JPS62265428A - 車輌の駆動輪のスリップ制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は、車輌の駆ｆｊｌ＋輪のスリップ制御方法に関
し、特に、車輌の発進時や加速時における駆動１輪のス
リップの制御方法に関する。

−（発明の技術的１ｖ景及びその問題点）一般に、車輌
の発進時あるいは加速時に駆動輪の駆動力がタイヤと路
面との摩擦力［タイヤと路面との摩擦係数×車輌重量の
駆動輪への荷重（車輪荷重）］を超えると、駆動輪はス
リップするが。

このスリップの程度を表わすスリップ率λは駆動輪の周
方向速度をＶｗ、車輌の速度（従動輪の周方向速度）を
Ｖとすると、次式（１）により求められる。

λ＝　（Ｖ　ｗ　−Ｖ　）　／　Ｖ　ｗ　・・（１）こ
のスリップ率λによりタイヤと路面との摩擦力（即ち、
駆動輪の駆動力の限界値）は第６図に示すように変化し
、所定値λ。でこの摩擦力は最大になる。また、このタ
イヤと路面との摩擦力は車輌の進行方向（縦方向）の摩
擦力であるが、横方向の摩擦力（横力）は同図中点線で
示すようにスリップ率λが大きいほど低下する。

この点に基づいて、タイヤと路面との縦方向の摩擦力を
最大として車輌の駆動効率を最大にし、また、タイヤと
路面との横方向の摩擦力の低下を極力抑制して車輌の横
すベリを防止するために、スリップ率λを検出して、こ
れを所定値λ。に近い値に制御する方法がある。より具
体的には、この方法では、例えば、スリップ率λに対し
車速Ｖに応じて前記所定値λ。を含む所定範囲の下限値
λ１及び上限値λ２を設定し、駆動輪速度Ｖｗと車速■
とから求めたスリップ率λの値に応じて駆動輪トルク制
御装置により駆動輪のトルクを制御し駆動輪の周方向速
度Ｖｗを制御して、駆動輪のスリップ率λを前記所定範
囲λ１〜λ２内にフィードバック制御するようにしてい
る。

かかる従来の方法においては、前記式（１）に基づいて
スリップ率λを算出するための車速■を左右の従動＠（
例えば、前ＩＩ＋！駆動式の車輌においては後＠）の速
度ωし、ωＲｊＦの平均値（ω札十ωＲＲ）／２によっ
て求めていた（Ｖ＝（ωＲＬ＋ω６え）／２）。

車速■をこのようにして求めたのは、車輌の旋回時に車
輌が左に旋回しているが右に旋回しているかによって車
速■の検出に内外輪差による誤差が出ないようにするた
めである。

しかしながら、車輌の旋回時は駆動＠（例えば。

前輪駆動式の車輌においては前＠）と従動輪との間にも
旋回による軌跡差が生じ、これらの駆８ｐＨＪ輪がスリ
ップしていない状態においても、上述のようにして求め
た車速■は左右の駆動輪速度ωＦいωＦＲのいずれの速
度とも異なった値となる。従って、前記式（１）に基づ
いてスリップ率λを算出した場合、λ＝０とはならず、
見かけ上、駆動輪がスリップしているものとして該駆動
輪のスリップ制御が行なわれてしまう。また、実際のス
リップが極く僅かなスリップでも過大なスリップと判断
され、この判断に応じたスリップ制御が行なわれてしま
う不具合があった。

（発明の目的） 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、車輌の旋
回時のみかけのスリップを減少させ、より正確なスリッ
プ率の検出を行なえるようにした車輌の駆動輪のスリッ
プ制御方法を提供することを目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するために１本発明においては、車輌の
左右の駆動輪の速度と左右の従動輪の速度とを検出し、
該左右の従動輪の速度に基づいて左右の駆動輪の過剰ス
リップを検知し、該過剰スリップの検知時に車輌の駆動
輪のスリップを制限する車輌の駆動輪のスリップ制御方
法において、前記左右の駆動輪のうちの一方の側の駆動
輪の過剰スリップを前記左右の従動輪のうちの該一方の
側の駆動輪と同じ側の従動輪の速度に基づいて検知し、
該一方の側の駆動輪の過剰スリップの検知時に車輌の駆
動輪のスリップを制限することを特徴とする車輌の駆動
輪のスリップ制御方法が提供される。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の車輌の駆動輪のスリップ制御方法を適
用した車輌１を示し、該車輌１は例えば前輪型Δノ式の
もので、前輪１１，１２はエンジン３１によって駆動さ
れる駆動輪となっており、後（＋Ｊ１３．１４は従動輪
となっている。（尚、以下の説明により明らかなように
本発明は後輪駆動式の車輌にもまったく同様に適用する
ことができる。）前記駆動＠１１，１２及び従動＠１３
．１４には駆動輪速度センサ２１，２２及び従動輪速度
センサ２３，２４が夫々備えられており、前記駆動輪速
度センサ２１．，２２により左右の駆動輪速度部いωＦ
ｌｌｌが検出され、また、前記従動輪速度センサ２３゜
２４により左右の従動輪速度ωえいω■が検出され、こ
れらの検出信号はＥ　ＣＵ　３５に入力される。

ＥＣＵ３５は、まず、従動＠速度ωにいωＲ１＋の平均
値（ω札＋ω■）／２によって車速Ｖを求める。

そして、車速Ｖが所定速度Ｖ　Ｍ　ＩＮ（例えば５　ｋ
ｍ／ｈ）より低いときは、速度の低い方の駆動輪のスリ
ップを制御する（ローセレクト）、即ち、駆動翰速度幣
いＣｕ１ｌのうち低い方を前記式（１）におけるＢ　ｄ
！Ｉノ輪速度Ｖｗに相当するωＦ値とする。

また、車速Ｖが前記所定速度Ｖ　Ｍ　ＩＮより高いとき
は、速度の高い方の！駆動輪のスリップを制御する（ハ
イセレクト）。即ち、駆動輪速度ωＦＬ＋　ωＦＲのう
ち高い方を前記式（１）における駆動輪速度Ｖｗに相当
するω、値とする。

上記したローセレクト及びハイセレクトのいずれの制御
においても、従動輪の速度ω札、ωＲ大のうち制御の対
象となっている駆動輪と同じ側の従動輪の速度を前記式
（１）における車速Ｖに代わるω、値とする。これによ
り、車輌の旋回時のみかけのスリップを減少できる。従
って、スリップ率λは次式（２）により求められる。

λ＝□　　　　　　・・・（２） ωＦ 更に、ＥＣＵ３５はスリップ率λの変化量（微分値）え
を求める。尚、この変化量えはディジタル制御において
は演算処理サイクル毎の差分て代用する。

また、エンジン３１と駆動輪１１．１２との間に介装さ
れたクラッチ１５及び変速機１６には夫々図示しないセ
ンサが備えられており、これらのセンサからのクラッチ
信号及び変速機信号はＥＣＵ３５に入力される。ＥＣＵ
３５はクラッチ信号によりクラッチ１５が係合されてい
ると判定したときに、エンジン３１を後述する燃料供給
制御装置により制御することにより駆動輪１１．１２の
トルクを制御して該駆動輪ｌｂ、、１２のスリップ率λ
（前記式（２）参照）を制御する。より具体的には、Ｅ
ＣＵ３５はスリップ率λに対し車速ωにと変速機信号に
より検知されるギヤ比とに応じて定められるスリップ率
制御用基準値として、第６図に示す前記所定値λ。を含
む所定範囲の下限値λ１及び上限値λ２を設定し、スリ
ップ率の変化量えに対し車速ω穴とギヤ比と後述する燃
料供給制御装置への作動指令から実際に該装置が作動を
始めるまでの制御遅れと前記スリップ率制御用基準値と
に応じて第１及び第２のスリップ率変化量制御用基準値
え、及びΣ２（１，＞Ｌ）を設定して、駆動輪速度ωＦ
（ωＦＬまたはωＦ大）と、下限値λ、に対応して決定
される所定速度値Ｖえ、及び上限値λ２に対応して決定
される所定速度値ＶＲ２との差、及びスリップ率の変化
量えと第１及び第２の基準値え８．え２との差に応じて
前記燃料供給制御装置を制御する。即ち、ＥＣ１Ｊ３５
は以下の制御則（ｉ）〜（ｉｉｉ）に従って燃料供給制
御装置を制御する。

（ｉ）ωｐ　＞　Ｖ　＊工、かつえ〉え□ならばλが小
さくなる方向に制御１例えば燃料カットする（予測制御
）。

（ｉｉ）ωｐ　＞　Ｖ　＊ｚならばλが小さくなる方向
に制御、例えば燃料カットする（過大スリップ率防止）
。

（ｉｉｉ）え〉え２ならばえが小さくなる方向に制御。

例えば燃料カットする（過大スリップ率速度防止）。

この場合、前記所定速度値■え、及びｖ２□は、−例と
しては１次式（３）、（４）によって算出する。

ｖ、、＝ｋ、・す＋Ｃ０十入　・・・（３）ω大 λ ■触＝に２・ωえ＋Ｃ２＋　　　・・・（４）ωＲ また、他の例としては、■８、ア、び■Ｒ２は車速が高
いときは次式（５）、　　（６）によって算出し。

車速が低いときは一定値Ｖｃ工ｇ　Ｖ　ｃ　２に設定す
るようにしてもよい。

ｖ＊ｘ　＝　ｋｘ　’　ωＲ＋　Ｃ１”’　（５）Ｖｔ
ｚ＝Ｊ　・ωＢ＋Ｃ２＝・（６） ここに、　ｋ、、に、、　Ｃ１，Ｃ２，Ｄｌ、　Ｄ２は
、■６１及び■Ｒ２をそれぞれ前記下限値λ１及び上限
値λ２に対応した値とするための係数及び定数である。

更に、前記スリップ率変化量制御用基準値支、及びえよ
け次式（７）、（８）によって算出する。

え、＝ｒ、・ω、＋　Ｆｌ　　　　　　・・・（７）え
２＝　ｒｚ　’　ωｇ＋　Ｆ２　　　　　　”’　（８
）ここに、ｒｔｌ　　Ｕ２はそれぞれ車速ωｋに応じた
え、値及びえ２値を求めるための係数であり、Ｆ　Ｌ　
ＩＦ２はそれぞれ変速機のギヤ比等に応じて該５．１値
及びえ、値を補正するための定数である。

尚、前記の制御則（ｉ）及び（ｉｉｉ）の如くスリップ
率λの制御のためにスリップ率λに加えてスリップ率速
度（スリップ率の変化量）えを用いるようにしたのは、
スリップ率λが所定範囲λ１〜λ２内にあってもスリッ
プ率速度支が大きい場合等はスリップ率λが所定範囲χ
、〜λ２から外れていくことが予測されるので、これに
対応した予測制御等を行ってスリップ率λの制御の応答
性の向上を図るためである。

第２図は前記燃料供給制御装置の全体構成図であり、符
号３１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン
３１には吸気管３２が接続されている。吸気管３２の途
中にはスロットルボディ３３が設けられ、内部にスロッ
トル弁３３′が設けら九でいる。スロットル弁３３′　
にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ３４が連設され
てスロットル弁３３′の弁開度を電気的信号に変換し電
子コントロールユニット（以下ｒＥｃＵＪ　という）３
５に送るようにされている。

吸気管３２のエンジン３１及びスロットルボディ３３間
には各気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示せず）の少し上
流に夫々燃料噴射弁３６が設けられている。燃料噴射弁
３６は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥ
ＣＵ３５に電気的に接続されており、ＥＣ１Ｊ３５から
の信号によって燃料噴射弁３６の開弁時間が制御される
。

一方、前記スロットルボディ３３のスロットル弁３３′
の下流には管３７を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ３８
が設けられており、この絶対圧センサ３８によって電気
的信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３５に送ら
れる。

エンジン３１本体にはエンジン冷却水温センサ（以下ｒ
Ｔｗセンサ」という）３９が設けられ。

丁”Ｗセンサ３９はサーミスタ等からなり、冷却水が充
満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温
信号をＥＣＵ３５に供給する。エンジン回転数センサ（
以下ｒＮｅセンサ」という）４０がエンジンの図示しな
いカム軸周囲又はクランク軸周囲に取り付けられており
、Ｎｅセンサ４０はエンジンのクランク軸１８０°回転
毎に所定のクランク角度位置で、即ち、各気筒の吸気行
程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前
のクランク角度位置でクランク角度位置信号（以下ｒＴ
ＤＣ信号」という）を出力するものであり、このＴＤＣ
信号はＥＣＵ３５に送られる。

エンジン３１の排気管４１には三元触媒４２が配置され
排気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行う
。この三元触媒４２の上流側には０２センサ４３が排気
管４１に挿着され、このセンサ４３は排気中の酸素濃度
を検出し、０２濃度信号をＥＣＵ３５に供給する。

更に、ＥＣＵ３５には前記駆動輪速度センサ２１゜２２
、前記従動輪速度センサ２３．２４、並びに他のパラメ
ータセンサ４４、例えばクラッチ１５の係合状態を検出
するセンサや変速機１６のギヤ比を検出するセンサが接
続されており、他のパラメータセンサ４４はその検出値
信号をＥＣＵ３５に供給する。

ＥＣＵ３５は各種センサ（前記駆動輪速度センサ２１，
２２、前記従動輪速度センサ２３，２４、前記クラッチ
１５のセンサ及び前記変速機１６のセンサを含む）から
の入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修
正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の
機能を有する入力回路３５ａ、中央演算処理回路（以下
ｒＣＰ　ＵＪという）３５ｂ、ＣＰＵ３５ｂで実行され
る各種演算プラグラム及び演算結果等を記憶する記憶手
段３５ｃ、及び前記燃料噴射弁３６に駆動信号を供給す
る出力回路３５ｄ等から構成される。

ＣＴ”　Ｕ　３５　ｂは前記ＴＤＣ信号が入力する毎に
入力回路３５ａを介して供給された前述の各種センサか
らのエンジンパラメータ信号に基づいて、次式で与えら
れる燃料噴射弁３６の燃料噴射時間ＴＯＵＴを算出する
。

ＴｏｕＴ＝Ｔｉ　ＸＫ、＋に２−　（９）ここに、Ｔｉ
は燃料噴射弁３６の噴射時間の基準値であり、エンジン
回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧Ｐｅ、に応じて決定される
。

Ｋ□及びに２は夫々前述の各センサからのエンジンパラ
メータ信号によりエンジン運転状態に応じた始動特性、
排気ガス特性、燃費特性、加速特性等の諸特性が最適な
ものとなるように所定の演算式に基づいて算出される補
正係数及び補正変数である。

ＣＰＵ３５ｂは上述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔ
ｏｕＴに基づいて燃料噴射弁３６を開弁させる駆動信号
を出力回路３５ｄを介して燃料噴射弁３６に供給する。

第３図は本発明に係る車輌の駆動輪のスリップ制御プロ
グラムのフローチャートであり、これはＣＰＵ３５ｂに
より所定タイマ周期毎に実行される。

まず、ステップ１では、左右の駆ｆＩＪ１１！１１．１
２の速度ωＦＬｙ　ωＦＲ及び左右の従動輪１３．１４
の速度ωえいωＩを読込む。次に、ステップ２で、左右
の従動輪速度ωＦＩＬ＋　ωＲ尺の平均値により車速Ｖ
＝　（ω札＋ω■）／２を算出する。

次のステップ３では、車速Ｖが下限値Ｖ　Ｍ　ＩＮより
低いか否かを判別し、この答が肯定（Ｙｅｓ）であれば
、車輌は極低速であるので、極低速フラグＦＬを１にセ
ットしくステップ４）１次のステップ５へ進む。

ステップ５では、左右の駆動輪１１．１２の速度差１ω
ＦＬ−ωｐａｌが所定値ΔωＧより大きいか否かを判別
し、この答が肯定（Ｙｅｓ）であれば。

片側の駆動輪のみが過剰に空転している状態なので、こ
れを防止するためフューエルカットフラグＦＣを１にセ
ットし１本プログラムを終了する。

ステップ５の判別結果が否定（ＮＯ）のときは、フュー
エルカットフラグＦＣを０にリセットしくステップ６）
、後述するステップ９以下に進む。

また、ステップ３の判別結果が否定（ＮＯ）のときは、
極低速フラグＦしを０にリセットしくステップ７）、ス
テップ９以下に進む。

ステップ９では、左右の駆動輪速度ωＦＬ＋　ωＦｉｌ
のうちのいずれが大きいか（例えばωＦＲ＞ωＦしか否
か）を判別する。ステップ９の判別の結果は駆動輪ハイ
フラグＦＦに記憶させておく　（ステップ１０又は１１
）。この駆動輪ハイフラグＦＦは、例えば右側の駆動輪
速度ωＦＲの方が大きいときに１に、左側の駆動輪速度
ωＦしの方が大きいときに０にそれぞれセットされる。

次のステップ１２では、前記極低速フラグＦＬが１にセ
ットされているか否かを判別し、この答が背定（Ｙｅｓ
）であれば、駆動輪の速度のうち低い方及びその速度の
低い駆動輪と同じ側の従動輪の速度をスリップ率λの算
出に用いるようにしくローセレクト）、これによりスリ
ップの小さい方の駆動輪のトルクを制御するようにする
（ステップ１３乃至１７）。即ち、ステップ１３では、
１駆動輪ハイフラグＦＦが１（右）にセットされている
か否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、ω
Ｆ値及びωに値として、フラグＦ、が示す側と反対の側
である左の駆動輪速度ωＦＬ及び左の従動輪速度ω札を
それぞれ設定する（ステップ１４．１５）。

また、ステップ１３の答が否定（ＮＯ）であれば、ωＦ
値及びω穴値としてフラグＦＦが示す側と反対の側であ
る右の駆動輪速度ωＦ１を及び右の従動輪速度ω穴ｋを
それぞれ設定する（ステップ１６．１７）。

一方、ステップ１２の判別結果が否定（Ｎｏ）であれば
、駆動輪の速度のうち高い方及びその速度の高い駆動輪
と同じ側の従動輪の速度をスリップ率λの算出に用いる
ようにしくハイセレクト）、これによりスリップの大き
い方の駆動輪のトルクを制御するようにする（ステップ
１８乃至２２）。

即ち、ステップ１８では、駆動輪ハイフラグＦＦが１　
（右）にセットされているか否かを判別し、その答が肯
定（Ｙｅｓ）であれば、ωＦ値及びωに値としてフラグ
ＦＦが示す右の駆動輪速度ωＦｋ及び右の従！ｊＪ＠速
度ω昧をそれぞれ設定する（ステップ１９．２０）。ま
た、ステップ１８の答が否定（Ｎｏ）であれば、ωＦ値
及びωに値としてフラグＦＦが示す左の駆動輪速度ωＦ
Ｌ及び左の従動輪速度ω礼をそれぞれ設定する（ステッ
プ２１．２２）。

その後、ステップ２３で前述のように設定されたω、値
及びω８値より今回ループ時のスリップ率λｎ＝（ω、
−ω大）／ω、を算出する。次に、ステップ２４で今回
ループ時のスリップ率λｎと前回ループ時のλｎ−１と
の差分からスリップ率微分値ｉｎを求める。

ステップ２５．２６及び２７では前述した過剰スリップ
率速度防止制御処理を行う。即ち、スリップ率変化量ｉ
ｎが基準値ｉｚ”ｒｚ・ω６十Ｆ２より大きいか否かを
判別しくステップ２５）、その答が肯定（Ｙｅｓ）であ
れば、フューエルカットフラグＦＣを１にセットして（
ステップ２６）、本プログラムを終了する。ステップ２
５の答が否定（Ｎｏ）のときは、フラグＦＣを０にリセ
ットして（ステップ２７）、次のステップ２８へ進む。

ステップ２８．２９及び３０では前述したスリップ予測
制御処理を行う。即ち、スリップ率変化量えｎが基準値
え、＝ｒよ・ωに十Ｆ工より大きいか否かを判別しくス
テップ２８）、この答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、制御
の対象となっている駆動輪の速度ＣＩＩＰが所定速度値
Ｖ＊ｘ＝ｋｔ　・ω＊＋ｃｘ＋Ｄｘ／　ω＊より大きい
か否かを判別しくステップ２９）、この答も背定（Ｙｅ
ｓ）であれば、ツユ一二ルカットフラグＦＣを１にセッ
トして（ステップ３０）、本プログラムを終了する。尚
、ステップ２９の判別は第５図のステップ２９０．２９
１．２９２及び２９３の判別と置き換えてもよい。この
場合、所定速度値ｖＲ□二に１・ω糞土Ｃ１が基準値Ｖ
ｃ、（例えば５ｋＩＩｌ／ｈ）より大きいか否かを判別
しくステップ２９ｏ）、その答が肯定（Ｙｅｓ）であれ
ば、ωＲＩ：Ｆ値として所定速度値Ｖえ□＝に、・ωＲ
＋　Ｃｌを設定しくステップ２９１）、否定（Ｎｏ）で
あれば、ＣＬＩＩＩＥＦ値として基準値ｖｃ１を設定し
くステップ２９２）、その後、制御の対象となっている
駆動輪の速度ωＦがωＲＥＦ値より大きいか否かを判別
する（ステップ２９３）。

ステップ２８または２つのいずれかの判別結果が否定（
Ｎｏ）のときは、次のステップ３１へ進む。

ステップ３１．３２及び３３では前述した過大スリップ
率防止制御処理を行う。即ち、制御の対象となっている
駆動輪の速度ωＦが所定速度値ＶＲ２＝に２・ωＢ　＋
　Ｃ２＋　ｏ　２　／ω８より大きいか否かを判別しく
ステップ３１）、この答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、フ
ューエルカットフラグＦＣを１にセットして（ステップ
３２）、本プログラムを終了する。尚、ステップ３１の
判別も第５図のステップ２９０．２９１．２９２及び２
９３の判別と同様の判別で置き換えてもよい。この場合
、ｋ、、　Ｃ□ＨＶＣＩの定数かに、、Ｃ２，Ｖｃｚの
定数に置き変わることはもちろんである。ステップ３１
の答が否定（ＮＯ）のときは、フラグＦＣを０にリセッ
トして（ステップ３３）、本プログラムを終了する。

一方、第４図は燃料供給制御プログラムのフローチャー
トであり、これはＣＰＵ３５ｂによりＴＤＣ信号の発生
毎に実行されるものである。このプログラムは第３図の
プログラムに優先して実行されるものであり、即ち第３
図のプログラムの処理の途中に割込んで実行される。

まず、ステップ４１では、第３図のプログラムでセット
及びリセットされるフューエルカットフラグＦＣが１に
セットされているか否かを判別する。この判別の答が肯
定（Ｙｅｓ）であれば、フューエルカットが実行される
べきであることを意味するので、直ちに本プログラムを
終了する。ステップ４１の答が否定（Ｎ　Ｏ）のときは
、燃料噴射弁の開弁時間Ｔ　０ＬＩＴを演算しくステッ
プ４１）、該ＴＯＩＪＴ値に応じた開弁駆動信号の出力
を行い（ステップ４２）、本プログラムを終了する。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明の車輌の駆動輪のスリップ
制御方法は、車輌の左右の駆動輪の速度と左右の従動輪
の速度とを検出し、該左右の従動輪の速度に基づいて左
右の駆動輪の過剰スリップを検知し、該過剰スリップの
検知時に車輌の駆動輪のスリップを制限する車輌の駆動
輪のスリップ制御方法において、前記左右の駆動輪のう
ちの一方の側の駆動輪の過剰スリップを前記左右の従動
輪のうちの該一方の側の駆動輪と同じ側の従ｆＡＪ軸の
速度に基づいて検知し、該一方の側の駆動輪の過剰スリ
ップの検知時に車輌の駆動輪のスリップを制限するよう
にしたので、車輌の旋回時のみかけのスリップを減少さ
せ、より正確なスリップ率の検出を行なうことができる
。従って、適切なスリップ制御を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車輌の駆動輪のスリップ制御方法を適
用した車輌の構成図、第２図は駆動輪トルク制御装置で
ある燃料供給制御装置の構成図、第３図はＥＣＵ３５内
で実行されるスリップ制御プログラムのフローチャート
、第４図は燃料供給制御プログラムのフローチャート、
第５図は第３図のステップ２９の判別の他の例を示すフ
ローチャート、第６図はタイヤと路面との摩擦力のスリ
ップ率に対する特性図である。 １１、１２・・・駆動輪、１３．１４・・・従動輪、１
５・・・クラッチ、１６・・・変速機、２１．２２・・
・駆動輪速度センサ、２３゜２４・・・従動輪速度セン
サ、　３１・・・エンジン、３５・・・ＥＣＵ（駆動輪
トルク制御装置）。 莱４図 堡５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車輌の左右の駆動輪の速度と左右の従動輪の速度と
   を検出し、該左右の従動輪の速度に基づいて左右の駆動
   輪の過剰スリップを検知し、該過剰スリップの検知時に
   車輌の駆動輪のスリップを制限する車輌の駆動輪のスリ
   ップ制御方法において、前記左右の駆動輪のうちの一方
   の側の駆動輪の過剰スリップを前記左右の従動輪のうち
   の該一方の側の駆動輪と同じ側の従動輪の速度に基づい
   て検知し、該一方の側の駆動輪の過剰スリップの検知時
   に車輌の駆動輪のスリップを制限することを特徴とする
   車輌の駆動輪のスリップ制御方法。