JP2539072Y2 - 内燃機関のノック制御装置 - Google Patents
内燃機関のノック制御装置Info
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- control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
- F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
- F02P5/1521—Digital data processing dependent on pinking with particular means during a transient phase, e.g. starting, acceleration, deceleration, gear change
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- Transportation (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この考案は内燃機関のノック制御
装置に関し、より詳しくはトラクション制御装置を備え
てトラクション制御とノック制御とを行うものにおい
て、空燃比のリーン化によるトラクション制御が行われ
ているとき、ノック制御を中止して排気温度の過度の上
昇を防止する様にしたものに関する。
装置に関し、より詳しくはトラクション制御装置を備え
てトラクション制御とノック制御とを行うものにおい
て、空燃比のリーン化によるトラクション制御が行われ
ているとき、ノック制御を中止して排気温度の過度の上
昇を防止する様にしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】近時、安全で快適な車両運転の向上を意
図して、滑りやすい路面上で発進するときないしは加速
するときに、駆動輪が過回転しない様に機関出力を抑制
するトラクション制御が提案されている。その制御にお
いては駆動輪のスリップ状態（過回転）が検出される
と、点火時期を遅角させる、空燃比をリーン化する、燃
料供給をカットすることなどによって、スリップの程度
に応じて機関出力を抑制している。その例としては、例
えば特開昭６２─２３７０４８号公報記載の技術を挙げ
ることができる。またそれとは別に、特公昭６２─１７
６６５号公報に提案される様に、機関のノック発生状態
を検出し、点火時期を遅角補正してノックを回避するこ
とも良く行われている。
図して、滑りやすい路面上で発進するときないしは加速
するときに、駆動輪が過回転しない様に機関出力を抑制
するトラクション制御が提案されている。その制御にお
いては駆動輪のスリップ状態（過回転）が検出される
と、点火時期を遅角させる、空燃比をリーン化する、燃
料供給をカットすることなどによって、スリップの程度
に応じて機関出力を抑制している。その例としては、例
えば特開昭６２─２３７０４８号公報記載の技術を挙げ
ることができる。またそれとは別に、特公昭６２─１７
６６５号公報に提案される様に、機関のノック発生状態
を検出し、点火時期を遅角補正してノックを回避するこ
とも良く行われている。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】ところで、上記したト
ラクション制御とノック制御とを併せ行う場合、トラク
ション制御においては駆動輪のスリップ程度がそれほど
甚だしくないときは空燃比をリーン化して機関出力を抑
制している。その結果、空燃比は例えば１７．０程度に
制御されるため、燃焼温度が上昇する傾向となる。その
状態においてノックが発生して点火時期が遅角補正され
ると、燃焼位相の遅れから更に排気温度が上昇すること
となり、キャタライザなどの排気系に装着した部品の劣
化を招くと共に、エミッション上からも排気ガスの組成
に悪影響を及ぼすこととなる。特に、この不都合は機関
の高回転時に、燃焼サイクルが短くなることから、顕著
な傾向を示すことになる。
ラクション制御とノック制御とを併せ行う場合、トラク
ション制御においては駆動輪のスリップ程度がそれほど
甚だしくないときは空燃比をリーン化して機関出力を抑
制している。その結果、空燃比は例えば１７．０程度に
制御されるため、燃焼温度が上昇する傾向となる。その
状態においてノックが発生して点火時期が遅角補正され
ると、燃焼位相の遅れから更に排気温度が上昇すること
となり、キャタライザなどの排気系に装着した部品の劣
化を招くと共に、エミッション上からも排気ガスの組成
に悪影響を及ぼすこととなる。特に、この不都合は機関
の高回転時に、燃焼サイクルが短くなることから、顕著
な傾向を示すことになる。
【０００４】従って、この考案の目的は上記した欠点を
解消し、トラクション制御とノック制御とを併せ行うも
のにおいて、空燃比をリーン化するトラクション制御が
行われるときはノック制御を中止し、排気系の温度の過
度の上昇を防止する様にした内燃機関のノック制御装置
を提供することにある。
解消し、トラクション制御とノック制御とを併せ行うも
のにおいて、空燃比をリーン化するトラクション制御が
行われるときはノック制御を中止し、排気系の温度の過
度の上昇を防止する様にした内燃機関のノック制御装置
を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を解決するた
めにこの考案は例えば請求項１項に示す様に、内燃機関
に発生するノックを検出して点火時期を遅角補正する制
御装置であって、該機関が搭載される車両の駆動輪の過
回転を検出し、少なくとも燃料供給量を介して機関出力
を抑制するトラクション制御装置を備えるものにおい
て、前記トラクション制御による空燃比のリーン化が行
われているか否かを検出する手段を備え、前記ノック制
御装置は、空燃比のリーン化が行われていることが検出
されたとき、前記ノック制御を中止する如く構成した。
めにこの考案は例えば請求項１項に示す様に、内燃機関
に発生するノックを検出して点火時期を遅角補正する制
御装置であって、該機関が搭載される車両の駆動輪の過
回転を検出し、少なくとも燃料供給量を介して機関出力
を抑制するトラクション制御装置を備えるものにおい
て、前記トラクション制御による空燃比のリーン化が行
われているか否かを検出する手段を備え、前記ノック制
御装置は、空燃比のリーン化が行われていることが検出
されたとき、前記ノック制御を中止する如く構成した。
【０００６】
【作用】空燃比のリーン化制御が行われるときはノック
制御を中止する様にしたことから、点火時期を遅角補正
して燃焼位相を遅らせることがなく、よって排気温度を
それ以上に上昇させることがなく、キャタライザの劣化
ないしは排気ガスの悪化などを未然に防止することがで
きる。尚、リーン化制御時においては機関の燃焼エネル
ギないしは燃焼レベルが理論空燃比のそれに比して低下
するため、ノックが発生しても、機関を破壊するに至る
ことはなく、放置してもそれほど支障ないものである。
制御を中止する様にしたことから、点火時期を遅角補正
して燃焼位相を遅らせることがなく、よって排気温度を
それ以上に上昇させることがなく、キャタライザの劣化
ないしは排気ガスの悪化などを未然に防止することがで
きる。尚、リーン化制御時においては機関の燃焼エネル
ギないしは燃焼レベルが理論空燃比のそれに比して低下
するため、ノックが発生しても、機関を破壊するに至る
ことはなく、放置してもそれほど支障ないものである。
【０００７】
【実施例】以下、添付図面に即してこの考案の実施例を
説明する。
説明する。
【０００８】図１はこの考案に係る内燃機関のノック制
御装置を全体的に示す説明図である。同図に従って説明
すると、符号１０は６気筒等からなる車両用の多気筒の
内燃機関を示す。内燃機関１０は吸入空気路１２を備え
ており、エアクリーナ１４から流入した空気はスロット
ル弁１６でその流量を調節されつつ吸入空気路に一体的
に接続するインテークマニホルド１８に至り、インジェ
クタ２０により供給された燃料と混合してインテークポ
ート（図示せず）を介してインテークバルブ（図示せ
ず）開放時に気筒の燃焼室２２（１つの気筒のみ示す）
内に導入される。気筒燃焼室２２において混合気は点火
プラグ２４で着火されて燃焼し、燃焼ガスはエキゾース
トポート（図示せず）を介してエキゾーストバルブ（図
示せず）開放時にエキゾーストマニホルド２６からエキ
ゾーストパイプ（図示せず）を通り、そこに装着された
キャタライザ（図示せず）によって浄化された後、機関
外に放出される。
御装置を全体的に示す説明図である。同図に従って説明
すると、符号１０は６気筒等からなる車両用の多気筒の
内燃機関を示す。内燃機関１０は吸入空気路１２を備え
ており、エアクリーナ１４から流入した空気はスロット
ル弁１６でその流量を調節されつつ吸入空気路に一体的
に接続するインテークマニホルド１８に至り、インジェ
クタ２０により供給された燃料と混合してインテークポ
ート（図示せず）を介してインテークバルブ（図示せ
ず）開放時に気筒の燃焼室２２（１つの気筒のみ示す）
内に導入される。気筒燃焼室２２において混合気は点火
プラグ２４で着火されて燃焼し、燃焼ガスはエキゾース
トポート（図示せず）を介してエキゾーストバルブ（図
示せず）開放時にエキゾーストマニホルド２６からエキ
ゾーストパイプ（図示せず）を通り、そこに装着された
キャタライザ（図示せず）によって浄化された後、機関
外に放出される。
【０００９】ここで吸入空気路１２にはスロットル弁１
６下流の適宜位置において吸入空気の圧力を絶対値で測
定して機関負荷を検出する吸気圧力センサ２８が設けら
れると共に、内燃機関１０の冷却水通路の付近には水温
センサ３０が設けられて機関冷却水の温度を検出する。
また吸入空気路１２においてスロットル弁１６の付近に
はその開度を検出するスロットル位置センサ３２が設け
られると共に、吸入空気の温度を検出する吸気温センサ
３４も設けられる。更に、内燃機関１０の近傍にはディ
ストリビュータ３６が設けられると共に、その内部には
ピストン３８の上下動に伴って回転するクランク軸（図
示せず）の回転に同期して回転するパルサ及びそれに対
峙して配置されたピックアップ部材からなる角度検出用
のクランク角センサ４０が収納され、所定クランク角度
毎にパルス信号を出力する。また内燃機関１０が搭載さ
れる車両の駆動輪と遊動輪（共に図示せず）の付近に
は、その回転速度を検出する駆動輪速度センサ４２と遊
動輪速度センサ４４とが設けられる（図示の簡略化のた
め、左右の中の一方のみ示す）。更に、内燃機関１０の
シリンダブロックの適宜位置には気筒燃焼室２２から発
生するノックに基づく振動を検出する圧電型のノックセ
ンサ４６が設けられる。上記した吸気圧センサ等のセン
サ２８，３０，３２，３４，４０，４２，４４，４６の
出力は、制御ユニット５０に送られる。
６下流の適宜位置において吸入空気の圧力を絶対値で測
定して機関負荷を検出する吸気圧力センサ２８が設けら
れると共に、内燃機関１０の冷却水通路の付近には水温
センサ３０が設けられて機関冷却水の温度を検出する。
また吸入空気路１２においてスロットル弁１６の付近に
はその開度を検出するスロットル位置センサ３２が設け
られると共に、吸入空気の温度を検出する吸気温センサ
３４も設けられる。更に、内燃機関１０の近傍にはディ
ストリビュータ３６が設けられると共に、その内部には
ピストン３８の上下動に伴って回転するクランク軸（図
示せず）の回転に同期して回転するパルサ及びそれに対
峙して配置されたピックアップ部材からなる角度検出用
のクランク角センサ４０が収納され、所定クランク角度
毎にパルス信号を出力する。また内燃機関１０が搭載さ
れる車両の駆動輪と遊動輪（共に図示せず）の付近に
は、その回転速度を検出する駆動輪速度センサ４２と遊
動輪速度センサ４４とが設けられる（図示の簡略化のた
め、左右の中の一方のみ示す）。更に、内燃機関１０の
シリンダブロックの適宜位置には気筒燃焼室２２から発
生するノックに基づく振動を検出する圧電型のノックセ
ンサ４６が設けられる。上記した吸気圧センサ等のセン
サ２８，３０，３２，３４，４０，４２，４４，４６の
出力は、制御ユニット５０に送られる。
【００１０】図２は制御ユニット５０の詳細を示してお
り、同図に従って説明すると、吸気圧力センサ２８など
のアナログ出力は制御ユニット内においてレベル変換回
路５２に入力されて所定レベルに変換された後、マイク
ロ・コンピュータ５４に入力される。マイクロ・コンピ
ュータ５４は、Ａ／Ｄ変換回路５４ａ、Ｉ／Ｏ５４ｂ、
ＣＰＵ５４ｃ、ＲＯＭ５４ｄ、ＲＡＭ５４ｅ及び演算用
のカウンタ並びにタイマ（カウンタ及びタイマの図示は
省略した）を備えており、レベル変換回路出力はＣＰＵ
５４ｃの指令に応じてＡ／Ｄ変換回路５４ａにおいてデ
ジタル値に変換された後、ＲＡＭ５４ｅに一時格納され
る。又、クランク角センサ４０などのデジタル出力は、
波形整形回路５６において波形整形された後、Ｉ／Ｏ５
４ｂを介してマイクロ・コンピュータ内に入力される。
り、同図に従って説明すると、吸気圧力センサ２８など
のアナログ出力は制御ユニット内においてレベル変換回
路５２に入力されて所定レベルに変換された後、マイク
ロ・コンピュータ５４に入力される。マイクロ・コンピ
ュータ５４は、Ａ／Ｄ変換回路５４ａ、Ｉ／Ｏ５４ｂ、
ＣＰＵ５４ｃ、ＲＯＭ５４ｄ、ＲＡＭ５４ｅ及び演算用
のカウンタ並びにタイマ（カウンタ及びタイマの図示は
省略した）を備えており、レベル変換回路出力はＣＰＵ
５４ｃの指令に応じてＡ／Ｄ変換回路５４ａにおいてデ
ジタル値に変換された後、ＲＡＭ５４ｅに一時格納され
る。又、クランク角センサ４０などのデジタル出力は、
波形整形回路５６において波形整形された後、Ｉ／Ｏ５
４ｂを介してマイクロ・コンピュータ内に入力される。
【００１１】尚、前記したノックセンサ４６の出力は制
御ユニット５０に送出された後、ノック検出回路６０に
入力される。ノック検出回路６０はフィルタ手段６０ａ
及びコンパレータ手段６０ｂ並びにＤ／Ａ変換手段６０
ｃを備え、コンパレータ手段６０ｂにおいてマイクロ・
コンピュータよりＤ／Ａ変換手段６０ｃを通じて送出さ
れる基準値とフィルタ手段６０ａを通じて送出されるセ
ンサ出力値とを比較してノックの発生状態を検出する。
即ち、図３に示す如く、燃焼状態にないクランク角度範
囲（図にノイズゲートと示す）において機関振動のバッ
クグラウンド値を示すセンサ出力のピーク値付近の値
（ノイズレベルと称する）を検出し、次いでそのノイズ
レベルを増幅（ＧAMP 倍) してノック判定レベルを生成
し、燃焼状態にあるクランク角度範囲（ノックゲートと
称する）においてセンサ出力を比較する。ここでセンサ
出力が判定レベルを超えるとパルスが出力されるので、
そのノックパルスの個数からノックの発生の有無を検出
する。
御ユニット５０に送出された後、ノック検出回路６０に
入力される。ノック検出回路６０はフィルタ手段６０ａ
及びコンパレータ手段６０ｂ並びにＤ／Ａ変換手段６０
ｃを備え、コンパレータ手段６０ｂにおいてマイクロ・
コンピュータよりＤ／Ａ変換手段６０ｃを通じて送出さ
れる基準値とフィルタ手段６０ａを通じて送出されるセ
ンサ出力値とを比較してノックの発生状態を検出する。
即ち、図３に示す如く、燃焼状態にないクランク角度範
囲（図にノイズゲートと示す）において機関振動のバッ
クグラウンド値を示すセンサ出力のピーク値付近の値
（ノイズレベルと称する）を検出し、次いでそのノイズ
レベルを増幅（ＧAMP 倍) してノック判定レベルを生成
し、燃焼状態にあるクランク角度範囲（ノックゲートと
称する）においてセンサ出力を比較する。ここでセンサ
出力が判定レベルを超えるとパルスが出力されるので、
そのノックパルスの個数からノックの発生の有無を検出
する。
【００１２】またマイクロ・コンピュータ５４において
ＣＰＵ５４ｃは周知の如く、クランク角センサ４０の出
力から機関回転数を算出すると共に吸気圧力センサ２８
の出力から機関負荷状態を判断して基本点火時期を算出
し、ノックセンサ４６から検出したノックの発生状態か
らそれを適宜補正して最終点火時期を決定し、出力回路
６２を経てイグナイタ等からなる点火装置６４に点火を
指令し、ディストリビュータ３６を介して所定気筒の点
火プラグ２４を点火して気筒燃焼室２２内の混合気を着
火する。
ＣＰＵ５４ｃは周知の如く、クランク角センサ４０の出
力から機関回転数を算出すると共に吸気圧力センサ２８
の出力から機関負荷状態を判断して基本点火時期を算出
し、ノックセンサ４６から検出したノックの発生状態か
らそれを適宜補正して最終点火時期を決定し、出力回路
６２を経てイグナイタ等からなる点火装置６４に点火を
指令し、ディストリビュータ３６を介して所定気筒の点
火プラグ２４を点火して気筒燃焼室２２内の混合気を着
火する。
【００１３】更に、マイクロ・コンピュータ５４におい
てＣＰＵ５４ｃは、駆動輪速度センサ４２と遊動輪速度
センサ４４の出力から、スリップ率（＝（駆動輪速度−
遊動輪速度）／遊動輪速度）を算出し、それから駆動輪
が所定以上のスリップ（過回転）状態にあると判断され
るとき、後述の如くスリップ量に応じて機関出力を低減
すべくトラクション制御を行う。その制御としては点火
時期によるものと燃料供給によるものとがあり、ＣＰＵ
５４ｃは制御値を決定し、点火時期については前記した
如く出力回路６２から点火装置６４に送出すると共に、
燃料噴射量制御値については第２の出力回路６６を経て
燃料噴射装置６８に送出し、インジェクタ２０を通じて
燃料の供給を調節する。尚、この考案の要旨はトラクシ
ョン制御装置自体にはないので、これ以上の説明は省略
する。
てＣＰＵ５４ｃは、駆動輪速度センサ４２と遊動輪速度
センサ４４の出力から、スリップ率（＝（駆動輪速度−
遊動輪速度）／遊動輪速度）を算出し、それから駆動輪
が所定以上のスリップ（過回転）状態にあると判断され
るとき、後述の如くスリップ量に応じて機関出力を低減
すべくトラクション制御を行う。その制御としては点火
時期によるものと燃料供給によるものとがあり、ＣＰＵ
５４ｃは制御値を決定し、点火時期については前記した
如く出力回路６２から点火装置６４に送出すると共に、
燃料噴射量制御値については第２の出力回路６６を経て
燃料噴射装置６８に送出し、インジェクタ２０を通じて
燃料の供給を調節する。尚、この考案の要旨はトラクシ
ョン制御装置自体にはないので、これ以上の説明は省略
する。
【００１４】続いて、この制御装置の動作を説明する。
先ず図４から図６を参照してノック制御について簡単に
説明する。
先ず図４から図６を参照してノック制御について簡単に
説明する。
【００１５】図４はノックの発生に応じて点火時期を遅
角補正する例を示しており、同図に従って説明すると、
先ずＳ１００で先に述べた様にノックパルスをカウント
してノックの発生の有無を判断し、ノック発生と判断さ
れるとＳ１０２で連続遅角処理点火数ＮAFTNK （後述）
の値が残っているか否か判断する。最初のプログラム起
動時は初期値零であるところから否定されてＳ１０４に
至り、そこで図５に示す特性を有するテーブルから連続
遅角処理点火数を検索する。図示の如く、この値はノッ
クの発生頻度ＣKNOCK に比例して増加する様に設定され
る。次いでＳ１０６において連続遅角処理点火数が零に
なっているか否か判断し、否定されるときはＳ１０８で
その数を１個デクリメントし、Ｓ１１０で補正値θKNOC
K に遅角単位量ＤKNOCK （固定値）を加算して遅角方向
に補正し、Ｓ１１２で補正した遅角目標値が下限値ＲDL
MT以上か否か判断し、以上と判断されるときはＳ１１４
で最遅角基準値を下限値に制限して排気温度の過度の上
昇を防止する。尚、図４から明らかな如く、連続遅角処
理点火数が２点火数以上に設定されると、次のプログラ
ム起動時にはノックの発生の有無に関わらず連続して遅
角処理されることになる（Ｓ１００，Ｓ１０２，Ｓ１０
８，Ｓ１１０，Ｓ１１２，Ｓ１１４）。
角補正する例を示しており、同図に従って説明すると、
先ずＳ１００で先に述べた様にノックパルスをカウント
してノックの発生の有無を判断し、ノック発生と判断さ
れるとＳ１０２で連続遅角処理点火数ＮAFTNK （後述）
の値が残っているか否か判断する。最初のプログラム起
動時は初期値零であるところから否定されてＳ１０４に
至り、そこで図５に示す特性を有するテーブルから連続
遅角処理点火数を検索する。図示の如く、この値はノッ
クの発生頻度ＣKNOCK に比例して増加する様に設定され
る。次いでＳ１０６において連続遅角処理点火数が零に
なっているか否か判断し、否定されるときはＳ１０８で
その数を１個デクリメントし、Ｓ１１０で補正値θKNOC
K に遅角単位量ＤKNOCK （固定値）を加算して遅角方向
に補正し、Ｓ１１２で補正した遅角目標値が下限値ＲDL
MT以上か否か判断し、以上と判断されるときはＳ１１４
で最遅角基準値を下限値に制限して排気温度の過度の上
昇を防止する。尚、図４から明らかな如く、連続遅角処
理点火数が２点火数以上に設定されると、次のプログラ
ム起動時にはノックの発生の有無に関わらず連続して遅
角処理されることになる（Ｓ１００，Ｓ１０２，Ｓ１０
８，Ｓ１１０，Ｓ１１２，Ｓ１１４）。
【００１６】続いてノック終息後の進角補正値の算出に
ついて図６に従って説明すると、先ずＳ２００で前記し
た連続ノック未発生点火数カウンタ値ＮKNOCK が所定の
進角待機点火数ＡVCNTN 以上になったか否か判断する。
Ｓ２００で所定点火数の間ノックが全く発生しないと判
断されるとＳ２０２でノック補正値が残っていることを
確認した後Ｓ２０４に進み、そこで進角単位量ＤADV
（機関回転数と機関負荷とから可変に設定）を検索す
る。次いでＳ２０６において補正値を進角単位量だけ減
算して進角方向に補正し、Ｓ２０８で連続ノック未発生
点火数カウンタを零にリセットして終了する。
ついて図６に従って説明すると、先ずＳ２００で前記し
た連続ノック未発生点火数カウンタ値ＮKNOCK が所定の
進角待機点火数ＡVCNTN 以上になったか否か判断する。
Ｓ２００で所定点火数の間ノックが全く発生しないと判
断されるとＳ２０２でノック補正値が残っていることを
確認した後Ｓ２０４に進み、そこで進角単位量ＤADV
（機関回転数と機関負荷とから可変に設定）を検索す
る。次いでＳ２０６において補正値を進角単位量だけ減
算して進角方向に補正し、Ｓ２０８で連続ノック未発生
点火数カウンタを零にリセットして終了する。
【００１７】尚、この様に決定されたノック補正値は基
本点火時期に合算され、更に水温補正等の他の補正値も
加えられて最終点火時期が決定されるが、その点は公知
であってこの考案の要旨と関係がないので、これ以上の
説明は省略する。
本点火時期に合算され、更に水温補正等の他の補正値も
加えられて最終点火時期が決定されるが、その点は公知
であってこの考案の要旨と関係がないので、これ以上の
説明は省略する。
【００１８】続いて図７を参照してこの考案の特徴を説
明する。同図はそれを示すフロー・チャートであり、先
ずＳ３００においてノックセンサが正常であることを図
示しないフラグを参照して確認してＳ３０２に進み、そ
こで機関回転数ＮE を所定の値ＮLOW （例えば６００ｒ
ｐｍ）と比較する。Ｓ３０２で機関回転数が所定値を超
えると判断されるときはＳ３０４に進み、そこで機関回
転数ＮE を第２の所定値ＮTCSHと再度比較する。第２の
所定値ＮTCSHは先に述べた様に排気温度の上昇が特に顕
著となる高回転域を示すもので、例えば４，０００から
５，０００ｒｐｍ程度に設定する。Ｓ３０４で機関回転
数が所定値を超えていると判断されるときは続いてＳ３
０６に進み、そこでトラクション制御状態を示すフラグ
ＦTCLEVEL を参照する。
明する。同図はそれを示すフロー・チャートであり、先
ずＳ３００においてノックセンサが正常であることを図
示しないフラグを参照して確認してＳ３０２に進み、そ
こで機関回転数ＮE を所定の値ＮLOW （例えば６００ｒ
ｐｍ）と比較する。Ｓ３０２で機関回転数が所定値を超
えると判断されるときはＳ３０４に進み、そこで機関回
転数ＮE を第２の所定値ＮTCSHと再度比較する。第２の
所定値ＮTCSHは先に述べた様に排気温度の上昇が特に顕
著となる高回転域を示すもので、例えば４，０００から
５，０００ｒｐｍ程度に設定する。Ｓ３０４で機関回転
数が所定値を超えていると判断されるときは続いてＳ３
０６に進み、そこでトラクション制御状態を示すフラグ
ＦTCLEVEL を参照する。
【００１９】ここで図８を参照してトラクション制御に
ついて説明すると、先ずＳ４００において前記した如く
駆動輪速度センサ４２と遊動輪速度センサ４４の出力
比、例えば（駆動輪速度−遊動輪速度）／遊動輪速度、
から駆動輪のスリップ率（過回転率）を算出し、Ｓ４０
２でそれを図９に示す複数個の基準値TCLEVEL1-5と比較
し、比較結果に応じて下部に示す制御レベルのいずれか
を選択する。例えば、算出されたスリップ率がTCLEVEL1
未満であれば機関出力抑制の必要がなく、トラクション
制御を実行しない。また算出されたスリップ率がTCLEVE
L1を超えてTCLEVEL2未満であれば過回転の程度が甚だし
くないので、機関出力低下量を点火時期を遅角補正する
程度に止める。Ｓ４０２においては同時に決定した制御
レベルに応じたフラグＦTCLEVEL(例えば、点火時期の遅
角補正が選択されたときはＦTCLEVEL ＝Ｒとする）をセ
ットする。続いてＳ４０４に進んで決定された制御を実
行する。この結果、例えば空燃比のリーン制御が実行さ
れるときは、空燃比が例えばＡ／Ｆ＝１７．０程度にな
る様に燃料噴射量を制御する。
ついて説明すると、先ずＳ４００において前記した如く
駆動輪速度センサ４２と遊動輪速度センサ４４の出力
比、例えば（駆動輪速度−遊動輪速度）／遊動輪速度、
から駆動輪のスリップ率（過回転率）を算出し、Ｓ４０
２でそれを図９に示す複数個の基準値TCLEVEL1-5と比較
し、比較結果に応じて下部に示す制御レベルのいずれか
を選択する。例えば、算出されたスリップ率がTCLEVEL1
未満であれば機関出力抑制の必要がなく、トラクション
制御を実行しない。また算出されたスリップ率がTCLEVE
L1を超えてTCLEVEL2未満であれば過回転の程度が甚だし
くないので、機関出力低下量を点火時期を遅角補正する
程度に止める。Ｓ４０２においては同時に決定した制御
レベルに応じたフラグＦTCLEVEL(例えば、点火時期の遅
角補正が選択されたときはＦTCLEVEL ＝Ｒとする）をセ
ットする。続いてＳ４０４に進んで決定された制御を実
行する。この結果、例えば空燃比のリーン制御が実行さ
れるときは、空燃比が例えばＡ／Ｆ＝１７．０程度にな
る様に燃料噴射量を制御する。
【００２０】図７に戻ると、Ｓ３０６ではこのフラグＦ
TCLEVEL を検索し、Ｌ（空燃比のリーン制御）であるか
否か判断する。そして肯定されるときはＳ３０８に進ん
でノック制御を中止する（尚、ノック制御の中止は、具
体的には前記したノックパルスカウントを禁止すること
などで行い、またノック補正値θKNOCK が残っていると
きは強制的に零にする) 他方、Ｓ３０６でフラグＦTCLE
VEL がＬではないと判断されるときは、Ｓ３１０に進ん
でノック制御を実行する。尚、Ｓ３０４で機関回転数が
第２の所定値ＮTCSHを超えていないと判断されるとき
は、リーン化制御とノック制御とを同時に行っても排気
温度の上昇はそれほど大きくならないので、Ｓ３０６を
ジャンプする。尚、Ｓ３０２で機関回転数が第１の所定
値ＮLOW 以下の極小値にあると判断されるときは、ノッ
クが発生する恐れがなく、また発生しても遅角補正する
と失火する恐れがあるので、同様にＳ３０８に進んでノ
ック制御を中止する。これはＳ３００でノックセンサが
フェールと判断されるときも同様である。
TCLEVEL を検索し、Ｌ（空燃比のリーン制御）であるか
否か判断する。そして肯定されるときはＳ３０８に進ん
でノック制御を中止する（尚、ノック制御の中止は、具
体的には前記したノックパルスカウントを禁止すること
などで行い、またノック補正値θKNOCK が残っていると
きは強制的に零にする) 他方、Ｓ３０６でフラグＦTCLE
VEL がＬではないと判断されるときは、Ｓ３１０に進ん
でノック制御を実行する。尚、Ｓ３０４で機関回転数が
第２の所定値ＮTCSHを超えていないと判断されるとき
は、リーン化制御とノック制御とを同時に行っても排気
温度の上昇はそれほど大きくならないので、Ｓ３０６を
ジャンプする。尚、Ｓ３０２で機関回転数が第１の所定
値ＮLOW 以下の極小値にあると判断されるときは、ノッ
クが発生する恐れがなく、また発生しても遅角補正する
と失火する恐れがあるので、同様にＳ３０８に進んでノ
ック制御を中止する。これはＳ３００でノックセンサが
フェールと判断されるときも同様である。
【００２１】本実施例は上記の如く、空燃比のリーン化
によるトラクション制御が実行されているときはノック
制御を行わない様にしたため、排気系の温度の過度の上
昇を抑制することができ、キャタライザなどの劣化を未
然に防止することができると共に、エミッション上から
も排気ガス組成の悪化を未然に防止することができる。
また、その中止を機関回転数が第２の所定値を超えてい
る場合に限ったので、ノック制御の中止範囲を最小限度
に止めることができ、排気系の温度の過度の上昇を回避
しつつノックの発生を抑制することができる。
によるトラクション制御が実行されているときはノック
制御を行わない様にしたため、排気系の温度の過度の上
昇を抑制することができ、キャタライザなどの劣化を未
然に防止することができると共に、エミッション上から
も排気ガス組成の悪化を未然に防止することができる。
また、その中止を機関回転数が第２の所定値を超えてい
る場合に限ったので、ノック制御の中止範囲を最小限度
に止めることができ、排気系の温度の過度の上昇を回避
しつつノックの発生を抑制することができる。
【００２２】図１０はこの考案の第２の実施例を示して
おり、第１実施例と相違する点のみを説明すると、Ｓ３
０６でフラグＦTCLEVEL がＬと判断された場合には第１
実施例と同様にＳ３０８に進むと共に、Ｓ３０６で該フ
ラグがＬではないと判断された場合にはＳ３０６Ａに進
んでフラグがＬから変化して適宜設定する所定時間が経
過したか否か判断する。そしてＳ３０６Ａで所定時間内
と判断されたときはＳ３０８に進んでノック制御を中止
すると共に、所定時間がすでに経過したと判断されると
きはＳ３１０に進んでノック制御を実行する。
おり、第１実施例と相違する点のみを説明すると、Ｓ３
０６でフラグＦTCLEVEL がＬと判断された場合には第１
実施例と同様にＳ３０８に進むと共に、Ｓ３０６で該フ
ラグがＬではないと判断された場合にはＳ３０６Ａに進
んでフラグがＬから変化して適宜設定する所定時間が経
過したか否か判断する。そしてＳ３０６Ａで所定時間内
と判断されたときはＳ３０８に進んでノック制御を中止
すると共に、所定時間がすでに経過したと判断されると
きはＳ３１０に進んでノック制御を実行する。
【００２３】第２実施例の場合には上記の如く、一旦フ
ラグがＬになったときは、その後に変化しても所定時間
は依然としてノック制御を中止する様に構成したので、
この所定時間を適宜設定することによって、例えば駆動
輪のスリップ状態が更に進んでリーン化制御から燃料カ
ット制御に移行したときも、排気系の温度が十分低下す
るまでノック制御の再開を中止することが可能となり、
一層精緻に排気温度の過度の上昇を防止することができ
る。
ラグがＬになったときは、その後に変化しても所定時間
は依然としてノック制御を中止する様に構成したので、
この所定時間を適宜設定することによって、例えば駆動
輪のスリップ状態が更に進んでリーン化制御から燃料カ
ット制御に移行したときも、排気系の温度が十分低下す
るまでノック制御の再開を中止することが可能となり、
一層精緻に排気温度の過度の上昇を防止することができ
る。
【００２４】尚、上記の第１、第２実施例において、機
関回転数が第２の所定値を超えている場合のみノック制
御を中止する様にしたが、リーン化制御が行われていれ
ば機関回転数を判断することなく、ノック制御を中止す
る様にしても良いことは言うまでもない。
関回転数が第２の所定値を超えている場合のみノック制
御を中止する様にしたが、リーン化制御が行われていれ
ば機関回転数を判断することなく、ノック制御を中止す
る様にしても良いことは言うまでもない。
【００２５】
【考案の効果】請求項１項にあっては、内燃機関のノッ
クの発生を検出して点火時期を遅角補正する制御装置で
あって、該機関が搭載される車両の駆動輪の過回転を検
出し、少なくとも燃料供給量を介して機関出力を抑制す
るトラクション制御装置を備えるものにおいて、前記ト
ラクション制御による空燃比のリーン化が行われている
か否かを検出する手段を備え、前記ノック制御装置は、
空燃比のリーン化が行われていることが検出されたとき
は、前記ノック制御を中止する様に構成したので、排気
系の温度の過度の上昇を防止することができて排気系に
装着されたキャタライザなどの部品の劣化を未然に防止
することができると共に、エミッション上からも排気ガ
スの組成の悪化を防止することができる。
クの発生を検出して点火時期を遅角補正する制御装置で
あって、該機関が搭載される車両の駆動輪の過回転を検
出し、少なくとも燃料供給量を介して機関出力を抑制す
るトラクション制御装置を備えるものにおいて、前記ト
ラクション制御による空燃比のリーン化が行われている
か否かを検出する手段を備え、前記ノック制御装置は、
空燃比のリーン化が行われていることが検出されたとき
は、前記ノック制御を中止する様に構成したので、排気
系の温度の過度の上昇を防止することができて排気系に
装着されたキャタライザなどの部品の劣化を未然に防止
することができると共に、エミッション上からも排気ガ
スの組成の悪化を防止することができる。
【００２６】請求項２項にあっては、前記ノック制御装
置は、機関回転数を検出する手段を備え、前記空燃比の
リーン化が行われていることが検出されたとき、機関回
転数が所定値以上であれば、前記ノック制御を中止する
様に構成したので、ノック制御の中止の範囲を最小限度
に限ることができ、ノック制御を行いつつ、排気系の温
度の過度の上昇を有効に防止することができる。
置は、機関回転数を検出する手段を備え、前記空燃比の
リーン化が行われていることが検出されたとき、機関回
転数が所定値以上であれば、前記ノック制御を中止する
様に構成したので、ノック制御の中止の範囲を最小限度
に限ることができ、ノック制御を行いつつ、排気系の温
度の過度の上昇を有効に防止することができる。
【図１】この考案に係る内燃機関のノック制御装置を全
体的に示す説明図である。
体的に示す説明図である。
【図２】図１中の制御ユニットの詳細を示すブロック図
である。
である。
【図３】図２の制御ユニット中のノック検出回路の動作
を示すタイミングチャートである。
を示すタイミングチャートである。
【図４】図２中の制御ユニットの動作でノックによる点
火時期の遅角補正を示すフロー・チャートである。
火時期の遅角補正を示すフロー・チャートである。
【図５】図４フロー・チャートで用いる連続遅角処理点
火数テーブルの特性を示す説明図である。
火数テーブルの特性を示す説明図である。
【図６】図２中の制御ユニットの動作でノックによる点
火時期の進角補正を示すフロー・チャートである。
火時期の進角補正を示すフロー・チャートである。
【図７】図２中の制御ユニットの動作でこの考案の特徴
を示すフロー・チャートである。
を示すフロー・チャートである。
【図８】図２中の制御ユニットの動作でトラクション制
御を示すフロー・チャートである。
御を示すフロー・チャートである。
【図９】図８フロー・チャートにおけるトラクション制
御の制御レベルを示す説明図である。
御の制御レベルを示す説明図である。
【図１０】この考案の第２の実施例を示す要部フロー・
チャートである。
チャートである。
１０ 内燃機関 ２８ 吸気圧力センサ ４０ クランク角センサ ４２ 駆動輪速度センサ ４４ 遊動輪速度センサ ４６ ノックセンサ ５０ 制御ユニット ６０ ノック検出回路
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ 5/152 Ｄ 5/153 (56)参考文献 特開 平３−246334（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−23345（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−229968（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−229949（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関に発生するノックを検出して点
火時期を遅角補正する制御装置であって、該機関が搭載
される車両の駆動輪の過回転を検出し、少なくとも燃料
供給量を介して機関出力を抑制するトラクション制御装
置を備えるものにおいて、 ａ．前記トラクション制御による空燃比のリーン化が行
われているか否かを検出する手段、 を備え、前記ノック制御装置は、空燃比のリーン化が行
われていることが検出されたとき、前記ノック制御を中
止する様にしたことを特徴とする内燃機関のノック制御
装置。 - 【請求項２】 前記ノック制御装置は、機関回転数を検
出する手段を備え、前記空燃比のリーン化が行われてい
ることが検出されたとき、機関回転数が所定値以上であ
れば、前記ノック制御を中止する様にしたことを特徴と
する請求項１項記載の内燃機関のノック制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991113269U JP2539072Y2 (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 内燃機関のノック制御装置 |
| US07/995,460 US5335744A (en) | 1991-12-27 | 1992-12-22 | Knock control system for automobile internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991113269U JP2539072Y2 (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 内燃機関のノック制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0557336U JPH0557336U (ja) | 1993-07-30 |
| JP2539072Y2 true JP2539072Y2 (ja) | 1997-06-18 |
Family
ID=14607892
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1991113269U Expired - Fee Related JP2539072Y2 (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 内燃機関のノック制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5335744A (ja) |
| JP (1) | JP2539072Y2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3167766B2 (ja) * | 1991-11-29 | 2001-05-21 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンのノッキング制御装置 |
| JP3321257B2 (ja) * | 1993-07-23 | 2002-09-03 | マツダ株式会社 | 車両のトラクションコントロール制御装置 |
| JPH07166906A (ja) * | 1993-12-14 | 1995-06-27 | Nissan Motor Co Ltd | 燃料カットと点火時期変更による加速スリップ制御装置 |
| US5609218A (en) * | 1994-04-22 | 1997-03-11 | Mazda Motor Corporation | Traction control system for vehicles |
| US5577475A (en) * | 1994-12-12 | 1996-11-26 | Saturn Corporation | Engine synchronization |
| JP3420411B2 (ja) * | 1995-11-14 | 2003-06-23 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド自動車 |
| JP2775676B2 (ja) * | 1996-01-22 | 1998-07-16 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| JP3321007B2 (ja) * | 1996-11-29 | 2002-09-03 | ヤマハ発動機株式会社 | 小型船艇の内燃機関における過高速回転抑制装置 |
| US6173692B1 (en) | 1997-06-20 | 2001-01-16 | Outboard Marine Corporation | Time delay ignition circuit for an internal combustion engine |
| DE19914064A1 (de) * | 1999-03-27 | 2000-09-28 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Radverhaltens eines Fahrzeugs |
| US8291888B2 (en) * | 2008-07-24 | 2012-10-23 | Honda Motor Co., Ltd. | Speed dependent knock control |
| US9334846B2 (en) * | 2014-02-07 | 2016-05-10 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system of controlling bank to bank component temperature protection during individual cylinder knock control |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6217665A (ja) * | 1985-07-17 | 1987-01-26 | Toshiba Corp | ガス茶縁機器の地絡故障位置検出装置 |
| JPH0684731B2 (ja) * | 1986-03-04 | 1994-10-26 | 本田技研工業株式会社 | 車輌用駆動輪スリップ制御装置 |
| JPH0323345A (ja) * | 1989-03-02 | 1991-01-31 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリップ制御装置 |
| JPH0323632U (ja) * | 1989-07-17 | 1991-03-12 | ||
| US4951773A (en) * | 1989-07-25 | 1990-08-28 | General Motors Corporation | Vehicle traction control system with fuel control |
| JPH03283158A (ja) * | 1990-03-30 | 1991-12-13 | Sony Corp | テープカセット |
| JP2579379B2 (ja) * | 1990-06-12 | 1997-02-05 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
-
1991
- 1991-12-27 JP JP1991113269U patent/JP2539072Y2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-12-22 US US07/995,460 patent/US5335744A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0557336U (ja) | 1993-07-30 |
| US5335744A (en) | 1994-08-09 |
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| Date | Code | Title | Description |
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| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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