DE4118736C2

DE4118736C2 - Steuervorrichtung

Info

Publication number: DE4118736C2
Application number: DE4118736A
Authority: DE
Inventors: Shigeki Shimanaka; Yuji Kato; Tatsuo Wakahara; Hiroshi Asano; Shinsuke Nakazawa; Hiroshi Sasaki; Hiroshi Yamaguchi; Kazuhiro Ishigami; Shinichi Takenouchi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-06-08
Filing date: 1991-06-07
Publication date: 1996-07-04
Anticipated expiration: 2011-06-08
Also published as: JP2600982B2; GB2245939A; GB9112405D0; JPH0443844A; DE4118736A1; US5103692A; GB2245939B

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Steuervorrich tung, welche sowohl das Arbeiten der Brennkraftmaschine als auch des Getriebes steuert, und insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine solche Steuervorrichtung, die eine Fehlfunktionsdetektionseinrichtung umfaßt, welche die De tektion einer unzweckmäßigen Drehmomentverminderungssteuerung erkennt.

Die JP 61-108886 U beschreibt eine Auslegungsform einer Steu erung, welche derart beschaffen und ausgelegt ist, daß, wenn der Eingriffszustand der Reibungselemente unzulänglich ist, um die Größe des von der Brennkraftmaschine erzeugten Drehmo ments zu übertragen, der Zündzeitpunkt derart verstellt wird, daß die Größe des erzeugten Drehmoments herabgesetzt wird.

Bei Systemen, bei denen eine solche Vorgehensweise zur Anwen dung kommt, um das Drehmoment der Brennkraftmaschine herabzu setzen, erhält man im Falle einer Fehlfunktion ein Brennkraft maschinenansprechverhalten auf eine geforderte Brennkraftma schinenabgabeleistung (beispielsweise Niederdrückgrad des Gaspedals bzw. Fahrpedals) in einer solchen Weise, daß ein größeres Drehmoment als jenes erzeugt wird, das durch den ge gebenen Reibungselementeingriff beherrscht werden kann, so daß ein Schlupf an den Reibungselementen auftritt.

Wenn daher die Brennkraftmaschinendrehmomentverminderungs funktion aufgrund eines Ausfalls der Steuerung nicht vorhan den ist, so ist es erforderlich, den Fahrer über diese Si tuation zu informieren und Vorkehrungen für eine Ausfall sicherung zu treffen.

Wenn jedoch die Brennkraftmaschinendrosselventilöffnung klein ist und wenn selbst die Brennkraftmaschinendrehmomentvermin derungsfunktion nicht vorhanden ist, wird die Größe des von der Brennkraftmaschine unter diesen Umständen erzeugten Dreh moments sehr klein, wodurch es äußerst schwierig wird, eine Fehlfunktion feststellen zu können.

Ein Steuersystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 ist mit der DE 39 27 349 A1 bekanntgeworden. Bei dieser bekannten Vorrichtung, die für Fahrzeuge mit Anti-Schlupf-Regelung vorgesehen ist, wird ein Gangwechsel eines automatischen Getriebes durch die Vergrößerung des Hysterese-Betrages der Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen den Hochschaltgeschwindigkeiten und den Rückschaltgeschwindigkeiten unterdrückt, während die Ausgangsleistung der Maschine durch die Anti-Schlupf-Regelung periodisch variiert wird.

Die DE 38 30 938 A1 zeigt eine Vorrichtung zur Steuerung des Motors und des Automatikgetriebes eines Fahrzeuges, bei welchem ein Motorsteuergerät vorgesehen ist, um den Zündwinkel zu steuern, ein Getriebesteuergerät für die Gangwahl und Drucksteuerung und eine Schnittstelle zwischen Motorsteuergerät und Getriebesteuergerät. Das Motorsteuergerät ist so ausgelegt, daß es einen Fehler erkennt, wenn die Drehmomentverringerung während eines Schaltvorganges länger als eine kalibrierbare Zeit von z. B. 1,5 Sek. dauert. In diesem Fall gibt das Motorsteuergerät den Zündwinkel entsprechend dem normalen Betrieb aus.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe und einen Motor zu schaffen, welche eine Fehlfunktion auch dann feststellen kann, wenn die Größe des von der Brennkraftmaschine erzeugten Drehmomentes niedriger als ein vorbestimmter Wert ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des Anspruches 1 gelöst.

Zu bevorzugende Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Kurz gesagt wird dies nach der Erfindung dadurch erzielt, daß zur Bestimmung einer Fehlfunktion, die aus einem Fehlen der Drehmomentverminderungssteuerung resultiert, die Brennkraft maschinendrehzahl und Drehmomentwandlercharakteristika über wacht werden, wenn ein Drehmomentabfallsignal abgegeben wird. Das maximale Brennkraftmaschinendrehmoment, das unter diesen Umständen erzeugt werden sollte, wird genutzt, um einen ent sprechenden maximalen Brennkraftmaschinendrehzahlwert abzu leiten. Wenn die tatsächliche Brennkraftmaschinendrehzahl den abgeleiteten bzw. abgeschätzten Wert überschreitet, kann man von der Annahme ausgehen, daß eine geeignete Drehmoment verminderungssteuerung nicht erfolgt ist. In Abhängigkeit hier von kann als eine Ausfallsicherung beispielsweise der Lei tungsdruck als Gegenmaßnahme verstärkt werden, um eine Um schaltung auf eine alternative Ausgangssteuerung zur Drehmo mentsteuerung vorzunehmen. Auch kann ein geeignetes Warn signal erzeugt werden.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung er geben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeich nung.

Darin zeigt:

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm zur Verdeutli chung einer Grundauslegungsform einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung,

Fig. 2 ein schematisches Diagramm zur Verdeutlichung eines Brennkraftmaschinen/Getriebesystems, bei dem die Erfindung zur Anwendung kommt,

Fig. 3 eine schematische Teilansicht zur Verdeutlichung der Art und Weise, mit der der Getriebeleitungs druck gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ge steuert wird,

Fig. 4 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Werte des Leitungsdrucks und des Fahrpedalniederdrückwe ges bzw. des Gaspedalniederdrückweges, wobei die Leitungsdruckkennwerte während eines normalen fehlfunktionsfreien Betriebs erzeugt werden,

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung der Schritte, die ausgeführt werden, um zu be stimmen, wenn die Zündnachverstellsteuerung fehlerhaft arbeitet bzw. gestört ist und wenn Vorkehrungsmaßnahmen für eine Ausfallsicherung beim Feststellen einer Fehlfunktion getroffen werden,

Fig. 6 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zusammen hangs zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Getriebeausgangswellendrehzahl,

Fig. 7 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zusammen hangs zwischen der Schalthebelposition und dem Übersetzungsverhältnis, und

Fig. 8 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zusammen hangs zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl und der zugeordneten sowie hierzu passenden T/C-Turbinendrehzahl.

Fig. 2 zeigt ein Brennkraftmaschinen/Getriebesystem, für das die vorliegende Erfindung bestimmt ist. Bei diesem System umfaßt ein Getriebe 1 Kupplungen und Bremsen sowie zugeordnete Planetenräder (oder dergleichen), wobei die Auslegung derart getroffen ist, daß ein Drehmoment von einer Brennkraftma schine 2 über einen Drehmomentwandler 3 aufgenommen wird. Bei diesem speziell dargestellten Beispiel umfaßt das Getriebe ei nen Rädersatz, mittels welchem vier Vorwärtsgänge und ein Rück wärtsgang bereitgestellt werden können.

Das Getriebe umfaßt ferner eine Ölpumpe 5, die betriebsmäßig mit den Reibungselementen bzw. Reibschlußelementen über einen Steuerventilkörper 6 verbunden sind.

Die elektronische Steuerung, die der vorstehend beschriebe nen Auslegungsform zugeordnet ist, umfaßt Datenquellen, welche folgendes umfassen: Einen Öltemperatursensor 7, einen Gaspe dal- bzw. Fahrpedal-Niederdrückwegsensor 8, einen Brennkraft maschinendrehzahlsensor 9, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssen sor 10, einen Unterdrückungsschalter 11 und einen Energiever sorgungs-Schlüsselschalter 12.

Eine A/T-Steuereinheit 14 empfängt die Dateneingänge von den vorstehend angegebenen Fühlern bzw. Quellen, verarbei tet dieselben und gibt Signale aus, welche den Wert des Lei tungsdruckes, das Schalten, das Blockieren u. dgl. steuern. Wie gezeigt, werden diese Signale an einen Leitungsdruck-Steuer magneten 15, einen Sperr- bzw. Blockier-Steuermagneten 16, ei nen Schalt-Steuermagneten A 17, einen Schalt-Steuermagneten B 18 und einen Steuermagneten 19 angelegt, welche in dem Steu erventilkörper 6 enthalten sind.

Die Brennkraftmaschine 2 umfaßt Zündkerzen 40 (von denen nur eine gezeigt ist), eine Zündspule 41 und einen Verteiler 42, welcher derart ausgelegt ist, daß er im Sinne der obengenannter Ausführungen als Brennkraftmaschinengeschwindigkeitssensor bzw. Brennkraftmaschinendrehzahlsensor 9 arbeitet.

Eine Steuereinheit 47 der ECCS-Bauart ist betriebsmäßig mit dem Energieversorgungs-Schlüsselschalter 12, dem Fahrerpedal niederdrückwegsensor 8, dem Brennkraftmaschinendrehzahlsensor 9 und einem Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatursensor 48 verbunden. Diese Einheit 47 ermittelt einen Voreil- bzw. Vor verstellwinkelwert unter Verwendung einer Nachschlagetechnik, bei der ein geeigneter Wert aus aufgelisteten Daten ausgele sen wird, welche in Größen des Kurbelwinkels (Brennkraft maschinendrehzahl) und der Brennstoffeinspritzimpulsbreite aufgezeichnet sind. Der Zündzeitpunktssteuersignalausgang der ECCS-Steuereinheit 47 wird an einen Leistungstransistor 49 angelegt, der einen Teil der Zündanlage bildet. Wenn der Fahrpedalniederdrückweg angibt, daß die Brennkraftmaschine im Leerlauf arbeitet oder wenn die Brennkraftmaschinenkühl mitteltemperatur, erfaßt mit Hilfe des Sensors 48, angibt, daß sie niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, werden die zum Nachschlagen verwendeten Daten in geeigneter Weise ausgewählt, und der Zündzeitpunkt wird auf eine solche Weise variiert bzw. verstellt, daß er in geeigneter Weise zu diesen Betriebs arten paßt.

Die A/T-Steuereinheit 14 umfaßt eine Einrichtung zum Abschätzen des geeigneten Brennkraftmaschinendrehmoments, basierend auf den Daten, die in Größen der Brennkraftmaschinendrehzahl und des Fahrpedalniederdrückweges (Brennkraftmaschinenbelastung) aufgezeichnet sind, und diese Einrichtung ermittelt und er zeugt Signale, welche den Wert des Leitungsdrucks steuern und mittels denen die Reibungselemente unter den gegenwärtigen Um ständen in einen Eingriffszustand zu bringen sind.

Die A/T-Steuereinheit 14 ermittelt ferner ein Zündnachstell signal (Drehmomentherabsetzungssteuersignal) und gibt dieses an die ECCS-Steuereinheit 47 auf der Basis des Leitungsdruck wertes und der zu erwartenden Eingriffskraft des Reibungs elements ab.

Wie schematisch in Fig. 3 gezeigt ist, umfaßt nach der Erfin dung die A/T-Steuereinheit 14 ferner ein Brennkraftmaschinen drehmomentherabsetzungssteuerungs-Fehlfunktionsdetektionsteil (Funktion), eine Warnlampen-Treiberschaltung 14b, und ein Lei tungsdrucksteuerteil 14c.

Der Brennkraftmaschinendrehzahlherabsetzungssteuerungs-Fehl funktionsdetektierteil 14a ist derart beschaffen und ausge legt, daß das maximale Brennkraftmaschinendrehmoment T_EMAX, das man bei der normalen Zündzeitpunktnachverstellungs steuerung erwartet, zusammen mit der gegenwärtigen Fahrzeug geschwindigkeit V und der gegenwärtigen Gangstellung GP be stimmt wird. Diese Werte werden verwendet, um die Turbinen drehzahl N_T zu bestimmen, die man unter diesen Bedingungen ha ben sollte.

Der NT-Wert wird dann genutzt, um den maximalen Brennkraftma schinendrehzahlwert N_EMAX zu bestimmen, den man unter den an gegebenen Vorgabebedingungen haben sollte, um einen Verlust hinsichtlich der Reibungselementeingriffskraft zu verhindern.

Wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl NE angegeben durch den Ausgang des Brennkraftmaschinendrehzahlsensors 9 derart ist, daß der N_EMAX-Wert überschritten wird, dann kann man annehmen, daß ein abnormales Arbeiten auftritt. In Abhängigkeit von die ser Feststellung wird eine Warnung durch das Aufleuchten ei ner geeigneten Lampe (beispielsweise die Warnlampe 50) aus gegeben, und zugleich wird die Leitungsdrucksteuerung derart modifiziert, daß ein Befehl ausgegeben wird, um den Wert des Leitungsdruckes als eine Sicherheitsmaßnahme zu erhöhen.

Fig. 3 zeigt die Leitungsdrucksteuerungsauslegung, die bei der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform nach der Erfin dung zum Einsatz kommt. Diese Auslegung umfaßt im wesentlichen eine Ölpumpe 5, ein Steuerventil 20, ein Drosselventil 21, und ein Druckregelventil 22.

Bei diesem Beispiel hat die Ölpumpe 5 eine Flügelradbauart mit variabler Leistung, deren Rotor mit Hilfe einer Drehmo mentwandler-Antriebshülse in Antriebsverbindung mit der Brenn kraftmaschinenkurbelwelle gebracht wird. Um die Abgabelei stung der Pumpe in geeigneter Weise zu begrenzen, wird ein Rückführungsdruck bzw. ein Gegendruck von dem Druckregelven til 22 über eine Leitung 30 an einen Steuerzylinder 31 über tragen. Der Kolben, der im Steuerzylinder hin- und hergehend beweglich angeordnet ist, ist mit dem Rotorgehäuse der Pumpe 5 betriebsverbunden.

Ein Rückführungssammler 32 steht in Fluidverbindung mit der Druckrückführungsleitung 30.

Das Steuerventil 20, das einen Steuerschieber 20a und eine Fe der 20b umfaßt, modifiziert den Leitungsdruck P_L, der über eine Leitung 33 derart angelegt wird, daß ein Steuerdruck P_P mit einem vorbestimmten konstanten Wert als Ausgang abgegeben wird.

Ein Ölfilter 35 ist stromab des Steuerdruckventils 20 auf die dargestellte Weise angeordnet.

Das Drosselventil 21 ist in Fluidverbindung mit dem Steuer druckventil 20 über eine Öffnung 36 und derart ausgelegt, daß der Steuerdruck Pp derart moduliert wird, daß man einen Drossel druck P_TH erhält, der über eine Leitung 37 an eine Steuerkam mer an der Basis des Druckregelventils 22 angelegt wird. Ein Druckmodifiziersammler 38 steht in Verbindung mit der Lei tung 37.

Das Druckmodifizierventil 22 spricht auf Änderungen des Drosseldruckes P_TH derart an, daß der Wert des Leitungsdruckes P_L verändert wird, der als Ausgang hiervon abgegeben wird. Wenn kurz gesagt der Wert des Drosseldruckes P_TH ansteigt, steigt die Kraft an, welche versucht, den Stößel 22b (beispielsweise in der Zeichnung nach oben) zu drücken und zugleich erfolgt eine Wirkung dahingehend, daß die nach oben wirkende Vorbe lastungswirkung auf den Steuerschieber 22b vergrößert wird, so daß man eine Zunahme des Wertes des Leitungsdruckes P_L erhält.

Da die Arbeitsweise dieser speziellen Bauart der Drucksteuerung an sich auf diesem Gebiet bekannt ist, wird hierauf nicht näher eingegangen, und eine Kurzbeschreibung der Funktionsweise kann entfallen.

Die A/T-Steuereinheit 14 steuert den Wert des Leitungsdruckes nach Maßgabe des gewählten Getriebeübersetzungsverhältnisses, wie dies durch den Unterdrückungsschalter 11 angegeben wird. In diesem Fall werden die Übersetzungsverhältnisse in erste und zweite Gruppen unterteilt. Die erste Gruppe umfaßt den 1ten Gang, die Stellung N, die Stellung P und die Stellung R, während die zweite Gruppe den 2ten Gang, den 3ten Gang und den 4ten Gang umfaßt. In Abhängigkeit von der angegebenen Gang position und dem Niederdrückweg des Fahrpedals werden die Grund fahrbedingungen bestimmt, und es wird eine Betriebsart bzw. ein Arbeitszyklus abgeleitet, mittels welchem erreicht wird, daß der geeignete Wert des Leitungsdruckes (siehe Fig. 4) erhalten wird, und dieser wird an den Leitungsdruckmagneten 15 angelegt. Wenn jedoch eine Fehlfunktion in der Zündzeitpunktsteuerung festgestellt wird, wird die Betriebsart bzw. der Arbeitszyklus unmittelbar verändert, um den Leitungsdruckwert zu verstärken bzw. den Wert anzuheben, so daß dieser größer als jener ist, den man beim normalen Arbeiten erhält.

Die Arbeitsweise der zuvor beschriebenen bevorzugten Ausfüh rungsform, mittels der eine Fehlfunktion festgestellt wird, und bei der eine Leitungsdruckerhöhung (zur Ausfallsicherung) bereitgestellt wird, soll anhand des Flußdiagramms nach Fig. 5 näher erläutert werden. Dieser programmatische Ablauf ist dort so dargestellt, daß er in der Steuereinheit 14 in Abhän gigkeit von einer Angabe abläuft, daß die Neigung besteht, daß die Größe des Brennkraftmaschinendrehmoments die momen tane Eingriffskraft des Reibungselements übersteigen kann. Dieser programmatische Ablauf kann in vorbestimmten Inter vallen während der gesamten Angabeperiode durchlaufen wer den, gemäß der angegeben wird, daß eine Drehmomentherab setzungssteuerung erforderlich ist.

Der erste Schritt 60 dieses programmatischen Ablaufes ist der art, daß die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Gang position GP und die Brennkraftmaschinendrehzahlwerte gele sen werden, die jeweils über die Sensoren 10, 11 und 9 abge geben werden. Im Anschluß daran wird ein Schritt 61 durchge führt, in dem die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V mit einer vorbestimmten, minimalen Geschwindigkeit Vo verglichen wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als der Vo-Grenzwert ist, wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt 62 fortgesetzt, in dem der Ausgang des Unterdrückungs schalters 11 abgefragt bzw. überprüft wird. Wenn das gegenwär tige Übersetzungsverhältnis von der Neutralstellung N und der Parkstellung P abweicht, wodurch angegeben wird, daß das Ge triebe einen solchen Zustand einnimmt, daß ein Drehmoment über tragen werden soll, wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt 63 fortgesetzt, in dem in dem Fall, daß der geschätzte Reibungselementeingriffskraftwert nicht zu dem geschätzten Drehmomenterzeugungswert paßt, ein Unterprogramm durchlaufen wird, um die erforderliche Drehmomentherabsetzung durch Nach verstellung des Zündzeitpunkts zu erreichen.

Im Anschluß hieran wird ein Schritt 64 durchlaufen, in dem die Turbinendrehzahl N_T, die unter den gegenwärtigen Betriebs bedingungen auftritt, unter Verwendung der folgenden Gleichung abgeleitet wird:

N_T = N(V)·R(GP) (1)

wobei:
N(V) die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle angibt, mittels welcher die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V erzeugt wird; und R(GP) das Getriebeübersetzungsverhältnis angibt, welches sich aus der momentanen Gangposition ergibt (siehe Fig. 7).

In einem Schritt 65 wird das maximale Brennkraftmaschinen drehmoment T_EMAX, das durch die Brennkraftmaschine unter den angegebenen Betriebsbedingungen erzeugt werden sollte, wenn der richtige Zündzeitpunkt gewählt wurde, sowie die Turbinen drehzahl N_T abgeleitet aus dem vorangehenden Schritt verwen det, um den Brennkraftmaschinendrehzahlwert N_EMAX abzuleiten, den man bei den momentanen T_EMAX- und N_T-Bedingungen haben sollte.

Es ist noch zu erwähnen, daß sich die Drehmomentwandlercha rakteristik τ gemäß der nachstehend angegebenen Gleichung bestimmen läßt:

wobei: T_E das Brennkraftmaschinendrehmoment angibt und N_ES die Brennkraftmaschinenfestbremsdrehzahl angibt.

Hieraus ist zu ersehen, daß, wenn das Verhältnis der Brenn kraftmaschinendrehzahl T_E und das Quadrat der Brennkraftma schinenfestbremsdrehzahl N_ES (bzw. N_ES2) eine Konstante bil det, und wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl T_E kleiner wird, die Brennkraftmaschinenfestbremsdrehzahl N_ES ebenfalls klei ner werden sollte. Es ist noch zu erwähnen, daß N_ES gleich der Brennkraftmaschinendrehzahl sein sollte, bei der die Turbi nendrehzahl Null wird. Wenn der Wert von N_ES größer als diese Brennkraftmaschinendrehzahl ist, dann besteht die Gefahr, daß am Reibungselement ein Schlupf auftreten kann.

Durch Umformung der Gleichung (2) enthält man folgendes:

Wenn man den maximalen Brennkraftmaschinendrehmomentwert T_EMAX für den T_E und einen τ Wert ersetzt, welcher unter Verwendung des vorstehend abgeleiteten N_T-Wertes (bzw. τ (N_T)) korrigiert wurde, so kann man den zulässigen, maximalen Brenn kraftmaschinendrehzahlwert N_EMAX erhalten (siehe Fig. 8).

Im Schritt 66 wird die Brennkraftmaschinendrehzahl N_E detek tiert unter Verwendung des Brennkraftmaschinendrehzahlsensors 9, mit dem N_EMAX-Wert verglichen, den man im vorangehenden Schritt erhält. Wenn gilt: N_E N_EMAX, kann man annehmen, daß die Zündzeitpunktkorrektur genau ausgeführt wurde, und der programmatische Ablauf kehrt zu dem Schritt 60 zurück. Wenn andererseits N_E < N_EMAX ist, dann ist anzunehmen, daß die Zündzeitpunktnachverstellsteuerung gestört ist bzw. fehler haft arbeitet, und der programmatische Ablauf wird mit dem Schritt 67 fortgesetzt, in dem der Befehl gegeben wird, die Warnleuchte 50 einzuschalten und den Leitungsdruck zu verstär ken, um eine Ausfallsicherungsfunktion bereitzustellen.

Bei der vor stehend angegebenen Vorgehensweise erhält man die folgenden Vorteile:

1. Es ist möglich, eine Fehlfunktion bei der Zündzeitpunkt nachverstellsteuerung dadurch festzustellen, daß die Drehmo mentwandlercharakteristika τ(N_T) und die Brennkraftmaschinen drehzahl N_E während einer Periode überwacht werden, wenn ein Drehmomentverminderungsbefehl ausgegeben wird, und daß bestimmt wird, wenn die tatsächliche Brennkraftmaschinen drehzahl jenen überschreitet, der bei dem maximalen Brennkraft maschinenabtriebsdrehmoment auftreten sollte, und wenn die entsprechenden Bedingungen vorliegen.
2. Wenn die Drehmomentherabsetzungsfunktion aufgrund einer Fehlfunktion nicht erfüllt ist, mittels der die Zündzeit punktnachverstellsteuerung bewirkt wird, wird eine Warnlampe 50 zum Aufleuchten gebracht und zugleich wird der Leitungs druck hinsichtlich seines Wertes verstärkt. Die Lampe zeigt dem Fahrer die Tatsache an, daß eine Fehlfunktion aufgetre ten ist, und zugleich wird der Wert des Leitungsdruckes auf einen Wert erhöht, bei dem sichergestellt ist, daß ein Schlupfzustand der Reibungselemente so gering wie möglich ist.

Es sollte noch erwähnt werden, daß die Erfindung nicht auf die genau voranstehend beschriebenen Einzelheiten beschränkt ist, sondern daß zahlreiche Modifikationen und Abänderungen möglich sind, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen.

Obgleich beispielsweise die vorliegende Erfindung unter An wendung auf eine Zündzeitpunktsteuerung erläutert wurde, um eine Drehmomentherabsetzungssteuerung vorzunehmen, liegt es im Rahmen des Schutzumfanges der Erfindung, eine Brennstoff unterbrechung bzw. Brennstoffabschaltung vorzunehmen, ein Schließen der Drosselklappe u. dgl. gegebenenfalls zu bewirken.

Die vorstehend beschriebene Erfindung umfaßt eine Ausfalls sicherungsmaßnahme, bei der der Leitungsdruck in beliebiger Weise verstärkt wird, wenn eine Fehlfunktion bzw. eine Stö rung festgestellt wird. Jedoch ist es möglich, die Drehmo mentherabsetzungssteuerung auf eine andere Betriebsart umzu schalten, wenn festgestellt wurde, daß die Zündzeitpunkt steuertechnik im angegebenen Maße gestört ist. Dies bedeu tet, daß es möglich ist, daß mehrere Drehmomentherabsetzungs steuerungen vorhanden sind, und daß man auf eine andere Steu erungsart bei einer Fehlfunktion umschalten kann. Auf diese Weise ist es möglich, zu vermeiden, daß dem Fahrer ein Warn signal abgegeben wird.

Obgleich bei der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Getriebegangposition ge nutzt wurden, um den Turbinendrehzahlwert abzuleiten, so kann ein Sensor eingesetzt werden, um dieselbe direkt zu er fassen.

Claims

1. Steuervorrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe und einen Verbrennungsmotor, mit:
einer Einrichtung (14) zum Reduzieren des Betrages des Drehmomentes, welches durch den Motor erzeugt wird, wenn der Grad des Eingriffes eines Reibungselementes, welches in dem Getriebe angeordnet ist, nicht ausreichend ist, um dieses zu übertragen;
einer Einrichtung (9) zum Messen der Motordrehzahl und zur Ausgabe eines Signales, welches dafür repräsentativ ist;
einer Einrichtung zum Messen der Drehzahl einer Drehmomentwandlerturbine des Getriebes und zur Ausgabe eines Signals, welches dafür repräsentativ ist;
gekennzeichnet durch
eine Einrichtung zum Ableiten eines maximalen Motordrehmomentwertes, welcher während des Normalbetriebes der drehmomentreduzierenden Einrichtung erzeugt wird, und Verwendung dieses maximalen Motordrehmomentwertes und der erfaßten Turbinendrehzahl, um eine maximal zulässige Motordrehzahl zu bestimmen; und
eine Einrichtung zum Vergleichen der bestimmten maximalen zulässigen Motordrehzahl mit der gemessenen Motordrehzahl und zum Anzeigen, daß die Maschinendrehmomentreduktionseinrichtung eine Fehlfunktion aufweist, wenn die gemessene Motordrehzahl die bestimmte maximal zulässige Motordrehzahl übersteigt.

2. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Reduzieren des Drehmomentes eine Einrichtung aufweist, um ein Drehmomentreduziersignal auszugeben, und zwar in Reaktion darauf, daß das Ausgangsdrehmoment des Motors einen vorbestimmten Grad des Eingriffes des Reibungselementes übersteigt, und daß die Steuervorrichtung weiterhin eine Ausfallsicherungseinrichtung aufweist, die auf das Motordrehmomentreduktionssignal anspricht, wenn dieses Signal fehlerhaft erzeugt wurde.

3. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, welche weiterhin eine Ausfallsicherungseinrichtung aufweist, um das Niveau des hydraulischen Druckes anzuheben, durch welche das Reibungselement in Eingriff gebracht wird, und zwar in Reaktion darauf, daß angezeigt wird, daß das Motordrehmomentreduktionssignal fehlerhaft erzeugt wurde.

4. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, welches weiterhin Mittel aufweist, um das Erzeugen des Motordrehmomentreduktionssignales von der momentanen Motordrehmomentreduktionseinrichtung zu einer anderen Steuereinrichtung umzuschalten, wenn angezeigt wird, daß das Motordrehmomentreduktionssignal fehlerhaft erzeugt wurde.

5. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, welche weiterhin eine Einrichtung aufweist, um ein Warnsignal auszugeben, und zwar in Reaktion darauf, daß angezeigt wird, daß das Motordrehmomentreduktionssignal fehlerhaft erzeugt wurde.