JP3158845B2 - エンジン出力と過給圧による加速スリップ制御装置 - Google Patents
エンジン出力と過給圧による加速スリップ制御装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン出力制御シス
テムと過給圧制御システムとが共に搭載された車両に適
用されるエンジン出力と過給圧による加速スリップ制御
装置に関する。
テムと過給圧制御システムとが共に搭載された車両に適
用されるエンジン出力と過給圧による加速スリップ制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジン出力と過給圧による加速
スリップ制御装置としては、例えば、特開昭５８−８４
３６号公報に記載されている装置が知られている。
スリップ制御装置としては、例えば、特開昭５８−８４
３６号公報に記載されている装置が知られている。
【０００３】この従来出典には、加速スリップの発生
時、第１段階として過給圧制御（低減側）を行ない、第
２段階として、燃料カットを行ない、加速スリップを抑
制する制御技術が開示されている。
時、第１段階として過給圧制御（低減側）を行ない、第
２段階として、燃料カットを行ない、加速スリップを抑
制する制御技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の加速スリップ制御装置にあっては、制御感度
の重み付けとして過給圧制御側を常に大きくする加速ス
リップ抑制制御となっているため、運転者が加速スリッ
プ抑制制御中または制御後に加速したいと望んでも加速
スリップ抑制制御により過給が中断されていることで、
加速スリップ収束後にアクセル開度に応じたエンジン出
力まで復帰させるのに時間を要し、加速感を損なうとい
う問題がある。
うな従来の加速スリップ制御装置にあっては、制御感度
の重み付けとして過給圧制御側を常に大きくする加速ス
リップ抑制制御となっているため、運転者が加速スリッ
プ抑制制御中または制御後に加速したいと望んでも加速
スリップ抑制制御により過給が中断されていることで、
加速スリップ収束後にアクセル開度に応じたエンジン出
力まで復帰させるのに時間を要し、加速感を損なうとい
う問題がある。
【０００５】すなわち、燃料カットや点火時期リタード
等によるエンジン出力制御は、スリップ収束後のリカバ
ー動作に対してエンジン出力の復帰応答が速いが、過給
圧制御は、過給圧を一旦落とすと、スリップ収束後のリ
カバー動作を行なってもなかなかエンジン出力が回復し
ないというように、リカバー応答が遅い。
等によるエンジン出力制御は、スリップ収束後のリカバ
ー動作に対してエンジン出力の復帰応答が速いが、過給
圧制御は、過給圧を一旦落とすと、スリップ収束後のリ
カバー動作を行なってもなかなかエンジン出力が回復し
ないというように、リカバー応答が遅い。
【０００６】本発明は、上記問題に着目してなされたも
ので、第１の目的とするところは、エンジン出力制御シ
ステムと過給圧制御システムとが共に搭載された車両に
適用されるエンジン出力と過給圧による加速スリップ制
御装置において、運転者の加速要求が小さい時の触媒加
熱やエンジン温度上昇の防止と、運転者の加速要求が大
きい時のスリップ収束後の加速感確保との両立を図るこ
とにある。
ので、第１の目的とするところは、エンジン出力制御シ
ステムと過給圧制御システムとが共に搭載された車両に
適用されるエンジン出力と過給圧による加速スリップ制
御装置において、運転者の加速要求が小さい時の触媒加
熱やエンジン温度上昇の防止と、運転者の加速要求が大
きい時のスリップ収束後の加速感確保との両立を図るこ
とにある。
【０００７】第２の目的とするところは、第１の目的に
加え、運転者の加速要求を精度よく検出することにあ
る。
加え、運転者の加速要求を精度よく検出することにあ
る。
【０００８】第３の目的とするところは、第１，第２の
目的に加え、加速要求の変化に対して容易な加速要求対
応の制御感度変更を達成することにある。
目的に加え、加速要求の変化に対して容易な加速要求対
応の制御感度変更を達成することにある。
【０００９】第４の目的とするところは、第１，第２の
目的に加え、加速要求の変化に対して違和感のない加速
要求対応の制御感度変更を達成することにある。
目的に加え、加速要求の変化に対して違和感のない加速
要求対応の制御感度変更を達成することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため第１の発明のエンジン出力と過給圧による加速ス
リップ制御装置では、図１のクレーム対応図に示すよう
に、燃料カットや点火時期変更によりエンジン出力を低
減するエンジン出力制御システムａと、過給圧を低下さ
せることでエンジン出力を低減する過給圧制御システム
ｂとが搭載された加速スリップ制御装置において、駆動
輪スリップ量を算出するスリップ量算出手段ｃと、運転
者の加速要求程度を検出する加速要求検出手段ｄと、加
速要求が大きくなるにしたがってエンジン出力制御に対
し過給圧制御の重み付けが小さく移行してゆくように両
制御感度を設定する制御感度設定手段ｅと、加速スリッ
プの発生時、算出されたスリップ量と設定された制御感
度に応じてエンジン出力制御と過給圧制御を行なう加速
スリップ制御手段ｆと、を備えていることを特徴とす
る。
るため第１の発明のエンジン出力と過給圧による加速ス
リップ制御装置では、図１のクレーム対応図に示すよう
に、燃料カットや点火時期変更によりエンジン出力を低
減するエンジン出力制御システムａと、過給圧を低下さ
せることでエンジン出力を低減する過給圧制御システム
ｂとが搭載された加速スリップ制御装置において、駆動
輪スリップ量を算出するスリップ量算出手段ｃと、運転
者の加速要求程度を検出する加速要求検出手段ｄと、加
速要求が大きくなるにしたがってエンジン出力制御に対
し過給圧制御の重み付けが小さく移行してゆくように両
制御感度を設定する制御感度設定手段ｅと、加速スリッ
プの発生時、算出されたスリップ量と設定された制御感
度に応じてエンジン出力制御と過給圧制御を行なう加速
スリップ制御手段ｆと、を備えていることを特徴とす
る。
【００１１】上記第２の目的を達成するため第２の発明
のエンジン出力と過給圧による加速スリップ制御装置で
は、請求項１記載のエンジン出力と過給圧による加速ス
リップ制御装置において、前記加速要求検出手段ｄは、
スロットル開度，従動輪加速度，スロットル開速度，ス
リップ変化量，エンジン回転数，ギア比の１つあるいは
複数の組み合わせにより加速要求程度を検出する手段で
あることを特徴とする。
のエンジン出力と過給圧による加速スリップ制御装置で
は、請求項１記載のエンジン出力と過給圧による加速ス
リップ制御装置において、前記加速要求検出手段ｄは、
スロットル開度，従動輪加速度，スロットル開速度，ス
リップ変化量，エンジン回転数，ギア比の１つあるいは
複数の組み合わせにより加速要求程度を検出する手段で
あることを特徴とする。
【００１２】上記第３の目的を達成するため第３の発明
のエンジン出力と過給圧による加速スリップ制御装置で
は、請求項１または請求項２記載のエンジン出力と過給
圧による加速スリップ制御装置において、前記制御感度
設定手段ｅは、あるスリップ量しきい値を境に低スリッ
プ量領域を過給圧制御領域とし、高スリップ量領域をエ
ンジン出力制御領域とし、両制御領域の境となるスリッ
プ量しきい値を加速要求が大なるほど低い値とする手段
であることを特徴とする。
のエンジン出力と過給圧による加速スリップ制御装置で
は、請求項１または請求項２記載のエンジン出力と過給
圧による加速スリップ制御装置において、前記制御感度
設定手段ｅは、あるスリップ量しきい値を境に低スリッ
プ量領域を過給圧制御領域とし、高スリップ量領域をエ
ンジン出力制御領域とし、両制御領域の境となるスリッ
プ量しきい値を加速要求が大なるほど低い値とする手段
であることを特徴とする。
【００１３】上記第４の目的を達成するため第４の発明
のエンジン出力と過給圧による加速スリップ制御装置で
は、請求項１または請求項２記載のエンジン出力と過給
圧による加速スリップ制御装置において、前記制御感度
設定手段ｅは、加速要求が大なるほどエンジン出力制御
分担を大きくし過給圧制御分担を小さくする手段である
ことを特徴とする。
のエンジン出力と過給圧による加速スリップ制御装置で
は、請求項１または請求項２記載のエンジン出力と過給
圧による加速スリップ制御装置において、前記制御感度
設定手段ｅは、加速要求が大なるほどエンジン出力制御
分担を大きくし過給圧制御分担を小さくする手段である
ことを特徴とする。
【００１４】
【作用】第１の発明の作用を説明する。
【００１５】走行中に加速スリップが発生した場合、ス
リップ量算出手段ｃにおいて、駆動輪スリップ量が算出
され、制御感度設定手段ｅにおいて、加速要求検出手段
ｄからの加速要求が大きくなるにしたがってエンジン出
力制御に対し過給圧制御の重み付けが小さく移行してゆ
くように両制御感度が設定され、加速スリップ制御手段
ｆにおいて、加速スリップの発生時、算出されたスリッ
プ量と設定された制御感度に応じてエンジン出力制御と
過給圧制御が行なわれる。
リップ量算出手段ｃにおいて、駆動輪スリップ量が算出
され、制御感度設定手段ｅにおいて、加速要求検出手段
ｄからの加速要求が大きくなるにしたがってエンジン出
力制御に対し過給圧制御の重み付けが小さく移行してゆ
くように両制御感度が設定され、加速スリップ制御手段
ｆにおいて、加速スリップの発生時、算出されたスリッ
プ量と設定された制御感度に応じてエンジン出力制御と
過給圧制御が行なわれる。
【００１６】したがって、加速要求が小さい時には、過
給圧制御の重み付けが高い加速スリップ制御が実行され
ることになり、エンジン出力制御の悪い特徴である触媒
加熱やエンジン温度上昇の防止を図った制御となる。
給圧制御の重み付けが高い加速スリップ制御が実行され
ることになり、エンジン出力制御の悪い特徴である触媒
加熱やエンジン温度上昇の防止を図った制御となる。
【００１７】一方、加速要求が大きい時には、エンジン
出力制御の重み付けが高い加速スリップ制御が実行され
ることになり、エンジン出力制御の良い特徴である制御
応答性が生かされた制御となり、スリップ収束後の加速
感が確保される。
出力制御の重み付けが高い加速スリップ制御が実行され
ることになり、エンジン出力制御の良い特徴である制御
応答性が生かされた制御となり、スリップ収束後の加速
感が確保される。
【００１８】第２の発明の作用を説明する。
【００１９】加速要求を検出するにあたっては、加速要
求検出手段ｄにおいて、スロットル開度，従動輪加速
度，スロットル開速度，スリップ変化量，エンジン回転
数，ギア比の１つあるいは複数の組み合わせにより加速
要求程度が検出される。
求検出手段ｄにおいて、スロットル開度，従動輪加速
度，スロットル開速度，スリップ変化量，エンジン回転
数，ギア比の１つあるいは複数の組み合わせにより加速
要求程度が検出される。
【００２０】したがって、運転者の加速要求はアクセル
操作により示されるが、このアクセル操作の程度を直接
あるいは間接的にあらわす上記各情報を１つあるいは複
数の組み合わせて監視することで、運転者の加速要求が
精度よく検出される。
操作により示されるが、このアクセル操作の程度を直接
あるいは間接的にあらわす上記各情報を１つあるいは複
数の組み合わせて監視することで、運転者の加速要求が
精度よく検出される。
【００２１】第３の発明の作用を説明する。
【００２２】加速スリップ制御が、あるスリップ量しき
い値を境に低スリップ量領域を過給圧制御領域とし、高
スリップ量領域をエンジン出力制御領域とし、スリップ
の発生程度に応じて過給圧制御とエンジン出力制御とを
制御分割するシステムで、両制御感度を設定するにあた
って、制御感度設定手段ｅにおいて、両制御領域の境と
なるスリップ量しきい値が加速要求が大なるほど低い値
とされる。
い値を境に低スリップ量領域を過給圧制御領域とし、高
スリップ量領域をエンジン出力制御領域とし、スリップ
の発生程度に応じて過給圧制御とエンジン出力制御とを
制御分割するシステムで、両制御感度を設定するにあた
って、制御感度設定手段ｅにおいて、両制御領域の境と
なるスリップ量しきい値が加速要求が大なるほど低い値
とされる。
【００２３】したがって、加速要求の変化に対し１つの
スリップ量しきい値を変えるだけの容易な手法により加
速要求対応の制御感度変更が達成される。
スリップ量しきい値を変えるだけの容易な手法により加
速要求対応の制御感度変更が達成される。
【００２４】第４の発明の作用を説明する。
【００２５】加速スリップ制御が、あるスリップ量しき
い値を境に低スリップ量領域を過給圧制御領域とし、高
スリップ量領域を過給圧制御＋エンジン出力制御領域と
するシステムや、加速スリップ発生の全領域で過給圧制
御＋エンジン出力制御とするシステムで、過給圧制御＋
エンジン出力制御の制御感度を設定するにあたって、制
御感度設定手段ｅにおいて、加速要求が大なるほどエン
ジン出力制御分担を大きくし過給圧制御分担を小さくす
るように制御分担が変更される。
い値を境に低スリップ量領域を過給圧制御領域とし、高
スリップ量領域を過給圧制御＋エンジン出力制御領域と
するシステムや、加速スリップ発生の全領域で過給圧制
御＋エンジン出力制御とするシステムで、過給圧制御＋
エンジン出力制御の制御感度を設定するにあたって、制
御感度設定手段ｅにおいて、加速要求が大なるほどエン
ジン出力制御分担を大きくし過給圧制御分担を小さくす
るように制御分担が変更される。
【００２６】したがって、加速要求の変化に対し２つの
制御の分担割合を互いに変えていく手法により、制御切
換やエンジン出力落差等による違和感が生じることな
く、加速要求対応の制御感度変更が達成される。
制御の分担割合を互いに変えていく手法により、制御切
換やエンジン出力落差等による違和感が生じることな
く、加速要求対応の制御感度変更が達成される。
【００２７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００２８】まず、構成を説明する。図２は本発明実施
例の加速スリップ制御装置が適用された加速スリップ制
御システム全体図で、ターボチャージャ付エンジンが搭
載されると共に、燃料カットや点火時期変更によりエン
ジン出力を低減するエンジン出力制御システムと、過給
圧を低下させることでエンジン出力を低減する過給圧制
御システムとが搭載されている。
例の加速スリップ制御装置が適用された加速スリップ制
御システム全体図で、ターボチャージャ付エンジンが搭
載されると共に、燃料カットや点火時期変更によりエン
ジン出力を低減するエンジン出力制御システムと、過給
圧を低下させることでエンジン出力を低減する過給圧制
御システムとが搭載されている。
【００２９】図２において、１はＴＣＳコントローラ、
２はＥＣＣＳコントローラ、３はＡ／Ｔコントローラで
ある。
２はＥＣＣＳコントローラ、３はＡ／Ｔコントローラで
ある。
【００３０】前記ＴＣＳコントローラ１及びＥＣＣＳコ
ントローラ２には、バッテリ４からの電源がリレー５を
介して投入される。
ントローラ２には、バッテリ４からの電源がリレー５を
介して投入される。
【００３１】前記ＴＣＳコントローラ１は、各種の入力
情報に基づき駆動輪で発生する加速スリップの抑制をフ
ェールカットと点火時期リタードにより達成する制御処
理並びに制御指令を出力する電子制御回路で、このＴＣ
Ｓコントローラ１には、車輪速センサ６，７，８，９か
ら４輪分の車輪速信号と、システムオン／オフスイッチ
１０からのスイッチ信号が入力され、ＴＣＳ作動ランプ
１１への点灯信号が出力される。
情報に基づき駆動輪で発生する加速スリップの抑制をフ
ェールカットと点火時期リタードにより達成する制御処
理並びに制御指令を出力する電子制御回路で、このＴＣ
Ｓコントローラ１には、車輪速センサ６，７，８，９か
ら４輪分の車輪速信号と、システムオン／オフスイッチ
１０からのスイッチ信号が入力され、ＴＣＳ作動ランプ
１１への点灯信号が出力される。
【００３２】前記ＥＣＣＳコントローラ２は、通常時は
アクセル開度に応じた燃料噴射制御等を行ない、ＴＣＳ
コントローラ１からＴＣＳ作動指令が出力されている時
には、フェールカット指令信号及び点火リタード指令信
号に応じたフェールカット制御と点火時期リタード制御
を行なう電子制御回路で、このＥＣＣＳコントローラ２
には、スロットルセンサ１２からのアクセル開度信号が
入力され、パワートランジスタユニット１３への点火時
期制御信号と、インジェクタ１４への燃料制御信号と過
給圧コントロールソレノイド１５への過給圧制御信号が
出力される。
アクセル開度に応じた燃料噴射制御等を行ない、ＴＣＳ
コントローラ１からＴＣＳ作動指令が出力されている時
には、フェールカット指令信号及び点火リタード指令信
号に応じたフェールカット制御と点火時期リタード制御
を行なう電子制御回路で、このＥＣＣＳコントローラ２
には、スロットルセンサ１２からのアクセル開度信号が
入力され、パワートランジスタユニット１３への点火時
期制御信号と、インジェクタ１４への燃料制御信号と過
給圧コントロールソレノイド１５への過給圧制御信号が
出力される。
【００３３】そして、各コントローラ１，２，３間では
相互に情報交換が行なわれるもので、ＥＣＣＳコントロ
ーラ２からＴＣＳコントローラ１に対しては、ＴＣＳ禁
止情報，アクセル開度情報，エンジン回転数情報，ニュ
ートラルスイッチ情報が出力され、ＴＣＳコントローラ
１からＥＣＣＳコントローラ２に対しては、フェールカ
ット指令信号及び点火リタード指令信号が出力され、Ａ
／Ｔコントローラ３からＴＣＳコントローラ１に対して
は、ＴＣＳ禁止情報，シフトソレノイド信号が出力さ
れ、ＴＣＳコントローラ１からＡ／Ｔコントローラ３に
対しては、ＴＣＳ作動信号が出力される。
相互に情報交換が行なわれるもので、ＥＣＣＳコントロ
ーラ２からＴＣＳコントローラ１に対しては、ＴＣＳ禁
止情報，アクセル開度情報，エンジン回転数情報，ニュ
ートラルスイッチ情報が出力され、ＴＣＳコントローラ
１からＥＣＣＳコントローラ２に対しては、フェールカ
ット指令信号及び点火リタード指令信号が出力され、Ａ
／Ｔコントローラ３からＴＣＳコントローラ１に対して
は、ＴＣＳ禁止情報，シフトソレノイド信号が出力さ
れ、ＴＣＳコントローラ１からＡ／Ｔコントローラ３に
対しては、ＴＣＳ作動信号が出力される。
【００３４】次に、作用を説明する。
【００３５】［加速スリップ制御作動］図３はＴＣＳコ
ントローラ１で行なわれる加速スリップ制御作動の流れ
を示すフローチャートで、以下、各ステップについて説
明する。
ントローラ１で行なわれる加速スリップ制御作動の流れ
を示すフローチャートで、以下、各ステップについて説
明する。
【００３６】ステップ３０では、各車輪速センサ６，
７，８，９から４輪分の車輪速が読み込まれ、駆動輪速
と従動輪速との差により駆動輪スリップＳＬＩＰが算出
される（スリップ量算出手段ｃに相当）。
７，８，９から４輪分の車輪速が読み込まれ、駆動輪速
と従動輪速との差により駆動輪スリップＳＬＩＰが算出
される（スリップ量算出手段ｃに相当）。
【００３７】ステップ３１では、駆動輪スリップＳＬＩ
Ｐが加速スリップ制御しきい値ＳTH 1 を超えているかど
うかが判断される。
Ｐが加速スリップ制御しきい値ＳTH 1 を超えているかど
うかが判断される。
【００３８】ステップ３２では、アクセル開度（スロッ
トル開度）が算出される（加速要求検出手段ｄに相
当）。
トル開度）が算出される（加速要求検出手段ｄに相
当）。
【００３９】ステップ３３では、加速要求程度を示すア
クセル開度に応じてＴＣＳ制御エリア切り換えしきい値
ＳTH2 が算出される（制御感度設定手段ｅに相当）。
クセル開度に応じてＴＣＳ制御エリア切り換えしきい値
ＳTH2 が算出される（制御感度設定手段ｅに相当）。
【００４０】ここで、ＴＣＳ制御エリア切り換えしきい
値ＳTH2 は、ステップ枠内に記載の特性図に示すよう
に、アクセル開度が所定開度までは一定値であるが、ア
クセル開度が所定開度を超えるとアクセル開度の増大に
応じて次第に低くなる値で与えられる。
値ＳTH2 は、ステップ枠内に記載の特性図に示すよう
に、アクセル開度が所定開度までは一定値であるが、ア
クセル開度が所定開度を超えるとアクセル開度の増大に
応じて次第に低くなる値で与えられる。
【００４１】ステップ３４では、駆動輪スリップＳＬＩ
ＰとＴＣＳ制御エリア切り換えしきい値ＳTH2 とが比較
され、ＳＬＩＰ＜ＳTH2 の時には過給圧制御が選択さ
れ、ＳＬＩＰ≧ＳTH2 の時にはエンジン出力制御が選択
される。
ＰとＴＣＳ制御エリア切り換えしきい値ＳTH2 とが比較
され、ＳＬＩＰ＜ＳTH2 の時には過給圧制御が選択さ
れ、ＳＬＩＰ≧ＳTH2 の時にはエンジン出力制御が選択
される。
【００４２】ステップ３５では、ステップ３４で選択さ
れた過給圧制御あるいはエンジン出力制御を用いてのＴ
ＣＳ制御が実行され、エンジン出力が低減される。
れた過給圧制御あるいはエンジン出力制御を用いてのＴ
ＣＳ制御が実行され、エンジン出力が低減される。
【００４３】ここで、過給圧制御は、 過給圧を大とする時、過給圧コントロールソレノイド
１５をＯＮ 過給圧を小とする時、過給圧コントロールソレノイド１
５をＯＦＦ（スイングバルブコントローラにより排ガス
バイパス量を増加させる） 過給圧コントロールソレノイド１５をＯＮ／ＯＦＦの
デューティ制御をし、過給圧を大とする時、過給圧コン
トロールソレノイド１５のＯＮ時間を長くする。
１５をＯＮ 過給圧を小とする時、過給圧コントロールソレノイド１
５をＯＦＦ（スイングバルブコントローラにより排ガス
バイパス量を増加させる） 過給圧コントロールソレノイド１５をＯＮ／ＯＦＦの
デューティ制御をし、過給圧を大とする時、過給圧コン
トロールソレノイド１５のＯＮ時間を長くする。
【００４４】過給圧を小とする時、過給圧コントロール
ソレノイド１５のＯＦＦ時間を長くする。
ソレノイド１５のＯＦＦ時間を長くする。
【００４５】により実現される。
【００４６】また、エンジン出力制御は、 燃料カット 点火時期変更 点火カット の単独の実行あるいは組み合わせで実行することで実現
される。
される。
【００４７】尚、ステップ３４及びステップ３５は、加
速スリップ制御手段ｆに相当する。
速スリップ制御手段ｆに相当する。
【００４８】［運転者の加速要求程度が小さい時］駆動
輪スリップＳＬＩＰが加速スリップ制御しきい値ＳTH1
を超えている加速スリップの発生時であるが、運転者の
加速要求程度が小さく、アクセル開度を小開度領域とし
ている時には、図３のフローチャートのステップ３３
で、ＴＣＳ制御エリア切り換えしきい値ＳTH2 が大きな
値とされる。すなわち、図４の制御エリアマップにおい
て、過給圧制御となるエリアIIが広くなり、また、エン
ジン出力制御となるエリアIII が狭くなる。
輪スリップＳＬＩＰが加速スリップ制御しきい値ＳTH1
を超えている加速スリップの発生時であるが、運転者の
加速要求程度が小さく、アクセル開度を小開度領域とし
ている時には、図３のフローチャートのステップ３３
で、ＴＣＳ制御エリア切り換えしきい値ＳTH2 が大きな
値とされる。すなわち、図４の制御エリアマップにおい
て、過給圧制御となるエリアIIが広くなり、また、エン
ジン出力制御となるエリアIII が狭くなる。
【００４９】したがって、駆動輪スリップＳＬＩＰの発
生程度が、ＳTH1 ＜ＳＬＩＰ＜ＳTH2である限り過給圧
制御によりＴＣＳ制御が実行され、エンジン出力制御に
よるＴＣＳ制御の実行は、路面摩擦係数が非常に小さ
く、わずかのアクセル操作でも加速スリップが非常に発
生し易い状況等の特別な場合に限られ、本来、アクセル
開度を小開度領域としていることで、大半の場合には、
過給圧制御によりＴＣＳ制御が実行されることになる。
生程度が、ＳTH1 ＜ＳＬＩＰ＜ＳTH2である限り過給圧
制御によりＴＣＳ制御が実行され、エンジン出力制御に
よるＴＣＳ制御の実行は、路面摩擦係数が非常に小さ
く、わずかのアクセル操作でも加速スリップが非常に発
生し易い状況等の特別な場合に限られ、本来、アクセル
開度を小開度領域としていることで、大半の場合には、
過給圧制御によりＴＣＳ制御が実行されることになる。
【００５０】これにより、運転者の加速要求程度が小さ
い時には、主に過給圧制御が実行されることになるので
応答性の点では多少劣るが、エンジン出力制御の問題点
である触媒加熱やエンジン温度上昇の防止を図った制御
となるし、エンジン出力制御の制御負担が軽減されたＴ
ＣＳ制御となる。
い時には、主に過給圧制御が実行されることになるので
応答性の点では多少劣るが、エンジン出力制御の問題点
である触媒加熱やエンジン温度上昇の防止を図った制御
となるし、エンジン出力制御の制御負担が軽減されたＴ
ＣＳ制御となる。
【００５１】［運転者の加速要求程度が大きい時］駆動
輪スリップＳＬＩＰが加速スリップ制御しきい値ＳTH1
を超えている加速スリップの発生時で、運転者の加速要
求程度が大きく、アクセル開度を大開度領域としている
時には、図３のフローチャートのステップ３３で、ＴＣ
Ｓ制御エリア切り換えしきい値ＳTH2 が小さな値とされ
る。すなわち、図４の制御エリアマップにおいて、過給
圧制御となるエリアIIが狭くなり、また、エンジン出力
制御となるエリアIII が広くなる。
輪スリップＳＬＩＰが加速スリップ制御しきい値ＳTH1
を超えている加速スリップの発生時で、運転者の加速要
求程度が大きく、アクセル開度を大開度領域としている
時には、図３のフローチャートのステップ３３で、ＴＣ
Ｓ制御エリア切り換えしきい値ＳTH2 が小さな値とされ
る。すなわち、図４の制御エリアマップにおいて、過給
圧制御となるエリアIIが狭くなり、また、エンジン出力
制御となるエリアIII が広くなる。
【００５２】したがって、過給圧制御によるＴＣＳ制御
が実行されるのは、駆動輪スリップＳＬＩＰの発生程度
がＳTH1 ＜ＳＬＩＰ＜ＳTH2 のわずかな範囲の時に限ら
れ、駆動輪スリップＳＬＩＰがＳＬＩＰ≧ＳTH2 になる
とエンジン出力制御によるＴＣＳ制御が実行される。ま
た、運転者の加速要求程度が大きい時は、アクセル開度
を大開度領域としていることで、駆動輪スリップＳＬＩ
Ｐの発生程度が大きな傾向にあり、大半の場合には、エ
ンジン出力制御によりＴＣＳ制御が実行されることにな
る。
が実行されるのは、駆動輪スリップＳＬＩＰの発生程度
がＳTH1 ＜ＳＬＩＰ＜ＳTH2 のわずかな範囲の時に限ら
れ、駆動輪スリップＳＬＩＰがＳＬＩＰ≧ＳTH2 になる
とエンジン出力制御によるＴＣＳ制御が実行される。ま
た、運転者の加速要求程度が大きい時は、アクセル開度
を大開度領域としていることで、駆動輪スリップＳＬＩ
Ｐの発生程度が大きな傾向にあり、大半の場合には、エ
ンジン出力制御によりＴＣＳ制御が実行されることにな
る。
【００５３】これにより、運転者の加速要求程度が大き
い時には、主にエンジン出力制御が実行されることにな
るので、エンジン出力制御の良い特徴である応答性の良
さやトルク分解能の高さが生かされた制御となり、スリ
ップ収束後、運転者の加速要求にすみやかに応答する加
速感が確保される。
い時には、主にエンジン出力制御が実行されることにな
るので、エンジン出力制御の良い特徴である応答性の良
さやトルク分解能の高さが生かされた制御となり、スリ
ップ収束後、運転者の加速要求にすみやかに応答する加
速感が確保される。
【００５４】次に、効果を説明する。
【００５５】（１）エンジン出力制御システムと過給圧
制御システムとが共に搭載され、加速スリップ制御が、
ＴＣＳ制御エリア切り換えしきい値ＳTH2 を境に低スリ
ップ量領域を過給圧制御領域とし、高スリップ量領域を
エンジン出力制御領域とし、スリップの発生程度に応じ
て過給圧制御とエンジン出力制御とを制御分担する車両
の加速スリップ制御装置において、両制御の感度を設定
するにあたって、ＴＣＳ制御エリア切り換えしきい値Ｓ
TH2 の値をアクセル開度が大なるほど低い値としてＴＣ
Ｓ制御を実行する装置としたため、運転者の加速要求が
小さい時の触媒加熱やエンジン温度上昇の防止と、運転
者の加速要求が大きい時のスリップ収束後の加速感確保
との両立を図ることができる。
制御システムとが共に搭載され、加速スリップ制御が、
ＴＣＳ制御エリア切り換えしきい値ＳTH2 を境に低スリ
ップ量領域を過給圧制御領域とし、高スリップ量領域を
エンジン出力制御領域とし、スリップの発生程度に応じ
て過給圧制御とエンジン出力制御とを制御分担する車両
の加速スリップ制御装置において、両制御の感度を設定
するにあたって、ＴＣＳ制御エリア切り換えしきい値Ｓ
TH2 の値をアクセル開度が大なるほど低い値としてＴＣ
Ｓ制御を実行する装置としたため、運転者の加速要求が
小さい時の触媒加熱やエンジン温度上昇の防止と、運転
者の加速要求が大きい時のスリップ収束後の加速感確保
との両立を図ることができる。
【００５６】（２）両制御の感度を設定するにあたっ
て、ただ１つのＴＣＳ制御エリア切り換えしきい値Ｓ
TH2 の値をアクセル開度に応じて変更することで行なう
装置としたため、加速要求の変化に対して容易な加速要
求対応の制御感度変更を達成することができる。
て、ただ１つのＴＣＳ制御エリア切り換えしきい値Ｓ
TH2 の値をアクセル開度に応じて変更することで行なう
装置としたため、加速要求の変化に対して容易な加速要
求対応の制御感度変更を達成することができる。
【００５７】（他の実施例） ［ＴＣＳ制御要求の有無判断］上記実施例装置では、Ｔ
ＣＳ制御要求の有無の判断を駆動輪スリップＳＬＩＰに
て行なう例を示したが、他に、駆動輪加速度や駆動輪ス
リップ比等によりＴＣＳ制御要求の有無の判断を実現す
ることができる。
ＣＳ制御要求の有無の判断を駆動輪スリップＳＬＩＰに
て行なう例を示したが、他に、駆動輪加速度や駆動輪ス
リップ比等によりＴＣＳ制御要求の有無の判断を実現す
ることができる。
【００５８】［加速要求程度の検出］上記実施例装置で
は、加速要求程度をＴＣＳ制御要求時のアクセル開度の
大きさを用いて検出する例を示したが、アクセル開度を
含む下記の情報を単独あるいは組み合わせて用いること
で加速要求程度を検出することができる。尚、ＴＣＳ制
御要求時前の値を用いても良い。
は、加速要求程度をＴＣＳ制御要求時のアクセル開度の
大きさを用いて検出する例を示したが、アクセル開度を
含む下記の情報を単独あるいは組み合わせて用いること
で加速要求程度を検出することができる。尚、ＴＣＳ制
御要求時前の値を用いても良い。
【００５９】アクセル開度（大ほど加速要求大） 従動輪加速度（大ほど加速要求大） スロットル開速度（大ほど加速要求大） スリップ変化量（大ほど加速要求大） エンジン回転数（大ほど加速要求大） ギア比（小ほど加速要求大） したがって、図５に示すように、横軸を上記〜のい
ずれかもしくは組み合わせにより与えられる加速要求程
度とし、ステップ３３でのＴＣＳ制御エリア切り換えし
きい値ＳTH2 の算出を行なっても良い。尚、ＴＣＳ制御
エリア切り換えしきい値特性は、図５に示す線形特性に
限られず非線形特性としても良い。
ずれかもしくは組み合わせにより与えられる加速要求程
度とし、ステップ３３でのＴＣＳ制御エリア切り換えし
きい値ＳTH2 の算出を行なっても良い。尚、ＴＣＳ制御
エリア切り換えしきい値特性は、図５に示す線形特性に
限られず非線形特性としても良い。
【００６０】このように、運転者の加速要求はアクセル
操作により示されるが、このアクセル操作の程度を直接
あるいは間接的にあらわす上記各情報を１つあるいは複
数の組み合わせて監視することで、運転者の加速要求が
精度よく検出される。
操作により示されるが、このアクセル操作の程度を直接
あるいは間接的にあらわす上記各情報を１つあるいは複
数の組み合わせて監視することで、運転者の加速要求が
精度よく検出される。
【００６１】［過給圧制御＋エンジン出力制御による同
時分担制御］上記実施例装置では、ＴＣＳ制御エリア切
り換えしきい値ＳTH2 を境に過給圧制御とエンジン出力
制御とを分割制御する例を示したが、前記エリアIII に
おいて、過給圧制御＋エンジン出力制御としたり、ま
た、前記加速スリップ制御しきい値ＳTH1 以上の領域を
１つのエリアとして過給圧制御＋エンジン出力制御とす
るような例としても良い。
時分担制御］上記実施例装置では、ＴＣＳ制御エリア切
り換えしきい値ＳTH2 を境に過給圧制御とエンジン出力
制御とを分割制御する例を示したが、前記エリアIII に
おいて、過給圧制御＋エンジン出力制御としたり、ま
た、前記加速スリップ制御しきい値ＳTH1 以上の領域を
１つのエリアとして過給圧制御＋エンジン出力制御とす
るような例としても良い。
【００６２】この場合、両制御の制御感度の設定は、加
速要求が大なるほどエンジン出力制御分担を大きくし過
給圧制御分担を小さくする設定となり、具体的には、下
記のような手法にて制御分担が決められる。
速要求が大なるほどエンジン出力制御分担を大きくし過
給圧制御分担を小さくする設定となり、具体的には、下
記のような手法にて制御分担が決められる。
【００６３】分担するトルク低減量の変更 図６に示すように、目標とするトータルトルク低減量に
対し、低加速要求域では過給圧制御の分担を大きくし、
加速要求程度が大きくなるにしたがって過給圧制御の分
担を小さくする。エンジン出力制御側の分担は逆にな
る。
対し、低加速要求域では過給圧制御の分担を大きくし、
加速要求程度が大きくなるにしたがって過給圧制御の分
担を小さくする。エンジン出力制御側の分担は逆にな
る。
【００６４】制御ゲインの変更 図６に示すように、低加速要求域では過給圧制御の制御
ゲインを高くし、加速要求程度が大きくなるにしたがっ
て過給圧制御の制御ゲインを低くする。エンジン出力制
御側の制御ゲインは逆になる。
ゲインを高くし、加速要求程度が大きくなるにしたがっ
て過給圧制御の制御ゲインを低くする。エンジン出力制
御側の制御ゲインは逆になる。
【００６５】スリップしきい値補正係数の変更 図７に示すように、加速要求程度（あるいは加速要求程
度に相当するＳTH2 ）により、エンジン出力制御用スリ
ップしきい値補正係数αと過給圧制御用スリップしきい
値補正係数βを変更するもので、低加速要求域では過給
圧制御の補正係数βを低くし、加速要求程度が大きくな
るにしたがって過給圧制御の補正係数βを高くする。エ
ンジン出力制御用スリップしきい値補正係数αは逆にな
る。
度に相当するＳTH2 ）により、エンジン出力制御用スリ
ップしきい値補正係数αと過給圧制御用スリップしきい
値補正係数βを変更するもので、低加速要求域では過給
圧制御の補正係数βを低くし、加速要求程度が大きくな
るにしたがって過給圧制御の補正係数βを高くする。エ
ンジン出力制御用スリップしきい値補正係数αは逆にな
る。
【００６６】尚、補正係数α，βは、下記の式により規
定される。
定される。
【００６７】（エンジン出力制御用スリップしきい値） ＝α×（エンジン出力制御用ベースしきい値） （過給圧制御用スリップしきい値）＝β×（過給圧制御
用ベースしきい値） このように、加速要求が大なるほどエンジン出力制御分
担を大きくし過給圧制御分担を小さくするように制御分
担を変更する場合、制御切換やエンジン出力落差等によ
る違和感が生じることなく、加速要求対応の制御感度変
更を達成することができる。
用ベースしきい値） このように、加速要求が大なるほどエンジン出力制御分
担を大きくし過給圧制御分担を小さくするように制御分
担を変更する場合、制御切換やエンジン出力落差等によ
る違和感が生じることなく、加速要求対応の制御感度変
更を達成することができる。
【００６８】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。
【００６９】
【発明の効果】請求項１記載の第１の発明にあっては、
エンジン出力制御システムと過給圧制御システムとが共
に搭載された車両に適用されるエンジン出力と過給圧に
よる加速スリップ制御装置において、加速要求が大きく
なるにしたがってエンジン出力制御に対し過給圧制御の
重み付けが小さく移行してゆくように両制御感度を設定
する制御感度設定手段と、加速スリップの発生時、算出
されたスリップ量と設定された制御感度に応じてエンジ
ン出力制御と過給圧制御を行なう加速スリップ制御手段
とを備えた装置としたため、運転者の加速要求が小さい
時の触媒加熱やエンジン温度上昇の防止と、運転者の加
速要求が大きい時のスリップ収束後の加速感確保との両
立を図ることができるという効果が得られる。
エンジン出力制御システムと過給圧制御システムとが共
に搭載された車両に適用されるエンジン出力と過給圧に
よる加速スリップ制御装置において、加速要求が大きく
なるにしたがってエンジン出力制御に対し過給圧制御の
重み付けが小さく移行してゆくように両制御感度を設定
する制御感度設定手段と、加速スリップの発生時、算出
されたスリップ量と設定された制御感度に応じてエンジ
ン出力制御と過給圧制御を行なう加速スリップ制御手段
とを備えた装置としたため、運転者の加速要求が小さい
時の触媒加熱やエンジン温度上昇の防止と、運転者の加
速要求が大きい時のスリップ収束後の加速感確保との両
立を図ることができるという効果が得られる。
【００７０】請求項２記載の第２の発明にあっては、請
求項１記載のエンジン出力と過給圧による加速スリップ
制御装置において、加速要求検出手段を、スロットル開
度，従動輪加速度，スロットル開速度，スリップ変化
量，エンジン回転数，ギア比の１つあるいは複数の組み
合わせにより加速要求程度を検出する手段としたため、
上記効果に加え、運転者の加速要求を精度よく検出する
ことができるという効果が得られる。
求項１記載のエンジン出力と過給圧による加速スリップ
制御装置において、加速要求検出手段を、スロットル開
度，従動輪加速度，スロットル開速度，スリップ変化
量，エンジン回転数，ギア比の１つあるいは複数の組み
合わせにより加速要求程度を検出する手段としたため、
上記効果に加え、運転者の加速要求を精度よく検出する
ことができるという効果が得られる。
【００７１】請求項３記載の第３の発明にあっては、請
求項１または請求項２記載のエンジン出力と過給圧によ
る加速スリップ制御装置において、制御感度設定手段
を、あるスリップ量しきい値を境に低スリップ量領域を
過給圧制御領域とし、高スリップ量領域をエンジン出力
制御領域とし、両制御領域の境となるスリップ量しきい
値を加速要求が大なるほど低い値とする手段としたた
め、上記効果に加え、加速要求の変化に対して容易な加
速要求対応の制御感度変更を達成することができるとい
う効果が得られる。
求項１または請求項２記載のエンジン出力と過給圧によ
る加速スリップ制御装置において、制御感度設定手段
を、あるスリップ量しきい値を境に低スリップ量領域を
過給圧制御領域とし、高スリップ量領域をエンジン出力
制御領域とし、両制御領域の境となるスリップ量しきい
値を加速要求が大なるほど低い値とする手段としたた
め、上記効果に加え、加速要求の変化に対して容易な加
速要求対応の制御感度変更を達成することができるとい
う効果が得られる。
【００７２】請求項４記載の第４の発明にあっては、請
求項１または請求項２記載のエンジン出力と過給圧によ
る加速スリップ制御装置において、制御感度設定手段
を、加速要求が大なるほどエンジン出力制御分担を大き
くし過給圧制御分担を小さくする手段としたため、上記
効果に加え、加速要求の変化に対して違和感のない加速
要求対応の制御感度変更を達成することができるという
効果が得られる。
求項１または請求項２記載のエンジン出力と過給圧によ
る加速スリップ制御装置において、制御感度設定手段
を、加速要求が大なるほどエンジン出力制御分担を大き
くし過給圧制御分担を小さくする手段としたため、上記
効果に加え、加速要求の変化に対して違和感のない加速
要求対応の制御感度変更を達成することができるという
効果が得られる。
【図１】本発明のエンジン出力と過給圧による加速スリ
ップ制御装置を示すクレーム対応図である。
ップ制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施例のエンジン出力と過給圧による加速スリ
ップ制御装置が適用されたターボチャージャ付エンジン
搭載車両の制御システム全体図である。
ップ制御装置が適用されたターボチャージャ付エンジン
搭載車両の制御システム全体図である。
【図３】実施例装置のＴＣＳコントローラで行なわれる
加速スリップ制御作動の流れを示すフローチャートであ
る。
加速スリップ制御作動の流れを示すフローチャートであ
る。
【図４】実施例装置でのエンジン出力制御と過給圧制御
の制御領域特性図である。
の制御領域特性図である。
【図５】加速要求程度に対するＴＣＳ制御エリア切り換
えしきい値の一例を示す特性図である。
えしきい値の一例を示す特性図である。
【図６】加速要求程度に対するエンジン出力制御量と過
給圧制御量の分担の一例を示す特性図である。
給圧制御量の分担の一例を示す特性図である。
【図７】加速要求程度に対するエンジン出力制御用スリ
ップしきい値補正係数と過給圧制御用スリップしきい値
補正係数の設定例を示す特性図である。
ップしきい値補正係数と過給圧制御用スリップしきい値
補正係数の設定例を示す特性図である。
ａ エンジン出力制御システム ｂ 過給圧制御システム ｃ スリップ量算出手段 ｄ 加速要求検出手段 ｅ 制御感度設定手段 ｆ 加速スリップ制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/02 311 F02B 37/00 302 F02D 23/00 - 23/02 F02D 41/04
Claims (4)
- 【請求項１】 燃料カットや点火時期変更によりエンジ
ン出力を低減するエンジン出力制御システムと、過給圧
を低下させることでエンジン出力を低減する過給圧制御
システムとが搭載された加速スリップ制御装置におい
て、 駆動輪スリップ量を算出するスリップ量算出手段と、 運転者の加速要求程度を検出する加速要求検出手段と、 加速要求が大きくなるにしたがってエンジン出力制御に
対し過給圧制御の重み付けが小さく移行してゆくように
両制御感度を設定する制御感度設定手段と、 加速スリップの発生時、算出されたスリップ量と設定さ
れた制御感度に応じてエンジン出力制御と過給圧制御を
行なう加速スリップ制御手段と、 を備えていることを特徴とするエンジン出力と過給圧に
よる加速スリップ制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のエンジン出力と過給圧に
よる加速スリップ制御装置において、 前記加速要求検出手段は、スロットル開度，従動輪加速
度，スロットル開速度，スリップ変化量，エンジン回転
数，ギア比の１つあるいは複数の組み合わせにより加速
要求程度を検出する手段であることを特徴とするエンジ
ン出力と過給圧による加速スリップ制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２記載のエンジン
出力と過給圧による加速スリップ制御装置において、 前記制御感度設定手段は、あるスリップ量しきい値を境
に低スリップ量領域を過給圧制御領域とし、高スリップ
量領域をエンジン出力制御領域とし、両制御領域の境と
なるスリップ量しきい値を加速要求が大なるほど低い値
とする手段であることを特徴とするエンジン出力と過給
圧による加速スリップ制御装置。 - 【請求項４】 請求項１または請求項２記載のエンジン
出力と過給圧による加速スリップ制御装置において、 前記制御感度設定手段は、加速要求が大なるほどエンジ
ン出力制御分担を大きくし過給圧制御分担を小さくする
手段であることを特徴とするエンジン出力と過給圧によ
る加速スリップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03863894A JP3158845B2 (ja) | 1994-03-09 | 1994-03-09 | エンジン出力と過給圧による加速スリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03863894A JP3158845B2 (ja) | 1994-03-09 | 1994-03-09 | エンジン出力と過給圧による加速スリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07247878A JPH07247878A (ja) | 1995-09-26 |
| JP3158845B2 true JP3158845B2 (ja) | 2001-04-23 |
Family
ID=12530792
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03863894A Expired - Fee Related JP3158845B2 (ja) | 1994-03-09 | 1994-03-09 | エンジン出力と過給圧による加速スリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3158845B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6255678B2 (ja) * | 2013-03-01 | 2018-01-10 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP6296420B2 (ja) * | 2015-10-30 | 2018-03-20 | マツダ株式会社 | ターボ過給機付きエンジンの制御装置 |
| JP6296424B2 (ja) * | 2016-02-15 | 2018-03-20 | マツダ株式会社 | ターボ過給機付きエンジンの制御装置 |
| JP6296425B2 (ja) * | 2016-02-15 | 2018-03-20 | マツダ株式会社 | ターボ過給機付きエンジンの制御装置 |
-
1994
- 1994-03-09 JP JP03863894A patent/JP3158845B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07247878A (ja) | 1995-09-26 |
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