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ALLGEMEINER
STAND DER TECHNIK
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Erfindungsgebiet
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Hydraulikdrucksensor-Ausfallsteuersystem
für ein
kontinuierlich veränderliches
Getriebe vom Riementyp.
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Beschreibung
des Stands der Technik
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Steuersysteme
für kontinuierlich
veränderliche
Getriebe (CVT – Continuously
Variable Transmission) sind bekannt. Beispielsweise ist aus US-A-2001/0049315
eine Einrichtung bekannt für das
hydraulische Steuern eines Getriebes durch Senken der auf den Motor
ausgeübten
Last, um einen Riemenschlupf zu verhindern. Aus DE-A-19952476 sind
ein generisches Steuersystem und ein generisches Verfahren zum Steuern
von CVT bekannt, das Fehler bei Druckmesswerten von der Sekundärriemenscheibe
diagnostiziert. Aus US-B-5188007 ist ein CVT-Steuersystem bekannt, das
die Rückwärtsdrehung
der Riemenscheiben detektiert.
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Als
ein bekanntes Beispiel für
ein kontinuierlich veränderliches
Getriebe für
ein Fahrzeug offenbart die japanische offengelegte Patentveröffentlichung
Nr. 8-210449 ein kontinuierlich veränderliches Getriebe vom Riementyp
(im Weiteren als „Riemen-CVT" bezeichnet) mit
einem V-Riemen.
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Bei
diesem Riemen-CVT wird ein Getriebemechanismus konstruiert durch
Wickeln des V-Riemens um Riemenscheiben, umfassend eine mit einer Motorseite
verbundene Primärriemenscheibe
und eine mit einer Achsenseite verbundene Sekundärriemenscheibe, und Nutenbreiten
der Primärriemenscheibe
und der Sekundärriemenscheibe
werden durch Hydraulikdruck variabel gesteuert.
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Ein
Schub der Riemenscheibe wird gemäß einem
Eingangsdrehmoment und einem Übersetzungsverhältnis bestimmt
und auf der Basis vorbestimmter Werte wie etwa druckaufnehmende
Bereiche der Sekundärriemenscheibe
und der Primärriemenscheibe
in einen Hydraulikdruck umgewandelt, und dieser Hydraulikdruck wird
an den Getriebemechanismus als ein Zielleitungsdruck weitergegeben.
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Die
Primärriemenscheibe
und die Sekundärriemenscheibe
sind jeweils mit einer ersten Zylinderkammer und einer zweiten Zylinderkammer
versehen, wobei die erste Zylinderkammer mit einem durch Regeln
von Leitungsdruck erhaltenen Primärdruck versorgt wird und die
Sekundärzylinderkammer
mit Leitungsdruck oder einen durch Regeln des Leitungsdrucks erhaltenen
Sekundärdruck
versorgt wird. Die Nutenbreiten der Primärriemenscheibe und der Sekundärriemenscheibe
werden durch Hydraulikdruck geändert,
der den jeweiligen Zylinderkammern während des Laufens des Fahrzeugs
zugeführt wird,
und das Übersetzungsverhältnis wird
gemäß einem
Kontaktradiusverhältnis
(Riemenscheibenverhältnis)
zwischen dem V-Riemen und den jeweiligen Riemenscheiben kontinuierlich
geändert.
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Wenn
bei einem derartigen Riemen-CVT das Fahrzeug durch Wegnehmen eines
Fahrerfußes
von dem Gaspedal und Bremsen während
eines Fahrens auf einer Aufwärtssteigung
in einem Vorwärts-„D"-Bereich einmal gestoppt
und wieder in dem „D"-Bereich gestartet wird, wird das Fahrzeug
durch das Wegnehmen des Fahrerfußes von einem Bremspedal geringfügig nach
hinten bewegt, und dann wird ein umgekehrtes Drehmoment an eine
Abtriebswelle des Riemen-CVT angelegt, und eine Rückwärtsdrehung
wird in den Riemenscheiben erzeugt.
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Selbst
wenn das Riemenscheibenverhältnis, das
Eingabedrehmoment, eine Eingabedrehzahl oder der Sekundärdruck der
gleiche ist, wenn die Riemenscheiben umgekehrt gedreht werden, geht das
Gleichgewicht beim Hydraulikdruck zwischen Primärdruck und Sekundärdruck verloren,
der Primärdruck wird
insbesondere um die Hälfte
reduziert und die Drehmomentkapazität der Primärriemenscheibe wird reduziert,
so dass Riemenschlupf entstehen kann. Da jedoch herkömmlicherweise
keine Steuerung vorgenommen worden ist, um diese Unterbrechung des
Gleichgewichts des Hydraulikdrucks zu verhindern, ist kein Fall
in Erwägung
gezogen worden, wo ein Primärhydraulikdrucksensor
ausfällt.
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Die
oben erwähnte
Rückwärtsdrehung
der Riemenscheiben wird auch erzeugt, wenn das Fahrzeug wieder in
einem „R"-Bereich gestartet
wird, nachdem es einmal anhielt, während es in dem „R"-Bereich auf einem
Gefälle
rückwärts fährt, wodurch
die Drehmomentkapazität
der Primärriemenscheibe
ebenfalls reduziert wird.
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Das
heißt,
die hier erörterte
Rückwärtsdrehung
der Riemenscheiben bedeutet ein Phänomen, das die Riemenscheiben
bezüglich
einer Richtung einer Drehung der Riemenscheiben rückwärts gedreht werden
(Vorwärtsrichtung
in dem „D"-Bereich oder Rückwärtsrichtung in dem „R"-Bereich), die sich
in einer gegenwärtig
ausgewählten
Bereichsposition befinden sollen. Die Rückwärtsdrehung der Riemenscheiben
wird im Folgenden in dieser Bedeutung verwendet.
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KURZE DARSTELLUNG
DER ERFINDUNG
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Angesichts
des oben erwähnten
herkömmlichen
Problems besteht deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung
in der Bereitstellung eines Hydraulikdrucksensor-Ausfallsteuersystems für ein kontinuierlich
veränderliches
Getriebe vom Riementyp, bei dem eine Drehmomentkapazität einer
Primärriemenscheibe
mit hoher Präzision
selbst im Fall des Ausfalls des Hydraulikdrucksensors gemessen werden
kann, wenn eine Rückwärtsdrehung
der Riemenscheiben erzeugt wird.
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Aspekte
und Ausführungsformen
der Erfindung sind in den beigefügten
Ansprüchen
definiert.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wie oben beschrieben wird bei dem Riemen-CVT mit dem Primärriemenscheibendrehmomentkapazitätsberechnungsmittel
zum Berechnen einer Drehmomentkapazität der Primärriemenscheibe aus einem Primärdruck und
Ausführen,
zur Zeit der Rückwärtsdrehung der
Riemenscheiben, einer vorbestimmten Steuerung wie etwa Erhöhung und
Korrektur von Leitungsdruck auf der Basis der Drehmomentkapazität der Primärriemenscheibe
eine Drehmomentkapazität
der Primärriemenscheibe
auf der Basis eines Sekundärdrucks
berechnet, der von dem Sekundärhydraulikdrucksensor
detektiert wird, wenn der Primärhydraulikdrucksensor
ausfällt,
wodurch eine ordnungsgemäße Steuerung
ohne Verlust an Steuerung erzielt werden kann.
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Die
obigen und weitere Aufgaben und Merkmale der Erfindung treten anhand
der folgenden Beschreibung umfassender hervor, wenn selbige unter Bezugnahme
auf die beiliegenden Zeichnungen betrachtet wird.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein schematisches Blockdiagramm, das ein kontinuierlich veränderliches
Getriebe vom V-Riementyp zeigt, auf das Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung angewendet werden.
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2 ist
ein schematisches Blockdiagramm, das eine Hydraulikdrucksteuereinheit
und eine CVT-Steuereinheit zeigt.
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3 ist
ein Flussdiagramm, das einen Fluss der Steuerung zeigt, der auf
eine Rückwärtsdrehung
von Riemenscheiben angewendet wird.
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4 ist
ein Diagramm, das eine Sekundärdruck-Primärriemenscheiben-Drehmomentkapazitätskarte
zeigt.
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AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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Eine
bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend beschrieben.
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1 ist
ein schematisches Blockdiagramm, das eine Riemen-CVT zeigt, auf
das Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung angewendet werden, und 2 ist
ein schematisches Blockdiagramm, das eine Hydraulikdrucksteuereinheit
und eine CVT-Steuereinheit zeigt.
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Ein
Riemen-CVT 2, das einen mit einer Wandlerkupplung versehenen
Drehmomentwandler 3 und einen mit einem Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 4 versehenen
Getriebemechanismus 5 umfasst, ist an einen Motor 1 angeschlossen.
Der Getriebemechanismus 5 ist als ein Paar von Riemenscheiben
mit einer auf einer Eingabewellenseite angeordneten Primärriemenscheibe 10 und
einer an eine Abtriebswelle 13 angeschlossenen Sekundärriemenscheibe 11 versehen,
und dieses Paar von Riemenscheiben ist durch einen V-Riemen 12 miteinander
verbunden. Die Abtriebswelle 13 ist über ein Zwischenrad 14 mit
einem Differential 6 verbunden.
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Das Übersetzungsverhältnis des
Getriebemechanismus 5 und Kontaktreibungskraft des V-Riemens 12 werden
durch eine gemäß einem
Befehl von einer CVT-Steuereinheit 20 aktivierten Hydraulikdrucksteuereinheit 60 gesteuert.
Die CVT-Steuereinheit 20 ist
an eine den Motor 1 steuernde Motorsteuereinheit (ECU – Engine
Control Unit) 22 angeschlossen, und erstere und letztere
tauschen Informationen miteinander aus.
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Die
CVT-Steuereinheit 20 bestimmt das Übersetzungsverhältnis und
die Kontaktreibungskraft auf der Basis einer Einga bedrehmomentinformation von
der Motorsteuereinheit 22, einer Drosselklappenöffnung (TVO – Throttle
Valve Opening) von einem Drosselöffnungssensor 24 oder
dergleichen. Zu den Eingabedrehmomentinformationen zählen ein
Motoranforderungsdrehmoment und ein Motoristdrehmoment, geschätzt, wie
es tatsächlich
vom Motor erzeugt werden soll.
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Die
Motorsteuereinheit 22 empfängt eine Drehzahl Ne des Motors 1 von
einem Motordrehzahlsensor 15 und die Drosselklappenöffnung TVO von
dem Drosselöffnungssensor 24,
und sie steuert die Kraftstoffeinspritzmenge und die Zündzeitsteuerung
auf der Basis einer aktuellen Drosselklappenöffnung TVO und der Motordrehzahl
Ne.
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Die
Primärriemenscheibe 10 des
Getriebemechanismus 5 umfasst eine feste konische Platte 10b,
die sich zusammen mit der Eingabewelle dreht, und eine bewegliche
konische Platte 10a, die der festen konischen Platte 10b gegenüber liegt,
um eine V-förmige
Riemenscheibennut auszubilden, und kann in axialer Richtung entsprechend
einem Hydraulikdruck (im weiteren als ein Primärdruck bezeichnet) bewegt werden,
der auf eine Primärriemenscheibenzylinderkammer 10c wirkt.
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Die
Sekundärriemenscheibe 11 umfasst
eine feste konische Platte 11b, die sich zusammen mit einer
Abtriebswelle 13 dreht, und eine bewegliche konische Platte 11a,
die der festen konischen Platte 11b gegenüber liegt,
um eine V-förmige Riemenscheibennut
auszubilden, und kann in der axialen Richtung entsprechend einem
Hydraulikdruck (im weiteren als Sekundärdruck bezeichnet) bewegt werden, der
auf eine Sekundärriemenscheibenzylinderkammer 11c wirkt.
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Das
von dem Motor 1 eingegebene Eingangsdrehmoment wird durch
den Drehmomentwandler 3 in den Getriebemechanismus 5 eingegeben
und von der Primärriemenscheibe 10 über den V-Riemen 12 zu
der Sekundärriemenscheibe 11 übertragen.
Die bewegliche konische Platte 10a der Primärriemenscheibe 10 und
die bewegliche konische Platte 11a der Sekundärriemenscheibe 11 werden
in der axialen Richtung verschoben, um einen Kontaktradius des V-Riemens 12 und
der jeweiligen Riemenscheiben 10, 11 zu ändern, wodurch
das Übersetzungsverhältnis zwischen
der Primärriemenscheibe 10 und
der Sekundärriemenscheibe 11 kontinuierlich
geändert
werden kann.
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Die
CVT-Steuereinheit 20 empfängt Signale von einem ersten
Primärriemenscheibendrehzahlsensor 26 zum
Detektieren der Drehzahl Npri der Primärriemenscheibe 10 des
Getriebemechanismus 5, einem zweiten Primärriemenscheibendrehzahlsensor 28,
der außer
Phase bezüglich
des ersten Primärriemenscheibendrehzahlsensors 26 angeordnet
ist, einem Sekundärriemenscheibendrehzahlsensor 27 zum
Detektieren der Drehzahl Nsec der Sekundärriemenscheibe 11,
einem Primärhydraulikdrucksensor 32 zum
Detektieren eines auf die Primärriemenscheibenzylinderkammer 10c der
Primärriemenscheibe
wirkenden Primärdrucks
(Ppri) und einem Sekundärhydraulikdrucksensor 33 zum
Detektieren eines auf die Sekundärriemenscheibenzylinderkammer 11c der
Sekundärriemenscheibe
wirkenden Sekundärdrucks
(Psec) und ein Bereichssignal von einem Blockierschalter 23.
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Da
die Abtriebswelle 13 der Sekundärriemenscheibe 11 mit
der Achse verbunden ist, kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit Ns anhand
der Drehzahl Nsec der Sekundärriemenscheibe
bestimmt werden.
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Die
CVT-Steuereinheit 20 empfängt außerdem eine Öltemperatur
des Getriebemechanismus 5, von einem Öltemperatursensor 25 detektiert,
und ein Signal der Drosselklappenöffnung (TVO) durch die Motorsteuereinheit 22.
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Wie
in 2 gezeigt umfasst die Hydraulikdrucksteuereinheit 60 hauptsächlich ein
Druckregelventil 35 zum Steuern eines Leitungsdrucks, ein Gangschaltungsventil 30 zum Steuern
des an die Primärriemenscheibenzylinderkammer 10c angelegten Primärdrucks
und ein Druckreduzierventil 37 zum Steuern des an die Sekundärriemenscheibenzylinderkammer 11c angelegten
Sekundärdrucks.
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Das
Gangschaltungsventil 30 ist mit einer Servoverbindung 50 verbunden,
die einen mechanischen Rückkopplungsmechanismus
darstellt und durch einen mit einem Ende der Servoverbindung 50 verbundenen
Schrittmotor 40 aktiviert wird und gleichzeitig Rückkopplung
der Nutenbreite empfängt, das
heißt,
das tatsächliche Übersetzungsverhältnis von
der beweglichen konischen Platte 10a der Primärriemenscheibe 10,
mit dem anderen Ende der Servoverbindung 50 verbunden.
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Ein
Leitungsdrucksteuersystem wird von dem Druckregelventil 35 gebildet,
das mit einem Elektromagneten 34 versehen ist, um Drucköl von einer
Hydraulikpumpe 38 zu regeln, und regelt das Drucköl auf einen
bestimmten Leitungsdruck gemäß einem
Fahrzustand als Reaktion auf einen Befehl (beispielsweise ein Tastsignal)
von der CVT-Steuereinheit 20. Der Leitungsdruck wird jeweils
an das Gangschaltungsventil 30 angelegt, um den Primärdruck zu
steuern, und an das mit einem Elektromagneten 36 versehene
Druckreduzierventil 37, um den Sekundärdruck zu steuern. Zudem ist
ein Leitungsdrucksensor 29 zum Detektieren eines Hydraulikdrucks
des Leitungsdrucks mit der CVT-Steuereinheit 20 verbunden.
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Das Übersetzungsverhältnis zwischen
der Primärriemenscheibe 10 und
der Sekundärriemenscheibe 11 wird
von dem Schrittmotor 40 gesteuert, der gemäß einem
Gangbefehlssignal von der CVT-Steuereinheit 20 angetrieben
wird, eine Spule 31 des Gangschaltungsventils 30 wird
gemäß einer Verschiebung
der Servoverbindung 50 aktiviert, die sich als Reaktion
auf den Schrittmotor 40 bewegt, und der durch Regeln des
dem Gangschaltungsventil 30 zugeführten Leitungsdrucks erhaltene
Primärdruck
wird der Primärriemenscheibe
zugeführt, wodurch
die Nutenbreite variabel gesteuert wird, um ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis einzustellen.
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Das
Gangschaltungsventil 30 liefert Hydraulikdruck an die Primärriemenscheibenzylinderkammer 10c und
trägt ihn
von dort wieder aus gemäß der Verschiebung
der Spule 31, regelt den Primärdruck, um ein Zielübersetzungsverhältnis zu
erreichen, das in einer Antriebsposition des Schrittmotors 40 befohlen
wird, und schließt
die Spule 31 gemäß der Verschiebung
von der Servoverbindung 50, wenn die Drehzahländerung
tatsächlich
abgeschlossen ist.
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Die
CVT-Steuereinheit 20 umfasst eine Gangschaltungssektion 62,
die ein Zielübersetzungsverhältnis gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit
Ns und der Drosselventilöffnung
TVO bestimmt und den Schrittmotor 40 antreibt, das tatsächliche Übersetzungsverhältnis zu
dem Zielübersetzungsverhältnis zu
steuern, und eine Riemenscheibendrucksteuersektion 64,
die den Schub (Kontaktreibungskraft) der Primärriemenscheibe 10 und
der Sekundärriemenscheibe 11 gemäß der Eingabedrehmomentinformationen
von der Motorsteuereinheit 22, Übersetzungsverhältnis und Öltemperatur
berechnet und den berechneten Schub in einen Öldruck umwandelt.
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Die
Riemenscheibendrucksteuersektion 64 bestimmt einen Zielwert
des Leitungsdrucks gemäß der Eingabedrehmomentinformationen,
des Übersetzungsverhältnisses
auf der Basis der Drehzahlen der Primärriemenscheibe und der Sekundärriemenscheibe
und der Öltemperatur
und steuert den Leitungsdruck durch Aktivieren des Elektromagneten 34 des Druckregelventils 35.
Die Riemenscheibendrucksteuersektion 64 bestimmt auch einen
Zielwert des Sekundärdrucks
und aktiviert den Elektromagneten 36 des Druckreduzierventils 37 gemäß dem von
dem Sekundärhydraulikdrucksensor 33 detektierten Werts
sowie des Zielwerts, um den Sekundärdruck durch Rückkopplung
zu steuern. Motoristdrehzahl oder Motoranforderungsdrehzahl, die
als Eingabedrehzahlinformationen verwendet werden, wird willkürlich gemäß Steuerzwecken
ausgewählt.
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Zudem
berechnet die Riemenscheibendrucksteuersektion 64 die Drehmomentkapazität (Drehmomentkapazität PLpri)
der Primärriemenscheibe
und überträgt einen
Drehmomentgrenzwert für
eine Drehmomentreduziersteuerung an die Motorsteuereinheit 22.
Die Riemenscheibendrucksteuersektion 64 detektiert auch
Vorliegen und Abwesenheit einer Rückwärtsdrehung der Riemenscheiben, was
den Halt des Fahrzeugs begleitet, und stellt den Leitungsdruck ein
durch Addieren eines Mangels an Drehmoment, wenn die Drehmomentkapazität PLpri kleiner
ist als das Eingabedrehmoment, wenn die Rückwärtsdrehung der Riemenscheiben
detektiert wird.
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Die
Drehmomentkapazität
PLpri wird anhand des von dem Primärhydraulikdrucksensor 32 detektierten
Primärdrucks
Ppri berechnet, wenn aber der Primärhydraulikdrucksensor 32 ausfällt, wird
die Drehmomentkapazität
PLpri anhand einer Karte, die zuvor als ein Schätzwert eingestellt worden ist,
auf der Basis des von dem Sekundärhydraulikdrucksensor
detektierten Sekundärdrucks
Psec ermittelt.
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Wenn
auch der Sekundärhydraulikdrucksensor
ausfällt,
wird zudem ein Drehmomentkapazität-PLpri-Schätzwert anhand
der oben erwähnten Karte
ermittelt unter Verwendung eines Zielwerts des Sekundärdrucks,
der im Wesentlichen von der Riemenscheibendrucksteuersektion 64 berechnet
wird.
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3 ist
ein Flussdiagramm, das einen Fluss der Steuerung zeigt, der auf
eine Rückwärtsdrehung
der Riemenscheiben in der Riemenscheibendrucksteuersektion 64 angewendet
wird.
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Zuerst
wird im Schritt 100 geprüft, ob eine Rückwärtsdrehung
der Riemenscheiben erzeugt wird. Diese Rückwärtsdrehung der Riemenscheiben kann
beispielsweise geprüft
werden, indem der erste Primärriemenscheibendrehzahlsensor 26 und der zweite
Primärriemenscheibendrehzahlsensor 28 so angeordnet
werden, dass sie um 90 Grad außer
Phase zueinander sind, eine Drehrichtung anhand Wellenformphasendifferenzen
bestimmt wird, die von den jeweiligen Sensoren aufgenommen werden,
und diese Drehrichtung mit einem Bereichssignal von dem Blockierschalter 23 verglichen
wird. Wenn die Rückwärtsdrehung
der Riemenscheiben erzeugt wird, geht die Routine weiter zu Schritt 101,
und wenn keine Rückwärtsdrehung
erzeugt wird, ist dieser Steuerfluss abgeschlossen.
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Im
Schritt 101 wird geprüft,
ob der Primärhydraulikdrucksensor 32 normal
ist. Wenn der Primärhydraulikdrucksensor 32 normal
ist, geht die Routine weiter zu einem Schritt 102, und
die Drehmomentkapazität
PLpri wird unter Verwendung des Primärdrucks Ppri berechnet, der
ein Detektionswert des Primärhydraulikdrucksensors 32 ist.
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Wenn
im Schritt 101 ein Ausfall des Primärhydraulikdrucksensors 32 geprüft wird,
geht die Routine weiter zu einem Schritt 103, und es wird
geprüft, ob
der Sekundärhydraulikdruck-(Psec)-Sensor 33 normal
ist. Wenn der Sekundärhydraulikdrucksensor 33 normal
ist, geht die Routine weiter zu einem Schritt 104, und
wenn er ausfällt,
geht die Routine weiter zu einem Schritt 105.
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In
dem Schritt 104 wird die Drehmomentkapazität PLpri
als ein Schätzwert
aus dem Sekundärdruck
Psec ermittelt, der ein Detektionswert des Sekundärhydraulikdrucksensors 33 ist,
unter Verwendung einer Sekundärdruck-Drehmomentkapazität-PLpri-Karte
wie in 4 gezeigt.
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Diese
Karte wird angelegt durch Schätzen des
Primärdrucks
gemäß dem Sekundärdruck unter Berücksichtigung,
dass der Primärdruck
auf etwa 60% des Sekundärdruck
reduziert ist, wenn eine Rückwärtsdrehung
der Riemenscheiben erzeugt wird, und Berechnen der Drehmomentkapazität der Primärriemenscheibe
im voraus auf der Basis dieses geschätzten jeweili gen Primärdrucks,
wodurch die Drehmomentkapazität
PLpri direkt aus dem Sekundärdruck
abgelesen werden kann.
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Andererseits
wird im Schritt 105 eine Ausgabe von dem Sekundärhydraulikdrucksensor 33 nicht verwendet,
und die Drehmomentkapazität
PLpri wird aus der oben erwähnten
Sekundärdruck-Drehmomentkapazität-PLpri-Karte
ausgelesen unter Verwendung eines Sekundärdruckzielwerts als Sekundärdruck.
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Nachdem
die Drehmomentkapazität
PLpri in den Schritten 102, 104, 105 so
ermittelt wurde, wird die Drehmomentkapazität PLpri in einem Schritt 106 als
ein Drehmomentgrenzwert an die Motorsteuereinheit 22 übertragen.
Da die Motorsteuereinheit 22 die Ausgabe (Motoristdrehmoment)
des Motors steuert durch Einstellen dieses Drehmomentwerts als einer
Obergrenze, wird eine Drehmomentreduzierung durchgeführt, wenn
das Motoristdrehmoment größer ist
als dieser Drehmomentgrenzwert. Wenngleich es kein Problem ist,
den Drehmomentgrenzwert kleiner als die berechnete Drehmomentkapazität PLpri
einzustellen, da aber die Kraftleistung verschlechtert wird, wenn
die Obergrenze des Drehmomentgrenzwerts auf einen kleinen Wert eingestellt
wird, ist es hier wünschenswert,
dass die Obergrenze auf die Drehmomentkapazität PLpri eingestellt wird.
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Als
nächstes
wird in einem Schritt 107 ein Vergleich von Eingabedrehmoment
und der Drehmomentkapazität
PLpri vorgenommen. Hier wird als Eingabedrehmoment ein Motoranforderungsdrehmoment
verwendet, das ein Drehmoment ist, das für den Motor erforderlich ist
und aus einem Gaspedalhub von einem Gaspedalhubsensor 16 und
einer Motordrehzahl berechnet ist. Dieses Motoranforderungsdrehmoment
weist einen Wert auf, der einen von der CVT-Steuereinheit 20 übertragenen
Drehmomentgrenzwert nicht widerspiegelt. Wenn das Eingabedrehmoment
größer ist
als die Drehmomentkapazität PLpri,
geht die Routine weiter zu einem Schritt 108, und wenn
das Eingabedrehmoment kleiner oder gleich der Drehmomentkapazität PLpri
ist, ist dieser Steuerfluss abgeschlossen.
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Im
Schritt 108 wird ein Mangel (Eingabedrehmoment – Drehmomentkapazität PLpri)
der Drehmomentkapazität
PLpri für
das Eingabedrehmoment berechnet. Dann wird in einem Schritt 109 ein
Steuereingabedrehmoment ermittelt durch Addieren des Mangels der
Drehmomentkapazität
PLpri als ein Korrekturausmaß zu
dem Eingabedrehmoment. Das Korrekturausmaß kann gegebenenfalls mit einer
Verstärkung
oder einem Offset versehen werden.
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Danach
wird in einem Schritt 110 ein Leitungsdruck auf der Basis
des oben erwähnten
Steuereingabedrehmoments eingestellt.
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Bei
dieser Ausführungsform
stellt der Schritt 100 Riemenscheibenrückwärtsdrehungsdetektierungsmittel
gemäß der Ausführungsform
dar, die Schritt 101 bis 105 stellen Primärriemenscheibendrehmomentkapazitätsberechnungsmittel
dar, und die Schritte 106 bis 110 stellen Riemenscheibenrückwärtsdrehungszeitsteuermittel
dar.
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Diese
Ausführungsform
ist so aufgebaut, und bei dem Arbeiten des Riemen-CVT wird zum Zeitpunkt
der Erzeugung einer Rückwärtsdrehung eine
Steuerung wie etwa eine Zunahme und Korrektur von Leitungsdruck
auf der Basis von Drehmomentkapazität der Primärriemenscheibe anhand von Primärdruck berechnet,
der von dem Primärhydraulikdrucksensor
detektiert wurde, wird Drehmomentkapazität PLpri auf der Basis des von
dem Sekundärhydraulikdrucksensor
detektierten Sekundärdrucks berechnet,
wenn der Primärhydraulikdrucksensor ausfällt, wodurch
eine ordnungsgemäße Steuerung ohne
Verlust an Steuerung erzielt werden kann.
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Wenn
auch der Sekundärhydraulikdrucksensor
ausfällt,
wird die Drehmomentkapazität
der Primärriemenscheibe
unter Verwendung eines Sekundärdruckzielwerts
als Sekundärdruck
berechnet, wodurch Steuerung auf der Basis der Drehmomentkapazität der Primärriemenscheibe
ungeachtet eines Ausfalls sowohl des Primärhydraulikdrucksensors als auch
des Sekundärhydraulikdrucksensors
fortgeführt werden
kann.
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Eine
Berechnung der Drehmomentkapazität der
Primärriemenscheibe
auf der Basis des Sekundärdrucks
wird durchgeführt
durch Auslesen der Primärriemenscheibendrehmomentkapazität (Drehmomentkapazität PLpri)
aus dem Sekundärdruck
(Psec) mit Hilfe einer Karte, in der Primärdruck gemäß Sekundärdruck geschätzt wird
und Drehmomentkapazität
der Primärriemenscheibe
im voraus auf der Basis jedes geschätzten Primärdrucks berechnet wird, wodurch
eine komplizierte arithmetische Operationsverarbeitung oder dergleichen
nicht erforderlich ist und die Verarbeitung vereinfacht ist.
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An
die Primärriemenscheibe
beziehungsweise die Sekundärriemenscheibe
werden Primärdruck unter
Verwendung von Leitungsdruck als Originaldruck und Sekundärdruck unter
Verwendung von Leitungsdruck als Originaldruck angelegt, und eine
Primärriemenscheibedrehmomentkapazität wird anhand
des Primärdrucks
berechnet. Gleichzeitig damit wird eine Rückwärtsdrehung der Riemenscheiben detektiert,
und ein Vergleich zwischen Eingabedrehmoment und der Primärriemenscheibendrehmomentkapazität, aus dem
Sekundärdruck
geschätzt, wird
während
der Rückwärtsdrehung
der Riemenscheiben durchgeführt.
Wenn das Eingabedrehmoment größer ist
als die Primärriemenscheibendrehmomentkapazität, wird
das Eingabedrehmoment entsprechend einem Mangel der Primärriemenscheibendrehmomentkapazität erhöht und korrigiert,
und Leitungsdruck wird auf der Basis des erhöhten und korrigierten Eingabedrehmoments
eingestellt. Deshalb kann der Primärdruck, dessen Gleichgewicht während Rückwärtsdrehung
der Riemenscheiben verloren geht, heraufgesetzt werden, und selbst wenn
der Primärhydraulikdrucksensor
ausfällt,
kann ein Schlupf zwischen der Primärriemenscheibe und dem V-Riemen verhindert
werden.
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Da
der Leitungsdruck heraufgesetzt wird, wenn die Rückwärtsdrehung der Riemenscheiben detektiert
wird, wird der Leitungsdruck nicht unnötigerweise auf einen hohen
Hydraulikdruck heraufgesetzt und bewirkt keine Verschlechterung
der Kraftleistung.
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Da
eine Erhöhung
und Korrektur des Eingabedrehmoments vorgenommen durch Addieren
des Mangels an Primärriemenscheibendrehmomentkapazität, der aus
dem Sekundärdruck
geschätzt
wird, zu dem Eingabedrehmoment vorgenommen werden, kann die Drehmomentkapazität der Primärriemenscheibe
selbst dann auf eine richtige eingestellt werden, wenn der Primärhydraulikdrucksensor
ausfällt.
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Zudem
wird gleichzeitig in der Motorsteuerschaltung 22 eine Drehmomentreduziersteuerung vorgenommen,
die im Vergleich zu dem Hydraulikdruck ein ausgezeichnetes Verhalten
aufweist. Dadurch kann das Motordrehmoment so gesteuert werden,
dass es kleiner ist als die anhand des Sekundärdrucks geschätzte Drehmomentkapazität der Primärriemenscheibe,
sobald die Rückwärtsdrehung
der Riemenscheibe detektiert wird, und selbst wenn der Primärhydraulikdrucksensor
ausfällt,
kann ein Entstehen von Schlupf des V-Riemens gewiss verhindert werden.
Da die Leistung des Motors gesteuert wird durch Einstellen der gelegentlich
berechneten Primärriemenscheibendrehmomentkapazität auf eine
Obergrenze, wie oben beschrieben, kann ein danach verursachter Schlupf
des V-Riemens verhindert werden, der Drehmomentgrenzwert des Motors übersteigt
allmählich
das Motoranforderungsdrehmoment, und eine Drehmomentreduzierung
des Motors wird nicht eigentlich vorgenommen, so dass eine Verschlechterung
der Kraftleistung ebenfalls verhindert werden kann.
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Ein
Beispiel für
den Detektionsprozess der Rückwärtsdrehung
der Riemenscheiben ist im Schritt 100 in der obigen Ausführungsform
erläutert,
doch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, sondern
ein anderer ordnungsgemäßer Detektionsprozess
kann eingesetzt werden.