JP4051779B2

JP4051779B2 - 車速制御装置

Info

Publication number: JP4051779B2
Application number: JP28799198A
Authority: JP
Inventors: 裕之芦沢; 英夫中村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-10-09
Filing date: 1998-10-09
Publication date: 2008-02-27
Anticipated expiration: 2018-10-09
Also published as: JP2000118267A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の走行速度が指令値となるように制御する車速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
本出願人は次のような車速制御装置を提案している（特願平９−２３５９５８号参照）。すなわち、下り坂における定速走行モードや減速モードで負の駆動力を必要とする場合に、エンジンの運転点を状態１（スロットルバルブ開度全閉、且つ燃料カット禁止状態）、または状態２（スロットルバルブ開度全閉、且つ燃料カット許可状態）のいずれかに制約するとともに、燃料カット禁止／許可の切り替わりの際に出力（＝駆動力×車速）に段差が生じないように、等出力線に沿って変速比を操作してエンジントルク指令値と変速比指令値を演算するものである。これにより、燃料カット禁止状態と許可状態でエンジントルクに段差があっても出力が連続的に変化するため、燃料カット禁止／許可の切り換えに起因した車速ハンチングを改善することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一般にエンジンと無段変速機は動特性に差があり、無段変速機はエンジンより応答が遅い。
しかしながら、上述した車速制御装置では、エンジンと無段変速機の動特性の差を考慮していないので、両者の動特性に差があると燃料カット禁止状態と許可状態の切り替わりの際に等出力線上から外れてしまい、一時的に出力が変動し、その結果、車速のハンチングが発生することがある。
【０００４】
この問題を図７と図８により説明する。
図７は、エンジンの出力指令値からエンジンの運転点を決定するためのエンジン特性図である。出力指令値が正の場合は、エンジントルクが＋領域の特性図を用い、出力指令値に等しい等出力線と最適燃費線との交点を、出力指令値を満たす最少燃費の運転点とする。一方、出力指令値が負の場合は、エンジントルクが−領域の特性図を用い、出力指令値に等しい等出力線と燃料カット禁止＆スロットル全閉線（実線）との交点、または出力指令値に等しい等出力線と燃料カット許可＆スロットル全閉線（破線）との交点を、出力指令値を満たす運転点とする。
【０００５】
ここで、燃料カット禁止から燃料カット許可に切り換えるときに、等出力線に沿ってＡ点からＢ点へエンジンの運転点をシフトする場合を考える。この場合、エンジントルク指令値を下げると同時に変速比指令値を下げ、低変速比にシフトしてエンジン回転速度を下げる。ところが、エンジンは燃料カットによりすぐに負のトルクが増加するが、無段変速機の変速比はすぐには下がらないので、実際には図示するようにＡ点からＢ’点へ負の出力がオーバーシュートし、等出力線から外れてしまう。その後、実変速比が指令値へ近づくにつれて運転点がＢ’点からＢ点へ徐々にシフトする。
【０００６】
図８は、Ａ点からＢ点へエンジンの運転点をシフトするときのエンジントルク、変速比、出力、車速および燃料カット禁止／許可状態を示す。Ａ点からＢ点へシフトするときに、エンジントルク指令値と変速比指令値とを同時に下げるが、応答が速いエンジンではトルク（実際値）がすぐに下がるのに対し、応答の遅い無段変速機では変速比（実際値）がゆっくりとしか下がらない。この結果、変速比の変化がエンジントルクの変化に対して遅れた分だけ負の出力（実際値）がオーバーシュートし、車速（実際値）が低下する。そうすると、出力を上げて増速するために車速制御によりふたたび燃料カットが禁止され、エンジントルク指令値と変速比指令値を同時に増加して加速させる。ところが、エンジントルクの変化に対して変速比の変化が遅れるために、負の出力がアンダーシュートし、車速が指令値よりも高くなる。このため、ふたたび出力を下げて減速するためにエンジントルク指令値と変速比指令値を同時に低減することになり、以後は上述した動作の繰り返しになって車速のハンチングが発生する。
【０００７】
本発明の目的は、燃料カット禁止と許可を切り換える際の出力変化を抑制して車速ハンチングを防止することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
（１）請求項１の発明は、車速を検出する車速検出手段と、車速検出値を車速指令値に一致させるための駆動力指令値を演算する車速制御手段と、駆動力指令値と車速指令値に基づいて燃料カットの禁止または許可を判定する燃料カット判定手段と、燃料カット禁止または許可の判定結果と駆動力指令値に基づいてエンジントルク指令値および変速比指令値を演算する指令値演算手段と、燃料カット禁止または許可の判定結果とエンジントルク指令値によりエンジンを制御するエンジン制御手段と、変速比指令値により無段変速機を制御する変速機制御手段とを備えた車速制御装置であって、燃料カット禁止と許可の切り替わりに際して、変速機制御手段による無段変速機の変速が完了するまで、駆動力指令値を、燃料カット禁止と許可の切り替わり直後の値に保持する指令値保持手段を備える。
（２）請求項２の車速制御装置は、無段変速機のプライマリー・プーリーの回転速度を検出する変速機回転検出手段を備え、指令値保持手段によって、無段変速機のプライマリー・プーリーの回転速度に基づいて変速完了を判定するようにしたものである。
（３）請求項３の車速制御装置は、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転検出手段を備え、指令値保持手段によって、エンジンの回転速度に基づいて変速完了を判定するようにしたものである。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、燃料カット禁止と許可の切り替わりに際して、無段変速機の変速が完了するまで、駆動力指令値を、燃料カット禁止と許可の切り替わり直後の値に保持するようにしたので、燃料カット許可状態になって車速検出値が車速指令値より低下しても、燃料カット禁止状態に切り替わることがなく、燃料カット禁止と許可の切り換えに起因する車速のハンチングを防止することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１は一実施の形態の構成を示す。
セットスイッチ１は、現在の車速を車速指令値に設定して自動車速制御を開始するためのスイッチである。アクセラレートスイッチ２は設定車速を増加するためのスイッチ、コーストスイッチ３は設定車速を低減するためのスイッチである。キャンセルスイッチ４は自動車速制御を解除するためのスイッチ、ブレーキスイッチ５はブレーキペダルが踏み込まれたときに作動するスイッチである。このブレーキスイッチ５が作動したら、キャンセルスイッチ４が操作された場合と同様に自動車速制御を解除する。
【００１１】
クランク角センサー６はエンジン回転速度に応じた周期のパルス列信号を出力し、車速センサー７は車速に応じた周期のパルス列信号を出力する。これらのパルス列信号のパルス間隔を計測することによって、エンジン回転速度と車速を検出することができる。また、アクセルセンサー８は乗員の加速意志としてアクセルペダルの踏み込み量を検出する。これは、自動車速制御が解除されているときの通常制御に利用される。プライマリー回転センサー９は、後述するベルト式無段変速機１１のプライリー・プーリーの回転速度に応じた周期のパルス列信号を出力する。このパルス列信号のパルス間隔を計測することによって、無段変速機１１のプライマリー・プーリーの回転速度を検出する。
【００１２】
希薄燃焼型エンジン１０は、スロットルアクチュエータ１０ａによる吸入空気量制御と、インジェクター１０ｂによる燃料噴射制御と、点火プラグ１０ｃによる点火時期制御とにより、エンジントルクが指令値に一致するように制御される。この希薄燃焼型エンジン１０では、理想空燃比（ストイキ）状態と希薄燃焼用空燃比状態の切り換えが行なわれるとともに、低回転用カムと高回転用カムの切り換えにより吸排気バルブの開閉タイミングが不連続的に切り換えられる。さらにまた、燃料カット禁止／許可にともなって燃料カット・リカバーの切り換えが行なわれる。これらの切り換えによってエンジン１０の運転状態は不連続的に切り換わる。
【００１３】
ベルト式無段変速機１１は、プライマリー・プーリーとセカンダリー・プーリーの半径を油圧制御で変えることによって、変速比が指令値に一致するように制御される。ベルト式無段変速機１１はまた、発進用のロックアップクラッチ付きトルクコンバーター１２を備えている。
【００１４】
車速制御コントローラー１３、エンジントルクコントローラー１４および変速比コントローラー１５はそれぞれ、マイクロコンピュータとその周辺部品や各種アクチュエータの駆動回路などを備え、互いに通信回路を介して通信を行なう。車速制御コントローラー１３は、車速指令値の設定と変更、トルク指令値と変速比指令値の演算などを行なう。トルクコントローラー１４は、エンジン１０のトルク指令値に基づくスロットル開度制御と、空燃比、吸排気バルブ開閉タイミング、燃料カット・供給再開などのエンジン運転状態の切り換え制御を行なう。さらに、変速比コントローラー１５は変速比指令値に基づいて無段変速機１１の変速比を制御する。
【００１５】
図２、図３は車速制御プログラムを示すフローチャートである。
車速制御コントローラー１３は、１０ｍｓｅｃごとにこの車速制御プログラムを実行する。ステップ１において、車速センサー７により実車速Ｖspを計測する。続くステップ２で、キャンセルスイッチ４またはブレーキスイッチ５がオン状態にあるか、すなわち自動車速制御が解除されたかどうかを確認する。自動車速制御が解除されたらステップ６へ進み、各種制御フラグやパラメーター変数の初期化を行なって自動車速制御を終了する。
【００１６】
自動車速制御が解除されていない場合はステップ３へ進み、セットスイッチ１が操作されたかどうかを確認する。セットスイッチ１が操作されたら自動車速制御を開始するためにステップ４へ進み、現在の実車速Ｖspを車速指令値Ｖsprに設定して記憶する。さらにステップ５で、自動車速制御中を示すフラグ（ＡＳＣＤ作動フラグ）をセットしていったん処理を終了する。
【００１７】
セットスイッチ１が操作されていない場合はステップ７へ進み、ＡＳＣＤ作動フラグにより自動車速制御中かどうかを確認する。自動車速制御中でなければステップ６へ進み、各種制御フラグやパラメーター変数の初期化を行なって自動車速制御を終了する。自動車速制御中の場合はステップ８へ進み、加速制御モード処理を行う。すなわち、アクセラレートスイッチ２が操作されている間、車速指令値Ｖsprを所定の増加率で増加して車両を加速する。そして、アクセラレートスイッチ２が開放されると、そのときに車速センサー７で検出された実車速Ｖspを車速指令値Ｖsprに設定する。
【００１８】
続くステップ９で、減速制御モード処理を実行する。すなわち、コーストスイッチ３が操作されている間、車速指令値Ｖsprを所定の減少率で低減して車両を減速する。そして、コーストスイッチ３が開放されると、そのときに車速センサー７で検出された実車速Ｖspを車速指令値Ｖsprに設定する。ステップ１０では、実車速Ｖspを車速指令値Ｖsprに一致させるための最終駆動力指令値ｙ１を演算する。
【００１９】
実車速Ｖspを車速指令値Ｖsprに一致させるための最終駆動力指令値ｙ１を演算する。最終駆動力指令値ｙ１の演算は、図４に示すように、線形制御手法であるモデルマッチング手法と近似ゼロイング手法による車速フィードバック補償器を用いて行なう。車速フィードバック補償器に組み込まれた制御対象の数式化モデルは、駆動力指令値を操作量とし車速を制御量として車両をモデル化することにより、相対的に応答性の速いエンジンやトルクコンバータの過渡特性、およびトルクコンバータの非線形定常特性を省略することができる。そして、予め計測されたエンジン非線形特性データマップを用いて実駆動力を駆動力指令値に一致させるためのスロットル開度指令値を演算し、スロットル開度をサーボコントロールすることにより、エンジンの非線形な特性を線形化することができる。したがって、駆動力指令値を入力とし車速を出力とする数式化モデルは積分特性となり、補償器ではこの車両モデルの伝達特性をパルス伝達関数Ｐ(ｚ^-1)とおくことができる。ｚ^-1は遅延演算子であり、ｚ^-1を乗ずると１サンプリング周期前の値となる。同様に、ｚ^-nは遅延演算子の一般的な表現であり、ｚ^-nを乗ずるとｎサンプリング周期前の値となる。
【００２０】
図４は、離散時間系で表した一実施の形態の車速フィードバック補償器を示す。Ｃ１(ｚ^-1)、Ｃ２(ｚ^-1)は近似ゼロイング手法による外乱推定器であり、外乱やモデル化誤差による影響を抑制する。さらに、Ｃ３(ｚ^-1)はモデルマッチング手法による補償器であり、車速指令値Ｖsprを入力とし実車速Ｖspを出力とした場合の制御対象の応答特性を、予め定めた一次遅れとむだ時間要素を持つ規範モデルＨ(ｚ^-1)の特性に一致させる。
【００２１】
制御対象の伝達特性は、パワートレインの遅れであるむだ時間を考慮する必要がある。駆動力指令値を入力とし実車速を出力とする制御対象のパルス伝達関数Ｐ(ｚ^-1)は、次式に示す積分要素Ｐ１(ｚ^-1)とむだ時間要素Ｐ２(ｚ^-1)（＝ｚ^-n）の積で表わすことができる。
【数１】
Ｐ１(ｚ^-1)＝Ｔ・ｚ^-1／｛Ｍ・（１−ｚ^-1）｝
ここで、Ｔはサンプリング周期（この実施形態では１０ｍｓｅｃ）、Ｍは平均車重である。
【００２２】
このとき、補償器Ｃ１(ｚ^-1)は次式で表わされる。
【数２】
Ｃ１(ｚ^-1)＝（１−γ）・ｚ^-1／（１−γ・ｚ^-1），
γ＝ｅｘｐ（−Ｔ／Ｔｂ）
すなわち、補償器Ｃ１(ｚ^-1)は時定数Ｔｂのローパスフィルタである。
【００２３】
さらに、補償器Ｃ２(ｚ^-1)はＣ１／Ｐ１として次式で表わされる。
【数３】
Ｃ２(ｚ^-1)＝Ｍ・（１−γ）・（１−ｚ^-1）／｛Ｔ・（１−γ・ｚ^-1）｝
なお、補償器Ｃ２は車両モデルの逆系にローパスフィルタをかけたもの（Ｃ１／Ｐ１）であり、この補償器Ｃ２に実車速Ｖspを入力することによって実車速Ｖspに応じた駆動力、すなわちパワートレインの駆動力から走行抵抗などの外乱を差し引いた駆動力を逆算することができる。
【００２４】
また、制御対象のむだ時間を無視して、規範モデルＨ（ｚ^-1）を時定数Ｔａの１次ローパスフィルタと仮定すると、補償器Ｃ３は次のような定数となる。
【数４】
Ｃ３＝Ｋ＝｛１−ｅｘｐ（−Ｔ／Ｔａ）｝・Ｍ／Ｔ
【００２５】
モデルマッチング補償器Ｃ３(ｚ^-1)に相当する部分の演算を行ない、実車速Ｖspから車速指令値Ｖsprまで加速するための駆動力指令値ｙ４を求める。データｙ(k)は今回のサンプリング時点における駆動力、データｙ(k-1)は１サンプリング周期前の駆動力を表わすものとすると、
【数５】
ｙ４(k)＝Ｋ・｛Ｖspr(k)−Ｖsp(k)｝
【００２６】
次に、外乱推定器の一部のロバスト補償器Ｃ２(ｚ^-1)に相当する部分の演算を行ない、実車速Ｖspに応じた駆動力、すなわちパワートレインの駆動力から走行抵抗などの外乱を差し引いた駆動力ｙ３を逆算する。
【数６】
ｙ３(k)＝γ・ｙ３(k-1)＋（１−γ）・Ｍ・｛Ｖsp(k)−Ｖsp(k-1)｝／Ｔ
【００２７】
上述したように、駆動力ｙ３(k)は実車速Ｖspに応じた駆動力、すなわちパワートレインの駆動力から走行抵抗などの外乱を差し引いた駆動力である。一方、補償器Ｃ１はローパスフィルターであるから、駆動力ｙ２(k)は駆動力指令値ｙ１をローパスフィルター処理した駆動力である。この駆動力ｙ２(k)に遅延演算子（ｚ^-n）を乗じた駆動力ｙ２(k-n)は駆動力ｙ２(k)のｎサンプリング周期前の値であり、パワートレインの遅れ（むだ時間）を考慮したパワートレインの現在の実駆動力と見なすことができる。したがって、現在のパワートレインの駆動力ｙ２(k-n)から、走行抵抗などの外乱を差し引いた実車速分の駆動力ｙ３(k)を減じれば、走行抵抗などの外乱Ｆｒを推定することができる。さらに、駆動力指令値ｙ４(k)を走行抵抗推定値Ｆｒで補正し、外乱混入による駆動力不足を補償するための最終駆動力指令値ｙ１(k)を求める。なお、この実施の形態ではｎ＝２とする。
【数７】

このように、近似ゼロイング手法で構成された外乱推定器は、制御対象モデルの出力と実際の制御対象の出力との差に基づいて走行抵抗などの外乱を正確に推定することができる。
【００２８】
この実施の形態では、１サンプリング周期前の後述するステップ１３において、燃料カットの禁止状態から許可状態へ、逆に許可状態から禁止状態に切り替わった場合には、実変速比Ｇcvtが指令値Ｇcvtrに到達するまで、最終駆動力指令値ｙ１(k)を、１サンプリング周期前の燃料カット禁止／許可の切り替わり直後の値ｙ１(k-1)に保持する。すなわち、１サンプリング周期前に燃料カットの禁止／許可状態が切り替わったときは、
【数８】
Ｇcvtr≠Ｇcvtの場合は、ｙ１(k)＝ｙ１(k-1)，
Ｇcvtr＝Ｇcvtの場合は、ｙ１(k)＝ｙ１(k)
【００２９】
なお、実変速比Ｇcvtが指令値Ｇcvtrに到達したか否か、つまり、無段変速機１１の変速が完了したか否かの判定は、プライマリー回転センサー９により検出されるプライマリー・プーリーの回転速度と後述するステップ１５または１６で演算されるエンジン回転速度指令値Ｎerとを比較し、両者が一致したら変速完了と判定する。あるいは、クランク角センサー６により検出されるエンジン回転速度Ｎeとステップ１５または１６で演算されるエンジン回転速度指令値Ｎerとを比較し、両者が一致したら変速完了と判定してもよい。
【００３０】
さらに、外乱推定器の一部であるローパスフィルタとしての補償器Ｃ１(ｚ^-1)に相当する部分の演算を行なう。
【数９】
ｙ２(k)＝γ・ｙ２(k-1)＋（１−γ）・ｙ５(k-1)
【００３１】
最終駆動力指令値ｙ１(k)に基づいて駆動軸トルク指令値Ｔorを演算する。
【数１０】
Ｔor＝ｙ１・Ｒt
数式１０において、Ｒtはタイヤの有効半径である。
【００３２】
ふたたび図３へ戻って車速制御の説明を続けると、ステップ１１で最終駆動力指令値ｙ１（または駆動軸トルク指令値Ｔor）の符号を調べ、正であればステップ１２へ、負であればステップ１３へ進む。最終駆動力指令値ｙ１の符号が正のときは、ステップ１２で駆動軸トルク指令値Ｔorと最適燃費とを両立させるエンジン運転点を求める。まず、次式によりエンジン出力指令値Ｌを演算する。
【数１１】
Ｌ＝Ｔor・Ｖspr／Ｒt またはＬ＝ｙ１・Ｖspr
【００３３】
次に、図５に示すエンジン特性図を用いて、最適燃費運転線上にあって正のエンジン出力指令値Ｌを達成しつつ燃料消費率が最低となるエンジン運転点を検索する。実際には、正の出力指令値に対応したエンジン運転点、すなわち等出力線と最適燃費運転線との交点で決まるエンジン回転速度指令値Ｎerを予めマップに記憶しておき、出力指令値Ｌ（正値）に対応するエンジン回転速度Ｎerを表引き演算する。
【００３４】
一方、最終駆動力指令値ｙ１の値が負のときは、ステップ１３で、負の駆動軸トルク指令値Ｔorに基づいてエンジン出力指令値Ｌを演算し、出力指令値Ｌに基づいて燃料カットの禁止または許可を判定する。具体的には、数式１１によりエンジン出力指令値Ｌを演算し、出力指令値Ｌが図５に示す所定値Ｌ３以上の場合は燃料カットを禁止し、出力指令値Ｌが所定値Ｌ３より小さい場合は燃料カットを許可する。燃料カットを許可する場合はステップ１４から１５へ進み、燃料カットを禁止する場合はステップ１４から１６へ進む。
【００３５】
ステップ１５では、図５に示すエンジン特性図を用いて、スロットル全閉且つ燃料カット許可状態でエンジン出力指令値Ｌを達成するエンジン運転点を決定する。実際には、負の出力指令値に対応したエンジン運転点、すなわち等出力線と、スロットル全閉且つ燃料カット状態のエンジントルク線との交点で決まるエンジン回転速度指令値Ｎerを予めマップに記憶しておき、出力指令値Ｌ（負値）に対応するエンジン回転速度Ｎerを表引き演算する。
【００３６】
一方、ステップ１６では、図５に示すエンジン特性図を用いて、スロットル全閉且つ燃料カット禁止状態でエンジン出力指令値Ｌを達成するエンジン運転点を決定する。実際には、負の出力指令値に対応したエンジン運転点、すなわち等出力線と、スロットル全閉且つ燃料カット禁止状態のエンジントルク線との交点で決まるエンジン回転速度指令値Ｎerを予めマップに記憶しておき、出力指令値Ｌ（負値）に対応するエンジン回転速度Ｎerを表引き演算する。
【００３７】
ステップ１７では、無断変速機１１が取り得る変速比範囲や、エンジン１０などで決まるエンジン回転速度制限を、エンジン回転速度指令値Ｎerに施す。ステップ１８で、次式により変速比指令値Ｇcvtrとエンジントルク指令値Ｔerを求める。
【数１２】
Ｇcvtr＝Ｎer・Ｒt／Ｖsp／Ｇf，
Ｔer＝Ｔor／Ｇcvt／Ｇf
数式１２において、Ｇfはファイナル減速比、Ｇcvtは実変速比である。
【００３８】
ステップ１９では、エンジントルクコントローラー１４へエンジントルク指令値Ｔerと燃料カット禁止／許可信号を出力し、変速比コントローラー１５へ変速比指令値Ｇcvtrを出力する。エンジントルクコントローラー１４は、燃料カット禁止／許可信号にしたがってインジェクター１０ｂを制御するとともに、エンジントルクが指令値Ｔerとなるようにスロットルアクチュエーター１０ａを制御する。また、変速比コントローラー１５は、変速比が指令値Ｇcvtrとなるように無断変速機１１を制御する。
【００３９】
図６はこの実施の形態による制御結果を示す図であり、燃料カット禁止状態から許可状態へ切り替えるときのエンジントルク、変速比、出力および車速を示す。
ａ点において、車速フィードバック制御で演算した最終駆動力指令値ｙ１が負であり、エンジン出力指令値Ｌが所定値Ｌ３より小さい場合は、燃料カットを許可する。そして、燃料カット禁止状態から許可状態に切り替わるときに出力に段差を発生させない、つまり図５に示すように等出力線に沿って移行するためのエンジン回転速度指令値Ｎerを演算するとともに、エンジン回転速度指令値Ｎerに基づいてエンジントルク指令値Ｔerおよび変速比指令値Ｇcvtrを演算する。そして、それらの指令値Ｔer、Ｇcvtrにしたがってエンジン１０と無段変速機１１の制御を開始する。
【００４０】
次にａ〜ｂ期間において、実変速比Ｇcvtが指令値Ｇcvtrに到達するまで、最終駆動力指令値ｙ１を燃料カット禁止から許可に切り替わった直後の指令値に保持し、車速フィードバック制御を中断する。このとき、応答が速いエンジン１０では、実トルクＴeが指令値Ｔerに応じてすぐに下がる。これに対し、応答の遅い無段変速機１１では、変速比指令値Ｇcvtrが下がっても実変速比Ｇcvtはゆっくりとしか下がらない。このため、出力指令値は一定値に保持されるが、実際の負の出力は、変速比の応答がエンジントルクの応答に対して遅れた分だけオーバーシュートする。この結果、制動力が大きくなって車速が低下する。
【００４１】
ｂ点において、実変速比Ｇcvtが指令値Ｇcvtrに達すると、出力（駆動力×車速）がその指令値と一致するので、最終駆動力指令値ｙ１の保持を解除し、車速フィードバック制御を再開する。この結果、実車速Ｖspが指令値Ｖsprに向かって増加する。
【００４２】
このように、燃料カット禁止状態から許可状態への切り替わりに際して、無段変速比１１の変速が完了するまで最終駆動力指令値ｙ１、すなわち出力指令値Ｌを切り替わり直後の値に保持し車速フィードバック制御を中断するので、燃料カット許可状態になって実車速Ｖspが指令値Ｖsprより低下しても、燃料カット禁止状態に切り替わることがなく、燃料カット禁止と許可の切り換えに起因する車速ハンチングを防止することができる。
【００４３】
以上の一実施の形態の構成において、車速センサー７が車速検出手段を、車速コントローラー１３が車速制御手段、燃料カット判定手段、指令値演算手段および指令値保持手段を、エンジントルクコントローラー１４がエンジン制御手段を、変速比コントローラー１５が変速機制御手段を、プライマリー回転センサー９が変速機回転検出手段を、クランク角センサー６がエンジン回転検出手段をそれぞれ構成する。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】車速制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】図２に続く、車速制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】一実施の形態の車速フィードバック補償器を示す図である。
【図５】エンジンの特性を示す図である。
【図６】一実施の形態の制御結果を示す図である。
【図７】従来の装置の問題点を説明するためのエンジンの特性を示す図である。
【図８】従来の装置の燃料カット禁止／許可による車速ハンチングを説明するための図である。
【符号の説明】
１セットスイッチ
２アクセラレートスイッチ
３コーストスイッチ
４キャンセルスイッチ
５ブレーキスイッチ
６クランク角センサー
７車速センサー
８アクセルセンサー
９プライマリー回転センサー
１０エンジン
１０ａスロットルアクチュエーター
１０ｂインジェクター
１０ｃ点火プラグ
１１無段変速機
１２トルクコンバーター
１３車速コントローラー
１４エンジントルクコントローラー
１５変速比コントローラー

Claims

車速を検出する車速検出手段と、
車速検出値を車速指令値に一致させるための駆動力指令値を演算する車速制御手段と、
駆動力指令値と車速指令値に基づいて燃料カットの禁止または許可を判定する燃料カット判定手段と、
燃料カット禁止または許可の判定結果と駆動力指令値に基づいてエンジントルク指令値および変速比指令値を演算する指令値演算手段と、
燃料カット禁止または許可の判定結果とエンジントルク指令値によりエンジンを制御するエンジン制御手段と、
変速比指令値により無段変速機を制御する変速機制御手段とを備えた車速制御装置であって、
燃料カット禁止と許可の切り替わりに際して、前記変速機制御手段による無段変速機の変速が完了するまで、駆動力指令値を、燃料カット禁止と許可の切り替わり直後の値に保持する指令値保持手段を備えることを特徴とする車速制御装置。
請求項１に記載の車速制御装置において、
無段変速機のプライマリー・プーリーの回転速度を検出する変速機回転検出手段を備え、
前記指令値保持手段は、無段変速機のプライマリー・プーリーの回転速度に基づいて変速完了を判定することを特徴とする車速制御装置。
請求項１に記載の車速制御装置において、
エンジンの回転速度を検出するエンジン回転検出手段を備え、
前記指令値保持手段は、エンジンの回転速度に基づいて変速完了を判定することを特徴とする車速制御装置。