DE10120293A1 - Leitungsdruck-Regelvorrichtung für ein stufenloses Getriebe - Google Patents

Abstract

Eine Leitungsdruckregelvorrichtung für ein stufenloses Getriebe weist folgendes auf: ein Zielleitungsdruckeinstellteil, das einen Zielwert eines Leitungsdrucks einstellt, das in der Lage ist, eine Klemmkraft, die auf ein Übertragungselement des stufenlosen Getriebes aufgebracht wird, einzustellen, und ein Motordrehmomentunterdrückungsteil, das ein Motordrehmoment unterdrückt, um zu verhindern, daß das Übertragungselement rutscht. Falls es unmöglich ist, das Motordrehmoment zu unterdrücken, und daher eine nicht unterdrückbare Drehmoment Markierung gesetzt wird, wird der Zielwert des Leitungsdrucks auf einen größeren Wert korrigiert, um das Übertragungselement vor dem Rutschen zu hindern. Andernfalls wird der Zielwert des Leitungsdrucks auf einen geringeren Wert eingestellt. Dies macht es möglich, mit Sicherheit das Rutschen des Übertragungselements zu verhindern.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Leitungsdruck-Regelvorrichtung, die einen Leitungs­ druck regelt, der auf ein stufenloses Getriebe (hiernach als CVT bezeichnet) aufgebracht wird, welches in einem Fahrzeug vorgesehen ist.

In den letzen Jahren wurde ein CVT-Getriebe, welches in einer großen Vielzahl von Fahrzeugen vorgesehen ist, derart konstruiert, um eine primäre Riemenscheibe und eine sekundäre Riemen­ scheibe, die miteinander durch einen Riemen verbunden sind, mit Hydraulikflüssigkeit, die von einer Ölpumpe ausgeströmt wird, zu versorgen, um dadurch die effektiven Durchmesser beider Riemenscheiben einzustellen und eine Treibkraft von einem Motor auf Antriebsräder in einer Getriebeübersetzung, die den Fahrbedingungen eines Fahrzeuges entspricht, zu übertragen. Um ein Rutschen des Riemens zu vermeiden, das durch die Übertragungskraft verursacht wird, wird von den Riemenscheiben immer eine Klemmkraft auf den Riemen durch Verwendung des Lei­ tungsdrucks, der von der Ölpumpe ausströmt, aufgebracht. Um Das Rutschen des Riemens zu verhindern, sollte der Leitungsdruck auf ein hohes Niveau eingestellt sein, um eine große Klemmkraft auf den Riemen aufzubringen. Jedoch verursacht der Anstieg des Leitungsdrucks einen Energieverlust an einem Motor, der die Ölpumpe antreibt. Es ist daher wünschenswert, die Klemmkraft durch Regelung des Leitungsdrucks gemäß einem Drehmoment einzustellen, das zwischen beiden Riemenscheiben übertragen wird (d. h. einem Drehmoment, das in das CVT- Getriebe eingebracht wird).

Beispielsweise offenbar die japanische Offenlegungsschrift Nr. 5-48386 eine Leitungsdruck- Regelvorrichtung, die ein Motordrehmoment aus dem Drosselklappenwinkel und einer Motor­ drehzahl berechnet und einen Zielleitungsdruck gemäß dem Motordrehmoment (der als das Ein­ gangsdrehmoment für das CVT-Getriebe angesehen wird) und einem Übersetzungsverhältnis des CVT-Getriebes einstellt. Für den Zielleitungsdruck wird eine Toleranz erlaubt, die in Erwartung eines Berechnungsfehlers, eines mechanischen Fehlers des CVT-Getriebes und ähnlichem einge­ schlossen ist. Falls das Motordrehmoment jedoch schnell, aufgrund einer plötzlichen Bedienung des Beschleunigungspedals ansteigt, kann die Änderung des Leitungsdrucks unter der hydrauli­ schen Regelung des CVT-Getriebes nicht dem Anstieg des Motordrehmoments folgen. Folglich wird der Leitungsdruck geringer als derjenige gemäß dem Motordrehmoment und eine Klemm­ kraft, die dem Motordrehmoment entspricht, kann nicht auf den Riemen aufgebracht werden. Dies führt zu einer vorübergehend ungenügenden Klemmkraft und resultiert im Rutschen des Riemens.

Falls die Toleranz für den Zielleitungsdruck in Erwartung eines oben geschilderten Ereignisses vergrößert wird, verliert die Ölpumpe einen übermäßigen Betrag von Energie im Normalzustand. Um dieses Problem zu lösen, unterdrückt eine Leitungsdruck-Regelvorrichtung, wie beispiels­ weise in der japanischen vorläufigen Patentveröffentlichung Nr. 4-50440 offenbart, übergangs­ weise das Motordrehmoment, bis die Änderung in dem Leitungsdruck der Zunahme des Motor­ drehmoments gefolgt ist. Dies zielt darauf ab das Rutschen des Riemens ohne eine Erhöhung der Toleranz für den Zielleitungsdruck zu verhindern.

Das Motordrehmoment wird durch Verzögerung eines Zündzeitpunkts und ähnliches unter­ drückt, jedoch ist es unmöglich das Motordrehmoment in jedem Betriebszustand zu unterdrücken. Beispielsweise verursacht die Verzögerung des Zündzeitpunkts instabile Verbrennung, falls die Kühlwassertemperatur niedrig ist. Falls eine Motordrehzahl in einem Hochgeschwindigkeits­ bereich liegt, vergrößert die Verzögerung des Zündzeitpunkts die Abgastemperatur abnormal und verursacht Schäden am Katalysator. D. h., das Motordrehmoment kann unter gewissen Be­ triebsbedingungen nicht unterdrückt werde. Daher kann die Leitungsdruck-Regelvorrichtung, wie in der oben genannten Veröffentlichung offenbart, das Rutschen des Riemens nicht sicher verhindern, wenn es unmöglich ist die Motordrehzahl zu unterdrücken.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Leitungsdruck-Regelvorrichtung für ein stufenloses Getriebe zur Verfügung zu stellen, die in der Lage ist, ein Übertragungselement des stufenlosen Getriebes vor dem Rutschen zu hindern.

Um die oben genannte Aufgabe zu lösen, sieht die vorliegende Erfindung eine Leitungsdruck- Regelvorrichtung für ein stufenloses Getriebe vor, die folgendes aufweist: Ein Drehelement, das in dem stufenlosem Getriebe vorgesehen ist, wobei das Drehelement Kraft über ein Übertra­ gungselement überträgt; eine hydraulische Regeleinheit zum Regulieren eines Leitungsdrucks, der das Drehelement betreibt; eine Regeleinheit zum Regeln der hydraulischen Regeleinheit, so daß der Leitungsdruck gleich einem Zielwert sein kann, und Unterdrücken eines Motordrehmo­ ments, falls ein Betrieb der hydraulischen Regeleinheit in Bezug auf eine Fluktuation im Motor­ drehemoment verzögert ist; und wobei die Regeleinheit den Zielwert auf einen größeren Wert korrigiert, falls es schwierig ist das Motordrehmoment zu unterdrücken.

Im folgenden werden der Gegenstand der vorliegenden Erfindung als auch Aufgaben und Vortei­ le derselben mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erläutert, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche oder ähnliche Teile in den Figuren bezeichnen. Darin zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm, welches die gesamte Struktur einer Leitungsdruck-Regelvorrichtung für ein stufenloses Getriebe gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 eine erläuternde Zeichnung, die das Verfahren zum Festsetzen eines Zielleitungsdrucks durch eine Leitungsdruck-Regelvorrichtung für eine stufenloses Getriebe gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und

Fig. 3 ein Zeitdiagramm, das die Situation zeigt, in der ein Zielleitungsdruck gemäß einer nicht unterdrückbares Drehmoment Markierung (flag) durch eine Leitungsdruck- Regelvorrichtung für eine stufenloses Getriebe gemäß einer Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung gesetzt ist.

Eine Ausführungsform einer Leitungsdruck-Regelvorrichtung für eine stufenloses Getriebe ge­ mäß der vorliegenden Erfindung wird im folgenden in weiteren Details mit bezug auf die beige­ fügten Zeichnungen beschrieben.

Wie in dem Blockdiagramm gemäß Fig. 1 gezeigt, das die gesamte Struktur der Leitungsdruck- Regelvorrichtung zeigt, ist ein Motor 1, der in einem Fahrzeug vorgesehen ist, mit einem CVT- Getriebe 4 verbunden. Eine Kurbelwelle 1a des Motors 1 ist über einen Drehmomentwandler 5 und einer Kupplung 6, die die Drehrichtung des Fahrzeuges zwischen Vorwärts- und Rückwärts­ fahrt (hier nicht im Detail beschrieben) wechselt, mit einer primären Riemenscheibe 7 in dem CVT-Getriebe 4 verbunden. Die primäre Riemenscheibe 7 ist mit einer sekundären Riemen­ scheibe 9 über einen Endlosriemen 8 als eine Übertragungselement verbunden und die sekundäre Riemenscheibe 9 ist mit einem Antriebsrad 12 über einen Drehzahlreduktionsmechanismus 10 und ein Differentialgetriebe 11 verbunden. In dem CVT-Getriebe 4 wird Kraft zwischen der primären Riemenscheibe 7 und der sekundären Riemenscheibe 9 über den Riemen 8 übertragen. Dies bewirkt, daß eine Antriebskraft von dem Motor 1 sequentiell zu der primären Riemenschei­ be 7, dem Riemen 8, der sekundären Riemenscheibe 9, dem Drehzahlreduktionsmechanismus 10, dem Differentialgetriebe 11 und dem Antriebsrad 12 übertragen wird.

Das CVT-Getriebe 4 ist derart aufgebaut, um Gänge durch Anpassen der jeweiligen effektiven Durchmesser der primären Riemenscheibe 7 und der sekundären Riemenscheibe 9 zu ändern, um ein Umdrehungsgeschwindigkeitsverhält­ nis dieser zu ändern.

Eine Ölpumpe 14 des CVT-Getriebes 4 wird durch die Antriebskraft gedreht, die von der Kur­ belwelle 1a des Motors 1 durch einen Übertragungsmechanismus, der nicht dargestellt ist, über­ tragen wird. Hydraulikflüssigkeit, die von der Ölpumpe 14 ausströmt, wird durch eine hydrauli­ sche Regeleinheit 13 auf den Leitungsdruck reguliert und dann werden Betriebsflüssigkeiten, die auf dem Leitungsdruck basieren, zu einem hydraulischen Aktuator 7a der primären Riemen­ scheibe 7 und einem hydraulischen Aktuator 9a der sekundären Riemenscheibe 9 zugeführt.

Die effektiven Durchmesser der Riemenscheiben 7, 9 werden gemäß den Zufuhrbedingungen der Hydraulikflüssigkeit, die von der Hydraulikregeleinheit zu den jeweiligen Hydraulikaktuatoren 7a, 9a zugeführt wird, geändert. Im Ergebnis wird das Umdrehungsgeschwindigkeitsverhältnis der Riemenscheibe 7 zu der Riemenscheibe 9 geändert, um ein Übersetzungsverhältnis zu re­ geln. Gemäß dem Übersetzungsverhältnis wird die Antriebskraft des Motors 1 reduziert und auf das Antriebsrad 12 übertragen. Die sekundäre Riemenscheibe 9 übt durch Verwendung des Lei­ tungsdrucks immer eine Klemmkraft auf den Riemen 8 aus, der durch die hydraulische Regel­ einheit 13 reguliert worden ist, wie oben beschrieben. Die Anwendung der Klemmkraft verhin­ dert das Rutschen des Riemens 8.

In einem Fahrzeugraum ist eine ECU (Elektronik Control Unit) 21 vorgesehen, die eine Spei­ chervorrichtung (z. B. ROM und RAM), eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Zeitge­ berzähler usw. aufweist. Die ECU 21 regelt den Motor und das CVT-Getriebe 4 total.

Die ECU 21 ist mit einem Drosselklappensensor verbunden, der den Drosselklappenwinkel TPS eines Drosselklappenventils im Motor 1 erfaßt, mit einem Motorumdrehungsgeschwindig­ keitssensor, der eine Umdrehungsgeschwindigkeit ME des Motors 1 erfaßt, mit einem primären Umdrehungsgeschwindigkeitssensor 24, der eine Umdrehungsgeschwindigkeit Np der primären Riemenscheibe 7 erfaßt, mit einem sekundären Umdrehungsgeschwindigkeitssensor 25, der eine Umdrehungsgeschwindigkeit Ns der sekundären Riemenscheibe 9 erfaßt, mit einem Wassertem­ peratursensor 26, der die Temperatur des Kühlwassers im Motor 1 erfaßt, und anderen Sensoren. Die ECU 21 empfängt Sensorinformationen von diesen Sensoren.

Die ECU 21 ist auch mit einer Zündung, einer Kraftstoffeinspritzung und ähnlichen nicht gezeig­ ten Einrichtungen des Motors 1 als auch mit der Hydraulikregeleinheit 13 des CVT-Getriebes 4 verbunden.

Gemäß den Informationen der Sensoren und Schalter, führt die ECU 21 eine Zündzeitpunktrege­ lung und eine Kraftstoffregelung für den Motor 1 aus und bewirkt, daß das CVT-Getriebe 4 das Übersetzungsverhältnis und den Leitungsdruck regelt.

Um zu bewirken, daß das CVT-Getriebe 4 das Übersetzungsverhältnis regelt, setzt die ECU 21 ein Zielübersetzungsverhältnis gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit V fest, die aus der sekun­ dären Umdrehungsgeschwindigkeit Ns und dem Drosselklappenwinkel TPS berechnet wird, und regelt dann die Hydraulikregeleinheit 13, so daß ein tatsächliches Übersetzungsverhältnis R (primäre Umdrehungsgeschwindigkeit Np/sekundäre Umdrehungsgeschwindigkeit Ns) gleich dem Zielübersetzungsverhältnis sein kann.

Um zu bewirken, daß das CVT-Getriebe 4 den Leitungsdruck regelt, setzt die ECU 21 einen Zielleitungsdruck Pline gemäß dem in Fig. 2 gezeigten Verfahren und regelt dann die hydrauli­ sche Regeleinheit 13, so daß ein tatsächlicher Leitungsdruck gleich dem Zielleitungsdruck Pline sein kann.

Das Verfahren zum Festsetzen des Zielleitungsdrucks Pline wird nun mit Bezug auf Fig. 2 be­ schrieben. Zuerst berechnet die ECU 21 eine Kennfelddrehmoment Te aus dem Drosselklap­ penwinkel TPS und der Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne gemäß einem Kennfeld A, das auf Basis der Spezifikation des Motor 1 und ähnlichem erstellt ist. Danach wird Energie, die durch Anbauteile (z. B. einen Kompressor für eine Klimaanlage) verloren geht, die von dem Mo­ tor angetrieben werde, von dem Kennfelddrehmoment Ce abgezogen, um ein Eingangsdrehmo­ ment Tcvt zu erhalten, das tatsächlich in das CVT-Getriebe 4 eingeleitet wird. Ein Basisleitungs­ druck PB wird aus dem Eingangsdrehmoment Tcvt und dem tatsächlichen Übersetzungsverhält­ nis R berechnet.

Der einfache Leitungsdruck PB wird gemäß einem Kennfeld B berechnet, das auf der Basis der Spezifikation des CVT-Getriebes 4 und ähnlichem erzeugt wird. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der Basisleitungsdruck PB auf einen Nettohydraulikdruck eingestellt, der verhindert, daß der Riemen rutscht, ohne eine Toleranz in Erwartung eines Berechnungsfehlers, eines mechanischen Fehlers des CVT-Getriebes 4 oder ähnlichem zu erlauben.

Ein Zielleitungsdruck Pline wird dann durch Hinzufügen einer Toleranz ΔP zu dem berechneten Basisleitungsdruck PB berechnet. Zwei Toleranzen ΔPL, ΔPH werden als die Toleranz ΔP ein­ gestellt. Eine Toleranz ΔPL ist ein Wert, der gleich dem Berechnungsfehler, dem mechanischen Fehler des CVT-Getriebes 4 oder ähnlichem ist. Die andere Toleranz aufweist ΔPH ist ein Wert der durch Hinzufügen eines vorbestimmten Wertes zu der Toleranz ΔPL erhalten wird, um zu verhindern, daß der Riemen durch eine zu geringe Riemenklemmkraft rutscht, wenn die Zunah­ me im Leitungsdruck nicht der Fluktuation des Drehmoments des Motors 1 folgen kann, wie später beschrieben. Auf diese Weise wird die Toleranz ΔPH größer als die Toleranz ΔPL. Wel­ che Toleranz zwischen ΔPH und ΔPL angewendet werden soll, wird gemäß der nicht unter­ drückbares Drehmoment Markierung (flag) F bestimmt, die unter der Regelung des Motor 1 ge­ setzt wird. Genauer wird die kleinere Toleranz ΔPL angewendet, wenn die nicht unterdrückbares Drehmoment Markierung (flag) F gelöscht ist, und die größere Toleranz ΔPH wird angewendet, wenn die nicht unterdrückbares Drehmoment Markierung (flag) F gesetzt ist. Die hydraulische Regeleinheit 13 regelt den tatsächlichen Leitungsdruck des CVT-Getriebe 4 gemäß dem Ziellei­ tungsdruck Pline, der durch Anwendung der Toleranz ΔP berechnet wird.

Andererseits werden die Zündzeitpunktregelung und die Kraftstoffeinspritzregelung für den Mo­ tor 1 gemäß einem Zündzeitpunkt und einem Kraftstoffeinspritzvolumen ausgeführt, das gemäß dem Betriebszustand des Motors 1 bestimmt wird, wie es beim Stand der Technik der Fall ist. Ferner wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein Motordrehmoment durch Verzöge­ rung des Zündzeitpunkts oder ähnliches unterdrückt, um eine Rutschen des Riemens zu verhin­ dern, wenn der zustand des CVT-Getriebes 4 ein Zustand ist, bei dem eine zu geringe Klemm­ kraft vorhanden ist, die auf den Riemen 8 gemäß der Leitungsdruckregelung aufgebracht wird, wie zuvor beschrieben.

Beispielsweise wird, wenn das Motordrehmoment aufgrund einer plötzlichen Bedienung des Beschleunigungspedals durch einen Fahrer rapide ansteigt, eine Fluktuation des Motordrehmo­ ments durch den Zielleitungsdruck Pline über das Kennfeld Motordrehmoment Te, das, wie oben erwähnt, aus dem Drosselklappenwinkel TPS ermittelt wird, reflektiert. Da mit Bezug auf die Zunahme des Motordrehmoments die Zunahme des Leitungsdrucks unter der Regelung der Hy­ draulikregeleinheit 13 verzögert wird, übersteigt das Motordrehmoment jedoch übergangsweise ein Drehmoment, das von dem CVT-Getriebe 4 übertragen werden kann. Dies führt zum Rut­ schen des Riemens.

In dieser Situation verzögert die ECU 21 übergangsweise den Zündzeitpunkt und unterdrückt das Motordrehmoment bis die Änderung in dem Leitungsdruck der Zunahme des Motordrehmo­ ments folgt. Dies verhindert das Rutschen des Riemens.

Der Zündzeitpunkt kann unter bestimmten Betriebsbedingungen des Motors 1 nicht verzögert werden. Beispielsweise kann der Zündzeitpunkt nicht verzögert werden, wenn die Kühlwasser­ temperatur des Motors 1 niedrig ist und die Motordrehzahl in einem Hochgeschwindigkeitsbe­ reich liegt. In einem derartigen Betriebszustand, in dem es unmöglich ist, das Motordrehmoment durch Verzögern des Zündzeitpunkts zu unterdrücken, setzt die ECU 21 die nicht unterdrückba­ res Drehmoment Markierung F. Als Antwort auf die Markierung F wird die Toleranz ΔP, die bei der Berechnung des Zielleitungsdrucks Pline bei der Regelung des Leitungsdrucks angewendet wird, von ΔPL zu ΔPH geändert. Dies vergrößert die Toleranz ΔP und korrigiert den Ziellei­ tungsdruck auf einen größeren Wert.

Im folgenden wird auf das Zeitdiagramm aus Fig. 3 Bezug genommen, in dem der Zustand beschrieben wird, bei dem der Zielleitungsdruck Pline gemäß der nicht unterdrückbares Dreh­ moment Markierung F bestimmt wird.

Die nicht unterdrückbares Drehmoment Markierung F wird gelöscht wenn der Motor 1 unter der Bedingung betrieben wird, daß es möglich ist den Zündzeitpunkt zu verzögern. Daher wird die kleinere Toleranz ΔPL als die Toleranz ΔP bei der Regelung des Leitungsdrucks angewendet, so daß der Zielleitungsdruck Pline auf einen geringeren Wert gesetzt werden kann. Der Zündzeit­ punkt des Motors 1 wird verzögert, um das Motordrehmoment zu unterdrücken, wenn die Gefahr einer unzureichenden Klemmkraft bestehen, die auf den Riemen 8 durch den Leitungsdruck auf­ gebracht wird, weil die Zunahme des Leitungsdrucks bezüglich des Anstiegs des Motordrehmo­ ments aufgrund einer plötzlichen Betätigung des Beschleunigungspedals verzögert ist. Dies ver­ hindert, daß der Riemen des CVT-Getriebes 4 rutscht. Andererseits ist die nicht unterdrückbares Drehmoment Markierung F gesetzt, wenn der Motor 1 unter der Bedingung betrieben wird, daß es unmöglich ist den Zündzeitpunkt zu verzögern. Dann wird die größere Toleranz ΔPH als To­ leranz ΔP bei der Regelung des Leitungsdrucks angewendet, so daß der Zielleitungsdruck Pline auf einen größeren Wert gesetzt werden kann. In diesem Fall ist es unmöglich das Drehmoment des Motors 1 zu unterdrücken, aber die Riemenklemmkraft kann vergrößert werden, da eine grö­ ßere Toleranz für den Zielleitungsdruck Pline in Erwartung, daß der Riemen rutscht, eingeräumt wird. Daher rutscht der Riemen des CVT-Getriebes niemals, selbst wenn die Zunahme des Lei­ tungsdrucks in Bezug auf den Anstieg des Motordrehmoments verzögert wird.

Ferner wird, wenn der Motor 1 in den Betriebszustand zurückkehrt, in dem es möglich ist den Zündzeitpunkt zu verzögern, die nicht unterdrückbares Drehmoment Markierung F gelöscht und die geringere Toleranz ΔPL wird als Toleranz ΔP erneut angewendet. Auf diese Weise wird der Leitungsdruck Pline wieder auf einen niedrigeren Wert gesetzt, um dadurch das Motordrehmo­ ment zu unterdrücken, wenn erforderlich. Wenn der Zielleitungsdruck Pline sich ändert, wird eine Folgeregelung ausgeführt, um einen Schock zu verhindern, der durch eine Fluktuation beim Energieverlust durch die Ölpumpe 14 erzeugt wird, die die Quelle des Leitungsdrucks ist.

Die Energie, die durch die Ölpumpe 14 verloren wird, wird auf ein notwendiges und minimales Niveau unterdrückt, weil der Zielleitungsdruck Pline nur auf einen größeren Wert korrigiert wird, wenn es unmöglich ist, das Drehmoment des Motors 1 zu unterdrücken, und der Ziellei­ tungsdruck Pline auf einen geringen Wert gesetzt wird, wenn es möglich ist, das Drehmoment zu unterdrücken. Auf diese Weise ist die Leitungsdruck-Regelvorrichtung für das stufenlose Getrie­ be gemäß der vorliegenden Ausführungsform in der Lage, sicher das Rutschen des Riemens als Übertragungselement zu verhindern und die Energie, die durch die Ölpumpe 14 wegen einer übermäßigen Zunahme in der Toleranz für den Zielleitungsdruck Pline verloren wird, zu unter­ drücken. Hierdurch wird der Kraftstoffverbrauch verbessert.

Es wird jedoch darauf hingewiesen, daß die Erfindung nicht nur auf die obige Ausführungsform beschränkt ist. Gemäß der oben genannten Ausführungsform regelt die ECU 21 beides, den Mo­ tor 1 und das CVT-Getriebe 4 und ändert den Zielleitungsdruck Pline dementsprechend ab, ob die nicht unterdrückbares Drehmoment Markierung F gesetzt ist oder nicht. Die vorliegende Er­ findung soll jedoch nicht auf dies beschränkt sein. Beispielsweise können der Motor 1 und das CVT-Getriebe 4 durch getrennte ECUs geregelt werden. In diesem Falle ändert eine ECU für das CVT-Getriebe 4 den Zielleitungsdruck Pline gemäß der Information über die Wahrscheinlichkeit der Drehmomentunterdrückung von der anderen ECU für den Motor 1.

Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Folgeregelung derart ausgeführt, um den Schock, der durch die Änderung in dem Zielleitungsdruck Pline erzeugt wird, zu verhindern, und verzögert eine Vervollständigung der Änderungszeit des Zielleitungsdrucks Pline, aber die vor­ liegende Erfindung soll nicht auf dies beschränkt sein. Beispielsweise kann, wenn nur ein kleiner Schock erzeugt wird, selbst wenn der Leitungsdruck sich plötzlich ändert, der Zielleitungsdruck Pline Schritt für Schritt ohne Ausführung des Folgeprozesses geändert werden.

Bei der Regelung des Motors 1 kann ein Zeitpunkt zum Setzen oder Löschen der nicht unterdrückbares Drehmoment Markierung F frei durch Schalten des Regelzustands zwischen dem unterdrückbares Drehmoment Zustand und dem nicht unterdrückbares Drehmoment Zustand bestimmt werden. Auf diese Weise wird, um den Regelzustand von dem unterdrückbares Drehmoment Zustand zu dem nicht unterdrückbares Drehmoment Zustand zu schalten, die nicht unterdrückbares Drehmoment Markierung F im voraus gesetzt und der Regelzustand des Motors 1 wird in den nicht unterdrückbares Drehmoment Zustand geschaltet, wenn die Folgeregelung den Anstieg bei dem Zielleitungsdruck Pline beendet.

Gemäß der oben genannten Ausführungsform werden die beiden Arten von Toleranzen ΔPL, ΔPH demgemäß verwendet, ob es möglich ist, das Drehmoment des Motors 1 zu unterdrücken oder nicht, um den Zielleitungsdruck Pline zu bestimmen. Jedoch können andere Faktoren be­ rücksichtigt werden, um den Zielleitungsdruck Pline zu bestimmen. Beispielsweise ist es erfor­ derlich eine größere Toleranz anzuwenden, um die Streuung der Abwürg- Drehmomentverhältnisse des Drehmomentwandlers 5 in dem CVT-Getriebe 4 abzudecken. Je­ doch verursacht die Anwendung größerer Toleranzen, daß der Leitungsdruck fluktuiert, falls eine Sperrkupplung nicht im Eingriff steht. Auf diese Weise werden zwei Arten von Toleranzen als die Toleranz gemäß dem Betriebszustand der Verriegelungskupplung neu bestimmt. Wenn die Sperrkupplung im Eingriff steht und niemals durch den Drehmomentwandler beeinflusst wird, dann wird die kleinere Toleranz bei der Berechnung des Zielleitungsdrucks Pline angewendet, und wenn die Sperrkupplung nicht im Eingriff steht und durch den Drehmomentwandler beein­ flusst wird, dann wird die größere Toleranz bei der Berechnung des Zielleitungsdrucks Pline angewendet.

Andererseits wird der Zündzeitpunkt verzögert, um das Drehmoment des Motors 1 gemäß der oben genannten Ausführungsform zu unterdrücken, aber andere Maßnahmen können ergriffen werden, um das Drehmoment des Motors 1 zu unterdrücken. Beispielsweise kann im Falle eines Motors, bei dem das Drosselklappenventil durch einen elektrisch geregelten Motor geöffnet und geschlossen wird, das Motordrehmoment durch Regelung des Drosselklappenwinkels auf einen kleineren Winkel unterdrückt werden. Alternativ kann bei einem Direkteinspritzmotor, bei dem Kraftstoff direkt in die Verbrennungskammer eingespritzt wird, das Motordrehmoment durch Regeln des Luft-Kraftstoff-Gemisches zu einem magereren Verhältnis unterdrückt werden.

Claims (9)

1. Leitungsdruck-Regelvorrichtung für ein stufenloses Getriebe, die folgendes aufweist: ein Drehelement, das in dem stufenlose Getriebe vorgesehen ist, wobei das Drehelement Kraft über ein Transmissionselement überträgt; eine hydraulische Regeleinheit zum Re­ gulieren eines Leitungsdrucks der an dem Drehelement wirkt; eine Regeleinheit zum Re­ geln der hydraulischen Regeleinheit, so daß der Leitungsdruck gleich einem Zielwert sein kann, und Unterdrücken eines Motordrehmoments, falls der Betrieb der hydraulischen Regeleinheit in Bezug auf die Fluktuation in dem Motordrehmoment verzögert ist, wobei die Regeleinheit den Zielwert auf einen größeren Wert korrigiert falls es schwierig ist, das Motordrehmoment zu unterdrücken.

2. Leitungsdruck-Regelvorrichtung eines stufenlosen Getriebes gemäß Anspruch 1, wobei die Regeleinheit ein Einstellteil für den Zielleitungsdruck zum Einstellen eines Ziellei­ tungsdruck als Leitungsdruck durch Hinzufügen einer Toleranz zu einem Basisleitungs­ druck aufweist, das in der Lage ist das Übertragungselement vor dem Rutschen zu hin­ dern.

3. Leitungsdruck-Regelvorrichtung für ein stufenloses Getriebe nach Anspruch 2, wobei die Regeleinheit ein Erfassungsteil für das Motordrehmoment zum Erfassen eines Motor­ drehmoments aufweist; und wobei das Einstellteil für den Zielleitungsdruck den Basislei­ tungsdruck gemäß dem erfaßten Motordrehmoment einstellt.

4. Leitungsdruck-Regelvorrichtung für ein stufenloses Getriebe nach Anspruch 2, wobei das Einstellteil für den Zielleitungsdruck den Zielwert für den Leitungsdruck durch Hinzufü­ gen entweder einer von mindestens zwei verschiedenen Toleranzen einstellt, wobei das Einstellteil für den Zielleitungsdruck eine geringere Toleranz auf den Zielwert anwendet, falls es möglich ist, das Motordrehmoment zu unterdrücken, und wobei das Einstellteil für den Zielleitungsdruck eine größere Toleranz auf den Zielwert anwendet, falls es schwierig ist, das Motordrehmoment zu unterdrücken.

5. Leitungsdruck-Regelvorrichtung eines stufenlosen Getriebes gemäß Anspruch 1, wobei die Regeleinheit ein Bestimmungsteil zum Festlegen, ob es möglich ist das Motordreh­ moment zu unterdrücken oder nicht, aufweist.

6. Leitungsdruck-Regelvorrichtung eines stufenlosen Getriebes gemäß Anspruch 5, wobei das Bestimmungsteil festlegt, daß es schwierig ist das Motordrehmoment zu unterdrücken, wenn eine Temperatur des Motorkühlwassers niedriger ist, als ein vorbestimmter Wert, oder falls eine Motordrehzahl höher ist als ein vorbestimmter Wert.

7. Leitungsdruck-Regelvorrichtung eines stufenlosen Getriebes gemäß Anspruch 1, wobei die Regeleinheit ein Motordrehmomentunterdrückungsteil zum Unterdrücken des Motor­ drehmoments aufweist, wobei das Motordrehmomentunterdrückungsteil ein Motordreh­ moment durch Verzögern eines Zündzeitpunkts des Motors, Reduzierung eines Kraft­ stoffeinspritzvolumens des Motors oder Reduzierung des Lufteinlaufvolumens unter­ drückt.

8. Leitungsdruck-Regelvorrichtung eines stufenlosen Getriebes gemäß Anspruch 1, wobei die Regeleinheit eine Folgeregelung beim Ändern eines Zielwertes ausführt.

9. Leitungsdruck-Regelvorrichtung eines stufenlosen Getriebes gemäß Anspruch 1, wobei das stufenlose Getriebe ein stufenloses Riemengetriebe ist, welches eine primäre Rie­ menscheibe, eine sekundäre Riemenscheibe und einen Riemen, der über die Riemen­ scheiben gezogen ist, aufweist.