DE19515026A1

DE19515026A1 - Traktionssteuerung für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE19515026A1
Application number: DE19515026A
Authority: DE
Inventors: Tetsuhiro Yamashita; Kooji Hirai; Masaki Fujii
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-04-22
Filing date: 1995-04-24
Publication date: 1995-10-26
Also published as: US5609218A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Traktionsteuerungssy stem für ein Fahrzeug und insbesondere ein Traktionsteue rungssystem, welches für ein Fahrzeug geeignet ist, das mit einer Abgasanlage einschließlich einem Abgaskatalysator aus gestattet ist.

Um bei Kraftfahrzeugen eine Beschleunigungsleistungsver schlechterung aufgrund von Schlupf der Antriebsräder zu ver hindern, welcher durch ein übermäßiges Antriebsdrehmoment bewirkt wird, wird üblicherweise eine Traktionsteuerung durchgeführt. Durch sie wird die Motorausgangsleistung oder die Bremskraft, die den Antriebsrädern zugeführt wird, ge steuert, so daß der Schlupf der Antriebsräder, welcher auf grund der Umdrehungsgeschwindigkeit der Antriebsräder be rechnet wird, eine gewünschte oder Sollschlupfgröße er reicht. Um bei einer derartigen Traktionsteuerung die Motor ausgangsleistung zu vermindern, kann gemäß dem Schlupf der Antriebsräder die Zündzeitpunkteinstellung verzögert werden und/oder die Kraftstoffzuführung für bestimmte Zylinder ge sperrt oder abgeschnitten werden. Insbesondere wird die Mo torausgangsleistung gemäß Steuerungsstufen, welche Motor steuerungsmuster spezifizieren, angesteuert. Jedes dieser Muster definiert eine Verzögerung der Zündzeitpunkteinstel lung und/oder die Zylinderanzahl, für welche die Kraftstoff versorgung gemäß dem Schlupf der Antriebsräder gesperrt wird.

Bei einer derartigen Traktionsteuerung bewirkt die Verzöge rung der Zündzeitpunkteinstellung, daß der Motor die Menge von unverbrannten Inhaltsstoffen im Abgas erhöht. Zusätz lich wird dadurch eine Tendenz zur Fortführung der sogenann ten "Nachverbrennung" für eine relativ lange Zeit vorgese hen, was zu einem Anstieg der Abgastemperatur führt. Zusätz liche Effekte dieser Veränderungen bewirken eine Oxidations erzeugung von unverbrannten Inhaltsstoffen im Abgas, bei der der Katalysator sehr aktiv ist. Resultierend wird mö glicherweise ein Temperaturanstieg des katalytischen Wand lers erzeugt. Dies führt zu einer Verschlechterung der Ab gasreinheitsleistung des Abgaskatalysators und zu einer Haltbarkeitsverschlechterung des Abgaskatalysators. Insge samt erlaubt es die Kraftstoffzuführungsunterbrechung mögli cherweise nur für bestimmte Zylinder unverbrannte Inhalts stoffe, die von den übrigen Zylindern herausgeführt werden, denen Kraftstoff zugeführt worden ist, mit konzentriertem Sauerstoff im Abgas der bestimmten Zylinder in Berührung zu bringen, bevor sie den Abgaskatalysator erreichen. Diese Be rührung der unverbrannten Inhaltsstoffe mit dem Sauerstoff führt zu einer Erhitzung der Abgase und bewirkt dieselben Probleme.

Verschiedene Anstrengungen wurden unternommen, um die Leis tungsverschlechterung des Abgaskatalysators zu eliminieren. Eine dieser Anstrengungen ist in der japanischen Offenle gungsschrift Nummer 5-1613 beschrieben. Beim verwendeten An näherungsversuch wird ein Motorsteuerungsmodus von einem normalen Steuerungsmodus in einen speziellen Modus geän dert, wie zum Beispiel einem Abgastemperaturverminderungsmo dus, bei dem die Menge unverbrannter Inhaltsstoffe im Ab gas, welche in den Abgaskatalysator eintreten, soweit wie möglich reduziert wird, wenn die Temperatur des Abgaskataly sators höher als eine vorbestimmte Temperatur wird. Diese Lehre deutet auf allgemeine Techniken zur Sicherung der Un terbrechung bei Zündzeitpunkteinstellungsverzögerungen, wenn der Abgaskatalysator eine hohe Temperatur aufweist, so daß verhindert wird, daß der Abgaskatalysator einen übermäßigen Temperaturanstieg erleidet, wodurch die Haltbarkeit vermin dert oder verschlechtert wird.

Während das in der japanischen Offenlegungsschrift Nummer 5-1613 beschriebene System Vorteile gegenüber dem Stand der Technik haben mag, muß nichtsdestotrotz eine bestimmte Ein schränkung bei der Steuerung der Motorleistung auferlegt werden. Dies bedeutet, beim Abgastemperaturverminderungsmo dus, um für den Motor die Motorleistung einen Schritt ab wärts zu reduzieren, wird die Motorleistungssteuerung mit tels der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr an Stelle der Verzögerung der Zündzeitpunkteinstellung durchgeführt, was zu einem harten Wechsel der Motorausgangsleistung führt. Dies bewirkt einen scharfen Abfall der Antriebskraft, die den Antriebsrädern zugeführt wird, was dem Fahrer ein Blockiergefühl gibt.

Des weiteren ist ein Temperatursensor zur Detektion der Tem peratur des Abgaskatalysators innerhalb des Systems notwen dig, was aufgrund der Kosten nicht immer wünschenswert ist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Traktionsteue rungssystem für ein Kraftfahrzeug anzugeben, welches eine präzise Traktionsteuerung auch im Abgastemperaturverminde rungsmodus bereit stellt.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Traktionsteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug vorzusehen, welches keinen Temperatursensor zur Detektion der Tempera tur eines Abgaskatalysators benötigt.

Die obige Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird dadurch gelöst, daß ein Traktionsteuerungssystem für ein Kraftfahr zeug zur Durchführung einer Traktionsteuerung vorgesehen ist, welches die Steuerung eines Motors mit einer Abgasanlage mit einem Abgaskatalysator und einem Bremssystem zur Vermin derung der Antriebskraft, die den Antriebsrädern zugeführt wird, durchführt, um dadurch den übermäßigen Schlupf der An triebsräder zu vermindern. Das System weist Steuereinrich tungen zum Verändern eines Motorsteuerungsmodus von einem normalen Steuerungsmodus in einen Abgastemperaturverminde rungsmodus, wenn die Temperatur des Abgaskatalysators höher als eine vorbestimmte Temperatur ist und zum Verändern ei nes Motorsteuerungsparameters auf, so daß der Motor ein Mo torausgangsdrehmoment bereitstellt, welches bei einer spe ziellen Antriebsbedingung im Abgastemperaturverminderungsmo dus im Vergleich mit der speziellen Antriebsbedingung im normalen Modus stärker erhöht wird. Bei dem Traktionsteue rungssystem wird die Temperatur des Abgaskatalysators basie rend auf der Motorantriebsbedingung abgeschätzt, wie zum Beispiel der Motordrehzahl, der Motortemperatur und des Ok tanwerts des verwendeten Benzins.

In diesem Fall kann der Motorsteuerungsparameter direkt oder andererseits indirekt geändert werden, um so eine Erhö hung der Motorausgangsleistung bereitzustellen. Des wei teren kann der Motorsteuerungsparameter durch Erhöhung ei nes Sollwerts der Steuerung im Abgastemperaturverminderungs modus verändert werden. Alternativ kann der Motorsteuerungs parameter durch Heraufschalten des Automatikgetriebes verän dert werden, wenn die Traktionsteuerung im Abgastemperatur verminderungsmodus durchgeführt wird.

Im Fall, in dem die Traktionsteuerung mittels der Bremssteu erung zusätzlich zur Motorausgangsleistungssteuerung durch geführt wird, können die Steuerungseinrichtung eine Brems sollkraft vermindern, wenn die Traktionsteuerung im Abga stemperaturverminderungsmodus durchgeführt wird.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Traktion steuerungssystem eine Steuereinrichtung zur Veränderung ei nes Motorsteuerungsmodus von einem normalen Steuerungsmodus in einen Abgastemperaturverminderungsmodus, wenn die Tempe raturdetektionseinrichtung eine höhere Temperatur als eine vorbestimmte Temperatur detektiert, und zur Veränderung ei ner Steuerungsverstärkung der Motorsteuerung auf, so daß der Motor eine erhöhtes Ausgangsdrehmoment für eine spe zielle Antriebsbedingung im Abgastemperaturverminderungsmo dus im Vergleich zu der speziellen Antriebsbedingung im nor malen Modus bereitstellt, wodurch die Antriebskraft redu ziert wird.

Gemäß noch einer weiteren Ausführungsform weist das Trak tionsteuerungssystem eine Steuereinrichtung zur Veränderung eines Motorsteuermodus von einem normalen Steuermodus in ei nen Abgastemperaturverminderungsmodus, wenn die Temperatur detektionseinrichtung eine höhere Temperatur als eine vorbe stimmte Temperatur detektiert, und zur Veränderung eines Steuerparameters der Motorsteuerung auf, so daß der Motor ein vermindertes Ausgangsdrehmoment für eine spezielle An triebsbedingung im Abgastemperaturverminderungsmodus im Ver gleich zu der speziellen Antriebsbedingung im normalen Mo dus bereitstellt, wodurch die Antriebskraft reduziert wird.

Das Verändern des Motorsteuerungsmodus in den Abgas temperaturverminderungsmodus sieht eine große Reduktion der Menge unverbrannter Inhaltsstoffe des in den Abgaskatalysa tor eintretenden Abgases vor, wobei verhindert wird, daß der Abgaskatalysator einen übermäßigen Temperaturanstieg er leidet. Der Motorsteuerungsparameter wird derart verändert, daß eine Erhöhung der Motorausgangsleistung vorgesehen wird, welche im Abgastemperaturverminderungsmodus größer ist als im normalen Modus. Dadurch wird eine notwendige An triebskraft gesichert und dementsprechend verhindert, daß der Fahrer ein Blockiergefühl hat. Andererseits sieht die Motorsteuerung, im Fall, bei dem die Bremssollkraft ernie drigt wird, wenn die Traktionsteuerung im Abgastemperatur verminderungsmodus einsetzt, eine Erhöhung der Motoraus gangsleistung äquivalent der Verminderung der Antriebskraft aufgrund von Bremsen vor. Dies verhindert ebenso, daß der Fahrer das Gefühl des Blockierens hat. Alternativ, im Fall, bei dem das Automatikgetriebe heraufgeschaltet wird, wenn die Traktionsteuerung im Abgastemperaturverminderungsmodus einsetzt, wird der Motorsteuerungsparameter derart verän dert, daß eine Erhöhung der Motorausgangsleistung im Abgas temperaturverminderungsmodus aufgrund eines verminderten Schlupfs der Antriebsräder vorgesehen wird, wodurch verhin dert wird, daß der Fahrer ein Gefühl des Blockierens hat.

Eine Erhöhung der Verstärkung der Motorsteuerung stellt Ver änderungen in regelmäßigen Intervallen bereit, um so Verän derungen der Radgeschwindigkeit auszuschließen, wodurch die Leistung der Traktionsteuerung verbessert wird.

Im Fall, bei dem der Motorsteuerungsparameter verändert wird, um eine Reduktion der Motorausgangsleistung bereitzu stellen, welche im Abgastemperaturverminderungsmodus größer ist als im normalen Modus, wird die Motorausgangsleistung im Abgastemperaturverminderungsmodus noch weiter reduziert, wodurch die Stabilität der Traktionsteuerung gesichert wird.

Die obige und weiteren Aufgaben und Kennzeichen der vorlie genden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung, die sich auf eine bevorzugte Ausführungsform bezieht, ver ständlicher, wenn sie in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen betrachtet werden, wobei die gleichen Bezugszei chen verwendet wurden, um gleiche oder ähnliche Teile oder Elemente durchwegs in den Zeichnungen zu bezeichnen und bei welchen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit Hinterradantrieb ist, welches ein Traktionsteue rungssystem gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet;

Fig. 2 ein Flußdiagramm ist, welches eine Routine der Trak tionsteuerung durch die Motorsteuerung darstellt;

Fig. 3 ein Zeitdiagramm ist, welches die Traktionsteuerung in einem normalen Modus darstellt;

Fig. 4 ein Zeitdiagramm ist, welches die Traktionsteuerung darstellt;

Fig. 5 ein Flußdiagramm ist, welches eine Variation der Routine der Traktionsteuerung durch die Motorsteu erung darstellt;

Fig. 6 Ein Flußdiagramm ist, welches eine weitere Varation der Routine der Traktionsteuerung durch die Motor steuerung darstellt;

Fig. 7 ein Flußdiagramm ist, welches noch eine weitere Va raiation der Routine der Traktionsteuerung durch die Motorsteuerung darstellt;

Fig. 8 ein Flußdiagramm ist, welches eine weitere Vari ation der Routine der Traktionsteuerung durch die Motorsteuerung darstellt;

Fig. 9 ein Flußdiagramm ist, welches noch eine weitere Va riation der Routine der Traktionsteuerung durch die Motorsteuerung darstellt;

Fig. 10 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit Frontantrieb ist;

Fig. 11 eine schematische Darstellung eines Traktionsteue rungssystems gemäß einer bevorzugten Ausführungs form der vorliegenden Erfindung ist, die in einem in Fig. 10 gezeigten Kraftfahrzeug mit Frontan trieb eingebaut ist;

Fig. 12 eine Karte der Sollaufladedrucks ist;

Fig. 13 ist ein Flußdiagramm ist, welches eine Routine der Traktionsteuerung durch die Motorsteuerung für das in Fig. 11 gezeigte Traktionsteuerungssystem dar stellt;

Fig. 14 und 15 Flußdiagramme sind, die eine Abgaskataly satortemperaturschätzroutine darstellen;

Fig. 16 ein Flußdiagramm ist, das eine Routine zur Ände rung des Steuermodus während der Traktionsteuerung darstellt;

Fig. 17 ein Flußdiagramm ist, welches eine weitere Vari ation der Routine der Traktionsteuerung durch die Motorsteuerung darstellt;

Fig. 18 ein Flußdiagramm ist, welches noch eine weitere Va riation der Routine zur Traktionsteuerung durch die Motorsteuerung darstellt;

Fig. 19 ein Flußdiagramm ist, welches eine weitere Vari ation der Routine zur Traktionsteuerung durch die Motorsteuerung darstellt;

Fig. 20 ein Flußdiagramm ist, das noch eine weitere Vari ation der Routine zur Traktionsteuerung durch die Motorsteuerung darstellt; und

Fig. 21 ein Flußdiagramm ist, das noch eine weitere Vari ation der Routine zur Traktionsteuerung durch die Motorsteuerung darstellt.

Mit Bezugnahme auf die Zeichnungen im Detail und insbeson dere auf Fig. 1 hat ein Kraftfahrzeug mit Hinterradan trieb, welches mit einem Traktionsteuerungssystem gemäß ei ner bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist, Vorderräder 1 und 2 als angetriebene Räder und Hinterräder 3 und 4 als Antriebsräder. Die Motoraus gangsleistung von einem Motor 5 wird an die Hinterräder 3 und 4 jeweils über Hinterachsen 9 und 10 über, von vorne nach hinten, ein Automatikgetriebe, eine Kardanwelle 7 und ein Differentialgetriebe 8 zugeführt. Der Motor 5 ist eine Sechszylinderverbrennungsmaschine vom V-Typ mit linken und rechten Zylinderbänken 5a und 5b, die in einer V-Formation mit einem vorbestimmten relativen Winkel angeordnet sind. Über dem Motor 5 zwischen den linken und rechten Bänken ist ein Druckspeicher 41 plaziert, der mit einem Ansaugrohr 42 verbunden ist. Der Druckspeicher 41 ist mit sechs diskreten Ansaugrohren 43 versehen. Jedes diskrete Ansaugrohr 43, wel ches einstückig mit oder separat vom Druckspeicher 41 ausge bildet und damit verbunden sein kann erstreckt sich von ei ner Seite des Druckspeichers 41 zur anderen Seite, um so mit einem Ansaugkanal eines der Zylinder in einem der Bänke entfernt von der einen Seite des Druckspeichers 41 verbun den zu sein. Die diskreten Ansaugrohre 43 sind mit Ein spritzventilen 44 versehen. Jedes Einspritzventil 44 ist derart positioniert, daß es Kraftstoff in beide, das dis krete Ansaugrohr 43 oder den zugehörigen Ansaugkanal (nicht gezeigt) einspritzt. Das Ansaugrohr 43 ist mit einer Dros selklappe 45 versehen, die betätigungsmäßig mit einem Gaspe dal (nicht gezeigt) gekoppelt ist. Der Motor ist des wei teren mit einem Zündanschluß 46 für jeden Zylinder verse hen.

Ein Auspuffrohr 47 hat diskrete Auspuffrohre 47a, die davon zur Verbindung des Auspuffrohrs 47 mit den Zylindern einer jeden jeweiligen Zylinderbank 5a, 5b verzweigen. Diese Aus puffrohre 47 verbinden sich zu einer Auspuffrohrverlänge rung, an die ein Abgaskatalysator 48 angeschlossen ist.

Ein Bremssystem 15 des Kraftfahrzeugs beeinhaltet Bremsein heiten 11, 12, 13 und 14, die jeweils mit den Vorder- und Hinterrädern 1, 2, 3 und 4 zusammenarbeiten. Jede Bremsein heit 11, 12, 13 oder 14 beinhaltet eine Bremsscheibe 11a, 12a, 13a oder 14a, die zusammen mit dem Rad 1, 2, 3 oder 4 als Ganzes drehbar ist und einen Bremssattel 11b, 12b, 13b oder 14b, welcher durch ein Bremsöl betätigt wird, um so die Bremsscheiben 11a, 12a, 13a oder 14a zu steuern. Jede dieser Bremseinheiten 11 bis 14 arbeitet mit einem Druckver stärker 17 zusammen, welcher den Druck des Bremsöls gemäß dem Niederdrücken eines Bremspedals 16 verstärkt. Ein Haupt zylinder 18, dem das verstärkte Bremsöl zugeführt wird, ist mit den Satteln 11b und 12b der vorderen Bremseinheiten 11 und 12 jeweils über Vorderräderdruckleitungen 19 und 20 ver bunden, welche sich getrennt vom Hauptzylinder 18 erstrecken.

Der Druckverstärker 17 hat eine Druckleitung 22, die mit ei ner Pumpe 21 zum Ausgeben eines verdichtbaren Bremsöls an den Verstärker 17 aus einem Vorratstank verbunden ist und eine Ölpumpe 23, durch welche ein überschüssiges Bremsöl von dem Verstärker 17 in den Vorratstank zurückkehrt. Eine erste Steuerdruckleitung 24 erstreckt sich von dem Druckver stärker 17 und eine zweite Steuerdruckleitung 25, die von der Druckleitung 22 verzweigt, ist mit jeweils ersten und zweiten elektromagnetischen Ventilen 26 und 27 versehen. Ein Rückflußprüfventil 28 ist parallel mit dem ersten elek tromagnetischen Ventil 26 vorgesehen. Diese Steuerdrucklei tungen 24 und 25 verbinden sich an einem Punkt X und tren nen sich voneinander als Hinterradsteuerdruckleitungen 29 und 30, die mit den Satteln 13b und 14b der Hinterradbrem seinheiten 13 und 14 verbunden sind. Die Hinterradsteuer druckleitung 29 ist mit einem elektromagnetischen Ventil 31 und einem Überdruckventil 33 versehen. Ähnlich ist die Hin terradsteuerdruckleitung 30 mit einem elektromagnetischen Ventil 32 und einem Überdruckventil 34 versehen.

In diesem Fall, unter der Bedingung, bei der die Ventile 26, 29 und 30 geöffnet sind und das Ventil 27 geschlossen ist, wird der durch den Druckverstärker 17 vergrößerte Druck an die Bremseinheiten 13 und 14 für die Hinterräder 3 und 4 durch die erste Steuerdruckleitung 24 zugeführt und bremst die Hinterräder 3 und 4.

Das Traktionsteuerungssystem beinhaltet eine elektronische Steuereinheit 50, zum Beispiel mit einem Mikrocomputer, an welche verschiedene Signale von verschiedenen Sensoren und Schaltern übertragen werden. Diese Sensoren und Schalter beinhalten Drehzahlsensoren 51, 52, 53 und 54 zur Detektion der Drehzahlen der jeweiligen Räder 1, 2, 3 und 4, einen Luftmengenmesser 55 zur Detektion des Einlaßluftdurchsat zes, einen Stellungssensor 56 zur Detektion zur Stellung oder Öffnung der Drosselklappe 45, einen Drehzahlsensor 57 für eine Motordrehzahl, einen Drehzahlsensor 58 zur Detek tion einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Temperatursensor 59 zur Detektion der Temperatur der Motorkühlflüssigkeit, einen Temperatursensor 60 zur Detektion der Temperatur des Katalysators des Abgaskatalysators 48.

Um die Traktionsteuerung in einem Motorsteuerungsmodus und einem Bremssteuerungsmodus durchzuführen, bestimmt die elek tronische Steuerungseinheit 50 eine eventuelle Zündzeitpunk teinstellung, bei welcher eine Kraftstoffmischung basierend auf der Motordrehzahl und des Ansaugluftdurchsatzes zündet. Insbesondere sucht die elektronische Steuerungseinheit 50 einen Zündzeitpunkteinstellungsplan, bei welchem die Zünd zeitpunkte gemäß der Motordrehzahl und des Einlaßluftdurch satzes als Parameter definiert sind und bestimmt einen Zünd zeitpunkt basierend auf einer Motordrehzahl Ne und eines An saugluftdurchsatzes Q, detektiert durch die Sensoren 57 und 55. Der grundsätzliche Zündzeitpunkt wird als ein mögli cher Zündzeitpunkt gemäß der Temperatur der Motorkühlflüs sigkeit, detektiert durch den Temperatursensor 59, korri giert. Zusammen bestimmt die elektronische Steuerungseinheit 50 eine Grundkraftstoffmenge, die dem Zylinder zuge führt wird basierend auf der Motordrehzahl Ne und des Ansaug luftdurchsatzes Q. Die Grundkraftstoffmenge wird als eine mögliche Kraftstoffmenge gemäß der Temperatur der Motorkühl flüssigkeit, detektiert durch den Temperatursensor 59, kor rigiert. Andererseits bestimmt die elektronische Steuerungs einheit 50 die Gänge des Getriebes 6, die für eine be stimmte Antriebsbedingung basierend auf der Drosselöffnung Θ und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr passend sind. Insbeson dere sucht die elektronische Steuerungseinheit 50 einen Gangwechselplan, der gemäß der Drosselöffnung Θ und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr als Parameter definiert ist, und bestimmt einen passenden Gang für die Antriebsbedingung ba sierend auf einer Drosselöffnung Θ und einer Fahrzeugge schwindigkeit Vr, detektiert durch die Sensoren 56 und 58.

Bei der Traktionsteuerung, welche die Steuerungseinheit 50 durchführt, wird eine der beiden Radgeschwindigkeiten der Vorderräder 1 und 2, welche kleiner als die andere ist, als Fahrzeuggeschwindigkeit Vr ausgewählt. Eine Fahrzeugbeschleu nigung Va wird basierend auf einer Veränderung in der Fahr zeuggeschwindigkeit Vr berechnet. Ein Straßenreibungskoeffi zient µ wird mit Rücksicht auf diese Fahrzeuggeschwindig keit Vr und die Fahrzeugbeschleunigung Va bestimmt, welche durch Anlegen einer Straßenreibungskoeffiziententabelle (I) erreicht wird, wie in der unteren Tabelle (I) gezeigt ist.

Tabelle (I)

Straßenreibungskoeffiziententabelle

Wie aus der Straßenreibungskoeffiziententabelle (I) ersicht lich ist, wird der Straßenreibungskoeffizient µ umso größer gesetzt, je größer die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und/oder die Fahrzeugbeschleunigung Va wird. Dieser Straßenreibungs koeffizient µ wird verwendet, um die Schlupfschwelle Ss und Se für die Beurteilung jeweils des Beginns und des Endes der Traktionsteuerung aus dem Schlupfschwellenplan zu be stimmen, welcher gemäß dem Straßenreibungskoeffizient µ und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr als Parameter definiert ist. In diesem Fall wird die Schlupfschwelle für die Beurteilung des Traktionsteuerungsendes (welches nachfolgend als das Schlupfschwellentraktionsteuerungsende bezeichnet wird) hö her als die für die Beurteilung des Traktionsteuerungsbe ginns gesetzt (welches nachfolgend als Schlupfschwellentrak tionsteuerungsbeginn bezeichnet wird). Danach wird der Schlupf S eines jeden hinteren Antriebsrads 3, 4 als eine Differenz in der Drehzahl der hinteren Antriebsräder 3, 4 aus der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr berechnet. Andererseits wird eine dieser beiden Schlupfe S, welcher größer als der andere ist, als der größte Schlupf Shi genommen. Des wei teren wird das arithmetische Mittel des Schlupfs Sav dieser Schlupfe S der hinteren Antriebsräder 3 und 4 berechnet. Wenn der größte Schlupf Shi den Schlupfschwellentraktion steuerungsbeginn Ss erreicht, wird beurteilt, daß die hin teren Antriebsräder 3 und 4 einen Schlupf aufweisen und dann wird ein Schlupfflag Fs gesetzt oder in einen Zustand von 1 (eins) gesetzt. Andererseits wird, wenn der größte Schlupf Shi unter den Schlupfschwellentraktionsteuerungsbe ginn Ss gesunken ist, beurteilt, daß die hinteren Antriebs räder 3 und 4 frei von Schlupf sind und dann wird das Schlupfflag Fs zurückgesetzt oder in einen Status von 0 (null) zurückgesetzt.

Bei der Traktionsteuerung im Motorsteuerungsmodus wird der Grundsollschlupf Teo für die Motorsteuerung in einer Grund sollschlupftabelle gefunden, welche gemäß der Fahrzeugge schwindigkeit Vr und dem Straßenreibungskoeffizient µ als Parameter definiert ist. Ein eventueller Sollschlupf Te für die Motorsteuerung wird aus der folgenden Gleichung (1) be rechnet:

Te = Teo · K1 (1)

wobei K1 der Sollschlupfkorrekturkoeffizient ist, welcher unter normalen Fahrbedingungen gleich 1 (eins) ist.

Danach werden Berechnungen gemacht, um eine Schlupfdifferenz ΔSe des mittleren Schlupfs Sva aus dem eventuellen Soll schlupf Te und einer Veränderung DSe in der Schlupfdiffe renz ΔSe zwischen einer letzten Steuersequenz (i) und der vorangegangenen Steuersequenz (i-1) außer den folgenden Gleichungen (2) und (3) zu erhalten:

ΔSe = Sva - Te (2)

DSe = ΔSe(i) - ΔSe(i-1) (3)

Basierend auf dieser Schlupfdifferenz ΔSe und der Schlupf differenzveränderung Dse, die derart berechnet wurden, wird eine geeignete Grundsteuerungsstufe aus einer Grundsteue rungsstufentabelle gefunden, welche gemäß der Schlupfdiffe renz ΔSe und der Schlupfdifferenzveränderung DSe als Para meter definiert ist, wie in Tabelle (II) gezeigt ist.

Tabelle (II)

Grundsteuerungsmustertabelle

Aus der folgenden Gleichung (4) wird eine mögliche Steuer stufe EL gemäß der Grundsteuerungsstufe L bestimmt.

EL(j) = EL(j-1) + L · G (4)

wobei G die Steuerungsverstärkung ist, welche unter norma len Antriebsbedingungen 1 (eins) einnimmt.

Mit Bezugnahme auf die mögliche Steuerungsstufe wird ein Mo torsteuerungsmuster aus einer Grundsteuerungsmustertabelle bestimmt, welche 11 Motorsteuerungsmuster definiert, die in der unteren Tabelle (III) dargestellt ist.

Tabelle (III)

Grundsteuerungsmustertabelle

In der Motorsteuerungsmustertabelle steht der durch ein Zei chen x bezeichnete Zylinder unter einer Kraftstoffzufuhrun terbrechung. Genauer gesagt wird bei dem Motorsteuerungsmu ster, welches durch die mögliche Steuerungsstufe 1 bezeich net ist, allen sechs Zylindern Kraftstoff zugeführt. Bei dem Motorsteuerungsmuster, welches zum Beispiel durch die Steuerungsstufen 6 und 7 bezeichnet ist, wird nur den Zylin dern Nummer 4 bis Nummer 6 Kraftstoff zugeführt. Bei dem Mo torsteuerungsmuster, welches zum Beispiel durch die Steue rungsstufe 11 bezeichnet ist, wird an keinen der Zylinder Nummer 1 bis Nummer 6 Kraftstoff zugeführt. Des weiteren wird bei den Motorsteuerungsmustern, die durch die Steue rungsstufen 1, 2, 5, 7 und 9 bezeichnet sind, die Kraft stoffzündung durch in der Tabelle angezeigte Winkel verzö gert. Es ist ersichtlich, daß wenn die möglichen Motorsteue rungsstufen EL größer werden, die Anzahl der Zylinder, bei denen die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird, ansteigt, um so die Motorausgangsleistung zu verhindern. Zusammen ernie drigt eine Verzögerung des Kraftstoffzündzeitpunkts die Mo torausgangsleistung in verschiedenen Motorsteuerungsmustern, bei denen die gleiche Anzahl von Zylindern von der Kraft stoffzufuhr unterbrochen sind.

Zusätzlich wird eine Motorsteuerungsmustertabelle, wie sie zum Beispiel in der Tabelle (IV) gezeigt ist, alternativ ge mäß den Katalysatortemperaturen, die vom Temperatursensor 60 detektiert werden, verwendet.

Tabelle (IV)

Motorsteuerungsmustertabelle

Im Speziellen wird die in Tabelle (III) gezeigte Grundsteue rungsmustertabelle verwendet, um Grundmotorsteuerungsmuster auszuwählen, wenn die Temperatur des Katalysators niedriger als eine vorbestimmte Temperatur ist. Wenn die Grundsteue rungsmustertabelle (III) verwendet wird, wird ein Modusflag Fm gesetzt oder in einen Zustand von 0 (null) gesetzt, wel ches einen Normalmodus anzeigt. Andererseits bewirkt die Mo torsteuerungsmustertabelle, die in Tabelle (IV) gezeigt ist, daß eine Abgasverminderung verwendet wird, um die Mo torsteuerungsmuster auszuwählen, wenn die Temperatur des Ka talysators höher als eine vorbestimmte Temperatur ist. Wenn die Motorsteuerungsmustertabelle (IV) verwendet wird, wird das Modusflag Fm zurückgesetzt, oder in einen Zustand von 1 zurückgesetzt, welcher einen Abgastemperaturverminderungsmo dus anzeigt.

Bei der Traktionssteuerung im Bremssteuerungsmodus, wenn sich eine Antriebsbedingung für die Traktionsteuerung ent wickelt, wird das erste elektromagnetische Ventil 26 ge schlossen und andererseits das zweite elektromagnetische Ventil 26 geöffnet. Resultierend wird der durch die Pumpe 21 bewirkte Druck als ein Steuerdruck den hinteren Radsteu erdruckleitungen 29 und 30 zugeführt, vorbeigeleitet am Druckverstärker 17.

Nachfolgend wird basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und dem Straßenreibungskoeffizienten µ, der Grundsoll schlupf Tbo für die Bremssteuerung in einer Grundsoll schlupftabelle gefunden, die gemäß der Fahrzeuggeschwindig keit Vr und dem Straßenreibungskoeffizienten µ als Parame ter definiert wird. Ein möglicher Sollschlupf Tb für die Bremssteuerung wird aus der folgenden Gleichung (5) berech net:

Tb = Tbo · K2 (5)

wobei K2 der Sollschlupfkorrekturkoeffizient ist, welcher bei normalen Antriebsbedingungen gleich 1 (eins) ist. In diesem Fall wird der mögliche Sollschlupf Tb für die Brems steuerung größer als der mögliche Sollschlupf Te für die Mo torsteuerung gesetzt. Demgemäß ist im normalen Antriebsmo dus, bei dem das Modusflag Fm zurückgesetzt worden ist, der mögliche Sollschlupf Tb größer als der mögliche Sollschlupf Te.

Darauffolgend werden Berechnungen durchgeführt, um eine Schlupfdifferenz ΔSb des Schlupfs Sva der hinteren An triebsräder 3 und 4 von dem möglichen Sollschlupf Tb und ei ner Veränderung DSb in der Schlupfdifferenz ΔSb zwischen einer letzten Steuersequenz (i) und der vorhergehenden Steu ersequenz (i-1) aus den folgenden Gleichungen (6 und 7) zu erhalten:

ΔSb = S - Tb (6)

DSb = ΔSb(i) - ΔSb(i-1) (7)

Basierend auf dieser Schlupfdifferenz ΔSb und der Schlupf differenzveränderung DSb, die derart berechnet wurden, wird eine geeignete Steuerungsmarke, welche den Bremsdruck be stimmt, aus einer Steuerungsmarkentabelle gefunden, die ge mäß der Schlupfdifferenz ΔSb und der Schlupfdifferenzverän derung DSb als Parameter definiert ist, wie in Tabelle (V) gezeigt ist.

Tabelle (V)

Grundsteuerstufentabelle

In der Tabelle (V) zeigt die Bezeichnung ZO das Aufrech terhalten des Steuerdrucks an; die Bezeichnung N zeigt die Reduzierung des Steuerdrucks an; die Bezeichnung P zeigt die Erhöhung des Steuerdrucks an; und die Bezeichnungen S, M und B zeigen jeweils eine schwache Bremskraft, eine gemä ßigte Bremskraft und eine starke Bremskraft an. Insbeson dere, wenn die Steuermarke TB ausgewählt wird, werden die elektromagnetischen Ventile 31 und 32 durch die stärkste Kraft angetrieben, so daß sie die Bremskraft der Hinterrad bremseinheiten 13 und 14 sehr schnell erhöhen. Wenn die Kon trollmarke NB ausgewählt wird, werden die Ablaßventile 33 und 34 durch die stärkste Kraft angetrieben, so daß der Steuerdruck an den Hinterradbremseinheiten 13 und 14 sehr schnell vermindert wird.

Der Betrieb der Steuereinheit 50 zur Traktionsteuerung wird am besten durch Durchsicht der Fig. 2 verstanden, welche ein Flußdiagramm ist, das eine Traktionsteuerroutine im Mo torsteuermodus für den Mikrocomputer darstellt. Die Program mierung eines Computers ist aus dem Stand der Technik be stens bekannt ist. Die folgende Beschreibung wurde geschrie ben, es einem Programmierer mit durchschnittlichen Fähigkei ten zu ermöglichen, ein geeignetes Programm für den Mikro computer vorzubereiten. Die bestimmten Details eines derar tigen Programms würden selbstverständlich von der Archite ktur des bestimmten ausgewählten Computers abhängen.

Mit Bezugnahme auf Fig. 2, welche ein Flußdiagramm der Traktionsteuerungssequenzroutine im Motorsteuerungsmodus ist, die in kurzen Zeitabständen ausgeführt wird, beginnt die Traktionsteuerungsroutine und die Steuerung wird direkt an einen Traktionsblock im Schritt S1 übergeben, wo eine Entscheidung getroffen wird, ob ein Traktionssteuerflag Ft gesetzt worden ist oder in einen Zustand von 1 (eins) ge setzt wurde, was anzeigt, daß die Traktionsteuerung ausge führt wird. Falls die Antwort auf diese Entscheidung gleich "JA" ist, dann wird eine weitere Entscheidung im Schritt S2 getroffen, ob das Modusflag Fm in den Zustand 1 (eins) ge setzt worden ist, was den Abgastemperaturverminderungsmodus anzeigt. Falls die Antwort auf diese Entscheidung gleich "NEIN" ist, zeigt dies an, daß die Traktionsteuerung im nor malen Steuermodus ist. Dann wird die normale Motorsteuerung im Schritt S3 ausgeführt.

Andererseits, falls die Antwort auf die Entscheidung im Schritt S2 gleich "JA" ist, nachdem das Automatikgetriebe 6 zum Hochschalten im Schritt S4 veranlaßt wurde, wird der Sollschlupfkorrekturkoeffizient K1 für die Motorsteuerung im Schritt S5 auf 1,2 gesetzt und der Sollschlupfkorrekturkoef fizient K2 für die Bremssteuerung wird nachfolgend im Schritt S6 auf 0,8 gesetzt. Dies resultiert einerseits in einer Erhöhung in dem möglichen Sollschlupf Te für die Mo torsteuerung, die aus der Gleichung (1) erhalten wird und andererseits in einer Verminderung des möglichen Soll schlupfs Tb für die Bremssteuerung.

Fig. 3 zeigt den Betrieb des Traktionsteuerungssystems ge mäß der Sequenzroutine im in Fig. 2 gezeigten Motorsteue rungsmodus. Wenn der größte Schlupf Shi der hinteren An triebsräder 3 und 4 den Schlupfschwellentraktionssteuerungs beginn Ss zum ersten Mal erreicht oder überschreitet, nach dem das Schlupfflag Fs gesetzt worden ist, beginnt die Trak tionsteuerung in einem kombinierten Steuermodus, in welchen Motorsteuerung und Bremssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden. Zu dieser Zeit wird das Traktionsteuerflag Ft ge setzt. Wenn die Antriebsradgeschwindigkeit höher als eine Geschwindigkeit ist, die den möglichen Sollschlupf Tb für die Bremssteuerung spezifiziert, wird die Traktionsteuerung in dem kombinierten Steuermodus ausgeführt. Als ein Ergeb nis wird die Umdrehung rasch vermindert. Wenn die Antriebs radgeschwindigkeit niedriger als die Geschwindigkeit für den möglichen Sollschlupf Tb für die Bremssteuerung nach Er reichen einer Spitzengeschwindigkeit wird, wird die Trak tionsteuerung durch die Motorsteuerung durchgeführt, die Mo torausgangsleistung wird rückgekoppelt gesteuert, so daß der Schlupf dazu veranlaßt wird, den möglichen Sollschlupf Te zu erreichen. In einem derartigen Fall, da die Grundsteu ermustertabelle (III) in dem normalen Steuermodus ausge wählt wird, wird die Motorausgangsleistungssteuerung prä zise mittels der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr und der Verzögerung des Kraftstoffzündzeitpunkts in Kombination in irgendeinem der 11 Steuermustern durchgeführt.

Des weiteren, wenn der größte Schlupf Shi der hinteren An triebsräder 3 und 4 unterhalb des Schlupfschwellentraktion steuerungsbeginns Ss vermindert wird, wird das Schlupfflag Fs zurückgesetzt. Dann, nach Verstreichen einer vorbestimm ten Zeit t von dem Zurücksetzen des Schlupfflags Fs, wird das Traktionsteuerflag Ft zurückgesetzt, um so die Traktion steuerung zu beenden.

Andererseits, als ein Ergebnis eines Anstiegs in der Tempe ratur des Katalysators über eine vorbestimmte Temperatur, verändert die Traktionsteuerung möglicherweise den normalen Steuermodus in den Abgastemperaturverminderungsmodus. In ei nem derartigen Fall, wie in Fig. 4 gezeigt, zu einer Zeit, da das Modusflag Fm von dem Zustand 0 (null) in den Zustand 1 (eins) verändert wird, wird der mögliche Sollschlupf Te für die Motorsteuerung erhöht, wie durch ein Bezugszeichen A dargestellt ist. Zur selben Zeit wird der mögliche Soll schlupf Tb für die Bremssteuerung vermindert, wie durch ein Bezugszeichen B gezeigt ist. Zusammen wird die Motorsteu erung basierend auf den Motorsteuerungsmustern, die in der Motorsteuerungsmustertabelle (IV) für die Abgastemperatur verminderung definiert sind, bei welcher keine Zündzeit punktverzögerung durchgeführt wird. Da zwei Zylinder von der Kraftstoffzufuhr unterbrochen sind, wird auch bei den Motor steuermustern, wie sie durch die Motorsteuerstufe "1" und "2" definiert sind, die Menge von unverbrannten Inhaltsstof fen im Abgas, die in den Abgaskatalysator 48 pro Zeitein heit eintreten, signifikant vermindert. Resultierend wird die Oxydation von unverbrannten Inhaltsstoffen im Abgas mit dem Katalysator unterdrückt, wodurch verhindert wird, daß der Abgaskatalysator 48 einen übermäßigen Temperaturanstieg erleidet. In diesem Fall, da der mögliche Sollschlupf Te für die Motorsteuerung erhöht wurde, stellt der Motor 5 ein erhöhtes Ausgangsdrehmoment bereit, wodurch ein Antriebs kraftdefizit verhindert wird. Dies verhindert, daß der Fah rer ein Gefühl des Blockierens hat. Zusätzlich, da der mög liche Sollschlupf Tb für die Bremssteuerung erhöht wird, wird der Motor derart gesteuert, daß er ein erhöhtes Drehmo ment bereitstellt, um so eine Erhöhung der Antriebskraft, bewirkt aufgrund des Bremsens, zu kompensieren. Dies er zeugt ebenso kein Gefühl des Blockierens für den Fahrer. Zu sätzlich, wie durch ein Bezugszeichen C in Fig. 4 gezeigt ist, wird das Automatikgetriebe veranlaßt, zu einem Zeit punkt, zu dem das Modusflag Fm gesetzt wird, zum Beispiel vom 3. Gang in einen 4. Gang hochzuschalten. Dieses Gang hochschalten vermindert den Schlupf der hinteren Antriebsrä der 3 und 4, um so den Motor 5 zu veranlassen, eine Erhö hung im Ausgangsdrehmoment bereitzustellen, wodurch sicherer verhindert wird, daß der Fahrer ein Gefühl des Blockierens hat.

Die Traktionsteuerungsroutine kann wie in Fig. 5 gezeigt ist, verhindert werden. Falls die Antwort auf die Entscheidung, die bezüglich des Steuermodusflag Fm gemacht wurde, gleich "JA" während der Traktionsteuerung ist, zeigt dies an, daß die Traktionsteuerung in dem Abgastemperaturverminderungsmo dus ist. Dann wird der Sollschlupfkorrekturkoeffizient K1 für die Motorsteuerung im Schritt S24 auf 1,2 gesetzt. Dies resultiert in einem Anstieg des möglichen Sollschlupfs Te für die aus der Gleichung (1) erhaltene Motorsteuerung. Falls die Antwort auf diese Entscheidung gleich "NEIN" ist, zeigt dies an, daß die Traktionsteuerung im normalen Steuer modus ist. Dann wird die normale Motorsteuerung im Schritt S23 ausgeführt.

In dieser Ausführungsform, wenn die Temperatur des Abgaska talysators niedriger als die vorbestimmte Temperatur ist, wird die Traktionsteuerung durch Steuerung des Motors im normalen Steuermodus durchgeführt und folglich wird die Grundsteuermustertabelle (III) ausgewählt. Als Ergebnis wird die Motorausgangsleistungssteuerung präzise mittels der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr und der Verzögerung des Kraftstoffzündzeitpunkts in Kombination mit einer der 11 Steuermuster durchgeführt. Andererseits, falls die Tempe ratur des Abgaskatalysators über eine vorbestimmte Tempera tur ansteigt, und die Traktionsteuerung als ein Ergebnis vom normalen Steuermodus in den Abgastemperaturverminde rungsmodus umschaltet, wird die Motorsteuermustertabelle (IV) für die Abgastemperaturverminderung ausgewählt. Da in diesem Abgastemperaturverminderungsmodus die Traktionsteu erung ohne Verzögerung des Zündzeitpunkts aber mit Unterbre chung der Kraftstoffzufuhr an bestimmte Zylinder durchge führt wird, wird die Menge unverbrannter Inhaltsstoffe in den Abgasen, die in den Abgaskatalysator 48 pro Zeiteinheit eintreten, signifikant reduziert. Als ein Ergebnis wird ver hindert, daß der Abgaskatalysator 48 einen außernormalen Temperaturanstieg erleidet. In diesem Fall, aufgrund eines erhöhten möglichen Sollschlupfs Te für die Motorsteuerung, stellt der Motor 5 ein erhöhtes Ausgangsdrehmoment bereit, wodurch ein Mangel an Antriebskraft verhindert wird. Dies verhindert, daß der Fahrer ein Gefühl des Blockierens hat.

In der Traktionsteuerroutine kann, anstelle der Änderung des Sollschlupfkorrekturkoeffizienten K1 für die Motorsteu erung auf 1,2, ein Hochschalten des Automatikgetriebes vor genommen werden. Wie in Fig. 6 gezeigt ist, wird, wenn die Traktionsteuerung im Abgastemperaturverminderungsmodus durchgeführt wird, das Automatikgetriebe im Schritt S24′ veranlaßt hochzuschalten. Dies resultiert in einem Abfall des möglichen Sollschlupfs Te für die Motorsteuerung, wo durch es dem Motor ermöglicht wird, das Ausgangsdrehmoment zu erhöhen ohne dem Fahrer das Gefühl eines Blockierens zu geben.

Die Traktionsteuerroutine kann des weiteren, wie in Fig. 7 gezeigt ist, verändert werden. Falls die Traktionsteuerung im Abgastemperaturverminderungsmodus durchgeführt wird, wird der Sollschlupfkorrekturkoeffizient K2 für die Brems steuerung im Schritt S24′′ auf 0,8 gesetzt. Dies resultiert in einem Abfall des möglichen Sollschlupfs Tb für die Brems steuerung, wodurch der Motor derart gesteuert wird, daß er einen Anstieg im Ausgangsdrehmoment bereitstellt, so daß ein Abfall der Antriebskraft, der aufgrund des Bremsens be wirkt wird, kompensiert wird. Dies verhindert, daß der Fah rer das Gefühl eines Blockierens hat.

Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm einer Version der Steuerse quenzroutine. Die Traktionsteuerroutine startet und über gibt die Steuerung an einen Funktionsblock im Schritt S31, bei dem eine Entscheidung getroffen wird, ob das Traktion steuerflag Ft gesetzt worden ist. Falls die Antwort auf diese Entscheidung gleich "JA" ist, so wird eine weitere Entscheidung im Schritt S32 getroffen, ob das Steuermodus flag Fm gesetzt worden ist. Falls die Antwort auf diese Entscheidung "NEIN" ist, zeigt dies an, daß die Traktion steuerung sich im normalen Steuermodus befindet. Dann wird im Schritt S33 die normale Motorsteuerung ausgeführt. Ande rerseits, falls die Antwort auf die im Schritt S32 getrof fene Entscheidung gleich "JA" ist, so wird die Steuerver stärkung G im Schritt S34 auf "zwei" gesetzt. Dies führt zu einem erhöhten oder erniedrigten Wechsel der möglichen Mo torsteuerungsstufe EL bei wiederkehrenden Zeitabschnitten.

In diesem Fall, wenn die Traktionsteuerung, aufgrund eines Temperaturanstiegs des Katalysators über eine vorbestimmte Temperatur, von der normalen Steuermodus in den Abgastempe raturverminderungsmodus wechselt, so wird die Motorsteuermu stertabelle (IV) für die Abgastemperaturverminderung ausge wählt. Da in diesem Abgastemperaturverminderungsmodus die Traktionsteuerung mit beiden, dem Verzögerungszündzeitpunkt und der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr, für bestimmte Zylinder durchgeführt wird, wird die Menge unverbrannter In haltsstoffe im Abgas, die in den Abgaskatalysator 48 pro Zeiteinheit eintreten, signifikant reduziert. Als Ergebnis wird verhindert, daß der Abgaskatalysator 48 einen übermäßi gen Temperaturanstieg erleidet. Während der Traktionsteu erung verändert sich die mögliche Motorsteuerstufe EL an steigend oder abfallend an bestimmten Zeitabschnitten, wo durch Veränderungen der Motorausgangsleistung an wiederkeh renden Zeitabschnitten vorgesehen werden. Dies resultiert in einer ausgezeichneten Traktionsteuerung ohne Änderungen der Radgeschwindigkeit.

Die Traktionssteuerroutine kann des weiteren, wie in Fig. 9 gezeigt ist, verändert werden. Falls die Traktionsteu erung im Abgastemperaturverminderungsmodus durchgeführt wird, wird der Sollschlupfkorrekturkoeffizient K1 für die Motorsteuerung im Schritt S44 auf 0,8 gesetzt. Dies resul tiert in einem Abfall des möglichen Sollschlupfs Te für die aus der Gleichung (1) erhaltene Motorsteuerung. Anderer seits, falls die Antwort auf die Entscheidung betreffend das Steuermodusflag Fm gleich "NEIN" ist, wird die Traktion steuerung im normalen Steuermodus im Schritt S43 durchge führt.

In diesem Fall, wenn die Traktionsteuerung aufgrund eines Temperaturanstiegs des Katalysators über die vorbestimmte Temperatur, von dem normalen Steuermodus in den Abgastempe raturverminderungsmodus wechselt, so wird die Motorsteuermu stertabelle (IV) für die Abgastemperaturverminderung ausge wählt. Da in diesem Abgastemperaturverminderungsmodus die Traktionsteuerung mit beiden, der Verzögerung des Zündzeit punkts und der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr für be stimmte Zylinder, durchgeführt wird, wird die Menge unver brannter Inhaltsstoffe im Abgas, welche in den Abgaskataly sator 48 pro Zeiteinheit eintritt, signifikant reduziert. Als ein Ergebnis wird verhindert, daß der Abgaskatalysator 48 einen übermäßigen Temperaturanstieg erleidet. In diesem Fall, wird der mögliche Sollschlupf Te für die Motorsteu erung vermindert, wodurch dem Motor ein Abfall im Ausgangs drehmoment erlaubt wird. Dies resultiert in der Stabilität der Traktionsteuerung.

Es wird nun Bezug auf Fig. 10 und 11 genommen, die ein Fahrzeug mit Frontantrieb zeigt, welches mit einem Traktion steuersystem gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungs form der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist. Das Fahr zeug hat Vorderräder 1 und 2 als Antriebsräder und hintere Räder 3 und 4 als angetriebene Räder. Die Motorausgangslei stung von einem Motor 5 wird den Vorderrädern 1 und 2 über die jeweilige Vorderachse 1a und 2a über ein Automatikge triebe 6, und ein Differentialgetriebe 8 zugeführt. Der Mo tor 5 ist eine Sechszylinderverbrennungsmaschine vom V-Typ mit linken und rechten Zylinderbänken 5a und 5b, die in ei ner V-Form mit einem vorbestimmten relativen Winkel angeord net sind. Über dem Motor 5 zwischen den linken und rechten Bänken 5a und 5b ist ein Druckspeicher 41 angeordnet, der mit einem Ansaugrohr verbunden ist. Der Druckspeicher 41 ist mit sechs diskreten Ansaugrohren 43 versehen. Jedes dis krete Ansaugrohr 43, welches einstückig mit oder separat von dem Druckspeicher 41 ausgebildet und daran befestigt sein kann, erstreckt sich von einer Seite des Druckspeichers 41 zur anderen Seite, so daß sie mit einem Ansaugkanal ei nes der Zylinder in einem der Bänke entfernt von der ande ren Seite des Druckspeichers 41 verbunden sind. Die diskre ten Ansaugrohre 43 sind mit Kraftstoffeinspritzventilen 44 versehen. Jedes Kraftstoffeinspritzventil 44 ist derart an geordnet, daß es den Kraftstoff in beide, das diskrete An saugrohr 43 oder den zugehörigen Ansaugkanal (nicht darge stellt) einspritzt.

Das Ansaugrohr 42 ist vorgesehen, um von dem stromaufwärti gen Ende mit einem Luftmengenmesser 55, einer Drosselklappe 45, die betätigungsmäßig mit einem Gaspedal (nicht gezeigt) gekoppelt ist, einem Auflader vom Rysholm-Typ und einem La deluftkühler 102 versehen ist. Des weiteren ist das Ansaug rohr 42 mit einem Bypass-Rohr 103 versehen, um es der An saugluft zu erlauben, den Auflader 101 zu umgehen. Das By pass-Rohr 103 ist mit einem Bypass-Ventil 104 zur Regelung des durch den Auflader 101 bedingten Aufladedrucks verse hen. Wenn das Bypass-Ventil in seiner geschlossenen Stel lung ist, leitet es die von dem Auflader 101 abgegebene auf geladene Luft an die Zylinder durch den Ladeluftkühler 102 und den Druckspeicher 41 an die Zylinder. Andererseits, wenn das Bypass-Ventil 104 in seiner geöffneten Stellung ist, erlaubt es einen Teil der von dem Auflader 101 abgege benen aufgeladenen Luft zum Zirkulieren oder in das Ansaug rohr 42 stromaufwärts vom Auflader 101 durch das Bypass- Rohr 103 zurückzukehren, um so den Druck der aufgeladenen Luft, der auf die Zylinder gerichtet ist, zu erniedrigen.

Ein Abgasrohr 47 hat diskrete Abgasrohre 47a, die davon zur Verbindung des Abgasrohrs 47 mit den Zylindern einer jewei ligen Zylinderbank 5a, 5b abzweigen. Diese Abgasrohre 47 verbinden sich zu einer Abgasrohrverlängerung 47b, an wel che ein Abgaskatalysator 48 angeschlossen ist. Der Motor 5 ist des weiteren mit einem Zündungsanschluß 46 für jeden Zy linder versehen.

Das Traktionsteuerungssystem beinhaltet eine elektronische Steuereinheit 50, zum Beispiel mit einem Mikrocomputer, an welche verschiedene Signale von verschiedenen Sensoren und Schaltern übertragen werden. Diese Sensoren und Schalter beinhalten Drehzahlsensoren 51, 52, 53 und 54 zur Detektion der Drehzahlen der jeweiligen Räder 1, 2, 3 und 4, einen Luftdurchsatzsensor 55 zur Detektion eines Ansaugluftdurch satzes Q, einem Positionssensor 56 zur Detektion der Lage oder Öffnung der Drosselklappe 45, einen Leerlaufschalter 61 zur Detektion der voll geschlossenen Stellung, nämlich der Leerlaufstellung der Drosselklappe 45, einem Drehzahl sensor 57 zur Detektion einer Motordrehzahl Ne, einen Tempe ratursensor 59 zur Detektion der Motorkühlflüssigkeitstempe ratur, einen Drucksensor 62 zur Detektion des Drucks der An saugluft im Ansaugrohr 42 stromabwärts vom Auflader 101 und einen Klopfsensor 63 für Motorklopfen aufgrund von Zündungs klopfen. Diese Sensoren und Schalter sind dem zugehörigen Fachmann bekannt und er kann jeden aus dem Stand der Tech nik bekannten Typ verwenden.

Die elektronische Steuereinheit 50 führt die Steuerung ei nes Zündzeitpunkts, bei dem der Zündstecker 46 nicht gezün det wird, die Steuerung der einem gegebenen Einspritzventil zugeführten Kraftstoffmenge und die Steuerung des Drucks der Ladeluft durch.

Zur Steuerung eines Zündzeitpunkts, wird die Steuereinheit 50 mit ersten und zweiten Zündzeitpunktplänen geladen. Der erste Zündzeitpunktplan definiert die Zündzeitpunkte gemäß zum Beispiel der Motordrehzahl Ne und des Ansaugluftdurch satzes Q als Parameter für Benzin mit hohem Oktanwert. Der zweite Zündzeitpunktplan definiert die Zündzeitpunkte ähn lich zu dem ersten Zündzeitpunktplan für normales Benzin. Ein Zündzeitpunkt für jede bestimmte Antriebsbedingung, die in dem zweiten Zündzeitpunktplan definiert ist, ist leicht verzögert von dem Zündzeitpunkt für dieselbe Antriebsbedin gung, wie sie im ersten Zündzeitpunktplan definiert ist. Ba sierend auf der detektierten Motordrehzahl Ne und dem Ansau gluftdurchsatz Q, wird ein optimaler Zündzeitpunkt bezüglich der Zündzeitpunktpläne bestimmt. Ein möglicher Zündzeit punkt wird durch Addieren eines Korrekturwerts zu dem opti malen Zündzeitpunkt in Abhängigkeit vom Klopfen bestimmt. In diesem Fall, wenn ein Klopfzeitabschnitt größer als ein vorbestimmter Wert ist, wird der Korrekturwert bedingungs los bestimmt, um so den optimalen Zündzeitpunkt im Winkel zu verzögern. Andererseits, falls ein Klopfzeitabschnitt ge ringer als der vorbestimmte Wert für eine vorbestimmte Zeit periode ist, wird der Korrekturwert so bestimmt, daß er all mählich einen optimalen Zündzeitpunkt im Winkel vorschiebt.

Falls der Korrekturwert der Winkelverzögerung größer als un gefähr sieben Grad ist, bestimmt die Steuereinheit 50, daß das Benzin vom Normaltyp ist und wählt den zweiten Zünd zeitpunktplan aus.

Bei der Steuerung der Kraftstoffmenge, die durch ein gegebe nes Einspritzventil geliefert wird, bestimmt die Steuerein heit 50 eine Kraftstoffgrundmenge basierend auf der detek tierten Motordrehzahl Ne und dem Ansaugluftdurchsatz Q und korrigiert sie gemäß der Motorkühlflüssigkeitstemperatur, wodurch eine mögliche Kraftstoffmenge bereitgestellt wird.

Zur Steuerung des Ladeluftdrucks wird zuerst die Steuerein heit 50 mit einem Solladedruckplan geladen, welcher den La dedruck Pt gemäß zum Beispiel der Motordrehzahl Ne und der Drosselstellung Θ als Parameter definiert. Die Öffnung des Bypass-Ventils 104 wird rückgekoppelt gesteuert, mit einem Verhältnis, so daß ein Druckunterschied ΔP des Sollade drucks Pt vom möglichen Druck P der Ansaugluft stromabwärts des Laders 101 gelöscht wird. Das heißt, falls der mögliche Ansaugluftdruck P niedriger als der Solladedruck Pt für eine bestimmte Antriebsbedingung ist, wird das Bypass-Ven til geschlossen. Andererseits, falls der mögliche Ansau gluftdruck P höher als der Solladedruck Pt für eine be stimmte Antriebsbedingung ist, wird das Bypass-Ventil geöff net.

Bei der Traktionsteuerung, welche die Steuereinheit 50 durchführt, wird eine der beiden Radgeschwindigkeiten der Hinterräder 3 und 4, die kleiner als die andere ist, als eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vr ausgewählt. Eine Fahrzeugbe schleunigung Va wird aufgrund einer Veränderung in der Fahr zeuggeschwindigkeit Vr berechnet. Ein Straßenreibungskoef fizient µ wird bezüglich der so erhaltenen Fahrzeuggeschwin digkeit Vr und der Fahrzeugbeschleunigung Va durch Anlegen der Straßenreibungskoeffiziententabelle, die in der Tabelle (I) oben gezeigt ist, bestimmt.

Gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und des Straßenrei bungskoeffizienten µ werden ein Schlupfschwellentraktion steuerungsbeginn Ss und ein Schlupfschwellentraktionsteue rungsende Se bestimmt. Das Schlupfschwellentraktionsteue rungsende Se ist kleiner als der Schlupfschwellentraktion steuerungsbeginn Ss. Danach wird ein arithmetischer Mittel wertschlupf Sav des Schlupfs S der vorderen Antriebsräder 1 und 2 berechnet und einer der beiden dieser Schlupfe S, wel cher größer ist als der andere, wird als der größte Schlupf Shi genommen. Wenn der größte Schlupf Shi den Schlupfschwel lentraktionsteuerungsbeginn Ss erreicht hat, wird festge stellt, daß die vorderen Antriebsräder 1 und 2 Schlupf auf weisen. Dann wird ein Schlupfflag Ss gesetzt oder in einen Status von 1 (eins) gesetzt. Andererseits, wenn der größte Schlupf Shi unter den Schlupfschwellentraktionsteuerungsbe ginn Ss gefallen ist, wird festgestellt, daß die vorderen Antriebsräder 1 und 2 frei von Schlupf sind. Dann wird das Schlupfflag Fs zurückgesetzt oder auf einen Zustand von 0 (null) zurückgesetzt.

Die Traktionsteuerung wird durch Steuerung eines der bei den, des Motorausgangsdrehmoments und des Ladedrucks durch geführt. Bei der Traktionsteuerung im Ladedrucksteuermodus, wenn der Druck der Ansaugluft P größer als der atmosphäri sche Druck ist, wird bestimmt, daß eine bestimmte Antriebs bedingung in einem Ladeantriebsbereich ist, wo ein Aufladen durchgeführt werden muß. Dann wird die Öffnung des Bypass- Ventils 104 rückgekoppelt gesteuert, basierend auf dem An saugluftdruck P, so daß sich der Solladedruck Pt entwickelt, der in einem Ladedruckplan, wie er in Fig. 12 ge zeigt ist, gefunden wird, und der gemäß der Motordrehzahl Ne und der Drosselöffnung Θ definiert ist. Zusammen wird der Grundsollschlupf in einem Grundsollschlupfplan gefunden, der gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und dem Straßenrei bungskoeffizienten µ als Parameter bestimmt ist. Ein mögli cher Sollschlupf Te für die Ladesteuerung wird berechnet.

Danach werden Berechnungen durchgeführt, um eine Schlupfdif ferenz ΔSe des mittleren Schlupfs Sva aus dem möglichen Sollschlupf Te für die Ladesteuerung und eine Änderung DSe in der Schlupfdifferenz ΔSe zwischen einer letzten Steuer sequenz und der vorhergehenden Steuersequenz zu erhalten. Basierend auf der Schlupfdifferenz ΔSe und der Schlupfdif ferenzänderung DSe, die derart berechnet wurden, wird eine geeignete Grundsteuermarke aus der Ventilsteuermarkenta belle, wie sie in der Tabelle (V) gezeigt ist, gefunden. Eine mögliche Quote, bei welcher das Bypass-Ventil 104 öff net oder schließt wird in einer Ventilsteuerquotentabelle, wie sie in der Tabelle (VI) gezeigt ist, gefunden.

Tabelle (VI)

Ventilsteuerquotentabelle

In der Ventilsteuerquotentabelle zeigt die Marke Zo die Auf rechterhaltung an; die Marke N zeigt das Schließen des By pass-Ventils 104 an; die Marke P zeigt die Öffnung des By pass-Ventils 104 an; und die Marken S, M und B zeigen hohe, gemäßigte und niedrige Geschwindigkeiten für das Öffnen oder Schließen des Bypassventils 104 an. Zum Beispiel zeigt die Marke PW an, daß das Bypass-Ventil 104 mit einer Quote von 10 Prozent pro Sekunde öffnet.

Bei der Traktionsteuerung im Motorsteuermodus, wird ein Grundsollschlupf für die Motorsteuerung in einer Grundsoll schlupftabelle gefunden, welche gemäß der Fahrzeuggeschwin digkeiten Vr und dem Straßenreibungskoeffizienten µ als Pa rameter definiert ist. Zusammen wird ein möglicher Soll schlupf Te für die Motorsteuerung durch Erstellen einer Kor rektur des Grundsollschlupfs erhalten. Danach werden Berech nungen durchgeführt, um eine Schlupfdifferenz ΔSe des mit tleren Schlupfs Sva aus dem möglichen Sollschlupf Te und ei ner Veränderung DSe in der Schlupfdifferenz ΔSe zwischen einer letzten Steuersequenz (i) und der vorhergehenden Steu ersequenz (i-1) zu erhalten. Basierend auf dieser Schlupf differenz ΔSe und der Schlupfdifferenzveränderung DSe, die derart berechnet wurden, wird eine geeignete Grundsteuer stufe L aus der oben gezeigten Steuerstufentabelle (II) ge funden. Aus der obigen Gleichung (IV) wird eine mögliche Steuerstufe EL bestimmt.

Mit Bezug auf die mögliche Steuerstufe EL, wird ein Motor steuermuster aus dem Grundsteuermuster aus der Grundsteuer mustertabelle (III) bestimmt.

Zusätzlich zu der oben gezeigten Grundsteuermustertabelle (III) wird eine erste bis dritte korrigierte Mustertabelle (VII-IX), die nachfolgend gezeigt sind, bereitge stellt.

Tabelle (VII)

Erste Korrekturmustertabelle

Tabelle (VIII)

Zweite Korrekturmustertabelle

Tabelle (IX)

Dritte Korrekturmustertabelle

Es wird nun Bezug auf die Fig. 13 genommen, welche ein Flußdiagramm der Traktionsteuersequenzroutine im Motorsteu ermodus ist. Dort beginnt die Traktionsteuerroutine und übergibt die Steuerung direkt an einen Funktionsblock im Schritt S1, bei dem eine Entscheidung durchgeführt wird, ob ein Steuermodusflag Fm in einen Zustand von 2 gesetzt wor den ist, was anzeigt, daß die Traktionsteuerung unterbro chen wurde. Falls die Antwort auf die Entscheidung "JA" ist, dann wird die Traktionsteuerung im Schritt S12 unter brochen und zurückgekehrt. Falls die Antwort auf die Ent scheidung "NEIN" ist, dann wird eine weitere Entscheidung im Schritt S2 getroffen, ob das Modusflag Fm in den Zustand 1 gesetzt worden ist, was den Abgastemperaturverminderungsmo dus anzeigt. Falls die Antwort auf diese Entscheidung "NEIN" ist, zeigt dies den normalen Steuermodus an. Dann wird die Grundsteuerstufentabelle (II) im Schritt S3 ausge wählt. Zum Beispiel, falls die mögliche Steuerstufe EL gleich "2" ist, wird die Motorsteuerung in dem Muster durch geführt, bei dem der Zündzeitpunkt durch einen Winkel von 15 Grad verzögert ist. Falls die mögliche Steuerstufe EL "3" ist, wird die Motorsteuerung in dem Muster durchge führt, bei dem die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr für zwei Zylinder stattfindet.

Andererseits, falls die Antwort auf die im Schritt S2 ge troffene Entscheidung gleich "JA" ist, wird eine weitere Entscheidung im Schritt S4 durchgeführt, ob ein Benzin mit niedrigem Oktanwert verwendet wird. Diese Entscheidung wird aufgrund des möglichen Zündzeitpunkts, der in Abhängigkeit vom Klopfen korrigiert wird, getroffen. Insbesondere, falls die Korrekturverzögerung mit einem größeren Winkel als sie ben Grad durchgeführt wird, dann wird bestimmt, daß die Ben zinart Benzin mit niedrigem Oktanwert ist. Falls die Ant wort auf die Entscheidung betreffend der Benzinart gleich "NEIN" ist, zeigt dies an, daß das Benzin von einem Typ mit hohem Oktanwert ist. Dann wird eine Entscheidung im Schritt S5 durchgeführt, ob die Motordrehzahl Ne niedriger als eine vorbestimmte Drehzahl No, zum Beispiel 4000 U/min, ist Falls die Antwort auf die Entscheidung gleich "JA" ist, wird die Grundsteuerstufentabelle (II) im Schritt S3 ausge wählt. Andererseits, falls die Antwort auf die Entscheidung gleich "NEIN" ist, wird die zweite korrigierte Musterta belle (VIII) im Schritt S6 ausgewählt. In diesem Fall wird die erste bis elfte mögliche Steuerstufe EL in fünf Ränge aufgeteilt.

Falls die Antwort auf die im Schritt S4 gemachte Entschei dung betreffend dem Benzintyp gleich "JA" ist, zeigt dies an, daß Benzin vom normalen Typ verwendet wird. Dann wird eine weitere Entscheidung im Schritt S7 durchgeführt, ob die Motordrehzahl Ne niedriger als die vorbestimmte Dreh zahl No von 4000 U/min ist. Falls die Antwort auf die Ent scheidung gleich "JA" ist, wird die erste Korrekturmusterta belle (VII) im Schritt S8 ausgewählt. Andererseits, falls die Antwort auf die Entscheidung gleich "NEIN" ist, wird eine Entscheidung S9 getroffen, ob der Ansaugluftdruck P größer als ein vorbestimmter Druck Po ist. Falls die Ant wort auf die Entscheidung gleich "NEIN" ist, wird im Schritt S10 die zweite Korrekturmustertabelle (VIII) ausge wählt. Dennoch, falls die Antwort auf die Entscheidung gleich "JA" ist, wird im Schritt S11 die dritte Korrekturmu stertabelle (IX) ausgewählt. In der dritten Korrekturmu stertabelle (IX) wird die erste bis elfte mögliche Steu erstufe EL in drei Ränge unterteilt.

Bei Traktionsteuerung wird die Temperatur des Abgaskatalysa tors durch eine Temperaturschätzroutine abgeschätzt, wel che durch ein Flußdiagramm in den Fig. 14 und 15 darge stellt ist. Der erste Schritt beim Schritt T1 in Fig. 14 besteht, um eine Entscheidung zu treffen, ob das Traktion steuerungsflag Ft gesetzt worden ist. Falls die Antwort auf die Entscheidung gleich "NEIN"ist, nach Rücksetzen im Schritt T2 der Zähleranzeige C eines Steuerzählers auf 0 (null), kehrt die Schätzroutine zurück. Andererseits, falls die Antwort auf die Entscheidung gleich "JA" ist, wird im Schritt T3 eine Entscheidung getroffen, ob das Steuermodus flag Fm in den Zustand "2" gesetzt worden ist, was den Steu erunterbrechungsmodus anzeigt. Falls die Antwort auf die Entscheidung gleich "NEIN" ist, wird eine weitere Entschei dung im Schritt T4 getroffen, ob die Unterbrechung der Treibstoffzufuhr (F/C) stattfindet. Falls die Antwort auf die Entscheidung gleich "NEIN" ist, wird des weiteren eine Entscheidung im Schritt T5 getroffen, ob eine Verzögerung des Zündzeitpunkts (RTD) stattfindet. Falls die Antwort auf die Entscheidung gleich "JA" ist, dann wird im Schritt T6 eine Entscheidung getroffen, ob der Winkel der Verzögerung R kleiner als ein vorbestimmter Winkel Ro ist. Falls der Winkel der Verzögerung R tatsächlich kleiner als der vorbe stimmte Winkel Ro ist, verändert der Zähler seinen Zähler stand C durch eine Erhöhung um 2 im Schritt T7. Falls der Winkel der Verzögerung R nicht kleiner als der vorbestimmte Winkel Ro ist, verändert der Zähler seinen Zählerstand C durch eine Erhöhung um 3 im Schritt T8.

Andererseits, falls die Antwort auf die im Schritt T4 ge troffene Entscheidung betreffend der Treibstoffzufuhrunter brechung gleich "JA" ist, wird im Schritt T9 (siehe Fig. 15) des weiteren eine Entscheidung getroffen, ob eine Verzö gerung des Zündzeitpunktes (RTD) stattfindet. Falls die Ant wort auf die Entscheidung gleich "JA" ist, dann wird im Schritt T10 eine Entscheidung getroffen, ob der Winkel der Verzögerung R kleiner als der vorbestimmte Winkel Ro ist. Falls der Winkel der Verzögerung R kleiner als der vorbe stimmte Winkel Ro ist, verändert der Zähler seinen Zählers tand C durch eine Erhöhung um 3 im Schritt T11.

Falls der Winkel der Verzögerung R nicht kleiner als der vorbestimmte Winkel Ro ist, verändert der Zähler seinen Zäh lerstand C durch eine Erhöhung um 4 im Schritt T12.

Andererseits, falls die Antwort auf die im Schritt T9 ge troffene Entscheidung betreffend der Verzögerung "NEIN" ist, verändert der Zähler den Zählerstand C durch eine Erhöhung um eins im Schritt T13. Zurückkehrend zur Fig. 14, falls die Antwort auf die im Schritt T3 getroffene Entscheidung betreffend den Steuermodus "JA" ist, dann wird im Schritt T15 eine Entscheidung getroffen, ob eine vorbestimmte Zeit periode (TIME) von einem Zeitpunkt des Setzens des Steuermo dusflags Fm in den Zustand 2 verstrichen ist. Falls die Antwort auf die Entscheidung gleich "JA" ist, verändert der Zähler nach Zurücksetzen des Steuermodusflags Fm auf 0 (null) im Schritt T15, seinen Zählerstand C durch eine Erhö hung um 1 im Schritt T16.

Wie zuvor beschrieben, da der Zähler seinen Zählerstand C erhöht, wenn die Kraftstoffzufuhrunterbrechung stattfindet und die Veränderung im Zählerstand mit einem Anstieg des Verzögerungswinkels größer wird, gibt der Zählerstand C die Temperatur des Abgaskatalysators 48 wieder.

Fig. 16 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Steuermodus flagsroutine darstellt. Die Traktionsteuerroutine startet und übergibt die Steuerung direkt an den Funktionsblock im Schritt U1, wo eine Entscheidung getroffen wird, ob das Traktionsteuerflag Ft gesetzt worden ist oder in einen Zu stand 1 (eins) gegangen ist, was anzeigt, daß die Traktion steuerung in Ausführung ist. Falls die Antwort auf die Ent scheidung gleich "JA" ist, wird im Schritt U2 eine Entschei dung getroffen, ob der Zählerstand C einen ersten vorbe stimmten Zählerstand C erreicht hat. Falls die Antwort auf die Entscheidung gleich "NEIN" ist, dann wird das Steuermo dusflag Fm zurückgesetzt. Andererseits, falls die Antwort auf die Entscheidung gleich "JA" ist, wird im Schritt U4 eine weitere Entscheidung getroffen, ob der Zählerstand C einen zweiten vorbestimmten Zählerstand C2 erreicht hat, welcher größer als der erste vorbestimmte Zählerstand C1 ist. Falls die Antwort auf die Entscheidung gleich "NEIN" ist, zeigt dies an, daß der Zählerstand zwischen dem ersten und zweiten vorbestimmten Zählerstand C1 und C2 liegt. Dann wird das Steuermodusflag Fm in den Zustand eins gesetzt, was den Abgastemperaturverminderungsmodus im Schritt U5 an zeigt. Falls die Antwort auf die Entscheidung gleich "JA" ist, dann wird das Steuermodusflag Fm in den Zustand zwei gesetzt, was im Schritt U6 den Steuerunterbrechungsmodus an zeigt.

Bei der Traktionsteuerung, da der Zählerstand C, den der Steuerzähler gezählt hat, unmittelbar nach Beginn der Trak tionsteuerung kleiner ist als der erste vorbestimmte Zäh lerstand C1, wird das Steuermodusflag Fm in den Zustand 0 heruntergesetzt, was im Schritt U3 den normalen Steuermodus anzeigt. Resultierend wird die Grundsteuermustertabelle (III) ausgewählt. Demgemäß wird die Motorsteuerung präzise mittels der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr und der Ver zögerung des Kraftstoffzündzeitpunkts in Kombination mit so fortiger Annäherung des Schlupfs aufgrund der Drehung durch geführt. Wenn die Traktionsteuerung fortfährt erhöht der Steuerzähler den Zählerstand C. Wenn der Zählerstand C ei nen ersten vorbestimmten Zählerstand C1 erreicht, wird das Steuermodusflag Fm in den Zustand 1 gesetzt, wodurch die Traktionsteuerung gezwungen wird, in den Abgastemperaturver minderungsmodus zu wechseln. In diesem Fall, wenn der Treib stoff vom hochoktanigen Typ ist und die Motordrehzahl Ne niedriger als die vorbestimmte Drehzahl No von zum Beispiel 4000 U/min ist, wird die Grundsteuermustertabelle (III) aus gewählt. Dadurch wird die Traktionsteuerung präzise mittels der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr und der Verzögerung des Kraftstoffzündzeitpunkts in Kombination durchgeführt. Andererseits, wenn die Motordrehzahl Ne niedriger als die vorbestimmte Drehzahl No ist, wird die zweite Korrekturmu stertabelle (VIII) ausgewählt. Während die Verzögerung des Zündzeitpunkts nicht stattfindet, werden in diesem Muster nichtsdestotrotz zwei Zylinder der Unterbrechung der Kraft stoffzufuhr unterworfen, auch für die möglichen Steuerstufen EL von "1" und "2". Dadurch wird die Menge unverbrannter In haltsstoffe im Abgas, welchen in den Abgaskatalysator 48 pro Zeiteinheit eintreten, signifikant verringert, um so zu verhindern, daß der Abgaskatalysator 48 einen außernormalen Temperaturanstieg erleidet.

Wenn der Steuerzähler weiter über den zweiten vorbestimmten Zählerstand C2 zählt, wird das Steuermodusflag Fm in den Zu stand 2 gesetzt, wodurch die Traktionsteuerung gezwungen wird, die Motorsteuerung zu unterbrechen. Resultierend wird verhindert, das der Abgaskatalysator 48 einen übermäßigen Temperaturanstieg erleidet. Wenn die vorbestimmte Zeitpe riode Ti vom einen Zeitpunkt des Setzens des Steuermodus flags Fm in den Zustand 2 verstrichen ist, wird das Steuer modusflag Fm in den Zustand 0 zurückgesetzt und der Steuer zähler setzt den Zählerstand C zurück. Demgemäß wird die Grundsteuermustertabelle (III) ausgewählt, wodurch die Trak tionsteuerung präzise mittels der Unterbrechung der Kraft stoffzufuhr und der Verzögerung des Kraftstoffzündzeit punkts in Kombination durchgeführt wird.

Andererseits, wenn der Steuerzähler, unter Verwendung von Benzin vom Normaltyp mit einem Oktanwert, der niedriger als der des bestimmten Benzins mit hohem Oktanwert ist, bis über die vom ersten vorbestimmten Zählerstand C1 zählt, wird das Steuermodusflag Fm in den Zustand 1 gesetzt, wo durch die Traktionsteuerung in den Abgastemperaturverminde rungsmodus gewechselt wird. In diesem Fall, wenn die Motor drehzahl Ne niedriger als die vorbestimmte Drehzahl No ist, wird die erste korrigierte Mustertabelle (VII) anstelle der Grundsteuermustertabelle (III) ausgewählt. Folglich wird, auch wenn der zweite Zündzeitpunktplan, bei dem die Zünd zeitpunkte leicht von denen im ersten Zündzeitpunktplan für Benzin mit hohem Oktanwert verzögert sind, verwendet wird, der mögliche Zündzeitpunkt nicht übermäßig verzögert, so daß ein Anstieg der Menge von unverbrannten Inhaltsstoffen im Abgas unterdrückt wird. Resultierend wird die Oxydation von unverbrannten Inhaltsstoffen im Abgas mit dem Katalysa tor unterdrückt, wodurch verhindert wird, daß der Abgaskata lysator 48 einen übermäßigen Temperaturanstieg erleidet.

Im Gegensatz, wenn die Motordrehzahl Ne niedriger als die vorbestimmte Drehzahl No ist, wird eine der beiden, die zweite und dritte korrigierte Mustertabelle (VIII) und (IX) gemäß dem Ladeluftdruck, der in den Motor 5 gerich tet ist, ausgewählt. Insbesondere, wenn der Ansaugluftdruck P niedriger als der vorbestimmte Druck Po ist, wird die zweite korrigierte Mustertabelle (VIII) ausgewählt. In die sem Fall, auch wenn die mögliche Motorsteuerstufe EL gleich "1" oder "2" ist, werden zwei Zylinder der Treibstoffzufuhr unterbrechung unterworfen. Als Ergebnis wird ein Anstieg der Menge unverbrannter Inhaltsstoffe im Abgas unterdrückt, so daß die Oxydation der unverbrannten Inhaltsstoffe im Ab gas mit dem Katalysator unterdrückt wird, wodurch verhin dert, wird daß der Abgaskatalysator einen übermäßigen Tempe raturanstieg erleidet. Andererseits, wenn die Motordrehzahl Ne höher als die vorbestimmte Drehzahl No ist, wird die dritte korrigierte Mustertabelle (IX) ausgewählt. In die sem Fall, wird, auch im Motorsteuermuster, welches durch dieselben mögliche Motorsteuerstufe EL bestimmt wird, die Anzahl der Zylinder, welche der Kraftstoffzufuhrunterbre chung unterworfen werden, erhöht. Als ein Ergebnis, wird die Menge unverbrannte Inhaltsstoffe im Abgas, die pro Zei teinheit in den Abgaskatalysator 48 eintreten, signifikant vermindert, so daß, auch wenn eine große Ladeluftmenge in den Motor 5 mit einem hohen Druck zugeführt wird, die Menge unverbrannter Inhaltsstoffe im Abgas, die in den Abgaskata lysator 48 eintritt, stark vermindert wird, so daß die Oxy dation unverbrannter Inhaltsstoffe in Abgas mit dem Kataly sator sicherer unterdrückt wird.

In der in Fig. 13 durch das Flußdiagramm dargestellten Traktionsteuerungssequenzroutine kann die im Schritt S9 ge troffene Entscheidung abgeändert werden, um so die Motor kühlflüssigkeitstemperatur Tw mit einer vorbestimmten Tempe ratur To zu vergleichen. Wie in Fig. 17 gezeigt ist, in der eine Version der Traktionsteuerungssequenz dargestellt ist, wenn die Motordrehzahl Ne niedriger als die vorbe stimmte Drehzahl No von zum Beispiel 4000 U/min ist, wird im Schritt S9 eine Entscheidung getroffen, ob die Motor kühlflüssigkeitstemperatur Tw höher als die vorbestimmte Temperatur To ist. Falls die Antwort auf die Entscheidung gleich "NEIN" ist, dann wird die zweite Korrekturmusterta belle (VIII) ausgewählt. Andererseits, falls die Antwort auf die Entscheidung gleich "JA" ist, dann wird die dritte Korrekturmustertabelle (IX) ausgewählt. In diesem Fall erhöht sich die Anzahl der Zylinder, die der Kraftstoffzu fuhrunterbrechung unterworfen werden, auch beim Motorsteuer muster, das durch dieselbe Motorsteuerstufe IL definiert ist, wodurch die Menge unverbrannter Inhaltsstoffe im Ab gas, die in den Abgaskatalysator 48 pro Zeiteinheit eintre ten, signifikant vermindert wird.

Fig. 18 zeigt ein Flußdiagramm der Traktionsteuersequenz routine, die durch ein Traktionsteuersystem gemäß einer wei teren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird. Die Traktionsteuerroutine startet und übergibt die Steuerung direkt an einen Funktionsblock im Schritt S21, wo eine Entscheidung getroffen wird, ob ein Steuermodusflag Fm in einen Zustand von 2 gesetzt worden ist, was anzeigt, daß die Traktionsteuerung unterbrochen wurde. Falls die Antwort auf die Entscheidung gleich "JA" ist, dann kehrt die Steuerung zurück. Falls die Antwort auf die Entscheidung gleich "NEIN" ist, dann wird im Schritt S22 eine weitere Entscheidung getroffen, ob das Modusflag Fm in den Zustand 1 gesetzt worden ist, was den Abgastempe raturverminderungsmodus anzeigt. Falls die Antwort auf die Entscheidung gleich "NEIN" ist, zeigt dies den normalen Steuermodus an. Dann wird die Grundsteuerstufentabelle (II) im Schritt S23 ausgewählt.

Andererseits, falls die Antwort auf die im Schritt S22 gleich "JA" ist, wird eine weitere Entscheidung im Schritt S24 getroffen, ob ein Benzin mit niedrigem Oktanwert verwen det wird. Diese Entscheidung wird aufgrund des möglichen Zündzeitpunkts, deren Abhängigkeit vom Klopfen korrigiert ist, getroffen. Falls die Antwort auf diese Entscheidung be treffend des Benzintyps gleich "NEIN" ist, zeigt dies an, daß das Benzin vom Typ mit hohem Oktanwert ist. Dann wird im Schritt S25 eine Entscheidung getroffen, ob die Motor drehzahl Ne niedriger als die vorbestimmte Drehzahl No ist. Falls die Antwort auf die Entscheidung gleich "JA" ist, wird im Schritt S23 die Grundsteuerstufentabelle (II) ausge wählt. Andererseits, falls die Antwort auf die Entscheidung gleich "NEIN" ist, wird im Schritt S26 die zweite Korrektur mustertabelle (VIII) ausgewählt. Falls die Antwort auf die im Schritt S24 getroffene Entscheidung betreffend des Ben zintyps gleich "JA" ist, zeigt dies an, daß Normalbenzin verwendet wird. Dann wird im Schritt S27 eine weitere Ent scheidung getroffen, ob die Motordrehzahl Ne niedriger als die vorbestimmte Drehzahl No ist. Falls die Antwort auf die Entscheidung gleich "JA" ist, wird im Schritt S28 die erste Korrekturmustertabelle (VII) ausgewählt. Dennoch, falls die Antwort auf die Entscheidung gleich "NEIN" ist, dann wird im Schritt S26 die zweite Korrekturmustertabelle (VIII) aus gewählt.

Falls die Antwort auf die im Schritt S21 getroffene Ent scheidung bezüglich des Steuermodusflag Fm gleich "NEIN" ist, dann wird die Traktionsteuerung im Schritt S29 unter brochen und kehrt zurück.

Bei der Traktionsteuerung dieser Ausführungsform wird ver hindert, daß der Abgaskatalysator 48 einen übermäßigen Tempe raturanstieg erleidet, wobei eine genaue Traktionsteuerung gemäß den Motorbetriebsbestimmungen vorgesehen wird.

Fig. 19 zeigt ein Flußdiagramm der Traktionsteuersequenz routine, die von einem Traktionsteuersystem gemäß noch ei ner weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird. Die Traktionsteuerroutine star tet und übergibt die Steuerung direkt an einen Funktions block im Schritt S31, wo eine Entscheidung getroffen wird, ob ein Steuermodusflag Fm in einen Zustand von 2 gesetzt worden ist, was anzeigt, das die Traktionsteuerung unterbro chen wurde. Falls die Antwort auf die Entscheidung gleich "JA" ist, dann kehrt die Steuerung zurück. Falls die Ant wort auf die Entscheidung gleich "NEIN" ist, dann wird im Schritt S32 eine weitere Entscheidung getroffen, ob das Mo dusflag Fm in den Zustand 1 gesetzt worden ist, was den Ab gastemperaturverminderungsmodus anzeigt. Falls die Antwort auf die Entscheidung "NEIN" ist, zeigt dies den normalen Steuermodus an. Dann wird im Schritt S33 die Grundsteuerstu fentabelle (II) ausgewählt.

Andererseits, falls die Antwort auf die im Schritt S33 ge troffene Entscheidung gleich "JA" ist, wird im Schritt S34 eine weitere Entscheidung getroffen, ob ein Benzin mit nie drigem Oktanwert verwendet wird. Falls die Antwort auf die Entscheidung betreffend des Benzintyps gleich "NEIN" ist, dann wird im Schritt S33 die Grundsteuerstufentabelle (II) ausgewählt. Falls die Antwort auf die Entscheidung gleich "JA" ist, wird im Schritt S35 die erste Korrekturmusterta belle (VII) ausgewählt. Falls die Entscheidung auf die im Schritt S31 getroffene Entscheidung bezüglich des Steuermo dusflag Fm gleich "NEIN" ist, dann wird die Traktionsteu erung S36 unterbrochen und kehrt zurück.

Durch die Traktionsteuersequenz wird verhindert, daß der Ab gaskatalysator 48 unter einem übermäßigen Temperaturanstieg Schaden nimmt, wobei eine genaue Traktionsteuerung gemäß den Motorbetriebsbedingungen vorgesehen wird.

In der in Fig. 19 in einem Flußdiagramm dargestellten Trak tionsteuersequenzroutine kann die im Schritt S34 getroffene Entscheidung verändert werden, so daß die Motordrehzahl Ne mit der vorbestimmten Drehzahl No verglichen wird, oder an dererseits die Motorkühlflüssigkeitstemperatur Tw mit einer vorbestimmten Temperatur To. Insbesondere, wie in Fig. 20 gezeigt ist, wird, wenn das Steuermodusflag Fm in den Zu stand 1 gesetzt worden ist, eine Entscheidung im Schritt S34 getroffen, ob die Motordrehzahl Ne höher als die vorbe stimmte Drehzahl No ist. Falls die Antwort auf die Ent scheidung betreffend des Benzintyps gleich "NEIN" ist, dann wird im Schritt S33 die Grundsteuerstufentabelle (II) ausge wählt. Andererseits, falls die Antwort auf die Entscheidung gleich "JA" ist, wird die erste Korrekturmustertabelle (VII) im Schritt S35 ausgewählt.

Alternativ, wie in Fig. 21 gezeigt ist, wird, wenn das Steuermodusflag Fm in den Zustand eins gesetzt worden ist, eine Entscheidung im Schritt S34′′ getroffen, ob die Motor kühlflüssigkeitstemperatur Tw größer als die vorbestimmte Temperatur To ist. Falls die Antwort auf die Entscheidung bezüglich des Benzintyp gleich "NEIN" ist, dann wird im Schritt S33 die Grundsteuerstufentabelle (II) ausgewählt. Andererseits, falls die Antwort auf die Entscheidung gleich "JA" ist, wird im Schritt S35 die erste Korrekturmusterta belle (VII) ausgewählt.

Mit diesen Traktionsteuersequenzen wird verhindert, daß der Abgaskatalysator 48 einen übermäßigen Temperaturanstieg er leidet, wobei eine präzise Traktionsteuerung gemäß den Mo torbetriebsbedingungen vorgesehen wird.

Da die vorliegende Erfindung mit Bezug auf die bevorzugten Ausführungsformen beschrieben worden ist, sollen auch andere verschiedene Ausführungsformen und Varianten dem Fachmann offensichtlich sein, die im Rahmen und Umfang der vorliegen den Erfindung liegen und es ist beabsichtigt, daß solche Ausführungsformen und Varianten durch die folgenden Ansprü che abgedeckt werden.

Claims

1. Ein Traktionsteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug zur Durchführung einer Traktionsteuerung durch Steuerung ei nes Motors mit einer Abgasanlage mit einem Abgaskataly sator und einem Bremssystem, um die den Antriebsrädern zugeführte Antriebskraft zu vermindern, wobei übermäßi ger Schlupf der Antriebsräder vermindert wird und das Traktionsteuerungssystem eine Temperaturdetektionsein richtung zur Detektion einer Temperatur des Abgaskataly sators und eine Steuereinrichtung zur Veränderung eines Motorsteuermodus von einem normalen Steuermodus in ei nen Abgastemperaturverminderungsmodus, wenn die Tempera turdetektionseinrichtung eine Temperatur detektiert, die höher als eine vorbestimmte Temperatur ist und zur Veränderung eines Steuerparameters der Motorsteuerung aufweist, so daß der Motor ein erhöhtes Ausgangsdrehmo ment für eine bestimmte Antriebsbedingung im Abgastempe raturverminderungsmodus im Vergleich zur bestimmten An triebsbedingung im Normalmodus bereitstellt, wodurch die Antriebskraft vermindert wird.

2. Ein Traktionsteuerungssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Steuereinrichtung den Motorsteuerparameter vergrö ßert, wenn eine Veränderung im Abgastemperaturverminde rungsmodus stattfindet.

3. Ein Traktionsteuerungssystem gemäß Anspruch 1, wobei das Antriebskraftsteuerungssystem des weiteren ein Auto matikgetriebe aufweist und die Steuereinrichtung be wirkt, daß das Automatikgetriebe hochschaltet, wenn eine Veränderung im Abgastemperaturverminderungsmodus stattfindet.

4. Ein Traktionsteuerungssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Steuereinrichtung des weiteren einen Bremssteuerpa rameter verkleinert, um so die Antriebskraft zu vermin dern, wenn eine Veränderung im Abgastemperaturverminde rungsmodus stattfindet.

5. Ein Traktionsteuerungssystem gemäß einem der vorherge henden Ansprüche 1 bis 4, wobei die Temperaturdetektions einrichtung zur Detektion der Motorantriebsbedingung und Abschätzung einer Abgaskatalysatortemperatur auf der Motorantriebsbedingung basiert.

6. Ein Traktionsteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug zur Durchführung einer Traktionsteuerung durch Steuerung ei nes Motors einer Abgasanlage mit einem Abgaskatalysator und einem Bremssystem, um so die den Antriebsrädern zu geführte Antriebskraft zu vermindern, wobei übermäßiger Schlupf der Antriebsräder verringert wird und das Trak tionsteuerungssystem aufweist:
eine Temperaturdetektionseinrichtung zur Detektion einer Abgaskatalysatortemperatur; und
eine Steuereinrichtung zur Veränderung eines Motor steuermodus von einem normalen Steuermodus in einen Ab gastemperaturverminderungsmodus, wenn die Temperaturde tektionseinrichtung eine Temperatur detektiert, die hö her als eine vorbestimmte Temperatur ist und zur Verän derung einer Kontrollverstärkung der Motorsteuerung, so daß der Motor ein erhöhtes Ausgangsdrehmoment für eine bestimmte Antriebsbedingung im Abgastemperaturverminde rungsmodus im Vergleich zu der bestimmten Antriebsbedin gung im Normalmodus bereitstellt, wobei die Antriebs kraft vermindert wird.

7. Ein Traktionsteuerungssystem gemäß Anspruch 6, wobei die Temperaturdetektionseinrichtung zur Detektion der Motorantriebsbedingung und Abschätzung einer Temperatur des Abgaskatalysators auf der Motorantriebsbedingung ba siert.

8. Ein Traktionsteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug zur Durchführung einer Traktionsteuerung durch Steuerung ei nes Motors mit einer Abgasanlage mit einem Abgaskataly sator und einem Bremssystem, um so die an die Antriebs räder zugeführte Antriebskraft zu vermindern, wobei übermäßiger Schlupf der Antriebsräder verringert wird, wobei das Traktionsteuerungssystem aufweist:
eine Temperaturdetektionseinrichtung zur Detektion einer Abgaskatalysatortemperatur; und
eine Steuereinrichtung zur Veränderung eines Motor steuermodus von einem normalen Steuermodus in einen Ab gastemperaturverminderungsmodus, wenn die Temperaturde tektionseinrichtung eine Temperatur detektiert, die hö her als eine vorbestimmte Temperatur ist und zur Verän derung eines Steuerparameters der Motorsteuerung, so daß der Motor ein vermindertes Ausgangsdrehmoment für eine bestimmte Antriebsbedingung im Abgastemperaturver minderungsmodus im Vergleich zu der bestimmten Antriebs bedingung im normalen Modus bereitstellt, wodurch die Antriebskraft verringert wird.

9. Ein Traktionsteuerungssystem gemäß Anspruch 8, wobei die Steuereinrichtung den Motorsteuerparameter verklei nert, wenn eine Veränderung im Abgastemperaturverminde rungsmodus stattfindet.

10. Ein Traktionsteuerungssystem gemäß einem der Ansprüche 8 und 9, wobei die Temperaturdetektionseinrichtung zur Detektion der Motorantriebsbedingung und Abschätzung ei ner Abgaskatalysatortemperatur auf der Motorantriebsbe dingung basiert.

11. Ein Traktionsteuerungssystem gemäß einem der vorherge henden Ansprüche 1 bis 5, wobei die Temperaturdetektions einrichtung eine Temperatur des Motors detektiert und eine Temperatur des Abgaskatalysators basierend auf der Motortemperatur abschätzt und die Steuereinrichtung den Motor in einem vorbestimmten Motorsteuermuster steuert, um so das Ausgangsdrehmoment des Motors gemäß dem Schlupf der Antriebsräder zu vermindern und das Motor steuermuster zu verändern, um so zu bewirken, daß der Motor eine Verringerung der Menge unverbrannter Inhalts stoffe im Abgas, die in den Abgaskatalysator eintreten, vorsieht, wobei diese größer ist, wenn die Motortempera tur niedriger ist, als wenn die Motortemperatur hoch ist.

12. Ein Traktionsteuerungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Temperaturdetektionseinrichtung eine Motordrehzahl detektiert und eine Temperatur des Abgas katalysators basierend auf der Motordrehzahl abschätzt und die Steuereinrichtung den Motor in einen vorbestimm ten Motorsteuermuster steuert, so daß das Ausgangsdreh moment des Motors gemäß dem Schlupf der Antriebsräder vermindert wird und das Motorsteuermuster verändert wird, um zu bewirken, daß der Motor eine Verringerung der Menge unverbrannter Inhaltsstoffe im Abgas, die in den Abgaskatalysator eintreten, vorsieht, wobei diese größer ist, wenn die Motordrehzahl hoch ist, als wenn die Motordrehzahl niedrig ist.

13. Ein Traktionsteuerungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Temperaturdetektionseinrichtung ei nen Oktanwert des verwendeten Benzins detektiert und die Steuereinrichtung selektiv einen ersten Zündzeit punktplan für Benzin mit einem hohen Oktanwert verwen det, in welchem Zündzeitpunkte gemäß der Motorantriebs bedingungen bestimmt sind und einen zweiten Zündzeitpunkt plan für Benzin mit niedrigen Oktanwert, in welchem Zündzeitpunkte leicht verzögert von denen sind, die für die gleichen Motorantriebsbedingungen in dem ersten Zündzeitpunktplan definiert sind, und sie dem Motor in einem vorbestimmten Motorsteuermuster steuern, um so das Ausgangsdrehmoment des Motor gemäß dem Schlupf der Antriebsräder zu vermindern und das Motorantriebsmuster zu verändern, um so zu bewirken, daß der Motor eine Ver ringerung der Menge unverbrannter Inhaltsstoffe im Ab gas, welches in den Abgaskatalysator eintritt, vor sieht, wobei diese größer ist wenn der Oktanwert nied rig ist, als wenn der Oktanwert hoch ist.

14. Ein Traktionsteuerungssystem gemäß einem der Ansprüche 6 und 7, wobei die Temperaturdetektionsvorrichtung eine Motortemperatur detektiert und eine Abgaskatalysatortem peratur basierend auf der Motortemperatur abschätzt und die Steuervorrichtung den Motor in einem vorbestimmten Motorsteuermuster steuert, um so das Ausgangsdrehmoment des Motors gemäß dem Schlupf der Antriebsräder zu ver ringern und das Motorsteuermuster zu verändern, um zu bewirken, daß der Motor eine Verminderung in der Menge unverbrannter Inhaltsstoffe im Abgas, die in den Abgas katalysator eintreten, vorsieht, wobei diese größer ist, wenn die Motortemperatur niedrig ist, als wenn die Motortemperatur hoch ist.

15. Ein Traktionsteuerungssystem gemäß einem der Ansprüche 6 und 7, wobei die Temperaturdetektionsvorrichtung eine Motordrehzahl detektiert und eine Abgaskatalysatortempe ratur basieren auf der Motordrehzahl abschätzt und die Steuereinrichtung den Motor in einem vorbestimmten Mo torsteuermuster steuert, um so das Ausgangsdrehmoment des Motors gemäß dem Schlupf der Antriebsräder zu ver ringern und das Motorsteuermuster zu verändern, um zu bewirken, daß der Motor eine Verminderung in der Menge unverbrannter Inhaltsstoffe im Abgas, die in den Abgas katalysator eintreten, vorsieht, wobei diese größer ist, wenn die Motordrehzahl hoch ist, als wenn die Mo tordrehzahl niedrig ist.

16. Ein Traktionsteuerungssystem gemäß einem der Ansprüche 6 und 7, wobei die Temperaturdetektionseinrichtung ei nen Oktanwert des verwendeten Benzins detektiert und die Steuervorrichtung selektiv einen ersten Zündzeit punktplan für Benzin mit einem hohen Oktanwert verwen det, in welchem Zündzeitpunkte gemäß den Motorantriebs bedingungen definiert sind und einen zweiten Zündzeit punktplan für Benzin mit niedrigem Oktanwert, in wel chem Zündzeitpunkte mit von denen für dieselben Motoran triebsbedingungen im ersten Zündzeitpunktplan definier ten leicht verzögert sind, und sie den Motor in einem vorbestimmten Motorsteuermuster steuert, um so das Aus gangsdrehmoment des Motors gemäß dem Schlupf der An triebsräder zu verringern und das Motorsteuermuster zu verändern, um so zu bewirken, daß der Motor eine Reduk tion in der Menge unverbrannter Inhaltsstoffe im Abgas, welches in den Abgaskatalysator eintritt, vorsieht, wo bei diese größer ist, wenn der Oktanwert niedrig ist, als wenn der Oktanwert hoch ist.

17. Ein Traktionsteuerungssystem gemäß einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei die Temperaturdetektionsvorrichtung eine Motortemperatur detektiert und eine Abgaskatalysa tortemperatur basierend auf der Motortemperatur ab schätzt und eine Steuereinrichtung den Motor in einem vorbestimmten Motorsteuermuster steuert, um so das Aus gangsdrehmoment des Motors gemäß dem Schlupf der An triebsräder zu steuern und das Motorsteuermuster zu ver ändern, um zu bewirken, daß der Motor eine Verringerung in der Menge unverbrannter Inhaltsstoffe im Abgas, die in den Abgaskatalysator eintreten, vorsieht, wobei diese größer ist, wenn die Motortemperatur niedrig ist, als wenn die Motortemperatur hoch ist.

18. Ein Traktionsteuerungssystem gemäß einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei die Temperaturdetektionseinrichtung eine Motordrehzahl detektiert und eine Abgaskatalysator temperatur basierend auf der Motordrehzahl abschätzt und die Steuereinrichtung den Motor in einem vorbestimm ten Motorsteuermuster steuert, um so das Ausgangsdrehmo ment des Motors gemäß dem Schlupf der Antriebsräder zu vermindern und das Motorantriebsmuster zu verändern, um so zu bewirken, daß der Motor eine Verminderung in der Menge unverbrannter Inhaltsstoffe im Abgas, die in den Abgaskatalysator eintreten, vorsieht, wobei diese grö ßer ist, wenn die Motordrehzahl hoch ist, als wenn die Motordrehzahl niedrig ist.

19. Ein Traktionsteuerungssystem, gemäß einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei die Temperaturdetektionsvorrichtung ei nen Oktanwert des verwendeten Benzins detektiert und die Steuervorrichtung selektiv einen ersten Zündzeit punktplan für Benzin mit einem hohen Oktanwert verwen det, in welchem Zündzeitpunkte gemäß den Motorantriebs bedingungen definiert sind und einen zweiten Zündzeit punktplan für Benzin mit niedrigen Oktanwert, in wel chem Zündzeitpunkte zu denen für die gleiche Motoran triebsbedingungen in dem ersten Zündzeitpunktplan defi nierten leicht verzögert sind, und sie den Motor in ei nem vorbestimmten Steuermuster steuert, um so das Aus gangsdrehmoment des Motors gemäß dem Schlupf der An triebsräder zu vermindern und das Motorsteuermuster zu verändern, um so zu bewirken, daß der Motor eine Verrin gerung in der Menge unverbrannter Inhaltsstoffe im Ab gas, die in den Abgaskatalysator eintreten, vorsieht, wobei diese größer sind, wenn der Oktanwert niedrig ist, als wenn der Oktanwert hoch ist.