JPH0421059B2

JPH0421059B2 -

Info

Publication number: JPH0421059B2
Application number: JP61107240A
Authority: JP
Inventors: Shuji Shiraishi; Takashi Nishihara
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-05-09
Filing date: 1986-05-09
Publication date: 1992-04-08
Also published as: JPS62265428A

Description

【発明の詳細な説明】（技術分野）本発明は、車輌の駆動輪のスリツプ制御方法に
関し、特に、車輌の発進時や加速時における駆動
輪のスリツプの制御方法に関する。

（発明の技術的背景及びその問題点）一般に、車輌の発進時あるいは加速時に駆動輪
の駆動力がタイヤと路面との摩擦力［タイヤと路
面との摩擦係数×車輌重量の駆動輪への荷重（車
輪荷重）］を超えると、駆動輪はスリツプする
が、このスリツプの程度を表わすスリツプ率λは
駆動輪の周方向速度をV_W、車輌の速度（従動輪
の周方向速度）をＶとすると、次式(1)により求め
られる。

λ＝〔V_W−Ｖ）／V_W …(1) このスリツプ率λによりタイヤと路面との摩擦
力（即ち、駆動輪の駆動力の限界値）は第６図に
示すように変化し、所定値λ₀でこの摩擦力は最大
になる。また、このタイヤと路面との摩擦力は車
輌の進行方向（縦方向）の摩擦力であるが、横方
向の摩擦力（横力）は同図中点線で示すようにス
リツプ率λが大きいほど低下する。

この点に基づいて、タイヤと路面との縦方向の
摩擦力を最大として車輌の駆動効率を最大にし、
また、タイヤと路面との横方向の摩擦力の低下を
極力抑制して車輌の横すべりを防止するために、
スリツプ率λを検出して、これを所定値λ₀に近い
値に制御する方法がある。より具体的には、この
方法では、例えば、スリツプ率λに対し車速Ｖに
応じて前記所定値λ₀を含む所定範囲の下限値λ₁及
び上限値λ₂を設定し、駆動輪速度V_Wと車速Ｖと
から求めたスリツプ率λの値に応じて駆動輪トル
ク制御装置により駆動輪のトルクを制御し駆動輪
の周方向速度V_Wを制御して、駆動輪のスリツプ
率λを前記所定範囲λ₁〜λ₂内にフイードバツク制
御するようにしている。

かかる従来の方法においては、前記式(1)に基づ
いてスリツプ率λを算出するための車速Ｖを左右
の従動輪（例えば、前輪駆動式の車輌においては
後輪）の速度ω_RL，ω_RRの平均値（ω_RL＋ω_RR）／
２によつて求めていた（Ｖ＝（ω_RL＋ω_RR）／２）。
車速Ｖをこのようにして求めたのは、車輌の旋回
時に車輌が左に旋回しているか右に旋回している
かによつて車速Ｖの検出に内外輪差による誤差が
出ないようにするためである。

しかしながら、車輌の旋回時は駆動輪（例え
ば、前輪駆動式の車輌においては前輪）と従動輪
との間にも旋回による軌跡差が生じ、これらの駆
動輪がスリツプしていない状態においても、上述
のようにして求めた車速Ｖは左右の駆動輪速度
ω_FL，ω_FRのいずれの速度とも異なつた値となる。
従つて、前記式(1)に基づいてスリツプ率λを算出
した場合、λ＝０とはならず、見かけ上、駆動輪
がスリツプしているものとして該駆動輪のスリツ
プ制御が行なわれてしまう。また、実際のスリツ
プが極く僅かなスリツプでも過大なスリツプと判
断され、この判断に応じたスリツプ制御が行なわ
れてしまう不具合があつた。

（発明の目的）本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、
車輌の旋回時のみかけのスリツプを減少させ、よ
り正確なスリツプ率の検出を行なえるようにした
車輌の駆動輪のスリツプ制御方法を提供すること
を目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するために、本発明において
は、車輌の左右の駆動輪の速度と左右の従動輪の
速度とを検出し、該左右の従動輪の速度及び前記
左右の駆動輪の速度の関係に基づいて左右の駆動
輪の過剰スリツプを検出し、該過剰スリツプの検
出時に車輌の駆動輪のスリツプを制御する車輌の
駆動輪のスリツプ制御方法において、前記左右の
駆動輪のうち予め過剰スリツプを検出すべき側と
して、前記車輌の速度が所定車速以上のときに
は、駆動輪速度の大きい側を選択する一方、前記
車輌の速度が前記所定車速より小さいときには、
駆動輪速度の小さい側を選択し、該選択された一
方の側の駆動輪と同じ側の従動輪の速度に基づい
て過剰スリツプを検出し、該一方の駆動輪の過剰
スリツプの検出時に車輌の駆動輪のスリツプを制
限することを特徴とする車輌の駆動輪のスリツプ
制御方法が提供される。

（実施例）以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明
する。

第１図は本発明の車輌の駆動輪のスリツプ制御
方法を適用した車輌１を示し、該車輌１は例えば
前輪駆動式のもので、前輪１１，１２はエンジン
３１によつて駆動される駆動輪となつており、後
輪１３，１４は従動輪となつている。（尚、以下
の説明により明らかなように本発明は後輪駆動式
の車輌にもまつたく同様に適用することができ
る。）前記駆動輪１１，１２及び従動輪１３，１
４には駆動輪速度センサ２１，２２及び従動輪速
度センサ２３，２４が夫々備えられており、前記
駆動輪速度センサ２１，２２により左右の駆動輪
速度ω_FL，ω_FRが検出され、また、前記従動輪速
度センサ２３，２４により左右の従動輪速度
ω_RL，ω_RRが検出され、これらの検出信号はECU
３５に入力される。ECU３５は、まず、従動輪
速度ω_RL，ω_RRの平均値（ω_RL＋ω_RR）／２によつ
て車速Ｖを求める。そして、車速Ｖが所定速度
V_MIN（例えば５Km／ｈ）より低いときは、速度の
低い方の駆動輪のスリツプを制御する（ローセレ
クト）。即ち、駆動輪速度ω_FL，ω_FRのうち低い方
を前記式(1)における駆動輪速度V_Wに相当するω_F
値とする。

また、車速Ｖが前記所定速度V_MINより高いと
きは、速度の高い方の駆動輪のスリツプを制御す
る（ハイセレクト）。即ち、駆動輪速度ω_FL，ω_FR
のうち高い方を前記式(1)における駆動輪速度V_W
に相当するω_F値とする。

上記したローセレクト及びハイセレクトのいず
れの制御においても、従動輪の速度ω_RL，ω_RRの
うち制御の対象となつている駆動輪と同じ側の従
動輪の速度を前記式(1)における車速Ｖに代わる
ω_R値とする。これにより、車輌の旋回時のみか
けのスリツプを減少できる。従つて、スリツプ率
λは次式(2)により求められる。

λ＝ω_F−ω_R／ω_F …(2) 更に、ECU３５はスリツプ率λの変化量（微
分値）λ〓を求める。尚、この変化量λ〓はデイジタ
ル制御においては演算処理サイクル毎の差分で代
用する。

また、エンジン３１と駆動輪１１，１２との間
に介装されたクラツチ１５及び変速機１６には
夫々図示しないセンサが備えられており、これら
のセンサからのクラツチ信号及び変速機信号は
ECU３５に入力される。ECU３５はクラツチ信
号によりクラツチ１５が係合されていると判定し
たときに、エンジン３１を後述する燃料供給制御
装置により制御することにより駆動輪１１，１２
のトルクを制御して該駆動輪１１，１２のスリツ
プ率λ（前記式(2)参照）を制御する。より具体的
には、ECU３５はスリツプ率λに対し車速ω_Rと
変速機信号により検知されるギヤ比とに応じて定
められるスリツプ率制御用基準値として、第６図
に示す前記所定値λ₀を含む所定範囲の下限値λ₁及
び上限値λ₂を設定し、スリツプ率の変化量λ〓に対
し車速ω_Rとギヤ比と後述する燃料供給制御装置
への作動指令から実際に該装置が作動を始めるま
での制御遅れと前記スリツプ率制御用基準値とに
応じて第１及び第２のスリツプ率変化量制御用基
準値λ〓₁及びλ〓₂（λ〓₂＞λ〓₂）を設定して、駆動
輪速度
ω_F（ω_FLまたはω_FR）と、下限値λ₁に対応して決定
される所定速度値V_R1及び上限値λ₂に対応して決
定される所定速度値V_R2との差、及びスリツプ率
の変化量λ〓と第１及び第２の基準値λ〓₁，λ〓₂との
差
に応じて前記燃料供給制御装置を制御する。即
ち、ECU３５は以下の制御則(i)〜(iii)に従つて燃
料供給制御装置を制御する。

(i) ω_F＞V_R1、かつλ〓＞λ〓₁ならばλが小さくなる
方向に制御、例えば燃料カツトする（予測制
御）。

(ii) ω_F＞V_R2ならばλが小さくなる方向に制御、
例えば燃料カツトする（過大スリツプ率防止）。

(iii) λ〓＞λ〓₂ならばλ〓が小さくなる方向に制御
、例
えば燃料カツトする（過大スリツプ率速度防
止）。

この場合、前記所定速度値V_R1及びV_R2は、一
例としては、次式(3)、(4)によつて算出する。

V_R1＝K₁・ω_R＋C₁＋D₁／ω_R …(3) V_R2＝k₂・ω_R＋C₂＋D₂／ω_R …(4) また、他の例としては、V_R1及びV_R2は車速が
高いときは次式(5)、(6)によつて算出し、車速が低
いときは一定値V_C1，V_C2に設定するようにして
もよい。

V_R1＝k₁・ω_R＋C₁ …(5) V_R2＝k₂・ω_R＋C₂ …(6) ここに、k₁，k₂，C₁，C₂，D₁，D₂は、V_R1及び
V_R2をそれぞれ前記下限値λ₁及び上限値λ₂に対応
した値とするための係数及び定数である。

更に、前記スリツプ率変化量制御用基準値λ〓₁及
びλ〓₂は次式(7)、(8)によつて算出する。

λ〓₁＝r₁・ω_R＋F₁ …(7) λ〓₂＝r₂・ω_R＋F₂ …(8) ここに、r₁，r₂はそれぞれ車速ω_Rに応じたλ〓₁値
及びλ〓₂値を求めるための係数であり、F₁，F₂は
それぞれ変速機のギヤ比等に応じて該λ〓₁値及びλ〓₂
値を補正するための定数である。

尚、前記の制御則(i)及び(iii)の如くスリツプ率λ
の制御のためにスリツプ率λに加えてスリツプ率
速度（スリツプ率の変化量）λ〓を用いるようにし
たのは、スリツプ率λが所定範囲λ₁〜λ₂内にあつ
てもスリツプ率速度λ〓が大きい場合等はスリツプ
率λが所定範囲λ₁〜λ₂から外れていくことが予測
されるので、これに対応した予測制御等を行つて
スリツプ率λの制御の応答性の向上を図るためで
ある。

第２図は前記燃料供給制御装置の全体構成図で
あり、符号３１は例えば４気筒の内燃エンジンを
示し、エンジン３１には吸気管３２が接続されて
いる。吸気管３２の途中にはスロツトルボデイ３
３が設けられ、内部にスロツトル弁３３′が設け
られている。スロツトル弁３３′にはスロツトル
弁開度（θ_TH）センサ３４が連設されてスロツト
ル弁３３′の弁開度を電気的信号に変換して電子
コントロールユニツト（以下「ECU」という）
３５に送るようにされている。

吸気管３２のエンジン３１及びスロツトルボデ
イ３３間には各気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示
せず）の少し上流に夫々燃料噴射弁３６が設けら
れている。燃料噴射弁３６は図示しない燃料ポン
プに接続されていると共にECU３５に電気的に
接続されており、ECU３５からの信号によつて
燃料噴射弁３６の開弁時間が制御される。

一方、前記スロツトルボデイ３３のスロツトル
弁３３′の下流には管３７を介して絶対圧（P_BA）
センサ３８が設けられており、この絶対圧センサ
３８によつて電気的信号に変換された絶対圧信号
は前記ECU３５に送られる。

エンジン３１本体にはエンジン冷却水温センサ
（以下「Twセンサ」という）３９が設けられ、
Twセンサ３９はサーミスタ等からなり、冷却水
が充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、そ
の検出水温信号をECU３５に供給する。エンジ
ン回転数センサ（以下「Neセンサ」という）４
０がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクラン
ク軸周囲に取り付けられており、Neセンサ４０
はエンジンのクランク軸180゜回転毎に所定のクラ
ンク角度位置で、即ち、各気筒の吸気行程開始時
の上死点（TDC）に関し所定クランク角度前の
クランク角度位置でクランク角度位置信号（以下
「TDC信号」という）を出力するものであり、こ
のTDC信号はECU３５に送られる。

エンジン３１の排気管４１には三元触媒４２が
配置され排気ガス中のHC，CO，NOx成分の浄
化作用を行う。この三元触媒４２の上流側には
O₂センサ４３が排気管４１に挿着され、このセ
ンサ４３は排気中の酸素濃度を検出し、O₂濃度
信号をECU３５に供給する。

更に、ECU３５には前記駆動輪速度センサ２
１，２２、前記従動輪速度センサ２３，２４、並
びに他のパラメータセンサ４４、例えばクラツチ
１５の係合状態を検出するセンサや変速機１６の
ギヤ比を検出するセンサが接続されており、他の
パラメータセンサ４４はその検出値信号をECU
３５に供給する。

ECU３５は各種センサ（前記駆動輪速度セン
サ２１，２２、前記従動輪速度センサ２３，２
４、前記クラツチ１５のセンサ及び前記変速機１
６のセンサを含む）からの入力信号波形を整形
し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有
する入力回路３５ａ、中央演算処理回路（以下
「CPU」という）３５ｂ，CPU３５ｂで実行され
る各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する
記憶手段３５ｃ、及び前記燃料噴射弁３６に駆動
信号を供給する出力回路３５ｄ等から構成され
る。

CPU３５ｂは前記TDC信号が入力する毎に入
力回路３５ａを介して供給された前述の各種セン
サからのエンジンパラメータ信号に基づいて、次
式で与えられる燃料噴射弁３６の燃料噴射時間
T_OUTを算出する。

T_OUT＝Ti×K₁＋K₂ …(9) ここに、Tiは燃料噴射弁３６の噴射時間の基
準値であり、エンジン回転数Neと吸気管内絶対
圧P_BAに応じて決定される。

K₁及びK₂は夫々前述の各センサからのエンジ
ンパラメータ信号によりエンジン運転状態に応じ
た始動特性、排気ガス特性、燃費特性、加速特性
等の諸特性が最適なものとなるように所定の演算
式に基づいて算出される補正係数及び補正変数で
ある。

CPU３５ｂは上述のようにして求めた燃料噴
射時間T_OUTに基づいて燃料噴射弁３６を開弁さ
せる駆動信号を出力回路３５ｄを介して燃料噴射
弁３６に供給する。

第３図は本発明に係る車輌の駆動輪のスリツプ
制御プログラムのフローチヤートであり、これは
CPU３５ｂにより所定タイマ周期毎に実行され
る。

まず、ステツプ１では、左右の駆動輪１１，１
２の速度ω_FL，ω_FR及び左右の従動輪１３，１４
の速度ω_RL，ω_RRを読込む。次に、ステツプ２で、
左右の従動輪速度ω_RL，ω_RRの平均値により車速
Ｖ＝（ω_RL＋ω_RR）／２を算出する。

次のステツプ３では、車速Ｖが下限値V_MINよ
り低いか否かを判別し、この答が肯定（Yes）で
あれば、車輌は極低速であるので、極低速フラグ
F_Lを１にセツトし（ステツプ４）、次のステツプ
５へ進む。

ステツプ５では、左右の駆動輪１１，１２の速
度差｜ω_FL−ω_FR｜が所定値Δω_Gより大きいか否か
を判別し、この答が肯定（Yes）であれば、片側
の駆動輪のみが過剰に空転している状態なので、
これを防止するためフユーエルカツトフラグFC
を１にセツトし、本プログラムを終了する。

ステツプ５の判別結果が否定（No）のときは、
フユーエルカツトフラグFCを０にリセツトし
（ステツプ６）、後述するステツプ９以下に進む。
また、ステツプ３の判別結果が否定（No）のと
きは、極低速フラグF_Lを０にリセツトし（ステ
ツプ７）、ステツプ９以下に進む。

ステツプ９では、左右の駆動輪速度ω_FL，ω_FR
のうちのいずれが大きいか（例えばω_FR＞ω_FLか
否か）を判別する。ステツプ９の判別の結果は駆
動輪ハイフラグF_Fに記憶させておく（ステツプ
10又は11）。この駆動輪ハイフラグF_Fは、例えば
右側の駆動輪速度ω_FRの方が大きいときに１に、
左側の駆動輪速度ω_FLの方が大きいときに０にそ
れぞれセツトされる。

次のステツプ12では、前記極低速フラグF_Lが
１にセツトされているか否かを判別し、この答が
肯定（Yes）であれば、駆動輪の速度のうち低い
方及びその速度の低い駆動輪と同じ側の従動輪の
速度をスリツプ率λの算出に用いるようにし（ロ
ーセレクト）、これによりスリツプの小さい方の
駆動輪のトルクを制御するようにする（ステツプ
13乃至17）。即ち、ステツプ13では、駆動輪ハイ
フラグF_Fが１（右）にセツトされているか否かを
判別し、その答が肯定（Yes）であれば、ω_F値及
びω_R値として、フラグF_Fが示す側と反対の側で
ある左の駆動輪速度ω_FL及び左の従動輪速度ω_RL
をそれぞれ設定する（ステツプ14、15）。また、
ステツプ13の答が否定（No）であれば、ω_F値及
びω_R値としてフラグF_Fが示す側と反対の側であ
る右の駆動輪速度ω_FR及び右の従動輪速度ω_RRを
それぞれ設定する（ステツプ16、17）。

一方、ステツプ12の判別結果が否定（No）で
あれば、駆動輪の速度のうち高い方及びその速度
の高い駆動輪と同じ側の従動輪の速度をスリツプ
率λの算出に用いるようにし（ハイセレクト）、
これによりスリツプの大きい方の駆動輪のトルク
を制御するようにする（ステツプ18乃至22）。即
ち、ステツプ18では、駆動輪ハイフラグF_Fが１
（右）にセツトされているか否かを判別し、その
答えが肯定（Yes）であれば、ω_F値及びω_R値と
してフラグF_Fが示す右の駆動輪速度ω_FR及び右の
従動輪速度ω_RRをそれぞれ設定する（ステツプ
19、20）。また、ステツプ18の答が否定（No）で
あれば、ω_F値及びω_R値としてフラグF_Fが示す左
の駆動輪速度ω_FL及び左の従動輪速度ω_RLをそれ
ぞれ設定する（ステツプ21、22）。

その後、ステツプ23で前述のように設定された
ω_F値及びω_Rより今回ループ時のスリツプ率λn＝
（ω_F−ω_R）／ω_Fを算出する。次に、ステツプ24で
今回ループ時のスリツプ率λnと前回ループ時の
λn_-1との差分からスリツプ率微分値λ〓nを求める。

上述したスリツプ率λの算出手法によれば、車
輌の高速走行状態のときには、駆動輪速度の大き
い側の駆動輪及び従動輪の速度に基づいてスリツ
プ率λが算出される一方、低速走行状態のときに
は、駆動輪速度の小さい側の駆動輪及び従動輪の
速度に基づいてスリツプ率λが算出されるので、
このようにして算出されたスリツプ率に基づい
て、以下に述べるように駆動輪トルクを制御する
ことにより、高速走行状態における車輌の運転性
を向上させるとともに、低速走行状態における駆
動輪トルクの過度の低減を防止し、加速効率の向
上を図ることができる。

ステツプ25、26及び27では前述した過剰スリツ
プ率速度防止制御処理を行う。即ち、スリツプ率
変化量λ〓nが基準値λ〓₂＝r₂・ω_R＋F₂より大きいか
否かを判別し（ステツプ25）、その答が肯定
（Yes）であれば、フユーエルカツトフラグFCを
１にセツトして（ステツプ26）、本プログラムを
終了する。ステツプ25の答が否定（No）のとき
は、フラグFCを０にリセツトして（ステツプ
27）、次のステツプ28へ進む。

ステツプ28、29及び30では前述したスリツプ予
測制御処理を行う。即ち、スリツプ率変化量λ〓n
が基準値λ〓₁＝r₁・ω_R＋F₁より大きいか否かを判
別し（ステツプ28）、この答が肯定（Yes）であ
れば、制御の対象となつている駆動輪の速度ω_F
が所定速度値V_R1＝K₁・ω_R＋C₁＋D₁／ω_Rより大
きいか否かを判別し（ステツプ29）、この答も肯
定（Yes）であれば、フユーエルカツトフラグ
FCを１にセツトして（ステツプ30）、本プログラ
ムを終了する。尚、ステツプ29の判別は第５図の
ステツプ290、291、292及び293の判別と置き換え
てもよい。この場合、所定速度値V_R1＝k₁・ω_R＋
C₁が基準値V_C1（例えば５Km／ｈ）より大きいか
否かを判別し（ステツプ290）、その答が肯定
（Yes）であれば、ω_REF値として所定速度値V_R1＝
k₁・ω_R＋C₁を設定し（ステツプ291）、否定
（No）であれば、ω_REF値として基準値V_C1を設定
し（ステツプ292）、その後、制御の対象となつて
いる駆動輪の速度ω_Fがω_REF値より大きいか否か
を判別する（ステツプ293）。ステツプ28または29
のいずれかの判別結果が否定（No）のときは、
次のステツプ31へ進む。

ステツプ31、32及び33では前述した過大スリツ
プ率防止制御処理を行う。即ち、制御の対象とな
つている駆動輪の速度ω_Fが所定速度値V_R2＝k₂・
ω_R＋C₂＋D₂／ω_Rより大きいか否かを判別し（ス
テツプ31）、この答が肯定（Yes）であれば、フ
ユーエルカツトフラグFCを１にセツトして（ス
テツプ32）、本プログラムを終了する。尚、ステ
ツプ31の判明も第５図のステツプ290、291、292
及び293の判別と同様の判別で置き換えてもよい。
この場合、k₁，C₁，V_C1の定数がk₂，C₂，V_C2の
定数に置き換わることはもちろんである。ステツ
プ31の答が否定（No）のときは、フラグFCを０
にリセツトして（ステツプ33）、本プログラムを
終了する。

一方、第４図は燃料供給制御プログラムのフロ
ーチヤートであり、これはCPU３５ｂにより
TDC信号の発生毎に実行されるものである。こ
のプログラムは第３図のプログラムに優先して実
行されるものであり、即ち第３図のプログラムの
処理の途中に割込んで実行される。

まず、ステツプ41では、第３図のプログラムで
セツト及びリセツトされるフユーエルカツトフラ
グFCが１にセツトされているか否かを判別する。
この判別の答が肯定（Yes）であれば、フユーエ
ルカツトが実行されるべきであることを意味する
ので、直ちに本プログラムを終了する。ステツプ
41の答が否定（No）のときは、燃料噴射弁の開
弁時間T_OUTを演算し（ステツプ42）、該T_OUT値に
応じた開弁駆動信号の出力を行い（ステツプ43）、
本プログラムを終了する。

（発明の効果）以上詳述したように、本発明の車輌の駆動輪の
スリツプ制御方法は、車輌の左右の駆動輪の速度
と左右の従動輪の速度とを検出し、該左右の従動
輪の速度及び前記左右の駆動輪の速度の関係に基
づいて左右の駆動輪の過剰スリツプを検出し、該
過剰スリツプの検出時に車輌の駆動輪のスリツプ
を制御する車輌の駆動輪のスリツプ制御方法にお
いて、前記左右の駆動輪のうち予め過剰スリツプ
を検出すべき側として、前記車輌の速度が所定車
速以上のときには、駆動輪速度の大きい側を選択
する一方、前記車輌の速度が前記所定車速より小
さいときには、駆動輪速度の小さい側を選択し、
該選択された一方の側の駆動輪と同じ側の従動輪
の速度に基づいて過剰スリツプを検出し、該一方
の側の駆動輪の過剰スリツプの検出時に車輌の駆
動輪のスリツプを制限するようにしたので、車輌
の旋回時のみかけのスリツプを減少させ、より正
確なスリツプ率の検出を行なうことができる。従
つて、適切なスリツプ制御を行なうことができ
る。更に、選択する駆動輪及び従動輪は、車輌の
運転状態に応じて決定されるので特に車輌の低速
走行状態において駆動輪トルクを過度に低減する
ことがなく、加速効率の向上を図ることができる
等の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車輌の駆動輪のスリツプ制御
方法を適用した車輌の構成図、第２図は駆動輪ト
ルク制御装置である燃料供給制御装置の構成図、
第３図はECU３５内で実行されるスリツプ制御
プログラムのフローチヤート、第４図は燃料供給
制御プログラムのフローチヤート、第５図は第３
図のステツプ29の判別の他の例を示すフローチヤ
ート、第６図はタイヤと路面との摩擦力のスリツ
プ率に対する特性図である。１１，１２…駆動輪、１３，１４…従動輪、１
５…クラツチ、１６…変速機、２１，２２…駆動
輪速度センサ、２３，２４…従動輪速度センサ、
３１…エンジン、３５…ECU（駆動輪トルク制御
装置）。

Claims

【特許請求の範囲】

１車輌の左右の駆動輪の速度と左右の従動輪の
速度とを検出し、該左右の従動輪の速度及び前記
左右の駆動輪の速度の関係に基づいて左右の駆動
輪の過剰スリツプを検出し、該過剰スリツプの検
出時に車輌の駆動輪のスリツプを制御する車輌の
駆動輪のスリツプ制御方法において、前記左右の
駆動輪のうち予め過剰スリツプを検出すべき側と
して、前記車輌の速度が所定車速以上のときに
は、駆動輪速度の大きい側を選択する一方、前記
車輌の速度が前記所定車速より小さいときには、
駆動輪速度の小さい側を選択し、該選択された一
方の側の駆動輪と同じ側の従動輪の速度に基づい
て過剰スリツプを検出し、該一方の側の駆動輪の
過剰スリツプの検出時に車輌の駆動輪のスリツプ
を制限することを特徴とする車輌の駆動輪のスリ
ツプ制御方法。