CN107804311B - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆的控制装置。所要解决的问题：在通过使点火时期延迟而降低发动机转矩以进行车辆姿势控制时，适当地抑制发动机部件的可靠性降低。解决手段：车辆的控制装置具有：至少具备火花塞（14）的发动机（10）；在发动机（10）的排气通路（25）内或靠近其周围设置的规定的部件（排气净化触媒（26）等）；和车辆在行驶中且与转向角相关的转向角相关值增大的条件成立时，进行使火花塞（14）的点火时期延迟的控制而使发动机转矩降低，由此产生车辆减速度而控制车辆姿势的PCM（60）。PCM（60）在该车辆姿势的控制时，发动机负荷及发动机转速中的至少一方越高，越限制发动机转矩的降低量。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的控制装置，尤其涉及进行发动机控制而实现希望的车辆姿态（车辆行为）的车辆的控制装置。
背景技术
以往，已知有在因打滑等使车辆的行为变得不稳定的情况下向安全方向控制车辆的行为的装置（横滑防止装置等）。具体而言，已知有在车辆转弯时等，检测出车辆发生转向不足、转向过度等行为，并赋予车轮适当的减速度以抑制这些行为的装置。
另一方面，已知有如下车辆运动控制装置：与上述那样的用于改善车辆的行为变得不稳定的行驶状态下的安全性的控制不同，以使处于通常行驶状态中的车辆转弯时驾驶员的一系列的操作（制动、转向的切入、加速、以及转向的回正等）变得自然且稳定的形式，在转弯时调节减速度并调节施加于作为转向轮的前轮上的载荷。
此外，提出了根据与驾驶员的转向操作相对应的横摆角速度（yaw rate）相关量（例如横摆加速度）降低车辆的驱动力（转矩），以此在驾驶员开始转向操作时使车辆迅速产生减速度，并在作为转向轮的前轮上迅速地施加充分的载荷的车辆用行为控制装置（例如，参照专利文献1）。根据该车辆用行为控制装置，在转向操作开始时在前轮上迅速地施加载荷，以此使前轮和路面之间的摩擦力增加，且前轮的转弯力增大，因此进入弯道初期的车辆的入弯性（turn-in ability）得以改善，从而对转向的切入操作的响应性（即操作稳定性）得以改善。借此，实现按照驾驶员的意图的车辆行为。
专利文献1：日本特开2014-166014号公报。
发明内容
发明要解决的问题：
上述专利文献1记载的车辆用行为控制装置中，根据驾驶员的转向操作产生车辆减速度地进行车辆姿态的控制（车辆姿态控制），而作为实现该车辆姿态控制的方法之一，例如可考虑进行使发动机的火花塞的点火时期比通常时（指不进行车辆姿态控制时。以下同样。）延迟的控制以降低发动机转矩的方法。该方法尤其在带有增压器的发动机中有效。
带有增压器的发动机中，一般而言，降低发动机转矩时，以降低增压压力的形式进行对增压器的控制。然而，如果在车辆姿态控制中在暂时降低发动机转矩时降低增压压力，那么在车辆姿态控制后使发动机转矩上升时，增压压力的上升赶不上转矩的上升，加速响应会恶化。因此，在带有增压器的发动机中，为了在车辆姿态控制时在将增压压力大致维持为一定的状态下降低发动机转矩，进行使火花塞的点火时期比通常时延迟的控制是较好的。
然而，通常，如果使火花塞的点火时期延迟，则有排气温度变高的倾向。因此，上述那样的在车辆姿态控制时使点火时期延迟的结构中，频繁执行该车辆姿态控制时（例如在蜿蜒的道路（winding road）等上行驶中有频繁执行车辆姿态控制的倾向），使点火时期延迟的频率增加，排气温度变高。尤其是，在发动机负荷和/或发动机转速较高的运行区域（例如带有增压器的发动机的增压区域）中，排气温度易于变高。如此排气温度变高时，发动机部件（尤其是排气系统部件）的可靠性可能会降低。
本发明是为了解决上述现有技术的问题而作出的，其目的在于，在通过使点火时期延迟而降低发动机转矩以控制车辆姿态的车辆的控制装置中，适当地抑制该控制引起的在排气通路内或其附近设置的规定的部件的可靠性降低。
解决问题的手段：
为达成上述目的，本发明是车辆的控制装置，所述车辆的控制装置具有：至少具备以面向燃烧室的形式设置的火花塞的发动机；和车辆在行驶中且与转向装置的转向角相关的转向角相关值增大的条件成立时，进行使火花塞的点火时期比条件不成立的情况延迟的控制而降低发动机的生成转矩，由此产生车辆减速度而控制车辆姿态的车辆姿态控制部；该车辆的控制装置还具有：在车辆姿态控制部控制车辆姿态时，发动机的负荷及转速中的至少一方越高，则越限制发动机的生成转矩的降低量的转矩降低限制部；
根据如此构成的本发明，车辆姿态控制部在上述条件成立时，进行与在同一运行状态下该条件不成立的情况相比使火花塞的点火时期延迟的控制，从而降低发动机转矩，由此产生车辆减速度而控制车辆姿态。而且，转矩降低限制部在该车辆姿态的控制时，发动机负荷及发动机转速中的至少一方越高，则越限制发动机转矩的降低量（转矩降低量）。由此，在高旋转区域、高负荷区域执行车辆姿态控制的情况下，适当地限制转矩降低量，从而可以限制点火时期的延迟量，可以抑制排气温度变高。因此，可以抑制在排气通路内或靠近该排气通路的周围设置的部件的可靠性降低。
本发明中，优选地，转矩降低限制部在发动机的负荷及转速越高时，越限制发动机的生成转矩的降低量；
根据如此构成的本发明，基于发动机负荷及发动机转速两者限制转矩降低量，因此可以确实地抑制排气温度变高，可以有效地抑制规定的部件的可靠性降低。
本发明中，优选地，发动机具备增压器，该增压器具备设置于发动机的进气通路的压缩机，并且在发动机的负荷比规定值高的增压区域，将被压缩机加压的进气向发动机的燃烧室内供给而进行增压，转矩降低限制部在增压区域以及不进行增压器的增压的非增压区域两者中，执行发动机的生成转矩的降低量的限制；
根据如此构成的本发明，对于带有增压器发动机，可以在较广的运行区域适当地限制转矩降低量。
本发明中，优选地，转矩降低限制部设定用于限制发动机的生成转矩的降低量的转矩降低量限制值，由车辆姿态控制部产生的发动机的生成转矩的降低量为该转矩降低量限制值以上时，使发动机的生成转矩缓慢地追随该限制转矩；
根据如此构成的本发明，限制转矩降低量时，可以抑制发动机的急剧的转矩变化。
本发明中，优选地，转矩降低限制部通过限制由车辆姿态控制部产生的点火时期的延迟量来限制发动机的生成转矩的降低量；
根据如此构成的本发明，为了限制转矩降低量而限制点火时期的延迟量，因此可以有效地抑制排气温度变高。
本发明中，优选地，还具有检测转向装置的转向角的转向角传感器，车辆姿态控制部可以使用由转向角传感器检测出的转向角的变化速度为规定值以上的条件作为转向角相关值增大的条件。
本发明中，优选地，具备在所述发动机的排气通路内或靠近该排气通路的周围设置的规定的部件，规定的部件包括设置于排气通路上、净化发动机的排气的排气净化催化器；
根据如此构成的本发明，可以确实地抑制易受高温排气的影响的排气净化催化器的可靠性降低；
另外，“规定的部件”是在排气通路上设置的各种传感器、排气净化催化器、靠近排气通路的周围设置的各种执行器等。
从另一观点看，为达成上述的目的，所述转矩降低限制部在车辆姿态控制部执行车辆姿态的控制时，在发动机的负荷为第一负荷且发动机的转速为第一转速的情况下，与发动机的负荷为比第一负荷低的第二负荷的情况和/或发动机的转速为比第一转速低的第二转速的情况相比，限制发动机的生成转矩的降低量；
根据如此构成的本发明，基于发动机负荷及发动机转速两者限制转矩降低量，因此可以确实地抑制排气温度变高，可以有效地抑制规定的部件的可靠性降低。
从另一观点看，为达成上述的目的，本发明是车辆的控制装置，所述车辆的控制装置具有：至少具备以面向燃烧室的形式设置的火花塞的发动机；在该发动机的排气通路内或靠近该排气通路的周围设置的规定的部件；和车辆在行驶中且与转向装置的转向角相关的转向角相关值增大的条件成立时，进行使火花塞的点火时期比条件不成立的情况延迟的控制而降低发动机的生成转矩，由此产生车辆减速度而控制车辆姿态的车辆姿态控制部；该车辆的控制装置还具有：在车辆姿态控制部控制车辆姿态时，在发动机的负荷为第一负荷的情况下，与发动机的负荷为比第一负荷低的第二负荷的情况相比，限制发动机的生成转矩的降低量的转矩降低限制部；
根据如此构成的本发明，也可以适当地限制转矩降低量而抑制排气温度变高，可以抑制规定的部件的可靠性降低。
从另一观点看，为达成上述目的，所述转矩降低限制部在车辆姿态控制部控制车辆姿态时，在发动机在规定负荷以上的区域运行的情况下，与发动机在小于规定负荷的区域运行的情况相比，限制发动机的生成转矩的降低量；
根据如此构成的本发明，也可以通过适当地限制转矩降低量来限制点火时期的延迟量。因而，可以抑制排气温度变高，从而抑制规定的部件的可靠性降低。
本发明中，优选地，发动机具备增压器，该增压器具备设置于发动机的进气通路的压缩机，并且在发动机的负荷比规定值高的增压区域，将被压缩机加压的进气向发动机的燃烧室内供给而进行增压，规定负荷以上的区域设定于增压区域内；
根据如此构成的本发明，发动机的运行状态处于排气温度易于变高的增压区域内的规定区域时，限制转矩降低量，因此可以适当地抑制排气温度的上升，可以有效地抑制规定的部件的可靠性降低。
本发明中，优选地，车辆姿态控制部除了进行使点火时期延迟的控制以外，还进行降低供给至发动机的汽缸内的进气量的控制，以降低发动机的生成转矩，在增压区域，与不进行增压器的增压的非增压区域相比，增大点火时期的延迟量相对于进气量的降低量的比例；
根据如此构成的本发明，在增压域进行车辆姿态控制时，抑制进气量的降低，并相应地增大点火时期的延迟量，因此可以抑制增压压力的降低并且适当地降低发动机转矩。由此，可以确保车辆姿态控制后的加速响应。
本发明中，优选地，还具有设置于发动机的排气通路的温度检测部，温度检测部检测出的温度越高，将规定负荷设定为越低；
根据如此构成的本发明，排气系统的温度较高时，将执行转矩降低量的限制的、由发动机负荷规定的区域扩大，因此可以有效地抑制部件的可靠性降低。
本发明中，优选地，转矩降低限制部在发动机在规定负荷以上的区域运行且发动机在规定转速以上的区域运行时，执行发动机的生成转矩的降低量的限制；
根据如此构成的本发明，基于发动机负荷及发动机转速两者限制转矩降低量，因此可以确实地抑制排气温度变高，可以有效抑制规定的部件的可靠性降低。
本发明中，优选地，还具有设置于发动机的排气通路的温度检测部，温度检测部检测出的温度越高，将规定转速设定为越低；
根据如此构成的本发明，排气系统的温度较高时，将执行转矩降低量的限制的、发动机转速所规定的区域扩大，因此可以有效抑制规定的部件的可靠性降低。
从另一观点看，为达成上述目的，本发明是车辆的控制装置，所述车辆的控制装置具有：至少具备以面向燃烧室的形式设置的火花塞的发动机；和车辆在行驶中且与转向装置的转向角相关的转向角相关值增大的条件成立时，进行使火花塞的点火时期比条件不成立的情况延迟的控制而降低发动机的生成转矩，由此产生车辆减速度而控制车辆姿态的车辆姿态控制部；该车辆的控制装置还具有：在车辆姿态控制部控制车辆姿态时，在发动机的转速为第一转速以上的情况下，与发动机的转速为比第一转速低的第二转速的情况相比，限制发动机的生成转矩的降低量的转矩降低限制部。
根据如此构成的本发明，也可以适当地限制转矩降低量而抑制排气温度变高，可以抑制规定的部件的可靠性降低。
发明的效果：
根据本发明，在通过使点火时期延迟而降低发动机转矩以控制车辆姿态的车辆的控制装置中，可以适当地抑制该控制引起的在排气通路内或其附近设置的部件的可靠性降低。
附图说明
图1是根据本发明的实施形态的车辆的控制装置所适用的发动机系统的概略结构图；
图2是示出根据本发明的实施形态的车辆的控制装置的电气结构的框图；
图3是示出根据本发明的第一实施形态的发动机控制处理的流程图；
图4是示出根据本发明的第一实施形态的转矩降低量决定处理的流程图；
图5是示出本发明的第一实施形态中使用的由转向速度规定的目标附加减速度的映射图（map）；
图6是示出本发明的第一实施形态中使用的由发动机转速及发动机负荷规定的转矩降低量限制值的映射图；
图7是用于说明根据本发明的第一实施形态的车辆的控制装置的作用效果的时序图；
图8是示出根据本发明的第二实施形态的转矩降低量决定处理的流程图；
图9是关于根据本发明的第二实施形态的转矩降低限制区域的说明图；
图10是用于说明根据本发明的第二实施形态的车辆的控制装置的作用效果的时序图；
符号说明：
1　 进气通路；
4　 涡轮增压器；
4a　 压缩机；
4b　 涡轮；
6　 节气门；
9　 空气旁通阀；
10　 发动机；
13　 燃料喷射阀；
14　 火花塞；
18　 可变进气门机构；
25　 排气通路；
26a、26b　排气净化催化器；
31　 WG阀；
52　 排气温度传感器；
53　 车速传感器；
54　 转向角传感器；
60　 PCM；
61　 车辆姿态控制部；
63　 转矩降低限制部；
100　 发动机系统。
具体实施方式
以下，参照附图说明根据本发明的实施形态的车辆的控制装置。
＜系统结构＞。
首先，通过图1以及图2，说明根据本发明的实施形态的车辆的控制装置所适用的发动机系统。图1是根据本发明的实施形态的车辆的控制装置所适用的发动机系统的概略结构图，图2是示出根据本发明的实施形态的车辆的控制装置的电气结构的框图。
如图1以及图2所示，发动机系统100主要具有：从外部导入的进气（空气）所通过的进气通路1；使从该进气通路1供给的进气和从后述的燃料喷射阀13供给的燃料的混合气燃烧而产生车辆的动力的发动机10（具体而言汽油发动机）；将由该发动机10内的燃烧产生的排气排出的排气通路25；检测与发动机系统100相关的各种状态的传感器40～54；和控制发动机系统100整体的PCM60。
进气通路1上从上游侧依次设置有：净化从外部导入的进气的空气滤清器3、使通过的进气升压的涡轮增压器4的压缩机4a、借由外部空气、冷却水等冷却进气的中冷器5、调节通过的进气的量（吸入空气量）的节气门6、和暂时储存向发动机10供给的进气的缓冲罐7。
又，进气通路1上设有用于使被压缩机4a增压的进气的一部分回流至压缩机4a的上游侧的空气旁通通路8。具体而言，空气旁通通路8的一端与压缩机4a的下流侧且节气门6的上游侧的进气通路1连接，空气旁通通路8的另一端与空气滤清器3的下流侧且压缩机4a的上游侧的进气通路1连接。
该空气旁通通路8上设有通过开闭动作调节在空气旁通通路8流通的进气的流量的空气旁通阀9。空气旁通阀9是可以将空气旁通通路8切换为完全关闭的闭状态和完全打开的开状态的所谓的开关阀（on-off valve）。
发动机10主要具有：将从进气通路1供给的进气导入燃烧室11内的进气门12、向燃烧室11喷射燃料的燃料喷射阀13、对供给至燃烧室11内的进气和燃料的混合气点火的火花塞14、借由燃烧室11内的混合气的燃烧进行往复运动的活塞15、借由活塞15的往复运动进行旋转的曲轴16、和将由燃烧室11内的混合气的燃烧产生的排气向排气通路25排出的排气门17。
又，发动机10形成为可以通过作为可变气门正时机构（Variable Valve TimingMechanism）的可变进气门机构18以及可变排气门机构19改变进气门12以及排气门17各自的动作正时（相当于气门的相位）的结构。作为可变进气门机构18以及可变排气门机构19，可以使用公知的各种形式，例如可以使用形成为电磁式或油压式的机构改变进气门12以及排气门17的动作正时。
排气通路25上从上游侧依次设有：因通过的排气而旋转，并由该旋转驱动压缩机4a的涡轮增压器4的涡轮4b；和例如NOx催化器、三元催化器、氧化催化器等具有排气净化功能的排气净化催化器26a、26b。以下，不区分使用排气净化催化器26a、26b时，简记为“排气净化催化器26”。
又，排气通路25上连接有使排气的一部分回流至进气通路1的排气再循环（Exhaust Gas Recirculation，以下称为“EGR”）通路27。EGR通路27的一端与涡轮4b的上游侧的排气通路25连接，另一端与节气门6的下流侧的进气通路1连接。此外，EGR通路27上设有将回流的排气冷却的EGR冷却器28、和控制在EGR通路27流通的排气的流量的EGR阀29。
此外，排气通路25上设有使排气在涡轮增压器4的涡轮4b中迂回的涡轮旁通通路30。该涡轮旁通通路30上设有控制在涡轮旁通通路30流通的排气的流量的废气门阀（以下称为“WG阀”）31。
又，发动机系统100上设有检测与该发动机系统100相关的各种状态的传感器40～54。这些传感器40～54具体如下。加速器开度传感器40检测作为加速踏板的开度（相当于驾驶员踩踏加速踏板的量）的加速器开度。空气流量传感器41检测与通过空气滤清器3和压缩机4a之间的进气通路1的进气的流量相当的吸入空气量。第一温度传感器42检测通过空气滤清器3和压缩机4a之间的进气通路1的进气的温度。第一压力传感器43检测增压压力。节气门开度传感器44检测作为节气门6的开度的节气门开度。第二压力传感器45检测与向发动机10供给的进气的压力相当的进气歧管压（缓冲罐7内的压力）。曲轴角传感器46检测曲轴16的曲轴角。进气侧凸轮角传感器47检测进气凸轮轴的凸轮角。排气侧凸轮角传感器48检测排气凸轮轴的凸轮角。EGR开度传感器49检测EGR阀29的开度。WG开度传感器50检测WG阀31的开度。O2传感器51检测排气中的氧浓度。排气温度传感器52检测排气温度。车速传感器53检测车辆的速度（车速）。转向角传感器54检测方向盘的旋转角度。这些各种传感器40～54分别将与检测出的参数对应的检测信号S140～S154输出至PCM60。
PCM60基于从上述各种传感器40～54输入的检测信号S140～S154，执行对发动机系统100内的构成要素的控制。具体而言，如图2所示，PCM60向节气门6供给控制信号S106，控制节气门6的开闭时期、节气门开度等，向空气旁通阀9供给控制信号S109，控制空气旁通阀9的开闭，向WG阀31供给控制信号S131，控制WG阀31的开度，向燃料喷射阀13供给控制信号S113，控制燃料喷射量、燃料喷射正时等，向火花塞14供给控制信号S114，控制点火时期，向可变进气门机构18及可变排气门机构19各者供给控制信号S118、S119，控制进气门12及排气门17的动作正时。
又，PCM60具有：车辆在行驶中且与方向盘的转向角相关的转向角相关值（典型地，转向速度）增大这样的条件成立时，降低发动机10的转矩而产生车辆减速度，由此执行用于控制车辆姿态的车辆姿态控制的车辆姿态控制部61。具体而言，车辆姿态控制部61在该条件成立时，执行使火花塞14的点火时期比该条件不成立的情况延迟的控制而降低发动机10的转矩。此外，PCM60具有：在车辆姿态控制部61控制车辆姿态时，基于发动机10的负荷和/或转速，限制由车辆姿态控制部61产生的发动机10的转矩的降低量的转矩降低限制部63。
这些PCM60的各构成要素由计算机构成，该计算机具备：CPU、在该CPU上解释执行的各种程序（包括OS等基本控制程序、在OS上启动而实现特定功能的应用程序等）、以及用于存储程序、各种数据等的例如ROM、RAM等的内部存储器。
＜第一实施形态的控制＞
接着，参照图3至图6，说明本发明的第一实施形态中PCM60所进行的控制内容。
图3是示出根据本发明的第一实施形态的发动机控制处理的流程图。图4是示出根据本发明的第一实施形态的转矩降低量决定处理的流程图。图5是示出本发明的第一实施形态中使用的由转向速度规定的目标附加减速度的映射图。图6是示出本发明的第一实施形态中使用的由发动机转速及发动机负荷规定的转矩降低量限制值的映射图。
图3所示的发动机控制处理在车辆的点火装置被打开、且向PCM60等接通电源的情况下启动，并重复执行；
开始发动机控制处理时，如图3所示，步骤S11中，PCM60获得车辆的运行状态。具体而言，PCM60获得上述各种传感器40～54输出的检测信号S140～S154作为运行状态，包括加速器开度传感器40检测出的加速器开度、车速传感器53检测出的车速、转向角传感器54检测出的转向角、车辆的变速器当前设定的齿轮档位等。
接着，步骤S12中，PCM60基于步骤S11中获得的包括加速踏板的操作在内的车辆的运行状态设定目标加速度。具体而言，PCM60从对各种车速及各种齿轮档位规定的加速度特性映射图（预先作成并存储于存储器等）中，选择与当前的车速及齿轮档位对应的加速度特性映射图，参照选择的加速度特性映射图决定与当前的加速器开度对应的目标加速度。
接着，步骤S13中，PCM60决定用于实现步骤S12中决定的目标加速度的发动机10的基本目标转矩。该情况下，PCM60基于当前的车速、齿轮档位、路面坡度、路面μ等，在发动机10可输出的转矩的范围内决定基本目标转矩。
又，与步骤S12～S13的处理并行地，步骤S14中，PCM60基于加速踏板的操作以外的车辆的运行状态执行用于决定转矩降低量的转矩降低量决定处理。该转矩降低量决定处理的具体内容在后叙述。
接着，步骤S15中，PCM60从步骤S13中决定的基本目标转矩中减去步骤S14的转矩降低量决定处理中决定的转矩降低量，由此决定最终目标转矩。
接着，步骤S16中，PCM60判定发动机10的运行状态是否处于由压缩机4a进行增压的增压区域。具体而言，PCM60参照将由负荷和发动机转速规定的运行状态区分为由压缩机4a进行增压的增压区域和不进行增压的非增压区域的增压映射图（预先作成并存储于存储器等），判定步骤S13中决定的基本目标转矩及当前的发动机转速所对应的运行状态符合增压区域或非增压区域中的哪个运行区域。
其结果是，发动机10的运行状态处于增压区域的情况下（步骤S16：是），进展到步骤S17，PCM60决定用于使发动机10输出步骤S13中决定的基本目标转矩的目标空气量及目标当量比。即，PCM60在步骤S16中已判定发动机10的运行状态处于增压区域的情况下，禁止根据与转矩降低量的变化对应的最终目标转矩的降低使吸入空气量降低的控制，并根据与基本目标转矩的变化对应的最终目标转矩的变化控制吸入空气量。
另一方面，步骤S16中发动机10的运行状态不处于增压区域、即处于非增压区域的情况下（步骤S16：否），进展到步骤S18，PCM60决定用于使发动机10输出步骤S15中决定的反映转矩降低量的最终目标转矩的目标空气量及目标当量比。
通过如步骤S17、S18那样决定目标空气量，由此，在车辆姿态控制中通过吸入空气量的降低及点火时期的延迟实现转矩降低的情况下，在增压区域，与非增压区域相比，使点火时期的延迟量相对于吸入空气量的降低量的比例变大。即，相对于吸入空气量的降低程度的点火时期的延迟程度相对变大。
接着，步骤S19中，PCM60以使步骤S17或S18中决定的目标空气量的空气导入发动机10的形式，考虑空气流量传感器41检测出的空气量地决定节气门6的开度和介由可变进气门机构18的进气门12的开闭时期。
接着，步骤S20中，PCM60基于步骤S19中设定的节气门开度及进气门12的开闭时期控制节气门6及可变进气门机构18，并且基于步骤S17或S18中决定的目标当量比、和根据空气流量传感器41的检测信号S141等推定的实际空气量控制燃料喷射阀13。
接着，步骤S21中，PCM60判定步骤S17或S18中决定的目标空气量与根据空气流量传感器41的检测信号S141等推定的实际空气量之差是否为规定值以上。
其结果是，目标空气量和实际空气量之差为规定值以上的情况下（步骤S21：是），进展到步骤S22，PCM60基于步骤S15中决定的最终目标转矩、和由步骤S20中的节气门6及可变进气门机构18的控制实际导入燃烧室11的实际空气量，设定使发动机10输出最终目标转矩所需的点火时期的目标值（以下称为“目标点火时期”）；
具体而言，PCM60从对各种空气量及各种发动机转速规定点火时期和图示转矩的关系的点火提前映射图（预先作成并存储于存储器等）中，选择推定的实际空气量及发动机转速所对应的点火提前映射图，参照选择的点火提前映射图，将当前的目标图示转矩所对应的点火时期决定为目标点火时期；
点火提前映射图表示为在以横轴为点火时期、以纵轴为图示转矩时，将点火时期为MBT（Minimum Advance for Best Torque，最小转矩的最小提前量）时的图示转矩作为极大值，点火时期越提前或越延迟则图示转矩越减小的凸状曲线；
例如，相对于与转矩降低要求对应的目标空气量的减少，实际空气量的响应延迟，实际空气量相对于目标空气量过剩的情况下，与实际空气量对应的点火提前映射图的MBT时的图示转矩比与目标空气量对应的点火提前映射图的MBT时的图示转矩大。换言之，与实际空气量对应的点火提前映射图的目标图示转矩所对应的点火时期相对于与目标空气量对应的点火提前映射图的目标图示转矩所对应的点火时期延迟。即，目标点火时期在实际空气量相对于目标空气量越过剩时越向延迟侧移动；
尤其是，在增压区域，为了抑制吸入空气量的降低，而应用了根据基本目标转矩的目标空气量的情况下（参照步骤S16、S17），实际空气量相对于目标空气量过剩，因此延迟侧的目标点火时期被决定；
但是，目标点火时期比规定的延迟界限靠近延迟侧的情况下，将延迟界限决定为目标点火时期。该延迟界限是从考虑了燃烧效率的显著恶化、失火等的燃烧稳定性的观点出发预先由实验确定的延迟量的界限值。
接着，步骤S23中，PCM60以在步骤S22中决定的目标点火时期进行点火的形式控制火花塞14。
又，步骤S21中，目标空气量和实际空气量之差不为规定值以上、即目标空气量和实际空气量之差小于规定值的情况下（步骤S21：否），进展到步骤S24，PCM60以在目标空气量的空气已导入燃烧室11的情况下在使发动机10输出最终目标转矩所需的基本点火时期进行点火的形式控制火花塞14。该情况下的基本点火时期在目标空气量和发动机转速所对应的点火提前映射图中，在不发生爆震（knocking）的范围内设定为尽可能接近MBT的时期。
又，与步骤S15～S24的处理并行地，步骤S25中，PCM60获得涡轮增压器4的目标增压压力。例如，示出目标转矩和目标增压压力的关系的映射图预先存储于存储器等中，PCM60参照该映射图，获得步骤S13中决定的基本目标转矩所对应的目标增压压力。
接着，步骤S26中，PCM60决定用于实现步骤S25中获得的目标增压压力的WG阀31的开度。
接着，步骤S27中，PCM60基于步骤S26中设定的开度，控制WG阀31的执行器；
该情况下，PCM60根据步骤S26中设定的开度控制WG阀31的执行器，并且以使第一压力传感器43检测出的增压压力接近步骤S27中获得的目标增压压力的形式反馈控制执行器。
以上步骤S23、S24及S27之后，PCM60结束发动机控制处理。
接着，说明图4所示的转矩降低量决定处理。该转矩降低量决定处理在图3的步骤S14执行。
开始转矩降低量决定处理时，步骤S31中，PCM60判定图3的步骤S11中获得的转向角的绝对值是否处于增大中。其结果是，转向角的绝对值处于增大中的情况下（步骤S31：是），进展到步骤S32，PCM60基于步骤S11中获得的转向角算出转向速度。
接着，步骤S33中，PCM60判定转向速度的绝对值是否在减小；
其结果是，转向速度的绝对值未减小的情况下（步骤S33：否），即转向速度的绝对值在增大或转向速度的绝对值不变的情况下，进展到步骤S34，PCM60基于转向速度获得目标附加减速度。该目标附加减速度是为了正确实现驾驶员所意图的车辆行为而根据转向操作应附加至车辆的减速度。
具体而言，PCM60基于图5的映射图所示的目标附加减速度和转向速度的关系，获得与步骤S32中算出的转向速度对应的目标附加减速度；
图5中的横轴表示转向速度，纵轴表示目标附加减速度。如图5所示，转向速度小于阈值TS（例如10deg/s）的情况下，对应的目标附加减速度为0。即，转向速度小于阈值TS的情况下，不进行根据转向操作对车辆附加减速度的控制；
另一方面，转向速度为阈值TS以上的情况下，随着转向速度的增大，该转向速度所对应的目标附加减速度逐渐接近规定的上限值Dmax（例如1m/s2）。即，转向速度越增大则目标附加减速度越增大，且其增大量的增加比例越小。
接着，步骤S35中，PCM60在附加减速度的增大率为阈值Rmax（例如0.5m/s3）以下的范围内决定本次处理的附加减速度；
具体而言，PCM60在从前次处理中决定的附加减速度至本次处理的步骤S34中决定的目标附加减速度的增大率为Rmax以下的情况下，将步骤S34中决定的目标附加减速度决定为本次处理的附加减速度；
另一方面，从前次处理中决定的附加减速度至本次处理的步骤S34中决定的目标附加减速度的变化率比Rmax大的情况下，PCM60将从前次处理中决定的附加减速度至本次处理时为止按增大率Rmax增大后的值决定为本次处理的附加减速度。
又，步骤S33中，转向速度的绝对值在减小的情况下（步骤S33：是），进展到步骤S36，PCM60将前次处理中决定的附加减速度决定为本次处理的附加减速度。即，转向速度的绝对值在减小的情况下，保持转向速度最大时的附加减速度（即附加减速度的最大值）。
又，步骤S31中，转向角的绝对值不处于增大中的情况下（步骤S31：否）、即为一定或在减少中的情况下，进展到步骤S37，PCM60获得前次处理中决定的附加减速度在本次处理中减小的量（减速度减小量）。该减速度减小量例如基于预先存储于存储器等中的一定的减小率（例如0.3m/s3）算出。或者，基于根据步骤S11中获得的车辆的运行状态、步骤S32中算出的转向速度等决定的减小率算出。
然后，步骤S38中，PCM60从前次处理中决定的附加减速度减去步骤S37中获得的减速度减小量，由此决定本次处理的附加减速度。
步骤S35、S36或S38之后，在步骤S39中，PCM60基于步骤S35、S36或S38中决定的本次附加减速度，决定转矩降低量。具体而言，PCM60基于步骤S11中获得的当前的车速、齿轮档位、路面坡度等决定实现本次附加减速度所需的转矩降低量。
接着，步骤S40中，PCM60基于当前的发动机负荷及发动机转速，决定用于限制上述转矩降低量的转矩降低量限制值。具体而言，PCM60参照如图6所示的事先确定的映射图，决定与当前的发动机负荷及发动机转速相应的转矩降低量限制值。
图6中，横轴表示发动机转速，纵轴表示发动机负荷，示意性地示出了根据发动机转速及发动机负荷应设定的转矩降低量限制值的映射图。该转矩降低量限制值与可允许的转矩降低量（绝对值）的最大值相当。
根据图6所示的映射图，发动机转速越高、以及发动机负荷越高，则设定在绝对值上具有越小的值的转矩降低量限制值。本实施形态中，PCM60在发动机转速和/或发动机负荷越高时使转矩降低量限制值越小，以此减小可允许的转矩降低量，并强化对转矩降低量的限制。
如上述“发明所要解决的问题”部分中所述，在发动机转速和/或发动机负荷较高的运行区域（典型地，由涡轮增压器4得到的增压区域），为了产生车辆减速度而控制车辆姿态，使点火时期延迟用于转矩降低时（参照图3的步骤S22、S23），有排气温度变高而发动机部件的可靠性降低的倾向。本实施形态中，为了抑制这样的发动机部件（尤其是排气系统部件，典型为排气净化催化器26）的可靠性降低，根据发动机转速及发动机负荷设定转矩降低量限制值，从而适当地限制转矩降低量。根据这样的观点，转矩降低量限制值根据发动机转速及发动机负荷，基于可抑制点火时期延迟引起的排气高温化所导致的发动机部件的可靠性降低的最大的转矩降低量来设定是较佳的。
回到图4，PCM60在步骤S40之后进展到步骤S41，判定步骤S39中决定的转矩降低量（绝对值）是否为步骤S40中决定的转矩降低量限制值（绝对值）以上。其结果是，转矩降低量为转矩降低量限制值以上的情况下（步骤S41：是），进展到步骤S42，PCM60为了限制该转矩降低量，决定转矩降低量限制值以下的转矩降低量。具体而言，PCM60采用转矩降低量限制值本身作为转矩降低量。另一方面，转矩降低量不为转矩降低量限制值以上的情况下（步骤S41：否）、即转矩降低量小于转矩降低量限制值的情况下，PCM60允许该转矩降低量，并直接采用该转矩降低量；
像这样的转矩降低量决定处理结束后，PCM60回到主程序、即进行图3的发动机控制处理的步骤S15以后的处理。
另外，上述步骤S31中，判定转向角（绝对值）是否处于增大中，但也可取而代之，判定转向速度（即转向角的变化速度）是否为规定值以上。具体而言，另一示例中，转向速度为第一规定值以上的情况下，认为车辆姿态控制（转矩降低控制）的开始条件已成立，按上述步骤S33～S36、S39的顺序决定转矩降低量，而且，转向速度小于第二规定值的情况下，认为车辆姿态控制的结束条件已成立，按上述步骤S37～S39的顺序决定转矩降低量即可。又，这些第一及第二规定值分别应用与图5所示的转向速度的阈值Ts相应的值即可。
接着，参照图7，说明根据本发明的第一实施形态的车辆的控制装置的作用效果。图7是示出搭载了根据本发明的第一实施形态的车辆的控制装置的车辆因方向盘的操作而进行转弯的情况下与发动机控制相关的参数的时间变化的时序图。在此，例示车辆进行右转弯的状况。
图7中的（a）是示出进行右转弯的车辆的转向角的变化的线图。图7中的（a）的横轴表示时间，纵轴表示转向角。如图7中的（a）所示，在时刻t11开始向右转向，通过进行转向增加操作使向右的转向角逐渐增大。
图7中的（b）是示出如图7中的（a）所示进行右转弯的车辆的转向速度的变化的线图。图7中的（b）中的横轴表示时间，纵轴表示转向速度。车辆的转向速度由车辆的转向角的时间微分表示。即，如图7中的（b）所示，在时刻t11开始向右转向的情况下，产生向右的转向速度。
图7中的（c）是示出基于图7中的（b）所示的转向速度决定的附加减速度的变化的线图。图7中的（c）中的横轴表示时间，纵轴表示附加减速度。如参照图4所说明，PCM60在转向角的绝对值在增大且转向速度的绝对值未减小的情况下（图4的步骤S31：是以及步骤S33：否），获得与转向速度相应的目标附加减速度（参照图5），如图7中的（c）所示，在附加减速度的增大率为阈值Rmax以下的范围内使附加减速度增大（图4的步骤S35）。之后，PCM60在转向角的绝对值在增大且转向速度的绝对值在减小的情况下（图4的步骤S31：是以及步骤S33：是），保持转向速度最大时的附加减速度。
图7中的（d）是示出基于发动机转速及发动机负荷决定的转矩降低量限制值的变化的线图。图7中的（d）中的横轴表示时间，纵轴表示转矩降低量限制值。PCM60参照图6所示的映射图，决定与当前的发动机转速及发动机负荷相应的转矩降低量限制值（图4的步骤S40）。该情况下，至时刻t12为止，发动机转速和/或发动机负荷较低，它们为一定，因此PCM60继续决定在绝对值上具有较大的值的转矩降低量限制值。之后，从时刻t12起，发动机转速和/或发动机负荷变高，因此PCM60决定在绝对值上具有较小的值的转矩降低量限制值。具体而言，PCM60由于发动机转速和/或发动机负荷逐渐变高（未图示），因此随着该发动机转速和/或发动机负荷的变化逐渐减小转矩降低量限制值。
图7中的（e）是示出基于图7中的（c）所示的附加减速度决定的转矩降低量的变化的线图。图7中的（e）中的横轴表示时间，纵轴表示转矩降低量。又，图7中的（e）中，实线表示本发明的第一实施形态中应用的转矩降低量，虚线表示比较例中应用的转矩降低量。具体而言，第一实施形态中，考虑转矩降低量限制值地根据附加减速度决定转矩降低量。相对于此，比较例中，不考虑转矩降低量限制值地根据附加减速度决定转矩降低量；
如上所述，PCM60基于当前的车速、齿轮档位、路面坡度等参数决定实现附加减速度所需的转矩降低量（图4的步骤S39）。这些参数为一定的情况下，PCM60决定与图7中的（c）所示的附加减速度的变化同样地变化的转矩降低量。比较例中，应用该转矩降低量（参照图7中的（e）的虚线曲线）；
第一实施形态中，PCM60通过图7中的（d）所示的转矩降低量限制值来限制如上述那样决定的转矩降低量。该情况下，在时刻t12以后，转矩降低量（绝对值）达转矩降低量限制值（绝对值）以上（图4的步骤S41：是），因此PCM60决定转矩降低量限制值以下的转矩降低量，详细而言，应用转矩降低量限制值作为转矩降低量（图4的步骤S42）。其结果是，根据第一实施形态，在时刻t12以后，转矩降低量（绝对值）被限制为较小的值（参照图7中的（e）的实线曲线）。
图7中的（f）是示出基于基本目标转矩和转矩降低量决定的最终目标转矩的变化的线图。图7中的（f）中的横轴表示时间，纵轴表示转矩。又，图7中的（f）中，虚线表示基本目标转矩，实线表示最终目标转矩。如参照图3所说明，PCM60从步骤S13中决定的基本目标转矩减去步骤S14的转矩降低量决定处理中决定的转矩降低量，以此决定最终目标转矩。由此，如图7中的（f）中实线所示，转矩降低量的变化（参照图7中的（e）的实线曲线）反映在最终目标转矩中。该情况下，最终目标转矩缓慢追随与转矩降低量限制值相当的转矩。
图7中的（g）是以目标空气量的空气已导入燃烧室11的情况下使发动机10输出最终目标转矩所需的点火时期（以下称为“基本点火时期”）为基准表示基于最终目标转矩和实际的空气量决定的目标点火时期的线图。图7中的（g）中的横轴表示时间，纵轴表示以基本点火时期为基准的点火时期。又，图7中的（g）中，实线表示本发明的第一实施形态中应用的点火时期，虚线表示比较例中应用的点火时期；
基本上，根据最终目标转矩的降低而目标空气量降低的情况下，实际空气量相对于目标空气量过剩，仅通过实际空气量的减少部分无法实现最终目标转矩的降低，因此，如上所述，将目标点火时期设定于比基本点火时期延迟的一侧，由此实现最终目标转矩的降低。比较例中，应用该目标点火时期（参照图7中的（g）的虚线曲线）；
第一实施形态中，为了抑制因如此使目标点火时期延迟引起的排气的高温化所导致的发动机部件的可靠性降低，PCM60如图7中的（e）所示通过转矩降低量限制值来限制转矩降低量（结果来说抑制最终目标转矩的降低）。由此，根据第一实施形态，在时刻t12以后，目标点火时期的延迟量与比较例相比被限制，即目标点火时期在比比较例提前的一侧（参照图7中的（g）的实线曲线）。
图7中的（h）示出在如图7中的（a）所示进行转向的车辆中，以实现最终目标转矩的形式进行发动机10的控制的情况下车辆产生的横摆角速度（实际横摆角速度）的变化。图7中的（h）中的横轴表示时间，纵轴表示横摆角速度。又，图7中的（h）中，实线表示根据本发明的第一实施形态的实际横摆角速度的变化，虚线表示根据比较例的实际横摆角速度的变化；
在时刻t11开始向右转向，随着向右的转向速度的增大而如图7中的（e）所示使转矩降低量增大时，车辆的转向轮即前轮的载荷增加。其结果是，前轮和路面之间的摩擦力增加，前轮的转弯力增大，因此车辆的入弯性得以改善。即，如图7中的（h）所示，在车辆上产生顺时针（CW）的较大的横摆角速度。该情况下，根据第一实施形态，在时刻t12以后，如图7中的（e）所示通过转矩降低量限制值来限制转矩降低量，因此与比较例相比（参照图7中的（h）的虚线曲线），车辆上产生的横摆角速度变小（参照图7中的（h）的实线曲线）。
如图7所示，根据第一实施形态，在执行使点火时期延迟而使发动机转矩降低由此产生车辆减速度的车辆姿态控制时，发动机转速和/或发动机负荷越大，则越限制发动机10的转矩降低量（即强化转矩降低量的限制）。由此，在高旋转区域和/或高负荷区域（典型地，增压区域）执行车辆姿态控制的情况下，通过适当地限制转矩降低量，可以限制点火时期的延迟量，可以抑制排气温度变高。例如在蜿蜒的道路等行驶时频繁执行车辆姿态控制的情况下，也可以抑制排气温度变高。其结果是，可以确实地抑制在排气通路25内或其附近设置的规定的部件的可靠性降低。这里所说的“规定的部件”是排气通路25上设置的O2传感器51及排气温度传感器52等传感器、排气净化催化器26、靠近排气通路25的周围设置的各种执行器等（以下同样）。
另外，如上所述的根据第一实施形态的转矩降低量的限制不限于在发动机10的高旋转区域和/或高负荷区域执行，基本上可以在发动机10的全运行区域执行。例如，根据第一实施形态的转矩降低量的限制不限于仅在增压区域执行，可以在增压区域及非增压区域两方执行。
＜第二实施形态的控制＞
接着，说明本发明的第二实施形态中PCM60进行的控制。以下，仅说明与第一实施形态不同的控制，关于与第一实施形态同样的控制省略其说明（不仅是控制，作用效果也同样）。因此，在此不特别说明的内容是与第一实施形态同样的。
上述第一实施形态中，PCM60在发动机转速和/或发动机负荷越大时，越限制车辆姿态控制时的转矩降低量，而第二实施形态中，发动机10在规定负荷以上的区域运行的情况下，与发动机10在小于该规定负荷的区域运行的情况相比，限制车辆姿态控制时的转矩降低量。尤其是，第二实施形态中，PCM60使用在增压区域内设定的规定的区域（以下称为“转矩降低限制区域”）作为该规定负荷以上的区域，在发动机10在该转矩降低限制区域运行的情况下，限制车辆姿态控制时的转矩降低量。
参照图8及图9，具体说明本发明的第二实施形态的控制。图8是示出本发明的第二实施形态的转矩降低量决定处理的流程图。图9是关于本发明的第二实施形态的转矩降低限制区域的说明图。另外，图8的转矩降低量决定处理在图3的步骤S14中，代替图4的转矩降低量决定处理执行。
图8的步骤S51～S59的处理分别与图4的步骤S31～S39的处理相同，因此省略其说明。在此，主要仅说明步骤S60以后的处理。
步骤S60中，PCM60判定发动机10的运行状态是否处于转矩降低限制区域（参照图9）。如图9所示，将由发动机转速（横轴）和发动机转矩（纵轴）规定的运行状态区分为增压区域和非增压区域，从而规定增压映射图，转矩降低限制区域在该增压映射图上规定。具体而言，转矩降低限制区域相当于增压区域内的高旋转侧及高负荷侧的一部分的区域。
回到图8，发动机10的运行状态处于转矩降低限制区域的情况下（步骤S60：是），进展到步骤S61，PCM60为了限制步骤S59中决定的转矩降低量，决定转矩降低量限制值以下的转矩降低量。具体而言，PCM60采用转矩降低量限制值本身作为转矩降低量。该情况下，一个示例中，PCM60使用作为事先确定的固定值的转矩降低量限制值。该转矩降低量限制值基于能够抑制点火时期的延迟引起的排气高温化所导致的发动机部件的可靠性降低的最大的转矩降低量而设定是较佳的。另一示例中，PCM60如第一实施形态那样采用根据发动机转速和/或发动机负荷而变化的转矩降低量限制值。另一方面，发动机10的运行状态不处于转矩降低限制区域的情况下（步骤S60：否），PCM60允许步骤S59中决定的转矩降低量，并直接采用该转矩降低量。
另外，也可以基于排气温度传感器52检测出的排气温度扩大转矩降低限制区域。具体而言，排气温度越高，越容易发生发动机部件的可靠性降低，因此将限制转矩降低量的转矩降低限制区域扩大是较佳的。该情况下，排气温度越高，将规定转矩降低限制区域的边界（下侧的边界）的发动机负荷设定为越低，并且将规定转矩降低限制区域的边界（下侧的边界）的发动机转速设定为越低是较佳的。当然，排气温度越低，越难以发生发动机部件的可靠性降低，因此缩小转矩降低限制区域是较佳的。
接着，参照图10，说明根据本发明的第二实施形态的车辆的控制装置的作用效果。图10是示出搭载了根据本发明的第二实施形态的车辆的控制装置的车辆因方向盘的操作而进行转弯的情况下与发动机控制相关的参数的时间变化的时序图。在此，例示车辆进行右转弯的状况。
图10中的（a）～（c）与图7中的（a）～（c）同样，因此省略其说明。
图10中的（d）是示出转矩降低量限制值的变化的线图。图10中的（d）中的横轴表示时间，纵轴表示转矩降低量限制值。在时刻t23，发动机10的运行状态进入转矩降低限制区域内，因此PCM60为了限制转矩降低量，使转矩降低量限制值以阶梯状降低。该情况下，PCM60采用作为如上所述的固定值的转矩降低量限制值。
图10中的（e）是示出基于图10中的（c）所示的附加减速度决定的转矩降低量的变化的线图。图10中的（e）中的横轴表示时间，纵轴表示转矩降低量。又，图10中的（e）中，实线表示本发明的第二实施形态中应用的转矩降低量，虚线表示比较例中应用的转矩降低量；
基本上，基于当前的车速、齿轮档位、路面坡度等参数，决定实现附加减速度所需的转矩降低量。比较例中，这样的转矩降低量（绝对值）为图10中的（d）所示的转矩降低量限制值（绝对值）以上时，通过转矩降低量限制值来限制转矩降低量。其结果是，比较例中，在时刻t23，对转矩降低量应用转矩降低量限制值，转矩降低量（绝对值）以阶梯状降低（参照图10中的（e）的虚线曲线）；
相对于此，第二实施形态中，PCM60基于发动机10的运行状态预测如图10中的（d）所示的转矩降低量限制值的变化（阶梯状的变化），并在转矩降低量限制值变化之前、即转矩降低量（绝对值）实际上成为转矩降低量限制值（绝对值）以上之前，限制转矩降低量。具体而言，PCM60使转矩降低量向着将来的转矩降低量限制值缓慢追随。其结果是，从时刻t22起，转矩降低量（绝对值）缓慢降低（参照图10中的（e）的实线曲线）。根据这样的第二实施形态，与比较例相比转矩降低量缓慢变化，因此可以抑制发动机转矩的急剧变化。
图10中的（f）、（g）、（h）分别示出应用了上述本发明的第二实施形态的转矩降低量的情况下的最终目标转矩的变化、目标点火时期的变化、实际横摆角速度的变化。这些图10中的（f）、（g）、（h）与图7中的（f）、（g）、（h）分别所示的第一实施形态的最终目标转矩的变化、目标点火时期的变化、实际横摆角速度的变化同样，因此省略其说明。
根据以上说明的本发明的第二实施形态，执行车辆姿态控制时，使用在增压区域内规定的转矩降低限制区域，且发动机10的运行状态处于该转矩降低限制区域的情况下，与发动机10的运行状态不处于该转矩降低限制区域的情况相比，限制发动机10的转矩降低量（即强化转矩降低量的限制）。由此，也能够在车辆姿态控制时适当地限制转矩降低量而限制点火时期的延迟量，能够抑制排气温度变高。因此，能够确实地抑制在排气通路25内或其附近设置的规定的部件的可靠性降低。
＜变形例＞
上述实施形态中，基本上，基于发动机负荷及发动机转速两者来限制发动机10的转矩降低量，而在另一示例中，也可以仅基于发动机负荷及发动机转速中的一方来限制发动机10的转矩降低量。在仅使用发动机负荷的示例中，在发动机负荷比规定负荷高的情况下，与发动机负荷比该规定负荷低的情况相比限制转矩降低量即可。又，在仅使用发动机转速的示例中，在发动机转速比规定转速高的情况下，与发动机转速比该规定转速低的情况相比限制转矩降低量即可。
又，上述实施形态中，基于转向角及转向速度执行车辆姿态控制，而在另一示例中，也可以代替转向角及转向速度，而基于横摆角速度或横加速执行车辆姿态控制。这些转向角、转向速度、横摆角速度及横加速度相当于本发明中的“转向角相关值”的一例。
又，上述实施形态中，将本发明应用于具备涡轮增压器4的发动机10（带有增压器发动机），而本发明也可应用于不具备增压器的发动机。这是因为，在不具备增压器的发动机中，为了实现车辆姿态控制中的希望的发动机转矩，也执行响应性优异的点火时期的延迟控制。

Claims (12)

1.一种车辆的控制装置，其特征在于，
所述车辆的控制装置具有：
至少具备以面向燃烧室的形式设置的火花塞的发动机；和
车辆在行驶中且与转向装置的转向角相关的转向角相关值增大的条件成立时，进行使所述火花塞的点火时期比所述条件不成立的情况延迟的控制而降低所述发动机的生成转矩，由此产生车辆减速度而控制车辆姿态的车辆姿态控制部；
该车辆的控制装置还具有：在所述车辆姿态控制部控制所述车辆姿态时，所述发动机的负荷及转速中的至少一方越高，则越限制所述发动机的生成转矩的降低量的转矩降低限制部；
所述发动机具备增压器，
该增压器具备设置于所述发动机的进气通路的压缩机，并且在所述发动机的负荷比规定值高的增压区域，将被所述压缩机加压的进气向所述发动机的燃烧室内供给而进行增压；
在所述增压区域，所述车辆姿态控制部限制所述增压器的增压压力的降低，并使所述点火时期延迟而使所述发动机的生成转矩降低，所述转矩降低限制部通过限制由所述车辆姿态控制部产生的所述点火时期的延迟量来限制所述发动机的生成转矩的降低量。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述转矩降低限制部在所述发动机的负荷及转速越高时，越限制所述发动机的生成转矩的降低量。
3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述转矩降低限制部设定用于限制所述发动机的生成转矩的降低量的转矩降低量限制值，由所述车辆姿态控制部产生的所述发动机的生成转矩的降低量为该转矩降低量限制值以上时，使所述发动机的生成转矩缓慢地追随限制转矩。
4.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述车辆的控制装置还具有检测所述转向装置的转向角的转向角传感器，
所述车辆姿态控制部使用由所述转向角传感器检测出的转向角的变化速度为规定值以上的条件作为所述转向角相关值增大的条件。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述车辆的控制装置具备在所述发动机的排气通路内或靠近该排气通路的周围设置的规定的部件，
所述规定的部件包括设置于所述排气通路上、净化所述发动机的排气的排气净化催化器。
6.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述转矩降低限制部在所述车辆姿态控制部执行所述车辆姿态的控制时，在所述发动机的负荷为第一负荷且所述发动机的转速为第一转速的情况下，与所述发动机的负荷为比所述第一负荷低的第二负荷的情况和/或所述发动机的转速为比所述第一转速低的第二转速的情况相比，限制所述发动机的生成转矩的降低量。
7.一种车辆的控制装置，其特征在于，
所述车辆的控制装置具有：
至少具备以面向燃烧室的形式设置的火花塞的发动机；和
车辆在行驶中且与转向装置的转向角相关的转向角相关值增大的条件成立时，进行使所述火花塞的点火时期比所述条件不成立的情况延迟的控制而降低所述发动机的生成转矩，由此产生车辆减速度而控制车辆姿态的车辆姿态控制部；
该车辆的控制装置还具有：在所述车辆姿态控制部控制所述车辆姿态时，在所述发动机的负荷为第一负荷的情况下，与所述发动机的负荷为比所述第一负荷低的第二负荷的情况相比，限制所述发动机的生成转矩的降低量的转矩降低限制部；
所述发动机具备增压器，
该增压器具备设置于所述发动机的进气通路的压缩机，并且在所述发动机的负荷比规定值高的增压区域，将被所述压缩机加压的进气向所述发动机的燃烧室内供给而进行增压；
在所述增压区域，所述车辆姿态控制部限制所述增压器的增压压力的降低，并使所述点火时期延迟而使所述发动机的生成转矩降低，所述转矩降低限制部通过限制由所述车辆姿态控制部产生的所述点火时期的延迟量来限制所述发动机的生成转矩的降低量。
8.根据权利要求7所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述车辆姿态控制部
除了进行使所述点火时期延迟的控制以外，还进行降低供给至所述发动机的汽缸内的进气量的控制，以降低发动机的生成转矩，
在所述增压区域，与不进行所述增压器的增压的非增压区域相比，增大所述点火时期的延迟量相对于所述进气量的降低量的比例。
9.根据权利要求8所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述车辆的控制装置还具有设置于所述发动机的排气通路的温度检测部，
所述温度检测部检测出的温度越高，将所述规定负荷设定为越低。
10.根据权利要求7至9中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述转矩降低限制部在所述发动机在所述规定负荷以上的区域运行且所述发动机在规定转速以上的区域运行时，执行所述发动机的生成转矩的降低量的限制。
11.根据权利要求10所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述车辆的控制装置还具有设置于所述发动机的排气通路的温度检测部，
所述温度检测部检测出的温度越高，将所述规定转速设定为越低。
12.一种车辆的控制装置，其特征在于，
所述车辆的控制装置具有：
至少具备以面向燃烧室的形式设置的火花塞的发动机；和
车辆在行驶中且与转向装置的转向角相关的转向角相关值增大的条件成立时，进行使所述火花塞的点火时期比所述条件不成立的情况延迟的控制而降低所述发动机的生成转矩，由此产生车辆减速度而控制车辆姿态的车辆姿态控制部；
该车辆的控制装置还具有：在所述车辆姿态控制部控制车辆姿态时，在所述发动机的转速为第一转速以上的情况下，与所述发动机的转速为比所述第一转速低的第二转速的情况相比，限制所述发动机的生成转矩的降低量的转矩降低限制部；
所述发动机具备增压器，
该增压器具备设置于所述发动机的进气通路的压缩机，并且在所述发动机的负荷比规定值高的增压区域，将被所述压缩机加压的进气向所述发动机的燃烧室内供给而进行增压；
在所述增压区域，所述车辆姿态控制部限制所述增压器的增压压力的降低，并使所述点火时期延迟而使所述发动机的生成转矩降低，所述转矩降低限制部通过限制由所述车辆姿态控制部产生的所述点火时期的延迟量来限制所述发动机的生成转矩的降低量。
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