの生成トルクの低減量を制限するトルク低減制限手段を有し、
    前記エンジンは過給機を備えており、
    該過給機は、前記エンジンの吸気通路に設けられたコンプレッサを備え、前記エンジンの負荷が所定値よりも高い過給領域において、前記コンプレッサにより加圧された吸気を前記エンジンの燃焼室内に供給して過給を行うものであり、
    前記過給領域においては、前記車両姿勢制御手段は、前記過給機による過給圧の低下を制限しつつ、前記点火時期を遅角させて前記エンジンの生成トルクを低減させ、前記トルク低減制限手段は、この車両姿勢制御手段による前記点火時期の遅角量を制限することで、前記エンジンの生成トルクの低減量を制限する、
    ことを特徴とする車両の制御装置。
14. 前記トルク低減制限手段は、前記エンジンの生成トルクの低減量を制限するためのトルク低減量制限値を設定し、前記車両姿勢制御手段による前記エンジンの生成トルクの低減量が該トルク低減量制限値以上である場合に、前記エンジンの生成トルクを該制限トルクに緩やかに追従させるようにする、請求項１乃至１３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
15. 前記操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサを更に有し、
    前記車両姿勢制御手段は、前記操舵角関連値が増大するという条件として、前記操舵角センサによって検出された操舵角の変化速度が所定値以上であるという条件を用いる、請求項１乃至１４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
16. 前記所定の部品は、前記排気通路上に設けられ、前記エンジンの排気ガスを浄化する排気浄化触媒を含む、請求項１乃至１５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

Images