DE19632109A1 - Schlupfsteuervorrichtung für eine Fahrzeug-Formschlußkupplung, mit der die Schlupfsteuerung während der Fahrzeugverzögerung beendet wird, wenn der Schlupfbetrag der Kupplung größer ist als ein Schwellwert - Google Patents
Schlupfsteuervorrichtung für eine Fahrzeug-Formschlußkupplung, mit der die Schlupfsteuerung während der Fahrzeugverzögerung beendet wird, wenn der Schlupfbetrag der Kupplung größer ist als ein SchwellwertInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung für
das Steuern des Schlupfbetrags einer Formschlußkupplung, die in
einem Kraftübertragungssystem eines Kraftfahrzeugs vorgesehen
ist, um einen Motor unmittelbar mit einem Automatikgetriebe zu
verbinden.
Bislang ist vorgeschlagen worden, in einem Kraftfahrzeug mit
einer flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung, die
mit einer Formschlußkupplung, wie etwa ein Drehmomentenwandler
oder eine Flüssigkeitskupplung, die eine derartige
Formschlußkupplung einschließt, ausgerüstet ist, die
Formschlußkupplung während einer Fahrzeugverzögerung derartig in
einer Schlupfsteuerbetriebsart (teils Schlupf- oder
Kopplungsbetriebsart) zu steuern, daß ein tatsächlicher
Schlupfbetrag (d. h. eine Schlupfdrehzahl) der
Formschlußkupplung, nämlich eine Differenz zwischen den
Drehzahlen eines Pumpenleitrades und eines Turbinenlaufrades
einer Kraftübertragungsvorrichtung, schließlich mit einer
vorbestimmten Zielschlupfdrehzahl übereinstimmt, um den
Kraftverlust an der Formschlußkupplung zu minimieren und die
Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs zu verbessern. Die
Schlupfsteuerbetriebsart wird hergestellt, wenn sich der
Laufzustand des Fahrzeugs in einem vorbestimmten
Schlupfsteuerbereich befindet, der sich zwischen einem Bereich
vollständiger Entkopplung, in welchem die Formschlußkupplung in
einem Zustand vollständiger Entkopplung gehalten wird, und einem
Bereich vollständiger Kopplung befindet, in welchem sich die
Formschlußkupplung in einem Zustand vollständiger Kopplung
befindet. Diese Vollentkopplungs-, Vollkopplungs- und
Schlupfsteuerbereiche werden durch geeignete Parameter
(beispielsweise Drosselventilöffnungswinkel und
Fahrzeuglaufdrehzahl) definiert, die den Fahrzeuglaufzustand
anzeigen.
Ebenso wurde vorgeschlagen, die Formschlußkupplung während der
Verzögerung oder des Auslaufens des Fahrzeugs in einer
Schlupfsteuerbetriebsweise zu steuern, in der das Fahrzeug mit
einer Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung ausgerüstet ist, die
eine Kraftstoffzufuhr zum Motor absperren kann, während die
Motordrehzahl größer als eine vorbestimmte
Kraftstoffabsperrdrehzahl ist. Die Schlupfsteuerung der
Formschlußkupplung während der Fahrzeugverzögerung (nachstehend
als "Verzögerungsschlupfsteuerung" der Formschlußkupplung
bezeichnet) soll bewirken, die Motordrehzahl mittels einer von
den Fahrzeugantriebsrädern über die teilweise gekoppelte
Formschlußkupplung zum Motor übertragenen Antriebskraft derart
anzuheben, daß die Motordrehzahl für eine längere Zeitdauer über
der Kraftstoffabsperrdrehzahl gehalten wird, um dadurch das
Kraftstoffabsperren zum Motor für eine solche längere Zeitdauer
zu bewirken.
Die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung wird
fortgesetzt, während ein Verzögerungszustand des Fahrzeugs
erfaßt wird. Der Verzögerungszustand kann mittels eines
Leerlaufpositionsschalters erfaßt werden, der erfaßt, daß ein
Drosselventil des Motors in der Motorleerlaufposition angeordnet
ist, die anzeigt, daß sich das Fahrzeug in dem Verzögerungs-
oder Ausrollzustand befindet. Die Verzögerungsschlupfsteuerung
wird beendet, wenn das Kraftstoffabsperren des Motors mittels
der Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung beendet wird. Während der
Verzögerungsschlupfsteuerung wird die Motordrehzahl aufgrund der
Zielschlupfdrehzahl der Formschlußkupplung auf ein Niveau
angehoben, das geringer als die Drehzahl des Turbinenlaufrades
ist, wodurch der Zeitraum, bei dem die Motordrehzahl unter die
vorbestimmte Kraftstoffabsperrdrehzahl fällt, größer wird und
die Kraftstoffabsperrdauer demgemäß verlängert wird, woraus sich
eine verbesserte Kraftstoffökonomie ergibt. Aus der JP-A-5-
149 423 ist ein Beispiel einer Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung
bekannt.
Die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung wird
auch dann eingeleitet, wenn das Beschleunigungspedal des
Fahrzeugs während der Schlupfsteuerung der Formschlußkupplung
gelöst wird, während sich das Fahrzeug in einem
Beschleunigungszustand befindet (nachstehend als
"Beschleunigungsschlupfsteuerung" der Formschlußkupplung
bezeichnet). Ein in Fig. 12 gezeigtes Zeitablaufdiagramm zeigt
Änderungen verschiedener Fahrzeugparamater, wie etwa die
Schlupfdrehzahl der Formschlußkupplung und das
Antriebsdrehmoment des Fahrzeugs. DSLU Fig. 12 zeigt ein
Betriebsniveau eines linearen Elektromagnetventils, das einen
auf die Formschlußkupplung auszuübenden Schlupfsteuerungs-
Steuerdruck erzeugt. Dieser Steuerdruck bestimmt den
Kopplungsdruck (Kopplungskraft) der Formschlußkupplung, der die
Schlupfdrehzahl der Formschlußkupplung bestimmt. Das
Betriebsniveau kann gemäß der folgenden Gleichung (1) berechnet
werden:
DSLU = DFWD + DFB + KGD (1)
In der obigen Gleichung ist DFWD ein Vorgabesteuerwert, der
beispielsweise durch den Öffnungswinkel des Steuerventils
bestimmt wird, und DFB ein Regelwert, der auf der Grundlage des
Unterschieds zwischen den tatsächlichen und
Zielschlupfdrehzahlen der Formschlußkupplung berechnet ist.
Ferner ist KGD ein Anpassungssteuerwert, der in Abhängigkeit von
unterschiedlichen Charakteristiken der Formschlußkupplung von
Zeit zu Zeit aktualisiert wird. Sowohl der Vorgabesteuerwert
DFWD als auch der Anpassungssteuerwert KGD gelten als
Vorgabesteuerkomponenten.
In dem speziellen Beispiel aus Fig. 12 wird bis zum Zeitpunkt to
die Beschleunigungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung
bewirkt. Bei dieser Beschleunigungsschlupfsteuerung wird der
Kopplungsdruck der Formschlußkupplung derart gesteuert, daß er
vergleichsweise groß ist, so daß die tatsächliche
Schlupfdrehzahl der Formschlußkupplung (Motordrehzahl minus
Turbinenlaufraddrehzahl) bei einem vorbestimmten positiven Wert
(beispielsweise etwa 50 UpM) gehalten wird. Wenn das
Beschleunigungspedal zum Zeitpunkt t0 gelöst wird, wird die
Beschleunigungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung beendet
und die Verzögerungsschlupfsteuerung eingeleitet. In einer
Zeitdauer unmittelbar nach Beginn der
Verzögerungsschlupfsteuerung werden die Motordrehzahl und die
tatsächliche Schlupfdrehzahl der Formschlußkupplung allmählich
verringert. Wenn der Vorgabesteuerwert DFWD übermäßig klein ist,
wird das Betriebsniveau DSLU entsprechend verringert, wodurch die
tatsächliche Schlupfdrehzahl negativ wird, wenn die
Turbinenlaufraddrehzahl größer als die Motordrehzahl wird. Da
sich die Formschlußkupplung zeitweilig im wesentlichen im
Vollentkopplungszustand befindet, wird die Schlupfdrehzahl der
Formschlußkupplung weiter reduziert, d. h. der Schlupfbetrag der
Formschlußkupplung in der negativen Richtung wird weiter
gesteigert, nachdem zu einem Zeitpunkt t1 mit dem
Kraftstoffabsperren des Motors begonnen wurde. Diesbezüglich ist
anzumerken, daß die Vorgabesteuerkomponenten in der obigen
Gleichung (1) generell vergleichsweise groß bestimmt werden, so
daß die tatsächliche Schlupfdrehzahl der Formschlußkupplung
während der Verzögerungsschlupfsteuerung mit der
Zielschlupfdrehzahl übereinstimmt. Jedoch können die
Vorgabesteuerkomponenten, die zur Steuerung des Betriebsniveaus
DSLU verwendet werden, kleiner als erforderlich sein, und zwar
aufgrund veränderlicher Faktoren, wie etwa eine Schwankung des
Reibungskoeffizienten der Formschlußkupplung zu Beginn ihres
Einsatzes, chronologische Änderungen der Formschlußkupplung und
eine Änderung der Viskosität einer Arbeitsflüssigkeit in dem
Drehmomentenwandler.
Im obigen Fall würde die Addition des Regelwertes zum
Betriebsniveau DSLU nach Beginn des Kraftstoffabsperrens zum
Motor zum Zeitpunkt t1 das Betriebsniveau DSLU auf einen
passenden Wert erhöhen, woraus sich ein Abfall der tatsächlichen
Schlupfdrehzahl der Formschlußkupplung unterhalb der
Zielschlupfdrehzahl ergibt, d. h. es ergibt sich ein Anstieg des
Schlupfbetrages der Formschlußkupplung in negativer Richtung. Um
die Formschlußkupplung von dem Vollentkopplungszustand zu einem
Teilkopplungs- oder -schlupfzustand zu bringen, sollte das
Betriebsniveau DSLU in dieser Übergangsphase der
Verzögerungsschlupfsteuerung größer sein als ein Nennwert (gemäß
Fig. 12a %) in einer Verharrungsphase der
Verzögerungsschlupfsteuerung, so daß die tatsächliche
Schlupfdrehzahl mit der vorbestimmten Zielschlupfdrehzahl
übereinstimmt. Der Regelwert, der der Differenz zwischen der
tatsächlichen und der Zielschlupfdrehzahl entspricht, erhöht das
Betriebsniveau DSLU allmählich, wobei die tatsächliche
Schlupfdrehzahl beginnt, sich zum Zeitpunkt t2 zu einem Zielwert
hin zu erhöhen. Jedoch zeigt die tatsächliche Schlupfdrehzahl
die Tendenz, sich in beträchtlicher großer Rate zu erhöhen, d. h.
der Schlupfbetrag der Formschlußkupplung in negativer Richtung
zeigt die Tendenz, in beträchtlich großer Rate auf 0 hin
abzunehmen, wobei die Formschlußkupplung aufgrund einer sehr
schnellen Erhöhung des Antriebsmomentes einen beträchtlichen
Kopplungsschlag erleiden kann, wie in Fig. 12 gezeigt.
In Anbetracht dieses vorstehenden Nachteils wird in der oben
genannten Veröffentlichung JP-A-5-149 423 vorgeschlagen, die
Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung zu beenden,
wenn die Motordrehzahl unter eine vorbestimmte untere Grenze
verringert wird, und zwar in einer Anfangszeitdauer der
Verzögerungsschlupfsteuerung. Hierdurch wird der vorbeschriebene
Kopplungsschlag der Formschlußkupplung effektiv reduziert und
die Beeinträchtigung des Fahrzeug-Fahrkomforts verringert.
Diesbezüglich ist anzumerken, daß die Verringerung der
Schlupfdrehzahl unter 0 bei einer Motordrehzahl, die kleiner als
die Turbinenlaufraddrehzahl ist, primär durch die Reduktion der
Motordrehzahl verursacht wird und daß die
Verzögerungsschlupfsteuerung nicht fortgesetzt werden soll, wenn
die Motordrehzahl unterhalb der unteren Grenze fällt. Der obige
Vorschlag, die Verzögerungsschlupfsteuerung zu beenden, ist auf
diesen Gedanken begründet und vertraut auf die Motordrehzahl, um
zu bestimmen, ob die Formschlußkupplung während der
Verzögerungsschlupfsteuerung einen Kopplungsschlag erfährt,
falls diese Steuerung fortgesetzt wird, selbst nachdem die
Motordrehzahl unter die Untergrenze fällt.
Jedoch kann die in der vorbeschriebenen Veröffentlichung
offenbarte Formschlußkupplung den Kopplungsschlag vor der
Bestimmung erleiden, daß die Verzögerungsschlupfsteuerung
beendet werden soll. Insbesondere zeigt sich die Tendenz, daß
sich die Bestimmung verzögert, da die Bestimmung lediglich auf
der Motordrehzahl basiert, d. h. die Bestimmung basiert nicht auf
der tatsächlichen Schlupfdrehzahl zwischen der Motordrehzahl und
der Turbinenlaufraddrehzahl, wobei die tatsächliche
Schlupfdrehzahl verwendet wird, um den Schlupfbetrag der
Formschlußkupplung in der Schlupfsteuerbetriebsart zu steuern.
Mit anderen Worten wird die Bestimmung, ob die
Verzögerungsschlupfsteuerung beendet werden soll, ungeachtet der
Schlupfdrehzahl der Formschlußkupplung bewirkt, die die
Differenz zwischen der Motordrehzahl und der
Turbinenlaufraddrehzahl ist.
Die in der obigen Veröffentlichung gezeigte
Schlupfsteuervorrichtung hat ein weiteres Problem dadurch, daß
ein Schwellwert, mit dem die Motordrehzahl verglichen wird, um
die vorbeschriebene Bestimmung zu bewirken, basierend auf dem
Beharrungszustand der Verzögerungsschlupfsteuerung bestimmt
wird, der der Einleitungsübergangsphase folgt, in welcher die
Schlupfdrehzahl der Formschlußkupplung in beträchtlichem Maße
variiert. Diese Strukturierung kann das Ende der
Verzögerungsschlupfsteuerung nicht angemessen bestimmen, wenn
der Absolutwert der negativen tatsächlichen Schlupfdrehzahl
(d. h. die Schlupfmenge in der negativen Richtung) der
Formschlußkupplung in der Einleitungsübergangsphase der
Steuerung vergleichsweise klein ist. Daher kann in diesem Fall
die Formschlußkupplung einen Kopplungsschlag erleiden, der zu
einer Beeinträchtigung des Fahrzeug-Fahrkomforts führt. In der
Beharrungsphase der Verzögerungsschlupfsteuerung hat die
Formschlußkupplung ein vergleichsweise größeres
Ansprechverhalten auf eine zeitweilige Änderung der
Schlupfdrehzahl (zeitweiliger Anstieg des Schlupfbetrages in
negativer Richtung), wobei die Formschlußkupplung einen
geringeren Kopplungsschlag in der Beharrungsphase erfährt. Um
eine fehlerhafte Bestimmung aufgrund von Außengeräuschen oder
Störungen während des Fahrzeuglaufes zu vermeiden
(beispielsweise ein Schaltbetätigung eines Automatikgetriebes
oder eine Aktivierung oder Deaktivierung einer Klimaanlage
während der Verzögerungsschlupfsteuerung), wird die Bestimmung,
daß die Verzögerungsschlupfsteuerung beendet wird,
wünschenswerterweise lediglich dann ausgeführt, wenn der Zustand
der Verzögerungsschlupfsteuerung in der Beharrungsphase
wesentlich beeinträchtigt wird. Mit anderen Worten soll der
Standard, der erfüllt werden soll, um die
Verzögerungsschlupfsteuerung zu beenden, in der Beharrungsphase
vergleichsweise niedrig sein. Diese Strukturierung läßt eine
effektivere Verbesserung der Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs
durch die Beschleunigungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung
zu. In der Einleitungsübergangsphase der
Verzögerungsschlupfsteuerung ist es andererseits relativ
wahrscheinlich, daß die Formschlußkupplung vollständig
entkoppelt wird und aufgrund kleiner Werte der
Vorgabesteuerkomponenten, wie etwa dem Vorgabesteuerwert DFWD
einen Kopplungsschlag erleidet. Um einen Kopplungsschlag der
Formschlußkupplung und die resultierende Beeinträchtigung des
Fahrzeug-Fahrkomforts zu vermeiden, ist die Bestimmung, ob die
Verzögerungsschlupfsteuerung beendet werden soll,
wünschenswerterweise durchzuführen, bevor der Zustand der
Verzögerungsschlupfsteuerung in der Übergangsphase wesentlich
beeinträchtigt wird. Mit anderen Worten soll der Standard, der
genügt, um die Verzögerungsschlupfsteuerung zu beenden, in der
Übergangsphase vergleichsweise hoch sein.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine
Schlupfsteuervorrichtung für eine Formschlußkupplung in einem
Kraftübertragungssystem eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, welche
Vorrichtung eine genaue Bestimmung erlaubt, ob eine
Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung während der
Verzögerung des Fahrzeugs beendet werden soll.
Die Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung gelöst, welche
eine Vorrichtung zum Steuern eines Schlupfbetrages einer
Formschlußkupplung vorsieht, die zwischen einem Pumpenleitrad
und einem Turbinenlaufrad einer flüssigkeitsgefüllten
Kraftübertragungsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs angeordnet
ist, das mit einer Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung zum
Absperren einer Kraftstoffzufuhr zu einem Motor, wenn eine
Motordrehzahl größer als ein vorbestimmtes
Kraftstoffabsperrniveau ist, ausgerüstet ist, wobei die
Vorrichtung eine Schlupfsteuereinrichtung aufweist, die eine
Verzögerungsschlupfsteuerung bewirken kann, bei der ein
Steuerdruck für das Steuern der Formschlußkupplung während der
Fahrzeugverzögerung gesteuert wird, so daß ein tatsächlicher
Schlupfbetrag der Formschlußkupplung mit einem vorbestimmten
Zielwert übereinstimmt, wobei die Vorrichtung folgende
Einrichtungen hat: eine Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung
für das Bestimmen, ob dem tatsächliche Schlupfbetrag der
Formschlußkupplung während der Verzögerungsschlupfsteuerung
durch die Schlupfsteuereinrichtung größer ist als ein
vorbestimmter Schwellwert; und eine
Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung für das Beenden
der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung mittels
Oder Schlupfsteuereinrichtung, wenn die
Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung bestimmt, daß der
tatsächliche Schlupfbetrag größer ist als ein vorbestimmter
Schwellwert.
In der erfindungsgemäßen, nach Vorbeschreibung konstruierten
Schlupfsteuervorrichtung beendet die
Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung die
Verzögerungsschlupfsteuerung mittels der
Schlupfsteuereinrichtung, wenn die
Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung bestimmt, daß der
tatsächliche Schlupfbetrag der Formschlußkupplung während der
Verzögerungsschlupfsteuerung größer ist als der vorbestimmte
Schwellwert.
Nach Vorbeschreibung ist die vorliegende Vorrichtung derart
angepaßt, daß die Bestimmung, ob die
Verzögerungsschlupfsteuerung fortgesetzt oder beendet werden
soll, basierend auf dem tatsächlichen Schlupfbetrag der
Formschlußkupplung während der Verzögerungsschlupfsteuerung mit
Hilfe der Schlupfsteuereinrichtung bewirkt wird. Demgemäß leidet
die vorliegende Schlupfsteuervorrichtung nicht an einer
Verzögerung der Bestimmung zur Beendigung der
Verzögerungsschlupfsteuerung, welche im Stand der Technik
stattfinden würde, bei dem die Bestimmung lediglich auf der
Motordrehzahl basiert. Daher gestattet die vorliegende
Vorrichtung eine genaue und angemessene Bestimmung, ob die
Verzögerungsschlupfsteuerung fortgesetzt oder beendet werden
soll. Es ist anzumerken, daß der tatsächliche Schlupfbetrag der
Formschlußkupplung nicht nur die Motordrehzahl (nämlich die
Drehzahl des Pumpenleitrads) wiedergibt, sondern auch die
Turbinenlaufraddrehzahl.
In einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Schlupfsteuervorrichtung ist die
Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung derart angepaßt, daß eine
Bestimmung bewirkt wird, ob der tatsächliche Schlupfbetrag der
Formschlußkupplung größer ist als der vorbestimmte Schwellwert,
wenn eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, nachdem eine
Betätigung der Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung, um die
Kraftstoffzufuhr zu dem Motor abzusperren, in einer
Einleitungsübergangsphase der Verzögerungsschlupfsteuerung mit
Hilfe der Schlupfsteuereinrichtung eingeleitet worden ist.
In dem obigen bevorzugten Ausführungsbeispiel der Vorrichtung
kann die Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung den tatsächlichen
Schlupfbetrag der Formschlußkupplung erfassen, wenn die
vorbestimmte Zeitdauer nach Beginn der Betätigung der
Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung, um die Kraftstoffzufuhr zu
dem Motor abzusperren, verstrichen ist. Die vorbestimmte
Zeitdauer wird derart bestimmt, daß der tatsächliche
Schlupfbetrag der Formschlußkupplung (in der negativen Richtung)
in einem Augenblick, in dem der Schlupfbetrag der
Formschlußkupplung bis zum größten Wert in der
Einleitungsübergangsphase der Verzögerungsschlupfsteuerung
angestiegen ist, oder kurz davor erfaßt wird. Da die Bestimmung,
ob die Verzögerungsschlupfsteuerung beendet werden soll, zu
diesem bestimmten Augenblick bewirkt wird, gibt die Bestimmung
den tatsächlichen Zustand der Verzögerungsschlupfsteuerung in
der Einleitungsübergangsphase nach Beginn der
Kraftstoffabsperrsteuerung mit Hilfe der
Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung genau wieder, selbst wenn die
Zeitdauer zwischen dem Beginn der Verzögerungsschlupfsteuerung
und dem Beginn der Kraftstoffabsperrsteuerung in Abhängigkeit
von der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs geändert wird.
In einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung
hat die Schlupfsteuervorrichtung ferner eine
Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung, die nach Beendigung
der Verzögerungsschlupfsteuerung mittels der
Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung betrieben wird,
um den Steuerdruck, der in einer darauffolgenden Betätigung der
Verzögerungsschlupfsteuerung mit Hilfe der
Schlupfsteuereinrichtung herzustellen ist, zu steigern.
In dem obigen zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird der
in der darauffolgenden Verzögerungsschlupfsteuerung durch die
Schlupfsteuereinrichtung herzustellende Steuerdruck auf einen
Wert geändert, der größer ist als der, der in der
Verzögerungsschlupfsteuerung benutzt wurde, die durch die
Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung beendet wurde.
In dem obigen bevorzugten Ausführungsbeispiel der Vorrichtung
wird daher der mittels der
Steuerdruckanpassungsausgleichseinrichtung erhöhte Steuerdruck
in der darauffolgenden Verzögerungsschlupfsteuerbetätigung
hergestellt, die bewirkt wird, nachdem die
Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung betätigt worden
ist, um die vorangegangene Verzögerungsschlupfsteuerbetätigung
zu beenden. Diese Strukturierung ist wirkungsvoll, um eine
Erhöhung des Schlupfbetrages der Formschlußkupplung in der
negativen Richtung (eine Abnahme der Schlupfdrehzahl der
Formschlußkupplung) in der darauffolgenden und den folgenden
Verzögerungsschlupfsteuerbetätigungen zu verhindern und um die
Beendigung dieser nächsten und der darauffolgenden
Verzögerungsschlupfsteuerbetätigungen zu verhindern. Das heißt,
daß die Einstellung des Steuerdruckes mit Hilfe der
Steuerdruckanpassungsausgleichseinrichtung die folgenden
Verzögerungsschlupfsteuerbetätigungen zuläßt, die in der
beabsichtigten Weise durchzuführen sind. Diesbezüglich ist
anzumerken, daß sich eine Erhöhung des Schlupfbetrages der
Formschlußkupplung unmittelbar nach Beginn der
Verzögerungsschlupfsteuerung generell aus einem übermäßig
niedrigen Niveau des Steuerdruckes zum Zeitpunkt des Beginns der
Verzögerungsschlupfsteuerung ergibt. Daher wird, im Falle der
Beendigung einer Verzögerungsschlupfsteuerbetätigung der
Schlupfsteuereinrichtung durch die
Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung der Steuerdruck
in der vorliegenden Strukturierung erhöht, um einen Anstieg des
Schlupfbetrages der Formschlußkupplung in der darauffolgenden
Verzögerungsschlupfsteuerbetätigung zu vermeiden und um die
Beendigung der darauffolgenden
Verzögerungsschlupfsteuerbetätigungen in der
Anfangsübergangsphase zu vermeiden, so daß die
Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs verbessert wird.
In einer weiteren vorteilhaften Strukturierung des obigen
bevorzugten Ausführungsbeispiels steuert die
Schlupfsteuereinrichtung den Steuerdruck durch das Steuern eines
Betriebsniveaus eines linearen Elektromagnetventiles, welches
den Steuerdruck erzeugt, wobei die Schlupfsteuereinrichtung das
Betriebsniveau auf der Grundlage von zumindest einem
Vorgabesteuerwertes, der durch zumindest entweder einem
Ausgabedrehmoment des Motors oder den Charakteristiken der
Formschlußkupplung bestimmt wird, und einem Regelwert bestimmt,
der durch eine Differenz zwischen dem tatsächlichen
Schlupfbetrag der Formschlußkupplung und dem vorbestimmten
Zielwert bestimmt wird. In dieser Strukturierung kann die
Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung zumindest den obigen
einen Vorgabesteuerwert erhöhen, wenn die
Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung bestimmt, daß der
tatsächliche Schlupfbetrag größer ist als der vorbestimmte
Schwellwert.
In der obigen Strukturierung kann der obige, zumindest eine
Vorgabesteuerwert einen Vorgabesteuerwert, der auf der Grundlage
des Kraftabgabedrehmoments des Motors bestimmt wurde, der als
eine Funktion eines Öffnungswinkels eines Drosselventils des
Motors und einer Drehzahl des Motors variiert, und einen
Anpassungssteuerwert einschließen, der durch die
Charakteristiken der Formschlußkupplung bestimmt wurde. In
diesem Beispiel kann die
Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung den
Anpassungssteuerwert erhöhen, wenn die
Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung bestimmt, daß der
tatsächliche Schlupfbetrag größer ist als der vorbestimmte
Schwellwert. Da die Einstellung des Anpassungssteuerwertes
vergleichsweise leicht ist, kann der Steuerdruck vergleichsweise
einfach durch die Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung
kompensiert werden.
Die obige Aufgabe, Merkmale, Vorteile und die technische
Bedeutung der vorliegenden Anmeldung wird leichter verständlich
anhand der folgenden ausführlichen Beschreibung eines derzeit
bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung in Bezugnahme auf
die beigefügten Zeichnungen. Es zeigen
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Teils eines
Kraftübertragungssystemes eines Kraftfahrzeugs, das einen
Drehmomentwandler mit einer Formschlußkupplung verwendet, die
mittels einer Schlupfsteuervorrichtung zu steuern ist, die gemäß
einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung konstruiert
wurde;
Fig. 2 eine Tabelle, die den Zusammenhang zwischen den
Betriebspositionen eines Automatikgetriebes, das mit dem
Drehmomentwandler verbunden ist, und den jeweiligen
Kombinationen der Betriebszustände von Elektromagnetventilen der
Schlupfsteuervorrichtung anzeigt;
Fig. 3 ein Blockdiagramm eines Steuersystems eines
Kraftfahrzeugs, das eine Getriebesteuereinrichtung einschließt,
die einen Hauptteil der Schlupfsteuervorrichtung für die
Formschlußkupplung bildet;
Fig. 4 eine Ansicht, die Grenzwerte anzeigt, die
unterschiedliche Steuerbereiche der Formschlußkupplung in Bezug
auf den Laufzustand des Fahrzeugs definieren, wobei die
Grenzwerte in der in Fig. 3 gezeigten Schlupfsteuervorrichtung
gespeichert sind;
Fig. 5 eine Ansicht eines Teils einer in Fig. 3 gezeigten
hydraulischen Steuervorrichtung, die einen Kreislauf zum Steuern
der Formschlußkupplung einschließt;
Fig. 6 einen Graphen, der eine Ausgabekennlinie eines linearen
Elektromagnetventiles anzeigt, das in dem
Formschlußkupplungssteuerschaltkreis aus Fig. 5 vorgesehen ist;
Fig. 7 einen Graphen, der eine Ausgabecharakteristik eines
Formschlußkupplungssteuerventils anzeigt, das in dem
Formschlußkupplungssteuerschaltkreis aus Fig. 5 vorgesehen ist,
nämlich den Zusammenhang zwischen einem Steuerdruck PSLU, der
durch das Formschlußkupplungssteuerventil aufgenommen wird, und
den Drücken in den Kopplungs- und Entkopplungsölkammern der
Formschlußkupplung;
Fig. 8 ein Blockdiagramm, das die Funktionen der
verschiedenartigen funktionellen Einrichtungen auf zeigt, die in
der Schlupfsteuervorrichtung angewendet werden;
Fig. 9 ein Fließbild einer Betriebsweise der
Getriebesteuereinrichtung aus Fig. 3;
Fig. 10 ein Zeitablaufdiagramm für die Erläuterung eines
Beispiels, in dem eine Verzögerungsschlupfsteuerung der
Formschlußkupplung, die als ein Teil der Betriebsweise aus Fig.
9 durchgeführt wird, beendet wird, und zwar aufgrund eines
Anstiegs eines tatsächlichen Schlupfbetrags der
Formschlußkupplung;
Fig. 11 ein Zeitablaufdiagramm zum Erläutern eines Beispiels
einer Verzögerungsschlupfsteuerung, die ausgeführt wird, nachdem
ein, für die Steuerung verwendet er Anpassungssteuerwert
kompensiert worden ist; und
Fig. 12 ein Zeitablaufdiagramm für die Erläuterung eines
Beispiels, in welchem die Formschlußkupplung einen
Kopplungsschlag erfährt, wobei die Verzögerungsschlupfsteuerung
fortgesetzt wird, selbst nach einem Anstieg des tatsächlichen
Schlupfbetrags der Formschlußkupplung.
In Bezug auf die schematische Ansicht aus Fig. 1 ist ein Teil
eines Kraftübertragungssystems eines Kraftfahrzeugs gezeigt,
wobei die mittels eines Motors 10 erzeugte Kraft über einen mit
einer Formschlußkupplung 24 ausgestatteten Drehmomentwandler 12
auf ein Automatikgetriebe 14 übertragen wird, wobei die Kraft
über ein Differentialgetriebe und eine Antriebsachse auf
Antriebsräder des Fahrzeugs übertragen wird. Die
Formschlußkupplung 24 wird mittels einer
Schlupfsteuervorrichtung gesteuert, die gemäß einem
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung konstruiert
wurde, wie nachstehend beschrieben.
Der Drehmomentenwandler 12 enthält folgende Bauteile: ein
Pumpenleitrad 18, das mit einer Kurbelwelle 16 des Motors
verbunden ist; ein Turbinenlaufrad 22, das an einer Eingabewelle
des Automatikgetriebes 14 fixiert ist und mittels des
Pumpenleitrades 18 drehbar ist; einen Träger 28, dessen Drehung
in eine Richtung durch eine in eine Richtung wirkende Kupplung
26 verhindert wird; und die oben genannte Formschlußkupplung 24,
die über das Turbinenlaufrad 22 mit der Eingabewelle 20
verbunden ist. Das Pumpenleitrad 18 hat einen radialen äußeren
Abschnitt, der im Querschnitt U-förmig ist, und eine Vielzahl
von gekrümmten Flügeln, die in der Umfangsrichtung angeordnet
sind und eine Arbeitsölströmung verursachen, wobei ein
Strömungsanteil an der Seite des Motors in Richtung auf das
Turbinenlaufrad 22 bewegt wird. Das Turbinenlaufrad 22 hat eine
Vielzahl von gekrümmten Flügeln, die den Flügeln des
Pumpenleitrades 18 gegenüberliegen. Im Betrieb des
Drehmomentenwandlers 12 wird das Turbinenlaufrad 22 mittels der
Ölströmung von den Flügeln des Pumpenleitrads 18 gedreht, das
durch den Motor 10 gedreht wird. Die Formschlußkupplung hat
einen Kolben 23, der eine Nabe des Turbinenlaufrades 22 derart
koppelt, daß der Kolben 23 in Bezug auf das Turbinenlaufrad 22
axial verschiebbar und drehbar ist.
Das Automatikgetriebe 14 hat eine erste Getriebeeinheit 30 mit
einer Hochgangposition und einer Niedergangsposition und eine
zweite Getriebeeinheit 32 mit einer Rückwärtsgangposition und
vier Vorwärtsgangpositionen. Die erste Getriebeeinheit 30 hat
einen Hoch-Nieder-Planetengetriebesatz 34, eine Kupplung C0,
eine in eine Richtung wirkende Kupplung F0 und eine Bremse B0.
Der Hoch-Nieder-Planetengetriebesatz 34 hat ein Sonnenzahnrad
S0, ein Ringzahnrad R0, einen Träger K0 und ein Planetengetriebe
P0, das mittels des Trägers K0 drehbar gestützt ist und mit dem
Sonnenzahnrad S0 und dem Ringzahnrad R0 verzahnt ist. Die
Kupplung C0 und die in eine Richtung wirkende Kupplung F0 sind
zwischen dem Sonnenzahnrad S0 und dem Träger K0 vorgesehen. Die
Bremse B0 ist zwischen dem Sonnenzahnrad S0 und einem Gehäuse 41
des Automatikgetriebes 14 vorgesehen.
Die zweite Getriebeeinheit 32 hat einen ersten
Planetengetriebesatz 36, einen zweiten Planetengetriebesatz 38
und einen dritten Planetengetriebesatz 40. Der erste
Planetengetriebesatz 36 hat ein Sonnenzahnrad S1, ein
Ringzahnrad R1, einen Träger K1 und ein Planetenzahnrad P1, das
mittels des Trägers K1 drehbar gestützt ist und mit dem
Sonnenzahnrad S1 und dem Ringzahnrad R1 verzahnt ist. Der zweite
Planetengetriebesatz 38 hat ein Sonnenzahnrad S2, ein
Ringzahnrad R2, einen Träger K2 und ein Planetenzahnrad P2, die
mittels des Trägers K2 drehbar gestützt und mit dem
Sonnenzahnrad S2 und dem Ringzahnrad R2 verzahnt ist. Der dritte
Planetengetriebesatz 40 hat ein Sonnenzahnrad S3, ein
Ringzahnrad S3, einen Träger K3 und ein Planetenzahnrad P3, das
mittels des Trägers K3 drehbar gestützt und mit dem
Sonnenzahnrad S3 und dem Ringzahnrad R3 verzahnt ist.
Das Sonnenzahnrad S1 und das Sonnenzahnrad S2 sind einstückig
miteinander verbunden, während das Ringzahnrad R1, der Träger K2
und der Träger K3 einstückig miteinander verbunden sind. Der
Träger K3 des dritten Planetengetriebesatzes 40 ist mit einer
Kraftausgabewelle 42 des Automatikgetriebes 14 verbunden. Ferner
sind das Ringzahnrad R2 und das Sonnengetriebe S3 miteinander
einstückig verbunden, wobei eine Kupplung C1 zwischen der
Reihenverbindung des Ringzahnrades R2 und des Sonnenzahnrades S3
und einer Zwischenwelle 44 des Automatikgetriebes 14 vorgesehen
ist. Eine Kupplung C2 ist zwischen der Reihenverbindung der
Sonnenzahnräder S1, S2 und der Zwischenwelle 44 vorgesehen. Eine
Bandbremse B1 ist an dem Gehäuse 41 fixiert, um die Drehung der
Sonnenzahnräder S1, S2 zu verhindern, während eine in eine
Richtung wirkende Kupplung F1 und eine Bremse B2 in
Reihenverbindung miteinander zwischen der Reihenverbindung der
Sonnenzahnräder S1, S2 und des Gehäuses 41 vorgesehen sind. Die
in eine Richtung wirkende Kupplung F1 kann gekoppelt werden,
wenn die Sonnenzahnräder S1, S2 in Gegenrichtung zur
Drehrichtung der Eingabewelle 20 gedreht werden.
Eine Bremse B3 ist zwischen dem Träger K1 und dem Gehäuse 41
vorgesehen. Eine Bremse B4 und eine in eine Richtung wirkende
Kupplung F2 sind in Parallelschaltung zwischen dem Ringzahnrad
R3 und dem Gehäuse 41 vorgesehen. Die in eine Richtung wirkende
Kupplung F2 kann gekoppelt werden, wenn das Ringzahnrad R3 in
der Umkehrrichtung gedreht wird.
Das nach Vorbeschreibung konstruierte Automatikgetriebe 14 hat
eine Rückwärtsgangposition und fünf Vorwärtsgangpositionen, die
unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse I (die
Drehgeschwindigkeit der Eingabewelle 20 geteilt durch die
Drehzahl der Ausgabewelle 42) haben, wie in der Tabelle aus Fig.
2 gezeigt, wobei jene Positionen mit "R" (Rückwärtsgang), "1."
(erster Gang), "2." (zweiter Gang), "3." (dritter Gang), "4."
(vierter Gang) und "5." (fünfter Gang) bezeichnet sind. In Fig.
2 ist mit "o" der angeregte Zustand der Elektromagnetventile S1,
S2, S3, S4 und der linearen Elektromagnetventile SLU, SLT und
SLN oder der Kopplungszustand der Kupplungen G0-C2 und Bremsen
B0-B4 angezeigt, während "x" den abgeregten Zustand der Ventile
oder den Entkopplungszustand der Kupplungen und Bremsen anzeigt.
Es ist aus der Tabelle aus Fig. 2 verständlich, daß die Bremse
B2 in Eingriff tritt, wenn das Automatikgetriebe 14 von der
Erstgangposition "1." zur Zweitgangposition "2." geschaltet
wird, und gelöst wird, wenn das Getriebe 14 von der
Zweitgangposition zu der Drittgangposition "2." geschaltet wird.
Ferner ist die Bremse B2 in Eingriff, wenn das Getriebe 14 von
der Zweitgangposition zu der Drittgangposition geschaltet wird.
Die Übersetzungsverhältnisse I der fünf Vorwärtsgangpositionen
"1.", "2.", "3.", "4." und "5." nehmen in dieser Reihenfolge der
Beschreibung ab.
Es ist anzumerken, daß die unteren Hälften des
Drehmomentwandlers T2 und des Automatikgetriebes 14 im Sinne
einer Vereinfachung in Fig. 1 nicht gezeigt sind, da diese
Elemente 12, 14 symmetrisch zu ihren Drehachsen sind.
In Bezug auf Fig. 3 ist ein erstes Drosselventil 52 und ein
zweites Drosselventil 56 gezeigt, die in einer Einlaßleitung des
Motors 10 angeordnet sind. Das erste Drosselventil 52 wird
mittels eines Beschleunigungspedals 50 betätigt, während das
zweite Drosselventil 56 mittels eines Drosselstellgliedes 54
betätigt wird. Der Motor 10 wird mittels einer elektronischen
Motorsteuereinrichtung 56 gesteuert, während das
Automatikgetriebe 14 und die Formschlußkupplung 24 mittels einer
elektronischen Getriebesteuereinrichtung 78 gesteuert werden.
Diese Steuereinrichtungen 76 und 78 können Ausgabesignale
verschiedenartiger Sensoren aufnehmen, einschließlich einem
Sensor 57 zur Erfassung einer Betätigung einer Klimaanlage oder
weitere optional oder wahlweise aktivierte Vorrichtungen; einem
Motordrehzahlsensor 58 zum Erfassen einer Drehzahl Ne des Motors
10, nämlich die Drehzahl des Pumpenleitrades 18, einem
Einlaßluftmengensensor 60 zum Erfassen einer Einlaßluftmenge Q,
die durch die Einlaßleitung in den Motor 10 gesaugt wird; einem
Einlaßlufttemperatursensor 62 zum Erfassen einer Temperatur THa
der Einlaßluft; einem Drosselsensor 64 zum Erfassen eines
Öffnungswinkels TA des ersten Drosselventiles 51; einem
Fahrzeugdrehzahlsensor 66 zum Erfassen einer Drehzahl No der
Ausgabewelle 42 des Automatikgetriebes 14 zum Berechnen einer
Laufgeschwindigkeit V des Kraftfahrzeugs; einem
Wassertemperatursensor 68 zum Erfassen einer Temperatur THw
eines Kühlwassers eines Motors 10; einem Bremssensor 70 zum
Erfassen eines Betätigungszustandes BK eines Bremspedals; und
einem Schaltpositionssensor 74 zum Erfassen der derzeit
ausgewählten Betriebsposition Psh eines Schalthebels 72. Die
Ausgabesignale jener Sensoren werden unmittelbar oder mittelbar
zu den Motor- und Getriebesteuereinrichtungen 76, 78 gespeist.
Die Getriebesteuereinrichtung 78 kann auch ein Ausgabesignal
eines Turbinendrehzahlsensors 75 aufnehmen, der eine Drehzahl NT
des Turbinenlaufwerkes 22 anzeigt. Die beiden
Steuereinrichtungen 76, 78 sind mittels einer
Verbindungsschnittstelle miteinander verbunden, um die
notwendigen Signale zueinander zu speisen.
Die Motorsteuereinrichtung 76 hat einen sogenannten
Mikrocomputer mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU),
einem Festspeicher (ROM), einem Arbeitsspeicher (RAM) und einer
Schnittstelle. Die CPU verarbeitet die Eingabesignale gemäß den
verschiedenen, in dem ROM gespeicherten Steuerprogrammen,
während eine temporäre Datenspeicherfunktion des RAM Anwendung
findet, um den Motor 10 zu steuern, insbesondere um eine
Kraftstoffeinspritzsteuerung zum Steuern eines
Kraftstoffeinspritzventiles 80 für die Optimierung der
Verbrennungsbedingung des Motors 10, eine Zündsteuerung zum
Steuern einer Zündeinrichtung 82 zum Optimieren des
Zündzeitpunktes, eine Motorleerlaufdrehzahlsteuerung zum Steuern
eines geeigneten Umleitungsventiles, um die Leerlaufdrehzahl des
Motors 10 zu steuern, eine Zugsteuerung zum Steuern des zweiten
Drosselventiles 56 über das Drosselstellglied 54, um die
Zugkraft der Fahrzeugantriebsräder zu steuern, während der
Schlupf der Fahrzeugantriebsräder auf der Straßenoberfläche
verhindert wird, und um eine Kraftstoffabsperrsteuerung zu
bewirken, um das Kraftstoffeinspritzventil 80 geschlossen zu
halten, um die Kraftstoff zufuhr zum Motor 10 abzusperren, wenn
während des Auslaufens des Fahrzeugs die Motordrehzahl Ne größer
ist als ein vorbestimmter Kraftstoffabsperrschwellwert NCUT, so
daß die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs verbessert ist. Das
Fahrzeug befindet sich in einem Auslaufzustand, wenn das erste
Drosselventil 52 vollständig geschlossen ist. Der Verschluß des
ersten Drosselventiles 52 kann mittels eines
Leerlaufpositionsschalters erfaßt werden, der in dem
Drosselsensor 64 eingebaut ist. Im vorliegenden
Ausführungsbeispiel bilden die Motorsteuereinrichtung 76 und das
Kraftstoffeinspritzventil 80 einen Hauptteil einer
Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung 198, wie nachstehend
beschrieben wird.
Die Getriebesteuereinrichtung 78 hat ebenso einen sogenannten
Mikrocomputer, der eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU),
einen Festspeicher (ROM), einen Arbeitsspeicher (RAM) und eine
Schnittstelle aufweist. Die CPU verarbeitet die Eingabesignale
gemäß verschiedener, in dem ROM gespeicherter Steuerprogramme
während eine temporäre Datenspeicherfunktion des RAM Anwendung
findet, das Automatikgetriebe 14 und die Formschlußkupplung 24
über eine Hydrauliksteuervorrichtung 84 derart zu steuern, daß
die Elektromagnetventile S1, S2, S3 und S4 und die linearen
Elektromagnetventile SLU, SLN und SLU gesteuert werden.
Beispielsweise kann die Getriebesteuereinrichtung 78 die
folgenden Ventile steuern: das lineare Elektromagnetventil SLT,
um einen Ausgabedruck PSLT entsprechend dem Öffnungswinkel TA des
ersten Drosselventiles 52 zu steuern; das lineare
Elektromagnetventil SLN, um einen Speichergegendruck zu
regulieren; und das lineare Elektromagnetventil SLU, um die
Formschlußkupplung 24 vollständig zu koppeln oder um eine
tatsächliche Schlupfdrehzahl NSLP der Formschlußkupplung 24 zu
steuern. Die Schlupfdrehzahl NSLP gleicht einer Differenz (Ne-NT)
zwischen der Drehzahl Ne des Motors 10 und der Drehzahl NT des
Turbinenlaufrades 22. Die Getriebesteuereinrichtung 78 kann eine
der Betätigungspositionen des Automatikgetriebes 14 und den
Kopplungszustand (Zustand vollständiger oder teilweiser
Kopplung) der Formschlußkupplung 24 auswählen, und zwar auf der
Grundlage eines Öffnungswinkels TA des ersten Drosselventiles 52
und der Fahrzeuggeschwindigkeit V (berechnet aus der erfaßten
Ausgabenwellendrehzahl No) und gemäß vorbestimmter Schaltmuster
(Schaltgrenzlinien), die in dem ROM gespeichert sind. Die
Getriebesteuereinrichtung 78 steuert die Elektromagnetventile
S1, S2, S3, um die ausgewählten Betätigungspositionen des
Automatikgetriebes 14 und des ausgewählten Kopplungszustandes
der Formschlußkupplung 24 herzustellen und um das
Elektromagnetventil S4 abzuregen, wenn die Motorbremse auf das
Fahrzeug ausgeübt wird.
Die Getriebesteuereinrichtung 78 steuert die Formschlußkupplung
22 derart, daß sie vollständig entkoppelt ist, wenn das
Automatikgetriebe 14 in der Erstgang- oder Zweitgangposition
"1." oder "2." angeordnet ist, und daß sie vollständig
entkoppelt, teilweise gekoppelt oder vollständig gekoppelt ist,
während das Automatikgetriebe 14 in der Drittgang- oder
Viertgangposition "3." oder "4." angeordnet ist. Zur
unterschiedlichen Steuerung der Formschlußkupplung 24 in
Abhängigkeit von dem Laufzustand des Fahrzeugs mit dem in der
Drittgang- oder Viertgangposition angeordneten Getriebe 14 sind
vorbestimmte Grenzwerte in dem ROM 79 (in Fig. 3 gezeigt) der
Getriebesteuereinrichtung 78 gespeichert, die drei
unterschiedliche Steuerbereiche gemäß Fig. 4 zeigen.
Beispielsweise zeigen die Grenzwerte Zusammenhänge zwischen dem
Öffnungswinkel TA des ersten Drosselventiles 52 und der Drehzahl
No der Ausgabewelle 42 des Getriebes 14
(Fahrzeuglaufgeschwindigkeit V) an. Genauer beschrieben
definieren diese Grenzwerte einen Bereich vollständiger
Entkopplung, in dem die Formschlußkupplung 24 vollständig
entkoppelt sein soll, einen Bereich vollständiger Kopplung, in
dem die Formschlußkupplung 24 vollständig gekoppelt ist, und
einen Schlupfsteuerbereich, in dem die Schlupfdrehzahl NSLIP der
Formschlußkupplung 24 angemessen gesteuert sein soll, d. h. die
Schlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 wird mittels der
Getriebesteuereinrichtung 78 durchgeführt. In Abhängigkeit von
der derzeit erfaßten Drosselöffnung TA und der
Ausgabewellendrehzahl No wird einer aus den drei Steuerbereichen
bestimmt oder ausgewählt, und zwar durch die CPU der
Steuereinrichtung 78 gemäß den in dem ROM 79 gespeicherten
Grenzwerten.
Wenn sich der Fahrzeuglaufzustand (TA und No) in dem
Schlupfsteuerbereich aus Fig. 4 befindet, wird beispielsweise
die Formschlußkupplung 24 derart gesteuert, daß sie in einem
Zustand mit teilweisem Schlupf gehalten wird, um die Kraft des
Motors 10 zum Automatikgetriebe 14 zu übertragen, so daß die
Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs maximiert ist, während eine
Drehmomentschwankung des Motors absorbiert und der
Energieverlust am Drehmomentenwandler 12 minimiert wird, so daß
die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs maximiert wird, ohne die
Fahrbarkeit des Fahrzeugs zu beeinträchtigen. Die
Schlupfdrehzahl NSLP der Formschlußkupplung 24 wird ebenso
gesteuert, während das Fahrzeug ausläuft oder verzögert, wobei
das Drosselventil 52 in der Leerlaufposition angeordnet ist.
Diese Schlupfsteuerung während der Fahrzeugverzögerung wird
bewirkt, um die Wirkung der Kraftstoffabsperrsteuerung des
Motors 10 zu steigern, wobei die Motordrehzahl Ne über dem
vorbestimmten Kraftstoffabsperrschwellwert NCUT gehalten ist. In
diesem Fall jedoch wird der Schlupfsteuerbereich auf der
Grundlage von lediglich der Fahrzeuggeschwindigkeit V
(Ausgabewellendrehzahl No) bestimmt, da der
Drosselöffnungswinkel TA während des Auslaufens des Fahrzeugs 0
beträgt.
Wenn die CPU der Steuereinrichtung 78 bestimmt, daß der
Fahrzeuglaufzustand in den Schlupfsteuerbereich fällt, wird eine
geeignete Schlupfsteuerroutine ausgeführt, um die tatsächliche
Schlupfdrehzahl NSLP der Formschlußkupplung 24 zu berechnen und
um einen erwünschten Schlupfsteuer-Strom ISLU zu berechnen, der
den linearen Elektromagnetventil SLU zuzuführen ist, um einen
Steuerfehler ΔE zu beseitigen, der der tatsächlichen
Schlupfdrehzahl NSLP minus einer vorbestimmten
Zielschlupfdrehzahl TNSLP = NSLP-TNSLP gleicht. Der erwünschte
Schlupfsteuer-Strom ISLU wird als ein erwünschtes Betriebsniveau
DSLU (%) des linearen Elektromagnetventiles SLU ausgedrückt, daß
gemäß der folgenden Gleichung (1) (wie oben beschrieben)
berechenbar ist:
DSLU = DFWD + DFB + KGD (1)
Der erste Teil DFWD der rechten Seite der obigen Gleichung (1)
ist ein Vorgabesteuerwert, der beispielsweise als eine Funktion
des Ausgabedrehmomentes des Motors 10 schwankt. Der dritte Teil
ist ein Anpassungssteuerwert, der sich ändert, um beispielsweise
die sich ändernden Charakteristiken der Formschlußkupplung 24
wiederzugeben. Der zweite Teil DFB ist ein Regelwert, der aus
einem Proportionalwert, einem Differentialwert und einem
Integralwert des Steuerfehlers ΔE besteht. Der Regelwert DFB
wird gemäß der folgenden Gleichung (2) berechnet:
DFB = Kp [ΔE + 1/T1)∫ΔEdt + TD(dΔE/dt)] (2)
Mit dem nach Vorbeschreibung berechneten Betriebsniveau DSLU wird
demgemäß ein mittels des linearen Elektromagnetventiles SLU zu
erzeugender Schlupfsteuer-Steuerdruck PSLU eingestellt, um die
Formschlußkupplung 24 im Schlupfsteuermodus zu steuern.
In Bezug auf Fig. 4 ist ein Teil der hydraulischen
Steuervorrichtung 84 gezeigt, die ein lineares
Elektromagnetventil SLU einschließt, das den Steuerdruck PSLU
erzeugt. Das lineare Elektromagnetventil SLU ist ein
Druckminderventil, dessen Ausgabedruck PSLU (Steuerdruck) mit
einem Anstieg des Schlupfsteuerstromes ISLU steigt, wie in dem
Graphen aus Fig. 6 gezeigt. Das Betriebsniveau DSLU des
Schlupfsteuerstromes ISLU wird mittels der
Getriebesteuereinrichtung 78 gesteuert. Der mittels des linearen
Elektromagnetventiles SLU erzeugte Schlupfsteuer-Steuerdruck PSLU
wird auf ein Formschlußkupplungs-Servoventil 98 und ein
Formschlußkupplungssteuerventil 100 aufgetragen, die ebenso in
der hydraulischen Steuervorrichtung 84 enthalten sind.
Das Formschlußservoventil 98 hat folgende Bauteile: einen ersten
Kolben 104 und einen zweiten Kolben 106; eine Feder 102, die
zwischen dem ersten und zweiten Kolben 104, 106 angeordnet ist;
eine Ölkammer 108, die zur Aufnahme des Steuerdruckes PSLU für
das Vorspannen des ersten und zweiten Kolbens 104, 106 in
Richtung auf eine "AUF"-Position vorgesehen ist, die einem
Zustand vollständiger Kopplung der Formschlußkupplung 24
entspricht; und eine Ölkammer 110, die zur Aufnahme eines
zweiten Leitungsdruckes PL2 vorgesehen ist, um den ersten und
zweiten Kolben 102, 104 in Richtung auf eine "AUS"-Position
vorzuspannen, der dem Zustand vollständiger Entkopplung der
Formschlußkupplung 24 entspricht.
Wenn der erste Kolben 104 in der AUS-Position angeordnet ist,
wird der zweite Leitungsdruck PL2, der auf einen Einlaßanschluß
112 ausgeübt wird, durch einen Entkopplungsanschluß 114 auf eine
Entkopplungsölkammer 116 des Drehmomentenwandlers 12 ausgeübt,
während das Arbeitsöl aus einer Kopplungsölkammer 118 des
Drehmomentenwandlers 12 durch einen Ablaufanschluß 122
ausgeleitet wird und in ein Kühler-Umleitungsventil 124 oder in
einen Ölkühler 126 abgeleitet wird, wodurch der Kopplungsdruck
der Formschlußkupplung 24 verringert wird. Der Kopplungsdruck
der Formschlußkupplung 24 gleicht einer Differenz zwischen den
Drücken in den Kopplungs- und Entkopplungsölkammern 118, 116,
und insbesondere dem Druck Pein in der Kopplungsölkammer 118
minus dem Druck Paus in der Entkopplungsölkammer 116. Wenn
andererseits der erste Kolben 104 in der Ein-Position angeordnet
ist, wird der zweite Leitungsdruck PL2, der auf den
Eingabeanschluß 112 ausgeübt wird, durch einen Kopplungsanschluß
120 auf die Kopplungsölkammer 118 ausgeübt, während das Öl von
der Entkopplungsölkammer 116 durch einen Ablaufanschluß 128 des
Servoventiles 98 und durch einen Steueranschluß 130 und einen
Ablaufanschluß 133 des Formschlußkupplungssteuerventiles 100
abgeleitet wird, wodurch der Kopplungsdruck (Pein-Paus) der
Formschlußkupplung 24 angehoben wird.
Wenn der Schlupfsteuer-Steuerdruck PSLU kleiner als ein
vorbestimmter Schwellwert β ist, ist der erste Kolben 104 in der
AUS-Position (in Fig. 5 an der rechten Seite der Mittellinie des
Ventiles 98 angezeigt) angeordnet, und zwar mittels einer
Druckkraft, die auf der Vorspannkraft der Feder 102 und dem
zweiten Leitungsdruck PL2 basiert, so daß die Formschlußkupplung
vollständig entkoppelt ist. Wenn der Steuerdruck PSLU größer ist
als ein vorbestimmter Schwellwert α, wird der erste Kolben 104
in der AUS-Position (in Fig. 5 an der linken Seite der
Mittellinie des Ventiles 98 gezeigt) angeordnet, und zwar durch
eine Druckkraft basierend auf dem Steuerdruck PSLU, so daß die
Formschlußkupplung 24 vollständig oder teilweise gekoppelt ist.
Das heißt, daß die Druckaufnahmebereiche des ersten und zweiten
Kolbens 104, 106 und die Vorspannkraft der Feder 102 derart
bestimmt werden, daß der erste Kolben 104 in der AUS- und EIN-
Position angeordnet ist, wenn jeweils der Steuerdruck PSLU
kleiner und größer als der Schwellwert β und α ist. Der
Schlupfbetrag der Formschlußkupplung 24 mit dem in der EIN-
Position angeordneten Kolben 104 oder Servoventil 98 wird
mittels des Formschlußkupplungssteuerventiles 100 gesteuert, das
in Abhängigkeit von dem Steuerdruck PSLU betätigt wird.
Das Formschlußkupplungssteuerventil 100 kann die
Formschlußkupplung 24 vollständig koppeln oder den Schlupfbetrag
NSLIP der Formschlußkupplung 24 gemäß dem aufgenommenen
Steuerdruck PSLU steuern, wenn das Formschlußkupplungsservoventil
98 in der EIN-Position angeordnet ist. Das Steuerventil 100 hat
einen Kolben 134, einen Plungerkolben 136 in Anlageberührung mit
dem Kolben 134, um den Kolben 134 in Richtung auf dessen
Zufuhrposition (in Fig. 5 an der rechten Seite der Mittellinie
des Ventiles 100 gezeigt) vorzuspannen, eine Feder 138 zum
Vorspannen des Kolbens 134 in Richtung auf dessen Zufuhrposition
(in Fig. 5 an der linken Seite der Mittellinie des Ventiles 100
gezeigt), eine Ölkammer 140, in der die Feder 138 untergebracht
ist und die den Druck Pein in der Kopplungsölkammer 118 des
Drehmomentenwandlers 12 aufnehmen kann, um den Kolben 134 in
Richtung auf die Zufuhrposition vorzuspannen, eine Ölkammer 142,
die mit Hilfe von einem Ende des Plungerkolbens 136 teilweise
definiert ist und die den Druck Paus in der Entkopplungsölkammer
116 des Drehmomentenwandlers 12 aufnehmen kann, um den Kolben
134 in Richtung auf die Ableitungsposition vorzuspannen, und
eine Ölkammer 144, die in einem axialen Zwischenabschnitt des
Plungerkolbens 136 vorgesehen ist, um den Schlupfsteuer-
Steuerdruck PSLU von dem linearen Elektromagnetventil SLU
aufzunehmen.
Wenn der Kolben 134 in der Ableitungsposition angeordnet ist,
stehen ein Steueranschluß 130 und ein Ableitungsanschluß 132 des
Steuerventiles 100 miteinander in Verbindung, woraus ein Anstieg
im Kopplungsdruck (Pein-Paus) der Formschlußkupplung 24
resultiert, wodurch sich ein Anstieg das Kopplungsdrehmoment der
Formschlußkupplung 24 ergibt. Wenn der Kolben 134 in der
Zufuhrposition angeordnet ist, ist der Steueranschluß 130 durch
einen darauf ausgeübten ersten Leitungsdruck PL1 mit einem
Zufuhranschluß 136 in Verbindung gebracht, so daß der erste
Leitungsdruck PL1 auf die Entkopplungsölkammer 116 ausgeübt wird,
wodurch der Kopplungsdruck der Formschlußkupplung 24 gesenkt
wird, woraus sich eine Senkung des Kopplungsdrehmomentes der
Formschlußkupplung 24 ergibt.
Um die Formschlußkupplung 24 vollständig zu entkoppeln, steuert
die Getriebesteuereinrichtung 78 das lineare Elektromagnetventil
SLU, um den Steuerdruck PSLU zu reduzieren, damit dieser kleiner
ist als der Schwellwert β. Um die Formschlußkupplung 24
vollständig zu koppeln, steuert die Getriebesteuereinrichtung 78
das lineare Elektromagnetventil SLU, um den Steuerdruck PSLU auf
das höchste Niveau anzuheben. Der Schlupfbetrag der
Formschlußkupplung 24 wird durch das Steuern des Steuerdruckes
PSLU zwischen dem Schwellwert β und dem obigen größten Niveau
gesteuert. Das Formschlußkupplungssteuerventil 100 kann nämlich
die Drücke Pein und Paus in der Kopplungs- und Entkopplungsölkammer
118, 116 des Drehmomentenwandlers 12 gemäß dem von dem linearen
Elektromagnetventil SLU aufgenommenen Steuerdruck PSLU ändern,
wie in dem Graphen aus Fig. 7 gezeigt, so daß das
Kopplungsdrehmoment und der resultierende Schlupfbetrag der
Formschlußkupplung 24 gemäß der Druckdifferenz Pein-Paus
gesteuert werden, die als "Kopplungsdruck" der
Formschlußkupplung 24 bezeichnet wird. Mit anderen Worten
schwankt das Kopplungsdrehmoment und der Schlupfbetrag der
Formschlußkupplung 24 als eine Funktion der Druckdifferenz Pein -
Paus, die mit dem Schlupfsteuer-Steuerdruck PSLU schwankt. Es ist
anzumerken, daß der Schlupfbetrag der Formschlußkupplung 24 dem
Absolutwert der Schlupfdrehzahl NSLP entspricht. Wenn der Wert
der Schlupfdrehzahl NSLP positiv ist, ist die Motordrehzahl Ne
größer als die Turbinenlaufdrehzahl NT. Wenn der Wert der
Schlupfdrehzahl NSLP negativ ist, ist die Motordrehzahl NE
kleiner als die Turbinenlaufraddrehzahl NT.
In dem Graphen aus Fig. 7 zeigt eine der auf der linken Seite
befindliche gestrichelte Linie von zwei Linien eine
Hydraulikcharakteristik des Formschlußkupplungsservoventiles 98
an, die benötigt wird, um den ersten Kolben 104 von der EIN-
Position in die AUS-Position zu schalten, um die
Formschlußkupplung 24 vollständig zu entkoppeln, während die auf
der rechten Seite befindliche gestrichelte Linie eine
Hydraulikcharakteristik des Servoventiles 98 anzeigt, die
erforderlich ist, um den ersten Kolben 104 von der AUS-Position
in die EIN-Position zu schalten, um die Formschlußkupplung 24
vollständig oder teilweise zu koppeln. Die Gradienten dieser
gestrichelten Linien werden durch die Druckaufnahmebereiche des
ersten und zweiten Kolbens 104, 106, die Druckeingaben in das
Servoventil 98 und die Charakteristik der Feder 102 bestimmt.
Die Ölkammer 108 des Formschlußkupplungsservoventiles 98 ist mit
einem Elektromagnetservoventil 170 verbunden. Dieses
Elektromagnetservoventil 170 hat einen Ausgabeanschluß 172, der
mit der Ölkammer 108 des Servoventiles 98 verbunden ist, einen
Ablaufanschluß 174, einen Eingabeanschluß 176, der den
Schlupfsteuer-Steuerdruck PSLU von dem linearen
Elektromagnetventil SLU aufnehmen kann; einen Kolben 178 mit
einer ersten Position für die Flüssigkeitsverbindung zwischen
den Ausgabe- und Ablaufanschlüssen 172, 174 und eine zweite
Position für die Flüssigkeitsverbindung zwischen den Ausgabe-
und Eingabeanschlüssen 172, 186; eine Feder 180 zum Vorspannen
des Kolbens 178 in Richtung auf die zweite Position, eine
Ölkammer 186, in der die Feder 180 untergebracht ist und die
durch eine Blende 181 den Druck für die Bremse B2 in der Bremse
B2 des Getriebes 14 aufnehmen kann, um den Kolben 178 in
Richtung auf die zweite Position vorzuspannen, und eine Ölkammer
184, die den ersten Leitungsdruck PL1 für das Vorspannen des
Kolbens 178 in Richtung auf die erste Position aufnehmen kann.
Der Druck für die Bremse B2 in der Bremse B2 wird erzeugt, wenn
das Automatikgetriebe 14 in der Erst-, Viert- oder
Fünftgangposition "3.", "4." oder "5." angeordnet ist. In dieser
Strukturierung wird der Schlupfsteuer-Steuerdruck PSLU auf die
Ölkammer 108 des Formschlußkupplungsservoventiles 98 ausgeübt,
und zwar nur dann, wenn das Automatikgetriebe 14 in der Dritt-,
Viert- oder Fünftgangposition angeordnet ist, wobei der erste
Kolben 104 gemäß dem Steuerdruck PSLU zu der EIN-Position bewegt
wird. Da der zweite Leitungsdruck PL2 durch Absenken des ersten
Leitungsdruckes PL1 erhalten wird, ist der zweite Leitungsdruck
PL2 stets kleiner als der erste Leitungsdruck PL1.
Das lineare Elektromagnetventil SLU ist über eine Ölleitung 186
mit der Ölkammer 144 des Formschlußkupplungssteuerventiles 100
verbunden, so daß der Steuerdruck PSLU unmittelbar auf die
Ölkammer 144 des Steuerventiles 100 ausgeübt werden kann, ohne
durch das Elektromagnetservoventil 170 zu gehen. Diese Ölleitung
186 ist vorgesehen, um das Steuerventil 100 zu betätigen, und
zwar durch Anwendung des Steuerdruckes PSLU auf das Ventil, und
zwar mit dem Ziel, eine mögliche Unregelmäßigkeit zu erfassen,
daß das Formschlußkupplungsservoventil 98 in der EIN-Position
gehalten wird, oder aus anderen Gründen.
In Bezug auf das Blockdiagramm aus Fig. 8 werden die Funktionen
verschiedenartiger funktionaler Einrichtungen beschrieben, die
in der Schlupfsteuervorrichtung vorgesehen sind, die gemäß dem
vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung konstruiert
wurde, wobei die Vorrichtung die elektronische
Getriebesteuereinrichtung 78, den Motordrehzahlsensor 58, den
Turbinendrehzahlsensor 75 und den Drosselsensor 64 einschließt,
d. h., daß die Schlupfsteuervorrichtung eine
Schlupfsteuereinrichtung 196, eine
Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung 198, eine
Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung 200, eine
Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 202 und eine
Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung 204 einschließt.
Wenn der Fahrzeuglaufzustand so bestimmt wird, daß er in den
Schlupfsteuerbereich fällt, der anhand der Fig. 4 beschrieben
wurde, leitet die Schlupfsteuereinrichtung 196 einen
Schlupfsteuerstrom ISLU zu dem linearen Elektromagnetventil SLU
zum Betätigen dieses Ventiles SLU bei dem Betriebsniveau DSLU,
das gemäß der obigen Gleichung (1) berechnet wurde, so daß die
erfaßte tatsächliche Schlupfdrehzahl NSLP = Ne-NT der
Formschlußkupplung 24 mit der Zielschlupfdrehzahl TNSLP
übereinstimmt, die auf wenige oder mehrere zehn Umdrehungen pro
Minute (UpM) vorbestimmt wurde. Die
Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung 198 kann eine
Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 10 durch Schließen des
Kraftstoffeinspritzventiles 80 für eine vorbestimmte Zeitdauer
absperren, nachdem eine Verzögerungsschlupfsteuerung der
Formschlußkupplung 196 durch die Schlupfsteuereinrichtung 196
eingeleitet worden ist. Die Verzögerungsschlupfsteuerung wird
durch die Schlupfsteuereinrichtung 196 durchgeführt, während das
Fahrzeug aus läuft oder verzögert, wobei das Drosselventil 52 in
seiner Motorleerlaufposition angeordnet ist. Die obige
vorbestimmte Zeitdauer wird in Abhängigkeit von der
Fahrzeuglaufgeschwindigkeit V oder weiterer Parameter während
der Verzögerungsschlupfsteuerung bestimmt.
Die Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung 200 kann bestimmen, ob
der tatsächliche Schlupfbetrag der Formschlußkupplung 24 in der
negativen Richtung einer vorbestimmten Zeitdauer tSLPE nach
Beginn der Kraftstoffabsperrsteuerung durch die
Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung 198 größer ist als ein
vorbestimmter Schwellwert KGSLE (beispielsweise -100 UpM), und
zwar als ein Ergebnis einer Abnahme in der Schlupfdrehzahl NSLP =
Ne-NT (d. h. als ein Ergebnis eines Anstieges in dem
Schlupfbetrag in negativer Richtung). Die obige vorbestimmte
Zeitdauer tSLPE wird ausgewählt, um die tatsächliche
Schlupfdrehzahl NSLP in einer Übergangsphase der
Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 während
der Kraftstoffabsperrsteuerung des Motors zu erfassen, in der
sich die Schlupfdrehzahl NSLP in einem beträchtlichen Maß
ändert, und zwar als Ergebnis der Einleitung der
Kraftstoffabsperrsteuerung. Gewöhnlicherweise wird die Zeitdauer
tSLPE auf etwa 400 ms ausgewählt. Der Schwellwert KGSLE ist eine
obere Grenze des Schlupfbetrags der Formschlußkupplung 24 in der
Übergangsphase der Verzögerungsschlupfsteuerung, nämlich während
einer Einleitungsdauer der Verzögerungsschlupfsteuerung, in der
der Schlupfbetrag der Formschlußkupplung 24 die Tendenz zeigt,
beträchtlich zu schwanken. Die
Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 202 kann die
Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 durch die
Schlupfsteuereinrichtung 196 beenden, wenn die
Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung 200 bestimmt, daß die
tatsächliche Schlupfdrehzahl NSLU = Ne-NT kleiner ist als der
Schwellwert KGSE. Die Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung
204 läßt den Steuerdruck PSLU steigen, wenn die
Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 durch die
Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 203 beendet
wird. Eine Steigerung des Steuerdruckes PSLU durch die
Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung 204 vermindert einen
Anstieg der tatsächlichen Schlupfdrehzahl NSLP der
Formschlußkupplung 24 in der Übergangsphase in der nächsten
Verzögerungsschlupfsteuerung.
Eine Betätigung der elektronischen Getriebesteuereinrichtung 78
wird anhand des Fließbildes aus Fig. 9 und des
Zeitablaufdiagrammes aus Fig. 10 beschrieben, das Änderungen der
Schlupfdrehzahl NSLP und weitere Parameter zeigt.
Die Routine aus Fig. 9 wird mit dem Schritt S1 eingeleitet, um
zu bestimmen, ob sich die Formschlußkupplung 24 durch die
Schlupfsteuereinrichtung 196 unter der
Verzögerungsschlupfsteuerung befindet. In dem Beispiel aus Fig.
10 befindet sich die Formschlußkupplung 24 bis zu dem Zeitpunkt
t1 durch die Schlupfsteuereinrichtung 196 unter einer
Beschleunigungsschlupfsteuerung. Die
Beschleunigungsschlupfsteuerung bedeutet eine Schlupfsteuerung
der Formschlußkupplung 24, während das Fahrzeug beschleunigt
wird. Daher wird bis zum Zeitpunkt t1 in Schritt S1 eine
negative Entscheidung (NEIN) erhalten und geht der Steuerablauf
zu Schritt S2, um eine Marke F1 auf "0" zu setzen. In diesem
Fall ist ein Ausführungskreis der Routine aus Fig. 10 beendet.
In dem Beispiel aus Fig. 10 wird das Beschleunigungspedal 50,
das gedrückt gewesen ist, zum Zeitpunkt t1 zu seiner
Nichtbetriebsposition zurückgesetzt und wird der Öffnungswinkel
TA des ersten Drosselventiles 52 auf 0 gesetzt. Daraus
resultiert, daß die Beschleunigungsschlupfsteuerung der
Formschlußkupplung 24 beendet ist und die
Verzögerungsschlupfsteuerung eingeleitet wird, wodurch in
Schritt S1 eine positive Entscheidung (JA) erhalten wird und der
Steuerablauf zu Schritt S3 geht. Mit dem im wesentlichen auf 0
gesetzten Drosselöffnungswinkel TA wird die Drehzahl Ne des
Motors 10 gesenkt, so daß das Antriebsdrehmoment des Motors 10
verringert wird. Daraus resultiert, daß die Druckdifferenz ΔP
(Pein-Paus), die einer Kopplungskraft der Formschlußkupplung 24
entspricht, übermäßig groß wird, so daß die Formschlußkupplung
24 zeitweilig vollständig gekoppelt ist. Folglich entspricht die
Motordrehzahl Ne der Drehzahl NT des Turbinenlaufrades 18 des
Drehmomentenwandlers 12 und wird die tatsächliche
Schlupfdrehzahl NSLP der Formschlußkupplung 24 auf 0 gesetzt. Es
ist ebenso anzumerken, daß das Setzen des Drosselöffnungswinkels
TA im wesentlichen auf 0 eine Verringerung des
Vorgabesteuerwertes ergibt, wodurch eine Abnahme des
Betriebsniveaus DSLU zum Zeitpunkt t1 resultiert.
Schritt S3 ist vorgesehen, um zu bestimmen, ob die Marke F1 auf
"1" gesetzt ist. Wenn diese Marke F1 auf "1" gesetzt ist, zeigt
die Marke F1 an, daß die Kraftstoffabsperrsteuerung des Motors
10 durch die Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung 198 eingeleitet
worden ist, nachdem die Verzögerungsschlupfsteuerung der
Formschlußkupplung 24 begonnen hat. Wie oben beschrieben, wird
die Kraftstoffabsperrsteuerung mittels der
Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung 198 eingeleitet, und zwar
nach einer vorbestimmten Zeitdauer nach Beginn der
Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24. Daher
wird in Schritt S3 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten,
wenn dieser Schritt S3 zum ersten Mal ausgeführt wird. In diesem
Fall geht der Steuerablauf weiter zu Schritt S4, um zu
bestimmen, ob sich der Motor 10 unter der
Kraftstoffabsperrsteuerung der
Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung 198 befindet. Wenn dieser
Schritt S4 anfänglich ausgeführt wird, wird eine negative
Entscheidung (NEIN) erhalten und geht der Steuerablauf weiter zu
Schritt S5, bei dem die Verzögerungsschlupfsteuerung der
Kupplung 24 fortgesetzt wird. Anschließend kehrt der
Steuerablauf zurück zu Schritt S1.
Schritt 55 wird wiederholt ausgeführt bis zu einem Zeitpunkt t2,
zu dem die Kraftstoffabsperrsteuerung eingeleitet wird, wodurch
eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S4 erhalten wird. In
diesem Fall geht der Steuerablauf weiter zu Schritt S6, um einen
Zeitnehmer CG0SLIP zum Messen einer Zeitdauer der
Kraftstoffabsperrsteuerung zu starten. Das heißt, daß der
Zeitnehmer CGSLIP vorgesehen ist, um eine Zeitdauer nach Beginn
der Kraftstoffabsperrsteuerung zu messen. Anschließend wird
Schritt S7 ausgeführt, um die Marke F1 auf "1" zu setzen, wobei
anschließend Schritt S5 ausgeführt wird, um die
Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24
fortzusetzen. In dem nächsten Ausführungskreis der Routine wird
in Schritt S3 eine positive Entscheidung (JA) erhalten, da in
Schritt S4 die Kraftstoffabsperrsteuerung gestartet und in
Schritt S7 die Marke P1 auf "1" gesetzt wurde. Demgemäß folgt
Schritt S3 dem Schritt S8, um zu bestimmen, ob die durch den
Zeitnehmer CGSLIP dargestellte Zeitdauer gleich oder größer ist
als die vorbestimmte Zeitdauer tSLPE. Da einleitend in Schritt
S8 eine negative Entscheidung (NO) erhalten wurde, geht der
Steuerablauf weiter zu Schritt S5, um die
Verzögerungsschlupfsteuerung fortzusetzen.
Es ist anzumerken, daß die Einleitung der
Kraftstoffabsperrsteuerung des Motors 10 einen Anstieg der
Antriebskraft ergibt, die von den Antriebsrädern zu dem Motor 10
übertragen wird. Das heißt, daß die Drehzahl NT des
Turbinenlaufrades 22 größer wird als die Motordrehzahl Ne.
Daraus ergibt sich, daß die Druckdifferenz ΔP = Pein-Paus nach
der Kraftstoffabsperrsteuerung kleiner wird als vor der
Kraftstoffabsperrsteuerung, wobei die Motordrehzahl Ne gesenkt
wird, wodurch der Absolutwert des negativen tatsächlichen
Schlupfbetrages NSLP (Schlupfbetrag der Formschlußkupplung 24)
steigt, d. h. die tatsächliche Schlupfdrehzahl NSLP = Ne-NT fällt
während einer Zeitdauer t2-t3, wie in Fig. 10 gezeigt. Das
heißt, daß das Betriebsniveau DSLU des linearen
Elektromagnetventiles SLU, das nach Beginn der
Kraftstoffabsperrsteuerung in Regelungsweise gesteuert wird, mit
relativ geringer Rate ansteigt, und zwar aufgrund eines relativ
kleinen Vorgabesteuerwertes DFWD, der dem Drosselöffnungswinkel
TA entspricht, der während der Verzögerungsschlupfsteuerung der
Formschlußkupplung 24 0 ist. Demgemäß nimmt während der
Zeitdauer t2-t3 die tatsächliche Schlupfdrehzahl NSLP in großem
Maße ab (der Schlupfbetrag der Kupplung 24 in der negativen
Richtung steigt nämlich in großem Maße).
Eine positive Entscheidung (JA) wird in Schritt S8 zum Zeitpunkt
t3 erhalten, welche die vorbestimmte Zeitdauer tSLPE nach Beginn
der Kraftstoffabsperrsteuerung ist. Wenn eine negative
Entscheidung (NEIN) in Schritt S9 erhalten worden ist, geht der
Steuerungsablauf weiter zu Schritt S10, um zu bestimmen, ob die
tatsächliche Schlupfdrehzahl NSLP = Ne-NT kleiner ist als der
vorbestimmten Schwellwert KGSLE (negativer Wert). Zum Zeitpunkt
t3 wird in Schritt S9 in dem Beispiel aus Fig. 10 eine positive
Entscheidung (JA) erhalten, wobei der Steuerablauf weiter zu
Schritt S11 geht, um die Verzögerungsschlupfsteuerung der
Formschlußkupplung 24 zu beenden, wodurch das Betriebsniveau DSLU
auf 0 gesetzt wird und die Kraftstoffabsperrsteuerung durch die
Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung 198 beendet wird, so daß dem
Motor 10 eine Antriebskraft in Vorwärtsrichtung verliehen wird.
Folglich wird die tatsächliche Schlupfdrehzahl NSLP = Ne-NT
verringert (d. h., daß der Schlupfbetrag in der negativen
Richtung verringert wird), wobei die Motordrehzahl Ne von dem
geringsten Niveau ansteigt, und zwar durch einen Betrag
entsprechend der Leerlaufdrehzahl des Motors 10.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht Schritt S10
der Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung 200, während Schritt
S11 der Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 202
entspricht. In dem Beispiel aus Fig. 10 wird die
Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 durch die
Schlupfsteuereinrichtung 196 beendet, und zwar zum Zeitpunkt t3,
zu dem die tatsächliche Schlupfdrehzahl NSLP kleiner ist als der
Schwellwert KGSLE, d. h., daß der Schlupfbetrag der
Formschlußkupplung 24 in negativer Richtung einen vorbestimmten
Schwellwert übersteigt.
Der Wert MAX, der in Schritt S9 verwendet wird, ist der
Maximalwert des Zeitnehmers CGSLIP. Nachdem der Zeitnehmer
CGSLIP den Maximalwert MAX erreicht hat, bleibt der Zeitnehmer
bei diesem Wert MAX bis beispielsweise der Zeitnehmer CGSLIP in
Schritt S6 zurückgesetzt wird. Der Schwellwert KGSLE für die
Schlupfdrehzahl NSLP aus Schritt S10 wird auf einen Wert bestimmt
(beispielsweise etwa -100 UpM), über welchen Wert der
Kopplungsschlag der Formschlußkupplung 24 aufgrund ihres
übermäßigen Schlupfbetrages unzulässig groß ist.
Dem Schritt S11, bei dem die Verzögerungsschlupfsteuerung
beendet wird, folgt der Schritt S12, bei dem der
Anpassungssteuerwert KGD, der in der obigen Gleichung (1)
verwendet wird, durch eine vorbestimmte Zugabe α ansteigt, d. h.
die vorbestimmte Zugabe α wird dem augenblicklichen Wert KGD
addiert. Anschließend geht der Steuerablauf weiter zu Schritt
S13, um die Marke F1 auf "0" zurückzusetzen, wobei ein
Ausführungskreislauf der Routine beendet wird.
Der Graph aus Fig. 11 zeigt ein Beispiel, in dem die
Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 durch die
Schlupfsteuereinrichtung 196 eingeleitet wird, nachdem die
letzte Verzögerungsschlupfsteuerung aufgrund eines übermäßigen
Anstiegs des Schlupfbetrags der Formschlußkupplung 24 in
negativer Richtung (aufgrund einer übermäßigen Abnahme in der
Schlupfdrehzahl NSLP) beendet worden ist, wie in dem Beispiel aus
Fig. 10. In dem Beispiel aus Fig. 11 wird zum Zeitpunkt t4 die
Beschleunigungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 durch
die Verzögerungsschlupfsteuerung ersetzt, und zwar resultierend
daraus, daß der Drosselöffnungswinkel TA im wesentlichen auf 0
gesetzt worden ist. Zu diesem Zeitpunkt t4 wird in Schritt S1
die positive Entscheidung (JA) erhalten, wobei der Steuerablauf
weiter zu Schritt S3 geht; jedoch wird in Schritt S3 eine
negative Entscheidung (NEIN) erhalten, da die
Kraftstoffabsperrsteuerung des Motors 10 nicht eingeleitet
worden ist. Daher folgen dem Schritt S3 die Schritte S4 und S5,
so daß ein Ausführungskreislauf der Routine beendet wird. Zum
Zeitpunkt t5 wird die Kraftstoffabsperrsteuerung eingeleitet,
wobei der Zeitnehmer CGSLIP in Schritt S6 gestartet und in
Schritt S7 die Marke F1 auf "1" gesetzt wird.
Da der Anpassungssteuerwert KGD in Schritt S12 durch den
vorbestimmten Betrag α erhöht wird, nachdem zum Zeitpunkt t3 aus
Fig. 10 in Schritt S11 die Verzögerungsschlupfsteuerung beendet
wurde, wird das Betriebsniveau DSLU nach Beginn der
Verzögerungsschlupfsteuerung zum Zeitpunkt t4 aus Fig. 11
erhöht, wodurch die Druckdifferenz ΔP entsprechend erhöht wird,
so daß nach dem Zeitpunkt t5 die Schlupfdrehzahl NSLP = Ne-NT
nicht beträchtlich abnimmt, d. h., daß der Schlupfbetrag der
Formschlußkupplung 24 in der negativen Richtung nicht
beträchtlich zunimmt. Daher gleicht sich die tatsächliche
Schlupfdrehzahl NSLP schließlich im wesentlichen der
Zielschlupfdrehzahl TNSLP an. Somit gewährleistet die vorliegende
Strukturierung einen glatten Übergang der Schlupfsteuerung der
Formschlußkupplung 24 von der Beschleunigungsschlupfsteuerung zu
der Verzögerungsschlupfsteuerung. Es ist verständlich, daß der
in der obigen Gleichung (1) verwendete Anpassungssteuerwert KGD,
um den Steuerdruck PSLU und die Schlupfdrehzahl NSLP zu bestimmen,
durch den vorbestimmten Zuwachsbetrag α in Schritt S12
kompensiert wird, und zwar zu jedem Zeitpunkt, zu dem die
Verzögerungsschlupfsteuerung in Schritt S11 beendet wird, so daß
der Schlupfsteuer-Steuerdruck PSLU zu einem höheren Niveau
eingestellt wird. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
entspricht Schritt S12 der
Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung 204 zum Kompensieren
des Steuerdruckes PSLU, wenn die Verzögerungsschlupfsteuerung
durch die Schlupfsteuereinrichtung 196 durch die
Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 202 beendet
wird.
Wenn die positive Entscheidung (JA) in Schritt S3 in dem
nächsten Ausführungskreislauf der Routine aus Fig. 9 erhalten
wird, werden Schritt S8 und die folgenden Schritte ausgeführt.
In diesem Fall wird nach der vorbestimmten Zeitdauer tSLPE nach
Beginn der Kraftstoffabsperrsteuerung die negative Entscheidung
(NEIN) in Schritt S10 erhalten, wobei Schritt S14 ausgeführt
wird, um den Zeitnehmer CGSLIP auf den maximalen Wert MAX zu
setzen. Anschließend geht der Steuerablauf weiter zu Schritt S5,
um die Verzögerungsschlupfsteuerung fortzusetzen. In den
folgenden Ausführungskreisläufen der Routine wird in den Schritt
S8 und S9 eine positive Entscheidung (JA) erhalten und Schritt
S5 ausgeführt. Somit wird die Verzögerungsschlupfsteuerung
fortgesetzt. Es ist verständlich, daß Schritt S10 lediglich dann
ausgeführt wird, wenn die vorbestimmte Zeitdauer tSLPE nach
Beginn der Kraftstoffabsperrsteuerung verstrichen ist.
Wie oben beschrieben, kann die Schlupfsteuervorrichtung zum
Steuern der Formschlußkupplung 24 gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel dieser Erfindung derart angepaßt werden, daß
die Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 202 in
Schritt S11 eine Verzögerungsschlupfsteuerung der
Formschlußkupplung 24 durch die Schlupfsteuereinrichtung 198
beendet, wenn die Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung 200 in
Schritt S10 bestimmt, daß der Schlupfbetrag der
Formschlußkupplung 24 (in der negativen Richtung, wobei die
Motordrehzahl Ne kleiner ist als die Turbinenlaufdrehzahl NT)
größer ist als ein vorbestimmter Schwellwert, d. h., daß die
tatsächliche Schlupfdrehzahl NSLP kleiner ist als der
vorbestimmte Schwellwert KGSLE.
Somit kann die vorliegende Schlupfsteuervorrichtung bestimmen,
ob die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24
fortgesetzt werden soll oder nicht, und zwar auf der Grundlage
des tatsächlichen Schlupfbetrages der Kupplung 24 in einer
Übergangsphase einer relativ kurzen Zeitdauer, nachdem die
Kraftabsperrsteuerung des Motors 10 eingeleitet ist. Daher ist
die vorliegende Strukturierung wirkungsvoll, um eine Verzögerung
in der Bestimmung zu reduzieren, die
Verzögerungsschlupfsteuerung zu beenden. Diese Verzögerung tritt
auf, wenn die Bestimmung auf lediglich der Motordrehzahl Ne
basieren würde. Demgemäß gewährleistet die vorliegende
Strukturierung eine genaue Bestimmung, ob der Übergang zu der
Verzögerungsschlupfsteuerung angemessen bewirkt wurde. Um zu
bestimmen, ob die Verzögerungsschlupfsteuerung fortgesetzt
werden sollte, können während der Verzögerungsschlupfsteuerung
unterschiedliche Schwellwerte in den Übergangs- und
Beharrungsphasen verwendet werden. In diesem Fall verschafft der
in der Übergangsphase verwendete Schwellwert KGSLE, der
unabhängig von dem in der Beharrungsphase verwendeten
Schwellwert bestimmt wurde, einen vergleichsweise strengen
Standard, der eine zuverlässigere und genauere Bestimmung
erlaubt, ob die Verzögerungsschlupfsteuerung der
Formschlußkupplung 24 in einer geeigneten Weise in einer
Einleitungsdauer der Steuerung bewirkt wird, als in dem Fall, in
dem während der Verzögerungsschlupfsteuerung der gleiche
Schwellwert in der Übergangs- und Beharrungsphase verwendet
wird.
Es ist auch anzumerken, daß die Bestimmung in Schritt S10, ob
der tatsächliche Schlupfbetrag der Formschlußkupplung größer ist
als der vorbestimmte Schwellwert KGSLE der Übergangsphase in der
vorbestimmten angemessenen Zeitdauer tSLPE nach Beginn der
Kraftstoffabsperrsteuerung des Motors 10 bewirkt wird. Während
oder nach Ablauf dieser Zeitdauer tSLPE hat die tatsächliche
Schlupfdrehzahl NSLP der Formschlußkupplung 24 bis zu dem
geringsten Wert hin abgenommen, d. h., daß der tatsächliche
Schlupfbetrag der Kupplung 24 in der negativen Richtung bis zu
dem größten Wert angestiegen ist. Daher gestattet die obige
Bestimmung, die zum Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer tSLPE
bewirkt wurde, die Erfassung der tatsächlichen Schlupfdrehzahl
NSLP, die den Zustand der Verzögerungsschlupfsteuerung nach
Beginn der Kraftstoffabsperrsteuerung in der
Einleitungsübergangsphase genau wiedergibt, selbst wenn die
Zeitdauer zwischen dem Beginn der Verzögerungsschlupfsteuerung
und dem Beginn der Kraftstoffabsperrsteuerung in Abhängigkeit
von der Laufgeschwindigkeit V des Fahrzeugs geändert wird. Wie
in dem Graphen aus Fig. 10 angedeutet, beginnt ein Anstieg des
Schlupfbetrags der Formschlußkupplung 24 in der negativen
Richtung (d. h. ein Abfall der Schlupfdrehzahl NSLP) auf das
Einleiten der Kraftstoffabsperrsteuerung des Motors 10 hin oder
unmittelbar danach. In dieser Hinsicht ist die Bestimmung, ob
die Anstiegsmenge in dem Schlupfbetrag der Formschlußkupplung 24
so groß ist, daß die Verzögerungsschlupfsteuerung beendet werden
sollte, lediglich wirksam, nachdem die vorbestimmte geeignete
Zeitdauer tSLPE nach Beginn der Kraftstoffabsperrsteuerung
verstrichen ist. Diese Strukturierung gewährleistet ein
angemessenes Ergebnis der Bestimmung, ungeachtet der
Laufgeschwindigkeit V des Fahrzeugs, die die Zeitdauer zwischen
den Augenblicken der Einleitung der Verzögerungsschlupfsteuerung
und der Kraftstoffabsperrsteuerung bestimmt.
Wenn die Zeitdauer tSLPE übermäßig lange andauert, d. h., wenn
die Bestimmung in Schritt S10 eine beträchtlich lange Zeitdauer
nach Beginn der Kraftstoffabsperrsteuerung bewirkt wird, kann
ein möglicher Kopplungsschlag der Formschlußkupplung 24 in der
Übergangsphase der Verzögerungsschlupfsteuerung nicht angemessen
verhindert werden. Wenn die Zeitdauer tSLPE andererseits
übermäßig kurz ist, kann die Schlupfdrehzahl NSLP fortgesetzt
werden, um selbst nach der Bestimmung in Schritt S10 abzunehmen,
wobei die Bestimmung den tatsächlichen Schlupfbetrag der
Formschlußkupplung 24 in der Übergangsphase nicht genau
wiedergibt. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die
Zeitdauer tSLPE empirisch auf etwa 400 ms bestimmt.
Die vorliegende Schlupfsteuervorrichtung ist weiterhin derart
angepaßt, daß die Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung 204
den Anpassungssteuerwert KGD durch dessen Erhöhung durch einen
vorbestimmten Betrag α in Schritt S11 kompensiert wenn die
Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 202 in Schritt
S11 die Verzögerungsschlupfsteuerung beendet.
In der vorliegenden Vorrichtung wird daher der Schlupfbetrag der
Formschlußkupplung 24 in der nächsten
Verzögerungsschlupfsteuerung (in Fig. 11 zum Zeitpunkt t4
eingeleitet) gemäß dem Schlupfsteuer-Steuerdruck PSLU gesteuert,
der durch einen Betrag geändert wird, der einer Änderung des
Anpassungssteuerwertes KGD durch die
Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung 204 entspricht, die
nach dem Ende der letzten Verzögerungsschlupfsteuerung durch die
Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 202 (in Fig. 10
zum Zeitpunkt t3) betätigt wurde. Diese Strukturierung
verhindert effektiv einen Anstieg des Schlupfbetrags der
Formschlußkupplung 24 in der negativen Richtung in der oben
genannten nächsten Verzögerungsschlupfsteuerung, welcher Anstieg
verursachen würde, daß die
Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 202 die
Verzögerungsschlupfsteuerung abermals beendet. Diesbezüglich ist
anzumerken, daß zum Zeitpunkt des Beginns der
Verzögerungsschlupfsteuerung ein Anstieg des Schlupfbetrages der
Formschlußkupplung 24 unmittelbar nach Beginn der
Verzögerungsschlupfsteuerung generell von einem übermäßig
niedrigen Niveau des Schlupfsteuer-Steuerdruckes PSLU aus
erfolgt. Daher wird im Falle der Beendigung einer
Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 durch die
Beendigungseinrichtung 202 der Steuerdruck PSLU gemäß dem
vorliegenden Ausführungsbeispiel erhöht, um einen Anstieg des
Schlupfbetrages der Formschlußkupplung 24 in der nächsten
Verzögerungsschlupfsteuerung zu bewirken, um nämlich einen
glatten Übergang von der Beschleunigungsschlupfsteuerung zu der
Verzögerungsschlupfsteurung zu gewährleisten.
In der vorliegenden Schlupfsteuervorrichtung wird der
Schlupfsteuer-Steuerdruck PSLU gemäß dem Betriebsniveau DSLU
gesteuert, der auf der Grundlage des Vorgabesteuerwertes DFWD,
des Anpassungssteuerwertes KGD und des Regelwertes DFB bestimmt
wird. Wie vorhergehend beschrieben, wird der Vorgabesteuerwert
DFWD durch das Ausgabedrehmoment des Motors 10 und der
Anpassungssteuerwert KGD, der ebenso eine
Vorgabesteuerkomponente ist, in Abhängigkeit von den derzeitigen
Charakteristiken der Formschlußkupplung 24 bestimmt, während der
Regelwert DFB auf der Grundlage des Unterschieds ΔE zwischen der
tatsächlichen Schlupfdrehzahl NSLP und der Zielschlupfdrehzahl
TNSLP bestimmt wird. Die
Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung 204 kompensiert den
Anpassungssteuerwert KGD (eine der Vorgabesteuerkomponenten, die
zur Berechnung des Betriebsniveaus DSLU verwendet werden) derart,
daß er erhöht wird, um den Steuerdruck PSLU zu jedem Zeitpunkt zu
erhöhen, zu dem der Schlupfbetrag der Formschlußkupplung 24
übermäßig groß ist. Da die Kompensation des
Anpassungssteuerwertes KGD vergleichsweise einfach ist, ist die
Einstellung des Steuerdruckes PSLU durch das Kompensieren des
Anpassungssteuerwertes KGD vergleichsweise einfach.
In dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel wird die
tatsächliche Schlupfdrehzahl NSLP mit dem Schwellwert KGSLE in
Schritt S10 verglichen. Jedoch kann die Differenz ΔE zwischen
der tatsächlichen Schlupfdrehzahl NSLP und der
Zielschlupfdrehzahl TNSLP mit einem vorbestimmten Schwellwert
verglichen werden, da die Zielschlupfdrehzahl TNSLP konstant
gehalten wird, wie durch die Strichpunktlinie aus Fig. 11
dargestellt. Diese Abwandlung gestattet zudem die Bestimmung, ob
der Schlupfbetrag der Formschlußkupplung 24 (in negativer
Richtung) größer ist als der vorbestimmten Schwellwert.
Das veranschaulichte Ausführungsbeispiel kann die obige
Bestimmung der Schlupfdrehzahl NSLP lediglich einmal in Schritt
510 bewirken, wenn die vorbestimmte Zeitdauer TSLPE verstrichen
ist, nachdem die Kraftstoffabsperrsteuerung des Motors 10
eingeleitet ist. Jedoch kann die Bestimmung fortlaufend oder in
einer gewünschten Anzahl von Zeitpunkten bewirkt werden, und
zwar während der Zeitdauer tSLPE in der Übergangsphase der
Formschlußkupplung 24 unmittelbar nach Beginn der
Kraftstoffabsperrsteuerung, vorausgesetzt, daß eine Änderung
(Abnahme) der Schlupfdrehzahl NSLP in dieser Zeitdauer beendet
werden soll.
Obwohl der Zeitnehmer CGSLIP für das Erfassen des Augenblickes,
bei dem Schritt S10 ausgeführt wird, um die obige Bestimmung zu
bewirken, auf das Einleiten der Kraftstoffabsperrsteuerung des
Motors 10 hin gestartet wird, kann der Zeitnehmer nach Beginn
der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24
gestartet werden. In diesem Fall sollte der Schwellwert tSLPE in
Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V geändert werden,
da die Zeitdauer zwischen den Momenten der Einleitung der
Verzögerungsschlupfsteuerung und der Kraftstoffabsperrsteuerung
als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird.
Die Schlupfsteuervorrichtung des veranschaulichten
Ausführungsbeispiels ist derart angepaßt, daß der
Anpassungssteuerwert KGD in Schritt S12 mittels der
Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung 204 kompensiert wird,
wenn die Verzögerungsschlupfsteuerung in Schritt S11 durch die
Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 202 beendet
wird, so daß die Schlupfdrehzahl NSLP gesteuert wird, um mit dem
Zielwert TNSLP der nächsten Verzögerungsschlupfsteuerung
übereinzustimmen. Jedoch kann der Vorgabesteuerwert DFWD
kompensiert werden oder alternativ das Betriebsniveau DSLU als
solches kompensiert werden.
Ferner kann der Schwellwert KGSLE der Schlupfdrehzahl NSLP
angemessen bestimmt oder geändert werden, und zwar in
Abhängigkeit von der Zeitdauer tSLPE und/oder dem erwünschten
Toleranzbetrag des Kopplungsschlages der Formschlußkupplung 24.
Wenn es erwünscht ist, die Bestimmung zu einem relativ frühen
Zeitpunkt zu bewirken oder den Kopplungsschlag der
Formschlußkupplung 24 zu verringern, kann der Schwellwert KGSLE
beispielsweise auf etwa -50 UpM entsprechend reduziert werden.
In dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel wird die
Schlupfdrehzahl NSLP auf der Grundlage der mittels des
Motordrehzahlsensors erfaßten Motordrehzahl Ne und der durch
den Turbinendrehzahlsensor 75 erfaßte Drehzahl NT des
Turbinenlaufrades 22 (Eingabewelle 20 des Automatikgetriebes 14)
berechnet wurde. Jedoch kann die Drehzahl Naus der Ausgabewelle 42
des Automatikgetriebes 14, die mittels des
Fahrzeugdrehzahlsensors 66 erfaßt wird, anstelle der Drehzahl NT
verwendet werden. In diesem Fall kann die Drehzahl NT durch
Multiplizieren der Drehzahl Naus durch das derzeit eingestellte
Übersetzungsverhältnis I des Automatikgetriebes 14 berechnet
werden.
Die Vorrichtung zum Steuern der Formschlußkupplung 24 zwischen
dem Pumpenleitrad 18 und einem Turbinenlaufrad 22 der
flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung 12 eines
Kraftfahrzeugs, das mit einer Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung
198 zum Absperren einer Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 10, wenn
die Motordrehzahl größer ist als ein vorbestimmtes Niveau,
ausgerüstet ist, hat die Schlupfsteuervorrichtung 196. Diese
bewirkt eine Verzögerungsschlupfsteuerung, bei der ein
Steuerdruck zum Steuern der Formschlußkupplung während der
Fahrzeugverzögerung derart gesteuert wird, daß der tatsächlicher
Schlupfbetrag der Kupplung mit einem Zielwert übereinstimmt.
Ferner hat die Vorrichtung die Überwachungsvorrichtung 200, um
zu bestimmen, ob der tatsächliche Schlupfbetrag während der
Verzögerungsschlupfsteuerung mittels der
Schlupfsteuervorrichtung größer ist als der vorbestimmter
Schwellwert, und die Beendigungsvorrichtung 202 zum Beenden der
Verzögerungsschlupfsteuerung der Kupplung durch die
Schlupfsteuervorrichtun 00261 00070 552 001000280000000200012000285910015000040 0002019632109 00004 00142g, sofern die Überwachungsvorrichtung
bestimmt, daß der tatsächliche Schlupfbetrag größer ist als der
vorbestimmte Schwellwert.
Claims (9)
1. Vorrichtung zum Steuern eines Schlupfbetrages einer
Formschlußkupplung (24), die zwischen einem Pumpenleitrad (18)
und einem Turbinenlaufrad (22) einer flüssigkeitsgefüllten
Kraftübertragungsvorrichtung (12) eines Kraftfahrzeugs
angeordnet ist, das mit einer Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung
(198) zum Absperren einer Kraftstoffzufuhr zu einem Motor (10),
wenn eine Motordrehzahl größer als ein vorbestimmtes
Kraftstoffabsperrniveau ist, ausgerüstet ist, wobei die
Vorrichtung eine Schlupfsteuereinrichtung (196) aufweist, die
eine Verzögerungsschlupfsteuerung bewirken kann, bei der ein
Steuerdruck für das Steuern der Formschlußkupplung während der
Fahrzeugverzögerung gesteuert wird, so daß ein tatsächlicher
Schlupfbetrag der Formschlußkupplung mit einem vorbestimmten
Zielwert übereinstimmt, wobei die Vorrichtung gekennzeichnet ist
durch
eine Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung (200) für das Bestimmen, ob der tatsächliche Schlupfbetrag der Formschlußkupplung (24) während der Verzögerungsschlupfsteuerung durch die Schlupfsteuereinrichtung (196) größer ist als ein vorbestimmter Schwellwert; und
eine Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung (202) für das Beenden der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung durch die Schlupfsteuereinrichtung, wenn die Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung (200) bestimmt, daß der tatsächliche Schlupfbetrag größer ist als der vorbestimmte Schwellwert.
eine Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung (200) für das Bestimmen, ob der tatsächliche Schlupfbetrag der Formschlußkupplung (24) während der Verzögerungsschlupfsteuerung durch die Schlupfsteuereinrichtung (196) größer ist als ein vorbestimmter Schwellwert; und
eine Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung (202) für das Beenden der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung durch die Schlupfsteuereinrichtung, wenn die Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung (200) bestimmt, daß der tatsächliche Schlupfbetrag größer ist als der vorbestimmte Schwellwert.
2. Vorrichtung gemäß Patentanspruch 1, wobei die
Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung (200) eine Bestimmung
bewirkt, ob der tatsächliche Schlupfbetrag der
Formschlußkupplung (24) größer ist als der vorbestimmte
Schwellwert, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist,
nachdem eine Betätigung der Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung
(198), um die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor abzusperren, in
einer Einleitungsübergangsphase der Verzögerungsschlupfsteuerung
mit Hilfe der Schlupfsteuereinrichtung (196) eingeleitet worden
ist.
3. Vorrichtung gemäß Patentanspruch 1 oder 2, ferner mit einer
Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung (204), die nach
Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung mittels der
Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung betrieben wird,
um den Steuerdruck, der in einer darauffolgenden Betätigung der
Verzögerungsschlupfsteuerung mit Hilfe der
Schlupfsteuereinrichtung herzustellen ist, zu erhöhen.
4. Vorrichtung gemäß Patentanspruch 3, wobei die
Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung (204) den Steuerdruck
durch einen vorbestimmten Zuwachswert erhöht, und zwar zu jedem
Zeitpunkt, zu dem die
Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung (202) die
Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung mit Hilfe
der Schlupfsteuereinrichtung beendet hat.
5. Vorrichtung gemäß Patentanspruch 3, wobei die
Schlupfsteuereinrichtung (196) den Steuerdruck durch Steuern
eines Betriebsniveaus eines linearen Elektromagnetventils (SLU)
steuert, der den Steuerdruck erzeugt, wobei die
Schlupfsteuereinrichtung das Betriebsniveau auf der Grundlage
von zumindest einem Vorgabesteuerwert (DFWD, KGD) bestimmt, und
zwar in Abhängigkeit von zumindest einem Ausgabedrehmoment des
Motors und von Charakteristiken der Formschlußkupplung und auf
der Grundlage eines Regelwertes (DFB), der durch eine Differenz
zwischen dem tatsächlichen Schlupfbetrag der Formschlußkupplung
und dem vorbestimmten Zielwert bestimmt wird, wobei die
Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung (204) zumindest einen
(KGD) des zumindest einen Vorgabesteuerwertes erhöht, wenn die
Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung (200) bestimmt, daß der
tatsächliche Schlupfbetrag größer ist als der vorbestimmte
Schwellwert.
6. Vorrichtung gemäß Patentanspruch 5, wobei der zumindest
eine Vorgabesteuerwert einen Vorgabesteuerwert einschließt, der
auf der Grundlage des Ausgabedrehmomentes des Motors bestimmt
wird, der als eine Funktion eines Öffnungswinkels eines
Drosselventiles (52) des Motors und einer Drehzahl des Motors
variiert, und auf der Grundlage eines Anpassungssteuerwertes
bestimmt wird, der durch Charakteristiken der Formschlußkupplung
bestimmt wird, wobei die
Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung den
Anpassungssteuerwert erhöht, wenn die
Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung (200) bestimmt, daß der
tatsächliche Schlupfbetrag größer ist als der vorbestimmte
Schwellwert.
7. Vorrichtung gemäß einem der Patentansprüche 1 bis 6,
wobei die Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung (200) einen
Motordrehzahlsensor (58) zum Erfassen einer Drehzahl des Motors
(10) und einen Turbinendrehzahlsensor (75) zum Erfassen einer
Drehzahl des Turbinenlaufrades aufweist.
8. Vorrichtung gemäß einem der Patentansprüche 1 bis 7,
wobei die Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung (200) eine
Zeitmeßeinrichtung (S4, S6) zum Messen einer Zeitdauer aufweist,
die nach Beginn der Betätigung der
Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung (198) verstrichen ist, und
eine Vergleichseinrichtung (S8) aufweist, um die mittels der
Zeitmeßeinrichtung gemessene Zeitdauer mit der vorbestimmten
Zeitdauer zu vergleichen.
9. Vorrichtung gemäß einem der Patentansprüche 1 bis 8,
wobei die Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung (200) eine
Schlupfdrehzahl der Formschlußkupplung (24) erfaßt, die einer
Drehzahl des Motors (10) minus einer Drehzahl des
Turbinenlaufrades (22) entspricht, und die ermittelte
Schlupfdrehzahl mit einem vorbestimmten Schwellwert vergleicht,
der ein negativer Wert ist.
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