JP2631325B2 - 駆動輪スリップ制御装置 - Google Patents
駆動輪スリップ制御装置Info
- Publication number
- JP2631325B2 JP2631325B2 JP3153441A JP15344191A JP2631325B2 JP 2631325 B2 JP2631325 B2 JP 2631325B2 JP 3153441 A JP3153441 A JP 3153441A JP 15344191 A JP15344191 A JP 15344191A JP 2631325 B2 JP2631325 B2 JP 2631325B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- drive wheel
- slip
- exhaust gas
- engine
- value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪の過剰スリップ
が検出されたときにエンジンの出力を低減する駆動輪ス
リップ制御装置に関し、特に、触媒式の排気ガス浄化装
置を備えた車両に適用される駆動輪スリップ制御装置に
関する。
が検出されたときにエンジンの出力を低減する駆動輪ス
リップ制御装置に関し、特に、触媒式の排気ガス浄化装
置を備えた車両に適用される駆動輪スリップ制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の発進時や加速時に駆動輪が過剰ス
リップすることを防止すべく、駆動輪のスリップ値が所
定値を越えて増加した場合にエンジンの出力を低減して
前記過剰スリップを抑制する所謂トラクションコントロ
ールにおいて、エンジンの出力低減手段として点火リタ
ード制御、空燃比制御、フューエルカット制御を組み合
わせて用いるものが知られている（特開平２−１５７４
４０号公報参照）。
リップすることを防止すべく、駆動輪のスリップ値が所
定値を越えて増加した場合にエンジンの出力を低減して
前記過剰スリップを抑制する所謂トラクションコントロ
ールにおいて、エンジンの出力低減手段として点火リタ
ード制御、空燃比制御、フューエルカット制御を組み合
わせて用いるものが知られている（特開平２−１５７４
４０号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、触媒式の排
気ガス浄化装置を備えたエンジンにあっては、その排気
ガス浄化装置の床温が上昇すると排気ガスの浄化性能が
低下するだけでなく、排気ガス浄化装置自体が過熱によ
り破損する虞れがある。したがって、従来のようにエン
ジンの出力を低減すべく点火リタード制御や空燃比制御
を継続して行っていると、排気ガス温度が上昇して排気
ガス浄化装置に悪影響が及ぶ可能性があるため、その対
策が必要となる。
気ガス浄化装置を備えたエンジンにあっては、その排気
ガス浄化装置の床温が上昇すると排気ガスの浄化性能が
低下するだけでなく、排気ガス浄化装置自体が過熱によ
り破損する虞れがある。したがって、従来のようにエン
ジンの出力を低減すべく点火リタード制御や空燃比制御
を継続して行っていると、排気ガス温度が上昇して排気
ガス浄化装置に悪影響が及ぶ可能性があるため、その対
策が必要となる。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、駆動輪スリップ制御装置において、エンジンの出力
制御と排気ガス浄化装置の保護を両立させることを目的
とする。
で、駆動輪スリップ制御装置において、エンジンの出力
制御と排気ガス浄化装置の保護を両立させることを目的
とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、車両の駆動輪速度を検出する駆動輪速度
センサと、その駆動輪速度センサの出力に基づいて駆動
輪の過剰スリップを検出し、該過剰スリップの程度に応
じたスリップ値を出力する過剰スリップ検出手段と、予
め設定したエンジン出力低減モードと前記スリップ値と
に基づき、触媒式の排気ガス浄化装置を有するエンジン
の出力を低減するエンジン出力低減手段とを備えた駆動
輪スリップ制御装置において、エンジンの回転数が所定
値を越え且つ前記スリップ値が所定値を越える状態が所
定時間が経過したとき、前記エンジン出力低減モードを
通常モードから排気ガス温度を低下させる排気ガス温度
低下モードに切り換えるモード切り換え手段を備えたこ
とを第１の特徴とする。
に、本発明は、車両の駆動輪速度を検出する駆動輪速度
センサと、その駆動輪速度センサの出力に基づいて駆動
輪の過剰スリップを検出し、該過剰スリップの程度に応
じたスリップ値を出力する過剰スリップ検出手段と、予
め設定したエンジン出力低減モードと前記スリップ値と
に基づき、触媒式の排気ガス浄化装置を有するエンジン
の出力を低減するエンジン出力低減手段とを備えた駆動
輪スリップ制御装置において、エンジンの回転数が所定
値を越え且つ前記スリップ値が所定値を越える状態が所
定時間が経過したとき、前記エンジン出力低減モードを
通常モードから排気ガス温度を低下させる排気ガス温度
低下モードに切り換えるモード切り換え手段を備えたこ
とを第１の特徴とする。
【０００６】また本発明は、車両の駆動輪速度を検出す
る駆動輪速度センサと、その駆動輪速度センサの出力に
基づいて駆動輪の過剰スリップを検出し、該過剰スリッ
プの程度に応じたスリップ値を出力する過剰スリップ検
出手段と、予め設定したエンジン出力低減モードと前記
スリップ値とに基づき、触媒式の排気ガス浄化装置を有
するエンジンの出力を低減するエンジン出力低減手段と
を備えた駆動輪スリップ制御装置において、前記排気ガ
ス浄化装置の床温を検出する床温センサと、前記エンジ
ン出力低減手段の作動状態において、前記床温センサが
出力する床温が所定値を越えた時に前記エンジン出力低
減モードを、フュエルカットによる出力低減と点火リタ
ード及び空燃比リーン化の少なくとも一方による出力低
減とを含む通常モードから、排気ガス温度を低下させる
べく点火リタード及び全気筒の空燃比リーン化は行わな
い排気ガス温度低下モードに切り換えるモード切り換え
手段とを備えたことを第２の特徴とする。
る駆動輪速度センサと、その駆動輪速度センサの出力に
基づいて駆動輪の過剰スリップを検出し、該過剰スリッ
プの程度に応じたスリップ値を出力する過剰スリップ検
出手段と、予め設定したエンジン出力低減モードと前記
スリップ値とに基づき、触媒式の排気ガス浄化装置を有
するエンジンの出力を低減するエンジン出力低減手段と
を備えた駆動輪スリップ制御装置において、前記排気ガ
ス浄化装置の床温を検出する床温センサと、前記エンジ
ン出力低減手段の作動状態において、前記床温センサが
出力する床温が所定値を越えた時に前記エンジン出力低
減モードを、フュエルカットによる出力低減と点火リタ
ード及び空燃比リーン化の少なくとも一方による出力低
減とを含む通常モードから、排気ガス温度を低下させる
べく点火リタード及び全気筒の空燃比リーン化は行わな
い排気ガス温度低下モードに切り換えるモード切り換え
手段とを備えたことを第２の特徴とする。
【０００７】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００８】図１は、本発明の第１実施例による駆動輪
スリップ制御装置の全体構成図であり、例えば５気筒の
エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が設け
られている。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θ
TH）センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の
開度に応じた電気信号を出力してエンジン制御用電子コ
ントロールユニット（以下「ＥＮＧ−ＥＣＵ」という）
５に供給する。
スリップ制御装置の全体構成図であり、例えば５気筒の
エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が設け
られている。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θ
TH）センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の
開度に応じた電気信号を出力してエンジン制御用電子コ
ントロールユニット（以下「ＥＮＧ−ＥＣＵ」という）
５に供給する。
【０００９】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＮＧ−ＥＣＵ５に電
気的に接続されて当該ＥＮＧ−ＥＣＵ５からの信号によ
り燃料噴射の開弁時間が制御される。
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＮＧ−ＥＣＵ５に電
気的に接続されて当該ＥＮＧ−ＥＣＵ５からの信号によ
り燃料噴射の開弁時間が制御される。
【００１０】エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プ
ラグ１６はＥＮＧ−ＥＣＵ５に電気的に接続されてお
り、ＥＮＧ−ＥＣＵ５により点火時期θIGが制御され
る。
ラグ１６はＥＮＧ−ＥＣＵ５に電気的に接続されてお
り、ＥＮＧ−ＥＣＵ５により点火時期θIGが制御され
る。
【００１１】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気
管内絶対圧（ＰBA）センサ７が設けられており、この絶
対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号は
前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給される。
管内絶対圧（ＰBA）センサ７が設けられており、この絶
対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号は
前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給される。
【００１２】エンジン回転数（Ｎｅ）センサ１０はエン
ジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
付けられ、エンジン１のクランク軸の回転毎に所定のク
ランク角度位置でパルス（以下「ＴＤＣ信号パルス」と
いう）を出力するものであり、その信号パルスはＥＮＧ
−ＥＣＵ５に供給される。
ジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
付けられ、エンジン１のクランク軸の回転毎に所定のク
ランク角度位置でパルス（以下「ＴＤＣ信号パルス」と
いう）を出力するものであり、その信号パルスはＥＮＧ
−ＥＣＵ５に供給される。
【００１３】触媒式の排気ガス浄化装置１４はエンジン
１の排気管１３に配置されており、排気ガス中のＨＣ，
ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気ガス浄化装置
１４には、その床温ＴCAT を検出する床温（ＴCAT ）セ
ンサ１５が付設される。排気ガス濃度検出器としてのＯ
2 センサ１２は排気管１３の排気ガス浄化装置１４の上
流側に装着されており、排気ガス中の酸素濃度を検出し
てその検出値に応じた信号を出力し、ＥＮＧ−ＥＣＵ５
に供給する。
１の排気管１３に配置されており、排気ガス中のＨＣ，
ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気ガス浄化装置
１４には、その床温ＴCAT を検出する床温（ＴCAT ）セ
ンサ１５が付設される。排気ガス濃度検出器としてのＯ
2 センサ１２は排気管１３の排気ガス浄化装置１４の上
流側に装着されており、排気ガス中の酸素濃度を検出し
てその検出値に応じた信号を出力し、ＥＮＧ−ＥＣＵ５
に供給する。
【００１４】また、ＥＮＧ−ＥＣＵ５には、駆動輪スリ
ップ検出用の電子コントロールユニット（以下「ＴＣＳ
−ＥＣＵ」という）３０が接続されている。このＴＣＳ
−ＥＣＵ３０には、左右の駆動輪（図示せず）の回転速
度ＷFR，ＷFLを検出する駆動輪速度センサ３１，３２
と、左右の従動輪（図示せず）の回転速度ＷRR，ＷRLを
検出する従動輪速度センサ３３，３４と、ステアリング
ハンドル（図示せず）の転舵角δを検出するステアリン
グセンサ３５とが接続されており、これらのセンサ３１
〜３５はその検出信号をＴＣＳ−ＥＣＵ３０に供給す
る。ステアリングセンサ３５は、中立点を零度として右
転舵で正の角度（＋１°，＋２°，…）、左転舵で負の
角度（−１°，−２°，…）という絶対角度を出力する
センサである。
ップ検出用の電子コントロールユニット（以下「ＴＣＳ
−ＥＣＵ」という）３０が接続されている。このＴＣＳ
−ＥＣＵ３０には、左右の駆動輪（図示せず）の回転速
度ＷFR，ＷFLを検出する駆動輪速度センサ３１，３２
と、左右の従動輪（図示せず）の回転速度ＷRR，ＷRLを
検出する従動輪速度センサ３３，３４と、ステアリング
ハンドル（図示せず）の転舵角δを検出するステアリン
グセンサ３５とが接続されており、これらのセンサ３１
〜３５はその検出信号をＴＣＳ−ＥＣＵ３０に供給す
る。ステアリングセンサ３５は、中立点を零度として右
転舵で正の角度（＋１°，＋２°，…）、左転舵で負の
角度（−１°，−２°，…）という絶対角度を出力する
センサである。
【００１５】尚、本実施例においては、ＥＮＧ−ＥＣＵ
５はエンジン出力低減手段およびモード切り換え手段を
構成し、ＴＣＳ−ＥＣＵ３０は過剰スリップ検出手段を
構成する。
５はエンジン出力低減手段およびモード切り換え手段を
構成し、ＴＣＳ−ＥＣＵ３０は過剰スリップ検出手段を
構成する。
【００１６】ＥＮＧ−ＥＣＵ５は各種センサ及びＴＣＳ
−ＥＣＵ３０からの入力信号波形を整形し、電圧レベル
を所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号
値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、中央演算
処理回路（以下「ＣＰＵ」という）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで
実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶す
る記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給す
る出力回路５ｄ等から構成される。
−ＥＣＵ３０からの入力信号波形を整形し、電圧レベル
を所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号
値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、中央演算
処理回路（以下「ＣＰＵ」という）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで
実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶す
る記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給す
る出力回路５ｄ等から構成される。
【００１７】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、Ｏ2 センサ１２による理論空燃比へ
のフィードバック制御運転領域やオープンループ制御運
転領域等の種々のエンジン運転状態を判別するととも
に、エンジン運転状態に応じ、次式（１）及び（２）に
基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期する燃料噴射弁６
の燃料噴射時間ＴOUT 及びＴＤＣ信号パルスに同期しな
い加速増量用の燃料噴射時間ＴMAを演算する。
タ信号に基づいて、Ｏ2 センサ１２による理論空燃比へ
のフィードバック制御運転領域やオープンループ制御運
転領域等の種々のエンジン運転状態を判別するととも
に、エンジン運転状態に応じ、次式（１）及び（２）に
基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期する燃料噴射弁６
の燃料噴射時間ＴOUT 及びＴＤＣ信号パルスに同期しな
い加速増量用の燃料噴射時間ＴMAを演算する。
【００１８】 ＴOUT ＝Ｔi ×ＫTCS ×ＫWOT ×ＫO2×Ｋ1 ＋ＴACC ×Ｋ2 ＋Ｋ3 ……（１） ＴMA＝ＴiA×Ｋ1A＋Ｋ3A ……（２） ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰBAとに応じて決定される基本燃
料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉマ
ップが記憶手段５ｃに記憶されている。またＴｉA は、
ＴＤＣ信号パルスに同期しない加速時の燃料増量基準値
であり、Ｔｉと同様にマップとして記憶手段５ｃに記憶
されている。
Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰBAとに応じて決定される基本燃
料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉマ
ップが記憶手段５ｃに記憶されている。またＴｉA は、
ＴＤＣ信号パルスに同期しない加速時の燃料増量基準値
であり、Ｔｉと同様にマップとして記憶手段５ｃに記憶
されている。
【００１９】ＫTCS は、駆動輪の過剰スリップ状態を検
出したときに、後述するように値１．０より小さい値に
設定されるリーン化補正係数であり、上記駆動輪の過剰
スリップ状態以外のときには値１．０に設定される。
出したときに、後述するように値１．０より小さい値に
設定されるリーン化補正係数であり、上記駆動輪の過剰
スリップ状態以外のときには値１．０に設定される。
【００２０】ＫWOT はスロットル弁全開時の混合器のリ
ッチ化補正係数、ＫO2はＯ2 センサ１２の出力に応じて
求められるＯ2 フィードバック補正係数、ＴACC はエン
ジン１の加速時に適用される加速増量変数である。
ッチ化補正係数、ＫO2はＯ2 センサ１２の出力に応じて
求められるＯ2 フィードバック補正係数、ＴACC はエン
ジン１の加速時に適用される加速増量変数である。
【００２１】式（１）のＫ1 ，Ｋ2 ，Ｋ3 および式
（２）のＫ1A，Ｋ3Aは夫々各種エンジンパラメータ信号
に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であり、
エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性
等の諸特性の最適化が図られるような所定値に決定され
る。
（２）のＫ1A，Ｋ3Aは夫々各種エンジンパラメータ信号
に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であり、
エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性
等の諸特性の最適化が図られるような所定値に決定され
る。
【００２２】ＣＰＵ５ｂは、更にエンジン回転数Ｎｅと
吸気管内絶対圧ＰBAとに応じた点火時期θIGの決定を行
う。
吸気管内絶対圧ＰBAとに応じた点火時期θIGの決定を行
う。
【００２３】ＣＰＵ５ｂは上述のようにして算出、決定
した結果に基づいて、燃料噴射弁６と点火プラグ１６を
駆動する信号を出力回路５ｄを介して出力する。
した結果に基づいて、燃料噴射弁６と点火プラグ１６を
駆動する信号を出力回路５ｄを介して出力する。
【００２４】図２は、前記ＴＣＳ−ＥＣＵ３０の内部構
成を示すブロック構成図であり、前記左右の従動輪速度
センサ３３，３４の検出信号が夫々第１の減算回路４１
及び第１の平均値算出回路４６に入力される。第１の減
算回路４１は、左右の従動輪速度ＷRL，ＷRRの速度差Δ
Ｖｒ（＝ＷRL−ＷRR）を算出し、第１の乗算回路４２に
供給する。第１の乗算回路４２は、前記速度差ΔＶｒに
左右の従動輪のトレッド幅ｄ（例えばｄ＝１．２ｍ）を
乗算することにより、ヨーレートの近似値Ｙ′ n （＝Δ
Ｖｒ×ｄ）を算出し、第１の記憶回路４３とフィルタ回
路４４とに入力する。第１の記憶回路４３は、前記ヨー
レートの近似値Ｙ′n を記憶し、前回値Ｙ′n-1 を前記
フィルタ回路４４に入力する。ここで、添字ｎ，ｎ−１
はフィルタリングの演算が一定サイクルで繰り返される
ため、そのサイクルの今回値、前回値を表わしている。
成を示すブロック構成図であり、前記左右の従動輪速度
センサ３３，３４の検出信号が夫々第１の減算回路４１
及び第１の平均値算出回路４６に入力される。第１の減
算回路４１は、左右の従動輪速度ＷRL，ＷRRの速度差Δ
Ｖｒ（＝ＷRL−ＷRR）を算出し、第１の乗算回路４２に
供給する。第１の乗算回路４２は、前記速度差ΔＶｒに
左右の従動輪のトレッド幅ｄ（例えばｄ＝１．２ｍ）を
乗算することにより、ヨーレートの近似値Ｙ′ n （＝Δ
Ｖｒ×ｄ）を算出し、第１の記憶回路４３とフィルタ回
路４４とに入力する。第１の記憶回路４３は、前記ヨー
レートの近似値Ｙ′n を記憶し、前回値Ｙ′n-1 を前記
フィルタ回路４４に入力する。ここで、添字ｎ，ｎ−１
はフィルタリングの演算が一定サイクルで繰り返される
ため、そのサイクルの今回値、前回値を表わしている。
【００２５】前記フィルタ回路４４はヨーレートの近似
値Ｙ′n をフィルタリングしてヨーレートＹn を得るも
のであり、その出力側には第２の記憶回路４５が接続さ
れている。該第２の記憶回路４５はフィルタ回路４４の
出力Ｙn を記憶し、前回値Ｙ n-1 、前々回値Ｙn-2 とし
てフィルタ回路４４に入力する。フィルタ回路４４は上
述した入力信号Ｙ′n ，Ｙ′n-1 ，Ｙn-1 ，Ｙn-2 を次
式（３）に適用してヨーレートＹn を算出し、第２の減
算回路５１に供給する。
値Ｙ′n をフィルタリングしてヨーレートＹn を得るも
のであり、その出力側には第２の記憶回路４５が接続さ
れている。該第２の記憶回路４５はフィルタ回路４４の
出力Ｙn を記憶し、前回値Ｙ n-1 、前々回値Ｙn-2 とし
てフィルタ回路４４に入力する。フィルタ回路４４は上
述した入力信号Ｙ′n ，Ｙ′n-1 ，Ｙn-1 ，Ｙn-2 を次
式（３）に適用してヨーレートＹn を算出し、第２の減
算回路５１に供給する。
【００２６】Ｙn ＝α1 ×Ｙ′n ＋α2 ×Ｙ′n-1 ＋ β1 ×Ｙn-1 ＋β2 ×Ｙn-2 ……（３） ここに、α1 ，α2 ，β1 ，β2 は実験結果により決定
される定数である。
される定数である。
【００２７】このフィルタ回路４４は再帰型ローパース
フィルタ（低減通過フィルタ）であり、車両サスペンシ
ョンの振動による左右の従動輪速度ＷRL，ＷRRへの影響
を除去するために使用されるものである。例えば、悪路
走行中のサスペンションの振動と共振による左右の従動
輪速度ＷRL，ＷRRの変動周波数は１０ＨＺ程度であるの
に対し、車両運動の制御に用いるヨーレートの周波数範
囲は０〜２Ｈｚ程度であることから、フィルタ回路４４
は３Ｈｚ以上を減衰域としてヨーレートの近似値Ｙ′n
をフィルタリングするようにしている。ヨーレートＹn
は車両の重心軸を中心とした実際のヨーレートを推定し
た値であって、右方向旋回では正の値を、左方向旋回で
は負の値をそれぞれ出力する。
フィルタ（低減通過フィルタ）であり、車両サスペンシ
ョンの振動による左右の従動輪速度ＷRL，ＷRRへの影響
を除去するために使用されるものである。例えば、悪路
走行中のサスペンションの振動と共振による左右の従動
輪速度ＷRL，ＷRRの変動周波数は１０ＨＺ程度であるの
に対し、車両運動の制御に用いるヨーレートの周波数範
囲は０〜２Ｈｚ程度であることから、フィルタ回路４４
は３Ｈｚ以上を減衰域としてヨーレートの近似値Ｙ′n
をフィルタリングするようにしている。ヨーレートＹn
は車両の重心軸を中心とした実際のヨーレートを推定し
た値であって、右方向旋回では正の値を、左方向旋回で
は負の値をそれぞれ出力する。
【００２８】前記第１の平均値算出回路４６は、左右の
従動輪速度ＷRL，ＷRRの平均値Ｖv （＝（ＷRL＋ＷRR）
／２）を車体速度として算出し、該算出値を演算パラメ
ータ選択回路４７と、後述する基準偏差（Ｄｓ）算出回
路５４及び基準駆動輪速度（Ｖｒｅｆ）算出回路５７と
に供給する。演算パラメータ選択回路４７は、その出力
側に接続されている基準ヨーレート（Ｙｂn ）算出回路
４８での演算に使用される演算パラメータａ1 ，ａ2 ，
ｂ1 ，ｂ2の値を、前記車体速度Ｖv に応じて選択し、
該選択された値を基準ヨーレート算出回路４８に入力す
る。
従動輪速度ＷRL，ＷRRの平均値Ｖv （＝（ＷRL＋ＷRR）
／２）を車体速度として算出し、該算出値を演算パラメ
ータ選択回路４７と、後述する基準偏差（Ｄｓ）算出回
路５４及び基準駆動輪速度（Ｖｒｅｆ）算出回路５７と
に供給する。演算パラメータ選択回路４７は、その出力
側に接続されている基準ヨーレート（Ｙｂn ）算出回路
４８での演算に使用される演算パラメータａ1 ，ａ2 ，
ｂ1 ，ｂ2の値を、前記車体速度Ｖv に応じて選択し、
該選択された値を基準ヨーレート算出回路４８に入力す
る。
【００２９】一方、ステアリングセンサ３５の出力側が
第３の記憶回路４９に接続されており、該第３の記憶回
路４９は検出された転舵角δを記憶して、転舵角の前回
値δ n-1 、前々回値δn-2 として基準ヨーレート算出回
路４８に入力する。基準ヨーレート算出回路４８の出力
側には、第４の記憶回路５０が接続され、該第４の記憶
回路５０は算出された基準ヨーレートＹｂn を記憶し、
該記憶値を前回値Ｙｂ n-1 、前々回値Ｙｂn-2 として基
準ヨーレート算出回路４８に入力する。基準ヨーレート
算出回路４８は、転舵角δの変化履歴（δn-1 ，
δn-2 ）と、基準ヨーレートＹｂ自体の変化履歴（Ｙｂ
n-1 、Ｙｂn-2 ）に基づいて、現在あるべき基準ヨーレ
ートＹｂn を物理モデル式（４）により算出し、前記第
２の減算回路５１及びステアリング特性判別回路５２に
入力する。
第３の記憶回路４９に接続されており、該第３の記憶回
路４９は検出された転舵角δを記憶して、転舵角の前回
値δ n-1 、前々回値δn-2 として基準ヨーレート算出回
路４８に入力する。基準ヨーレート算出回路４８の出力
側には、第４の記憶回路５０が接続され、該第４の記憶
回路５０は算出された基準ヨーレートＹｂn を記憶し、
該記憶値を前回値Ｙｂ n-1 、前々回値Ｙｂn-2 として基
準ヨーレート算出回路４８に入力する。基準ヨーレート
算出回路４８は、転舵角δの変化履歴（δn-1 ，
δn-2 ）と、基準ヨーレートＹｂ自体の変化履歴（Ｙｂ
n-1 、Ｙｂn-2 ）に基づいて、現在あるべき基準ヨーレ
ートＹｂn を物理モデル式（４）により算出し、前記第
２の減算回路５１及びステアリング特性判別回路５２に
入力する。
【００３０】Ｙｂn ＝ａ1 ×δn-1 ＋ａ2 ×δn-2 − ｂ1 ×Ｙｂn-1 −ｂ2 ×Ｙｂn-2 ……（４） この基準ヨーレートＹｂn はヨーレートＹn と同様に右
旋回時は正の、左旋回時は負の理想的なヨーレートを表
わす信号として演算される。
旋回時は正の、左旋回時は負の理想的なヨーレートを表
わす信号として演算される。
【００３１】前記第２の減算回路５１は、前記式（３）
で算出されたヨーレートＹn と、前記基準ヨーレートＹ
ｂn との偏差Ｄｒ（＝Ｙn −Ｙｂn ）を算出し、前記ス
テアリング特性判別回路５２及び絶対値化回路５３に入
力する。絶対値化回路５３は前記偏差Ｄｒの絶対値｜Ｄ
ｒ｜を第３の減算回路５５に入力する。ステアリング特
性判別回路５２は、前記基準ヨーレートＹｂn と偏差Ｄ
ｒとに基づいてステアリング特性を次のように判別し、
その結果を基準偏差（Ｄｓ）算出回路５４に供給する。 （１） Ｙｂn ＞０、Ｄｒ＞０のとき、又はＹｂn ＜
０、Ｄｒ＜０のときにはオーバーステアリングと判別す
る。 （２） Ｙｂn ＜０、Ｄｒ＞０のとき、又はＹｂn ＞
０、Ｄｒ＜０のときにはアンダーステアリングと判別す
る。
で算出されたヨーレートＹn と、前記基準ヨーレートＹ
ｂn との偏差Ｄｒ（＝Ｙn −Ｙｂn ）を算出し、前記ス
テアリング特性判別回路５２及び絶対値化回路５３に入
力する。絶対値化回路５３は前記偏差Ｄｒの絶対値｜Ｄ
ｒ｜を第３の減算回路５５に入力する。ステアリング特
性判別回路５２は、前記基準ヨーレートＹｂn と偏差Ｄ
ｒとに基づいてステアリング特性を次のように判別し、
その結果を基準偏差（Ｄｓ）算出回路５４に供給する。 （１） Ｙｂn ＞０、Ｄｒ＞０のとき、又はＹｂn ＜
０、Ｄｒ＜０のときにはオーバーステアリングと判別す
る。 （２） Ｙｂn ＜０、Ｄｒ＞０のとき、又はＹｂn ＞
０、Ｄｒ＜０のときにはアンダーステアリングと判別す
る。
【００３２】Ｄｓ算出回路５４には、ステアリング特性
判別結果とともに、前記車体速度Ｖ v と、ステアリング
センサ３５により検出された転舵角δとが入力され、該
Ｄｓ算出回路５４はそれらの入力信号に基づいて基準偏
差Ｄｓを算出して前記第３の減算回路５５に入力する。
この基準偏差Ｄｓは、車体速度Ｖv 、転舵角δ及びステ
アリング特性に基づいて算出される前記ヨーレート偏差
Ｄｒの基準値であり、車体速度Ｖv が小さく、且つ転舵
角δが大きいほど大きな値に設定される。これは、従動
輪速度、即ち車体速度が低く転舵角δが大であるときに
は、車両のステアリング特性は非線形となるのに対し、
基準ヨーレート算出回路４８で算出される基準ヨーレー
トＹｂn が線形であるために、基準ヨーレートＹｂn と
ヨーレートＹn との偏差Ｄｒが大きくなるからである。
また、前輪駆動車両の場合、ステアリングを切りながら
過剰な駆動力をかけるとアンダーステアリング傾向とな
るので、ステアリング特性判別回路５２の判別結果がア
ンダーステアリングであるときには、前記基準偏差Ｄｓ
を小さくする。このことは、後述するヨーレート偏差絶
対値｜Ｄｒ｜のずれＢ（＝｜Ｄｒ｜−Ｄｓ）を増大さ
せ、最終的にはエンジン出力を低下させる方向に作用す
る。その結果、上記アンダーステアリング傾向を防止す
ることができる。一方、後輪駆動車両の場合には過剰な
駆動力をかけたときにはオーバーステアリング傾向とな
るので、前述した前輪駆動車両の場合とは逆に、オーバ
ーステアリング状態を検出したときにエンジン出力を低
下させる方向に、基準偏差Ｄｓを変化させるようにして
いる。
判別結果とともに、前記車体速度Ｖ v と、ステアリング
センサ３５により検出された転舵角δとが入力され、該
Ｄｓ算出回路５４はそれらの入力信号に基づいて基準偏
差Ｄｓを算出して前記第３の減算回路５５に入力する。
この基準偏差Ｄｓは、車体速度Ｖv 、転舵角δ及びステ
アリング特性に基づいて算出される前記ヨーレート偏差
Ｄｒの基準値であり、車体速度Ｖv が小さく、且つ転舵
角δが大きいほど大きな値に設定される。これは、従動
輪速度、即ち車体速度が低く転舵角δが大であるときに
は、車両のステアリング特性は非線形となるのに対し、
基準ヨーレート算出回路４８で算出される基準ヨーレー
トＹｂn が線形であるために、基準ヨーレートＹｂn と
ヨーレートＹn との偏差Ｄｒが大きくなるからである。
また、前輪駆動車両の場合、ステアリングを切りながら
過剰な駆動力をかけるとアンダーステアリング傾向とな
るので、ステアリング特性判別回路５２の判別結果がア
ンダーステアリングであるときには、前記基準偏差Ｄｓ
を小さくする。このことは、後述するヨーレート偏差絶
対値｜Ｄｒ｜のずれＢ（＝｜Ｄｒ｜−Ｄｓ）を増大さ
せ、最終的にはエンジン出力を低下させる方向に作用す
る。その結果、上記アンダーステアリング傾向を防止す
ることができる。一方、後輪駆動車両の場合には過剰な
駆動力をかけたときにはオーバーステアリング傾向とな
るので、前述した前輪駆動車両の場合とは逆に、オーバ
ーステアリング状態を検出したときにエンジン出力を低
下させる方向に、基準偏差Ｄｓを変化させるようにして
いる。
【００３３】前記第３の減算回路５５は、前記ヨーレー
ト偏差絶対値｜Ｄｒ｜のずれＢ（＝｜Ｄｒ｜−Ｄｓ）を
算出し、第２の乗算回路５６に入力する。第２の乗算回
路５６は、前記ずれＢに所定の定数Ｋを乗算して、後述
する基準駆動輪速度Ｖｒｅｆを補正するための補正項Ｋ
×Ｂを算出し、第４の減算回路５８に供給する。
ト偏差絶対値｜Ｄｒ｜のずれＢ（＝｜Ｄｒ｜−Ｄｓ）を
算出し、第２の乗算回路５６に入力する。第２の乗算回
路５６は、前記ずれＢに所定の定数Ｋを乗算して、後述
する基準駆動輪速度Ｖｒｅｆを補正するための補正項Ｋ
×Ｂを算出し、第４の減算回路５８に供給する。
【００３４】前記第１の平均値算出回路４６で算出され
る従動輪速度の平均値、即ち車体速度Ｖv が入力される
基準駆動輪速度Ｖｒｅｆ算出回路５７は、該車体速度Ｖ
v に応じて基準駆動輪速度（Ｖｒｅｆ）として、駆動輪
速度の目標値ＶRP、第１の所定駆動輪速度ＶR1及び第２
の所定駆動輪速度ＶR2を算出し、前記第４の減算回路５
８に入力する。第４の減算回路５８は、前記３つの基準
駆動輪速度ＶR1，ＶR2及びＶRPから前記補正項Ｋ×Ｂを
減算して、補正後の基準駆動輪速度Ｖ′R1（＝ＶR1−Ｋ
×Ｂ）、Ｖ′R2（＝ＶR2−Ｋ×Ｂ）及びＶ′RP（＝ＶRP
−Ｋ×Ｂ）を、駆動輪のスリップ状態に応じたパラメー
タであるスリップ値ＤＵＴＹを算出するＤＵＴＹ算出回
路６０に入力する。
る従動輪速度の平均値、即ち車体速度Ｖv が入力される
基準駆動輪速度Ｖｒｅｆ算出回路５７は、該車体速度Ｖ
v に応じて基準駆動輪速度（Ｖｒｅｆ）として、駆動輪
速度の目標値ＶRP、第１の所定駆動輪速度ＶR1及び第２
の所定駆動輪速度ＶR2を算出し、前記第４の減算回路５
８に入力する。第４の減算回路５８は、前記３つの基準
駆動輪速度ＶR1，ＶR2及びＶRPから前記補正項Ｋ×Ｂを
減算して、補正後の基準駆動輪速度Ｖ′R1（＝ＶR1−Ｋ
×Ｂ）、Ｖ′R2（＝ＶR2−Ｋ×Ｂ）及びＶ′RP（＝ＶRP
−Ｋ×Ｂ）を、駆動輪のスリップ状態に応じたパラメー
タであるスリップ値ＤＵＴＹを算出するＤＵＴＹ算出回
路６０に入力する。
【００３５】一方、左右の駆動輪速度センサ３１，３２
の検出信号は、第２の平均値算出回路５９に入力され、
該第２の平均値算出回路５９は左右の駆動輪速度の平均
値Ｖ W （＝（ＷFL＋ＷFR）／２）を算出し、前記ＤＵＴ
Ｙ算出回路６０に入力する。
の検出信号は、第２の平均値算出回路５９に入力され、
該第２の平均値算出回路５９は左右の駆動輪速度の平均
値Ｖ W （＝（ＷFL＋ＷFR）／２）を算出し、前記ＤＵＴ
Ｙ算出回路６０に入力する。
【００３６】前記３つの基準駆動輪速度ＶR1，ＶR2及び
ＶRPは、例えば図３に示すように車体速度Ｖv と、該車
体速度Ｖv と駆動輪速度ＶW との関係を示す直線Ａ，
Ｂ，Ｃとに基づいて算出され。一般に駆動輪スリップの
程度を表わすスリップ率λは、 λ＝（ＶW −ＶV ）／ＶW ……（５） により算出されるが、このスリップ率λが増加すると、
タイヤと路面と摩擦力による縦方向の（即ち車両の進行
方向の）駆動力は、図４の実線で示すように第３のスリ
ップ率λ2 （例えば１５％）で最大となり、スリップ率
λがλ2 を超えると低下する。またタイヤと路面との限
界横力は同図中破線で示すようにスリップ率λが大きい
ほど低下する。従って、スリップλが第２のスリップ率
λ2 を超えると縦方向及び横方向の双方の駆動力が低下
し、十分な駆動力又は限界横力が得られなくなる。一
方、スリップ率λが第１のスリップ率λ1 （例えば５
％）より小さいときは駆動輪スリップが限界を超えず、
安定したグリップが得られている状態である。
ＶRPは、例えば図３に示すように車体速度Ｖv と、該車
体速度Ｖv と駆動輪速度ＶW との関係を示す直線Ａ，
Ｂ，Ｃとに基づいて算出され。一般に駆動輪スリップの
程度を表わすスリップ率λは、 λ＝（ＶW −ＶV ）／ＶW ……（５） により算出されるが、このスリップ率λが増加すると、
タイヤと路面と摩擦力による縦方向の（即ち車両の進行
方向の）駆動力は、図４の実線で示すように第３のスリ
ップ率λ2 （例えば１５％）で最大となり、スリップ率
λがλ2 を超えると低下する。またタイヤと路面との限
界横力は同図中破線で示すようにスリップ率λが大きい
ほど低下する。従って、スリップλが第２のスリップ率
λ2 を超えると縦方向及び横方向の双方の駆動力が低下
し、十分な駆動力又は限界横力が得られなくなる。一
方、スリップ率λが第１のスリップ率λ1 （例えば５
％）より小さいときは駆動輪スリップが限界を超えず、
安定したグリップが得られている状態である。
【００３７】上述の点を考慮して、図３の直線Ａ，Ｂは
図４の第１と第２のスリップ率λ1 ，λ2 に対応するよ
うにし、検出した駆動輪速度ＶW と車体速度ＶV との関
係が直線ＡとＢの間の領域内にあるときには、駆動力の
増大傾向がスリップ率の増加に対して線形領域にあるの
で、スリップ率λ＝λ0 （例えば８％）となる駆動輪速
度ＶRP（図３の直線Ｃに対応）を駆動輪速度の目標値と
して、後述するスリップ値ＤＵＴＹに応じた駆動輪スリ
ップ制御を行う。ただし、実際にＤＵＴＹ値の算出に使
用する基準駆動輪速度は前記第４の減算回路で補正され
た補正後の基準駆動輪速度Ｖ′R1，Ｖ′R2及びＶ′RPで
ある。
図４の第１と第２のスリップ率λ1 ，λ2 に対応するよ
うにし、検出した駆動輪速度ＶW と車体速度ＶV との関
係が直線ＡとＢの間の領域内にあるときには、駆動力の
増大傾向がスリップ率の増加に対して線形領域にあるの
で、スリップ率λ＝λ0 （例えば８％）となる駆動輪速
度ＶRP（図３の直線Ｃに対応）を駆動輪速度の目標値と
して、後述するスリップ値ＤＵＴＹに応じた駆動輪スリ
ップ制御を行う。ただし、実際にＤＵＴＹ値の算出に使
用する基準駆動輪速度は前記第４の減算回路で補正され
た補正後の基準駆動輪速度Ｖ′R1，Ｖ′R2及びＶ′RPで
ある。
【００３８】前記ＤＵＴＹ算出回路６０は、検出した駆
動輪速度ＶW と、補正後の基準駆動輪速度Ｖ′R1，Ｖ′
R2及びＶ′RPとを次式（６）〜（１０）に適用して、駆
動輪スリップの程度に応じたパラメータとしてスリップ
値ＤＵＴＹを算出し、該算出結果をＤＵＴＹ信号として
ＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給する。
動輪速度ＶW と、補正後の基準駆動輪速度Ｖ′R1，Ｖ′
R2及びＶ′RPとを次式（６）〜（１０）に適用して、駆
動輪スリップの程度に応じたパラメータとしてスリップ
値ＤＵＴＹを算出し、該算出結果をＤＵＴＹ信号として
ＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給する。
【００３９】 ＤＵＴＹ＝（ＶRPn-ＶR1n ）／（ＶR2n-ＶR1n ）−Ｄn ……（６） Ｄn ＝Ｄn-1 ＋ΔＤn ……（７） ΔＤn ＝ＫP ×ΔＶWP＋ＫI ×（ＶRPn −Ｖwn） ＋ＫD ×（ΔＶWn−ΔＶwn-1） ……（８） ΔＶWn＝ＶWn−ＶWn-1 ……（９） ΔＶWp＝（ＶWn-1−ＶRPn-1 ）−（ＶWn−ＶRPn ） ……（１０） ここに、ＫP ，ＫI ，ＫD はそれぞれ所定の比例ゲイ
ン、積分ゲイン、微分ゲインである。また添字ｎ、ｎ−
１は、演算が一定サイクルで繰り返されるため、そのサ
イクルの今回値、前回値を表わす。
ン、積分ゲイン、微分ゲインである。また添字ｎ、ｎ−
１は、演算が一定サイクルで繰り返されるため、そのサ
イクルの今回値、前回値を表わす。
【００４０】上記式（６）〜（１０）を用いてスリップ
値ＤＵＴＹを算出することにより、駆動輪スリップ制御
にいわゆる追跡型ＰＩＤ制御を適用して、検出した駆動
輪速度ＶW に含まれるノイズ成分（誤差要素）の影響を
低減し、適切な駆動輪スリップ制御を行うことができ
る。なお、スリップ値ＤＵＴＹは、駆動輪のスリップ率
λが高いほど大きな値となる。
値ＤＵＴＹを算出することにより、駆動輪スリップ制御
にいわゆる追跡型ＰＩＤ制御を適用して、検出した駆動
輪速度ＶW に含まれるノイズ成分（誤差要素）の影響を
低減し、適切な駆動輪スリップ制御を行うことができ
る。なお、スリップ値ＤＵＴＹは、駆動輪のスリップ率
λが高いほど大きな値となる。
【００４１】上述のように、スリップ値ＤＵＴＹは、車
体速度Ｖv に応じて算出される基準駆動輪速度ＶR1，Ｖ
R2及びＶRPを、ステアリング特性（オーバーステアリン
グ又はアンダーステアリングの程度）、転舵角δ及び車
体速度Ｖv に応じた補正項Ｋ×Ｂにより補正して得られ
た基準駆動輪速度Ｖ′R1，Ｖ′R2，Ｖ′RPと、検出した
駆動輪速度ＶW とに基づいて算出されるので、このスリ
ップ値ＤＵＴＹを用いてエンジン出力制御を行うことに
より、車体速度と転舵角の広い範囲に亘って適切な駆動
輪スリップ制御及び車両のヨー運動制御が可能となる。
体速度Ｖv に応じて算出される基準駆動輪速度ＶR1，Ｖ
R2及びＶRPを、ステアリング特性（オーバーステアリン
グ又はアンダーステアリングの程度）、転舵角δ及び車
体速度Ｖv に応じた補正項Ｋ×Ｂにより補正して得られ
た基準駆動輪速度Ｖ′R1，Ｖ′R2，Ｖ′RPと、検出した
駆動輪速度ＶW とに基づいて算出されるので、このスリ
ップ値ＤＵＴＹを用いてエンジン出力制御を行うことに
より、車体速度と転舵角の広い範囲に亘って適切な駆動
輪スリップ制御及び車両のヨー運動制御が可能となる。
【００４２】次に、ＴＣＳ−ＥＣＵ３０が出力する前記
スリップ値ＤＵＴＹに基づくエンジン出力制御を内容を
具体的に説明する。
スリップ値ＤＵＴＹに基づくエンジン出力制御を内容を
具体的に説明する。
【００４３】図７のフローチャートに示すように、通常
の運転状態ではステップＳ１でＴＣ LEVEL テーブル１が
選択され、そのＴＣLEVEL テーブル１に基づく通常モー
ドでエンジン出力の低減制御が行われる。
の運転状態ではステップＳ１でＴＣ LEVEL テーブル１が
選択され、そのＴＣLEVEL テーブル１に基づく通常モー
ドでエンジン出力の低減制御が行われる。
【００４４】図５の左欄に示すように、ＴＣLEVEL テー
ブル１は前記スリップ値ＤＵＴＹに応じてレベルＮ、レ
ベルＲ、レベル０、レベル１、レベル２、レベル３、レ
ベル４、およびレベル５の８段階のエンジン出力制御を
行うものである。
ブル１は前記スリップ値ＤＵＴＹに応じてレベルＮ、レ
ベルＲ、レベル０、レベル１、レベル２、レベル３、レ
ベル４、およびレベル５の８段階のエンジン出力制御を
行うものである。
【００４５】図６は前記各レベルにおいて実際に適用さ
れるエンジン出力の低減手段を示すもので、横軸の＃１
〜＃５は気筒番号を示している。ここで、Ｎは出力低減
を伴わないノーマル運転、Ｒは点火リタードによる出力
低減、Ｌは空燃比のリーン化による出力低減、Ｆ／Ｃは
フュエルカットによる出力低減である。而して、駆動輪
のスリップ値が最も小さいレベルＮでは全気筒のノーマ
ル運転、駆動輪のスリップ値が増加するに伴って、レベ
ルＲで全気筒の点火リタード、レベル０で全気筒の空燃
比リーン化、レベル１〜レベル４で空燃比リーン化とフ
ュエルカットの併用、駆動輪のスリップ値が最も大きい
レベル５では全気筒のフュエルカットが実行され、レベ
ルＮからレベル５に移行するに伴い、エンジン出力の低
減量が次第に増加するように設定される。これにより、
ＴＣＳ−ＥＣＵ３０が出力するスリップ値ＤＵＴＹの大
きさ、すなわち駆動輪のスリップ値の大きさに応じてエ
ンジン出力が低減し、駆動輪の過剰スリップが抑制され
る。
れるエンジン出力の低減手段を示すもので、横軸の＃１
〜＃５は気筒番号を示している。ここで、Ｎは出力低減
を伴わないノーマル運転、Ｒは点火リタードによる出力
低減、Ｌは空燃比のリーン化による出力低減、Ｆ／Ｃは
フュエルカットによる出力低減である。而して、駆動輪
のスリップ値が最も小さいレベルＮでは全気筒のノーマ
ル運転、駆動輪のスリップ値が増加するに伴って、レベ
ルＲで全気筒の点火リタード、レベル０で全気筒の空燃
比リーン化、レベル１〜レベル４で空燃比リーン化とフ
ュエルカットの併用、駆動輪のスリップ値が最も大きい
レベル５では全気筒のフュエルカットが実行され、レベ
ルＮからレベル５に移行するに伴い、エンジン出力の低
減量が次第に増加するように設定される。これにより、
ＴＣＳ−ＥＣＵ３０が出力するスリップ値ＤＵＴＹの大
きさ、すなわち駆動輪のスリップ値の大きさに応じてエ
ンジン出力が低減し、駆動輪の過剰スリップが抑制され
る。
【００４６】続いて、ステップＳ２でエンジン回転数セ
ンサ１０が出力するエンジン回転数Ｎｅが基準値ＮSTCH
（例えば、５０００ＲＰＭ）を越えているかが判断さ
れ、ＹＥＳの場合にはステップＳ３でＴＣLEVEL が前記
レベルＲを越えているかが判断される。ステップＳ３で
ＹＥＳの場合には、更にステップＳ４でタイマがカウン
トアップするまでの所定時間（例えば、３ｓｅｃ）が経
過したかが判断され、ＹＥＳの場合、すなわちエンジン
回転数Ｎｅが基準値ＮSTCHを越え、ＴＣLEVEL が前記レ
ベルＲを越え、且つ所定時間が経過している場合には、
ステップＳ５で図５の右欄に示すＴＣLEVEL テーブル２
が選択されて排気ガス温度低下モードによるエンジン出
力の低減が実行される。尚、ステップＳ２でＮｅが基準
値ＮSTCH以下となった場合、およびステップＳ３でＴＣ
LEVEL がレベルＲ以下となった場合には、その都度ステ
ップＳ６でタイマがゼロにセットされる。
ンサ１０が出力するエンジン回転数Ｎｅが基準値ＮSTCH
（例えば、５０００ＲＰＭ）を越えているかが判断さ
れ、ＹＥＳの場合にはステップＳ３でＴＣLEVEL が前記
レベルＲを越えているかが判断される。ステップＳ３で
ＹＥＳの場合には、更にステップＳ４でタイマがカウン
トアップするまでの所定時間（例えば、３ｓｅｃ）が経
過したかが判断され、ＹＥＳの場合、すなわちエンジン
回転数Ｎｅが基準値ＮSTCHを越え、ＴＣLEVEL が前記レ
ベルＲを越え、且つ所定時間が経過している場合には、
ステップＳ５で図５の右欄に示すＴＣLEVEL テーブル２
が選択されて排気ガス温度低下モードによるエンジン出
力の低減が実行される。尚、ステップＳ２でＮｅが基準
値ＮSTCH以下となった場合、およびステップＳ３でＴＣ
LEVEL がレベルＲ以下となった場合には、その都度ステ
ップＳ６でタイマがゼロにセットされる。
【００４７】図５の右欄に示すＴＣLEVEL テーブル２
は、前記ＴＣLEVEL テーブル１におけるレベルＲとレベ
ル０を持たず、それに対応するスリップ値ＤＵＴＹの領
域が全てレベル１となっている。したがって、このＴＣ
LEVEL テーブル２が選択されると、排気ガス温度が上昇
し易いレベルＲの点火リタード、およびレベル０の全気
筒の空燃比リーン化は行われず、レベルＮのノーマル運
転の次段階のレベル１において空燃比リーン化とフュエ
ルカットの併用によるエンジン出力の低減が行われる。
は、前記ＴＣLEVEL テーブル１におけるレベルＲとレベ
ル０を持たず、それに対応するスリップ値ＤＵＴＹの領
域が全てレベル１となっている。したがって、このＴＣ
LEVEL テーブル２が選択されると、排気ガス温度が上昇
し易いレベルＲの点火リタード、およびレベル０の全気
筒の空燃比リーン化は行われず、レベルＮのノーマル運
転の次段階のレベル１において空燃比リーン化とフュエ
ルカットの併用によるエンジン出力の低減が行われる。
【００４８】而して、排気ガスの温度が上昇する可能性
が少ない通常運転状態ではＴＣLEVE L テーブル１を選択
して通常モードでエンジン出力をきめ細かく制御し、駆
動輪スリップを効果的に抑制することができ、またエン
ジン回転数が高くかつスリップ値ＤＵＴＹが大きい状態
が継続して排気ガスの温度が上昇する可能性が高まる
と、排気ガスの温度が上昇し難いＴＣLEVEL テーブル２
を選択して排気ガス温度低下モードでエンジン出力を低
減し、排気ガス浄化装置１４の性能維持と破損防止を図
ることができる。
が少ない通常運転状態ではＴＣLEVE L テーブル１を選択
して通常モードでエンジン出力をきめ細かく制御し、駆
動輪スリップを効果的に抑制することができ、またエン
ジン回転数が高くかつスリップ値ＤＵＴＹが大きい状態
が継続して排気ガスの温度が上昇する可能性が高まる
と、排気ガスの温度が上昇し難いＴＣLEVEL テーブル２
を選択して排気ガス温度低下モードでエンジン出力を低
減し、排気ガス浄化装置１４の性能維持と破損防止を図
ることができる。
【００４９】図８は本発明の第２実施例のフローチャー
トを示すもので、この実施例では前記ＴＣLEVEL テーブ
ル１からＴＣLEVEL テーブル２への切り換えが別の条件
により行われる。すなわち、ステップＳ７でＴＣLEVEL
テーブル１が選択された状態において、ステップＳ８で
排気ガス浄化装置１４の床温センサ１５が出力する床温
ＴCAT が基準値ＴCRを越えると、ステップＳ９でＴＣ
LEVEL テーブル２が選択されて排気ガス温度の上昇が防
止される。
トを示すもので、この実施例では前記ＴＣLEVEL テーブ
ル１からＴＣLEVEL テーブル２への切り換えが別の条件
により行われる。すなわち、ステップＳ７でＴＣLEVEL
テーブル１が選択された状態において、ステップＳ８で
排気ガス浄化装置１４の床温センサ１５が出力する床温
ＴCAT が基準値ＴCRを越えると、ステップＳ９でＴＣ
LEVEL テーブル２が選択されて排気ガス温度の上昇が防
止される。
【００５０】上述のように、排気ガス浄化装置１４の床
温ＴCAT を直接検出してＴＣLEVEL テーブルを切り換え
ることにより、排気ガス浄化装置１４の過熱を一層確実
に防止することができる。
温ＴCAT を直接検出してＴＣLEVEL テーブルを切り換え
ることにより、排気ガス浄化装置１４の過熱を一層確実
に防止することができる。
【００５１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は、前記実施例に限定されるものでなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく、種々の小
設計変更を行うことが可能である。
明は、前記実施例に限定されるものでなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく、種々の小
設計変更を行うことが可能である。
【００５２】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、内燃機関の回転数が所定値を越えかつスリップ値が
所定値を越える状態が所定時間が経過したとき、モード
切り換え手段によりエンジン出力低減モードを通常モー
ドから排気ガス温度低下モードに切り換えているため、
排気ガス温度が過度に上昇する虞れの無いときには通常
モードでエンジンの出力を効果的に低減させ、排気ガス
温度が上昇する虞れが有るときには、排気ガス温度低下
モードで排気ガスの温度上昇を抑制しながらエンジンの
出力を低減することができる。その結果、排気ガス浄化
装置の床温の上昇が防止され、その排気ガス浄化装置の
性能維持と破損防止が達成される。
ば、内燃機関の回転数が所定値を越えかつスリップ値が
所定値を越える状態が所定時間が経過したとき、モード
切り換え手段によりエンジン出力低減モードを通常モー
ドから排気ガス温度低下モードに切り換えているため、
排気ガス温度が過度に上昇する虞れの無いときには通常
モードでエンジンの出力を効果的に低減させ、排気ガス
温度が上昇する虞れが有るときには、排気ガス温度低下
モードで排気ガスの温度上昇を抑制しながらエンジンの
出力を低減することができる。その結果、排気ガス浄化
装置の床温の上昇が防止され、その排気ガス浄化装置の
性能維持と破損防止が達成される。
【００５３】また本発明の第２の特徴によれば、エンジ
ン出力低減手段の作動状態において、排気ガス浄化装置
の床温センサが床温が所定値を越えたことを検出すると
エンジン出力低減モードが通常モードから、排気ガス温
度を低下させる排気ガス温度低下モードに切り換えられ
るため、スリップ制御中、何等かの理由で排気ガス浄化
装置の床温が所定値を越えた場合であっても、その床温
を速やかに低下させて排気ガス浄化装置を一層確実に保
護することができる。その上、前記通常モードは、フュ
エルカットによる出力低減と、点火リタード及び空燃比
リーン化の少なくとも一方による出力低減とを含んでい
ることから、この通常モードではエンジン出力をきめ細
かく低減制御できて駆動輪スリップを効果的に抑制する
ことができ、またそのスリップ制御に因り排気ガス温度
が現実に上昇したような場合には、前記排気ガス温度低
下モードへの切換えによって、排気ガス温度の上昇要因
となり易い点火リタード及び全気筒の空燃比リーン化は
行われないため、排気ガス浄化装置の過熱を効果的に回
避しながら、エンジン出力の低減を図り駆動輪スリップ
を抑制することができる。
ン出力低減手段の作動状態において、排気ガス浄化装置
の床温センサが床温が所定値を越えたことを検出すると
エンジン出力低減モードが通常モードから、排気ガス温
度を低下させる排気ガス温度低下モードに切り換えられ
るため、スリップ制御中、何等かの理由で排気ガス浄化
装置の床温が所定値を越えた場合であっても、その床温
を速やかに低下させて排気ガス浄化装置を一層確実に保
護することができる。その上、前記通常モードは、フュ
エルカットによる出力低減と、点火リタード及び空燃比
リーン化の少なくとも一方による出力低減とを含んでい
ることから、この通常モードではエンジン出力をきめ細
かく低減制御できて駆動輪スリップを効果的に抑制する
ことができ、またそのスリップ制御に因り排気ガス温度
が現実に上昇したような場合には、前記排気ガス温度低
下モードへの切換えによって、排気ガス温度の上昇要因
となり易い点火リタード及び全気筒の空燃比リーン化は
行われないため、排気ガス浄化装置の過熱を効果的に回
避しながら、エンジン出力の低減を図り駆動輪スリップ
を抑制することができる。
【図１】駆動輪スリップ制御装置の全体構成図
【図２】駆動輪スリップ検出用電子制御装置のブロック
図
図
【図３】駆動輪のスリップ率に対応した車体速度と駆動
輪速度の関係を示すグラフ
輪速度の関係を示すグラフ
【図４】駆動輪のスリップ率と駆動力の関係を示す図
【図５】通常モードおよび排気ガス温度低下モードで用
いられるテーブル
いられるテーブル
【図６】エンジン出力低減制御の各レベルの内容を示す
テーブル
テーブル
【図７】第１実施例の制御プログラムのフローチャート
【図８】第２実施例の制御プログラムのフローチャート
１・・・・・エンジン ５・・・・・ＥＮＧ−ＥＣＵ（エンジン出力低減手段、
モード切り換え手段） １４・・・・排気ガス浄化装置 １５・・・・床温センサ ３０・・・・ＴＳＣ−ＥＣＵ（過剰スリップ検出手段） ３１・・・・駆動輪速度センサ ３２・・・・駆動輪速度センサ
モード切り換え手段） １４・・・・排気ガス浄化装置 １５・・・・床温センサ ３０・・・・ＴＳＣ−ＥＣＵ（過剰スリップ検出手段） ３１・・・・駆動輪速度センサ ３２・・・・駆動輪速度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−309746（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−54258（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−121544（ＪＰ，Ｕ)
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の駆動輪速度を検出する駆動輪速度
センサ（３１，３２）と、その駆動輪速度センサ（３
１，３２）の出力に基づいて駆動輪の過剰スリップを検
出し、該過剰スリップの程度に応じたスリップ値を出力
する過剰スリップ検出手段（３０）と、予め設定したエ
ンジン出力低減モードと前記スリップ値とに基づき、触
媒式の排気ガス浄化装置（１４）を有するエンジン
（１）の出力を低減するエンジン出力低減手段（５）と
を備えた駆動輪スリップ制御装置において、エンジン
（１）の回転数が所定値を越え且つ前記スリップ値が所
定値を越える状態が所定時間が経過したとき、前記エン
ジン出力低減モードを通常モードから排気ガス温度を低
下させる排気ガス温度低下モードに切り換えるモード切
り換え手段（５）を備えたことを特徴とする、駆動輪ス
リップ制御装置。 - 【請求項２】 車両の駆動輪速度を検出する駆動輪速度
センサ（３１，３２）と、その駆動輪速度センサ（３
１，３２）の出力に基づいて駆動輪の過剰スリップを検
出し、該過剰スリップの程度に応じたスリップ値を出力
する過剰スリップ検出手段（３０）と、予め設定したエ
ンジン出力低減モードと前記スリップ値とに基づき、触
媒式の排気ガス浄化装置（１４）を有するエンジン
（１）の出力を低減するエンジン出力低減手段（５）と
を備えた駆動輪スリップ制御装置において、 前記排気ガス浄化装置（１４）の床温を検出する床温セ
ンサ（１５）と、前記エンジン出力低減手段（５）の作動状態において、
前記 床温センサ（１５）が出力する床温が所定値を越え
た時に前記エンジン出力低減モードを、フュエルカット
による出力低減と点火リタード及び空燃比リーン化の少
なくとも一方による出力低減とを含む通常モードから、
排気ガス温度を低下させるべく点火リタード及び全気筒
の空燃比リーン化は行わない排気ガス温度低下モードに
切り換えるモード切り換え手段（５）とを備えたことを
特徴とする、駆動輪スリップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3153441A JP2631325B2 (ja) | 1991-06-25 | 1991-06-25 | 駆動輪スリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3153441A JP2631325B2 (ja) | 1991-06-25 | 1991-06-25 | 駆動輪スリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH051613A JPH051613A (ja) | 1993-01-08 |
| JP2631325B2 true JP2631325B2 (ja) | 1997-07-16 |
Family
ID=15562608
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3153441A Expired - Fee Related JP2631325B2 (ja) | 1991-06-25 | 1991-06-25 | 駆動輪スリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2631325B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3321257B2 (ja) * | 1993-07-23 | 2002-09-03 | マツダ株式会社 | 車両のトラクションコントロール制御装置 |
| DE19515026A1 (de) * | 1994-04-22 | 1995-10-26 | Mazda Motor | Traktionssteuerung für Fahrzeuge |
| DE60106924T2 (de) | 2000-07-24 | 2005-11-10 | Toyota Jidosha K.K., Toyota | Abgasreinigungsvorrichtung |
| US9663095B2 (en) | 2013-11-06 | 2017-05-30 | Suzuki Motor Corporation | Traction control device |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2580176B2 (ja) * | 1987-06-11 | 1997-02-12 | 本田技研工業株式会社 | 駆動輪スリップ制御装置 |
| JP2578838B2 (ja) * | 1987-11-05 | 1997-02-05 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
| JPH0454258A (ja) * | 1990-06-20 | 1992-02-21 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの制御装置 |
-
1991
- 1991-06-25 JP JP3153441A patent/JP2631325B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH051613A (ja) | 1993-01-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0294634B1 (en) | Driving wheel slip control system for vehicles | |
| JP2586218B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| EP0298232B1 (en) | Driving wheel slip control system for vehicles | |
| CA1311543C (en) | Traction control system for controlling slip of a driving wheel of a vehicle | |
| JPH0819871B2 (ja) | 内燃エンジンの燃料供給系の異常検出方法 | |
| JPH0448932B2 (ja) | ||
| JP2631325B2 (ja) | 駆動輪スリップ制御装置 | |
| JPH0826837B2 (ja) | 内燃エンジンの点火時期制御装置 | |
| EP0334370B1 (en) | Excess slip control device for driving wheel | |
| JPH07269390A (ja) | 車両のトラクションコントロール装置 | |
| JP3632366B2 (ja) | トラクションコントロール装置 | |
| JPH01244126A (ja) | 駆動輪の過剰スリップ制御装置 | |
| JP2623510B2 (ja) | 駆動輪制御装置 | |
| JPH0421060B2 (ja) | ||
| JPH0312214B2 (ja) | ||
| JP3699509B2 (ja) | 内燃機関の出力制御装置 | |
| JPH0681908B2 (ja) | 車輌の駆動輪のスリツプ制御方法 | |
| JPH0421059B2 (ja) | ||
| JPS62237048A (ja) | 車輌用スリツプ率制御装置 | |
| JPH02157439A (ja) | 駆動輪スリップ制御装置 | |
| JPS62237062A (ja) | 車輌用駆動輪スリップ制御装置 | |
| JPH0713487B2 (ja) | 車輌の駆動輪のスリップ制御方法 | |
| JPH02157440A (ja) | 駆動輪スリップ制御装置 | |
| JPH0833113B2 (ja) | 車両加速スリツプ制御装置 | |
| JPS62265430A (ja) | 車輌の駆動輪のスリツプ制御方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080425 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090425 Year of fee payment: 12 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |