JPH02191869A - 点火時期制御装置 - Google Patents
点火時期制御装置Info
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- JPH02191869A JPH02191869A JP1285589A JP1285589A JPH02191869A JP H02191869 A JPH02191869 A JP H02191869A JP 1285589 A JP1285589 A JP 1285589A JP 1285589 A JP1285589 A JP 1285589A JP H02191869 A JPH02191869 A JP H02191869A
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 16
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 abstract description 9
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 8
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 8
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 2
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両用エンジンにおける加速時の点火時期制
御装置に関し、詳しくは、加速時のエンジン回転数の変
動に伴うスナツチ低減対策に関する。
御装置に関し、詳しくは、加速時のエンジン回転数の変
動に伴うスナツチ低減対策に関する。
〔従来の技術］
近年、車両用エンジンの点火時期は予めマツプにより設
定されており、各運転条件でこのマツプを検索すること
で、常に最適に電子制御される傾向にある。ここで、エ
ンジンが定常的に運転される場合は、吸入空気量、燃料
２点火時期等の変化が小さいことで、滑らかな運転状態
が確保される。
定されており、各運転条件でこのマツプを検索すること
で、常に最適に電子制御される傾向にある。ここで、エ
ンジンが定常的に運転される場合は、吸入空気量、燃料
２点火時期等の変化が小さいことで、滑らかな運転状態
が確保される。
一方、急加速時には吸入空気量、燃料１点火時期等が急
激に大きく変化するため、加速開始の過渡状態では駆動
系の捩り振動を引起し、エンジン回転数が大きく変動し
ながら上昇し、ショックや振動のスナツチ現象を生じ、
乗り心地の悪化を招く。
激に大きく変化するため、加速開始の過渡状態では駆動
系の捩り振動を引起し、エンジン回転数が大きく変動し
ながら上昇し、ショックや振動のスナツチ現象を生じ、
乗り心地の悪化を招く。
このため、かかる過渡時のスナツチを低減することが望
まれ、この対策として点火時期制御でエンジン回転数の
変動を抑制することが提案されている。
まれ、この対策として点火時期制御でエンジン回転数の
変動を抑制することが提案されている。
そこで従来、上記スナツチ低減対策としての点火時期制
御に関しては、例えば特開昭５９−２０１９７１号公報
の先行技術がある。ここで、エンジン回転数の変動時に
おいて変化量が正の場合はそれに比例して点火時期を遅
角させ、負の場合はそれに比例して点火時期を進角させ
ることが示されている。
御に関しては、例えば特開昭５９−２０１９７１号公報
の先行技術がある。ここで、エンジン回転数の変動時に
おいて変化量が正の場合はそれに比例して点火時期を遅
角させ、負の場合はそれに比例して点火時期を進角させ
ることが示されている。
ところで、上記先行技術のものにあっては、過度なスナ
ツチを防止するためには大幅な点火時期の進、遅角が必
要となり、ノッキングを発生したり、エンジンの燃焼が
大幅に悪化する問題がある。
ツチを防止するためには大幅な点火時期の進、遅角が必
要となり、ノッキングを発生したり、エンジンの燃焼が
大幅に悪化する問題がある。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、加速時にエンジン回転数の上昇と共に
加速性を良好に保ちながら、スナツチを有効に低減する
ことが可能な点火時期制御装置を提供することにある。
とするところは、加速時にエンジン回転数の上昇と共に
加速性を良好に保ちながら、スナツチを有効に低減する
ことが可能な点火時期制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明の点火時期制御装置は
、エンジン回転数の変動に対しスレッシュホールド値を
定め、加速時にエンジン回転数が上記スレッシュホール
ド値より大きい範囲でのみ、点火時期を矩形状に遅角補
正するものである。
、エンジン回転数の変動に対しスレッシュホールド値を
定め、加速時にエンジン回転数が上記スレッシュホール
ド値より大きい範囲でのみ、点火時期を矩形状に遅角補
正するものである。
上記構成に基づき、加速時にエンジン回転数が変動しな
がら上昇する場合に、エンジン回転数の変動に対するス
レッシュホールド値より大きい範囲でのみ点火時期が遅
角補正され、出力トルクが下げられるために、回転変動
が低減される。
がら上昇する場合に、エンジン回転数の変動に対するス
レッシュホールド値より大きい範囲でのみ点火時期が遅
角補正され、出力トルクが下げられるために、回転変動
が低減される。
従って、回転変動の低減と共に加速感があり、しかもス
ナツチも低減する。
ナツチも低減する。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図において、本発明が適用されるエンジンの概略に
ついて述べると、符号Ｉはエンジン本体、２は燃焼室で
あり、燃焼室２に点火プラグ３が設置される。吸気系に
おいてエアクリーナ４が吸気管５を介してスロットル弁
６を有するスロットルボデー７に連通し、このスロット
ルボデー７が吸気マニホールド８を介して燃焼室２の吸
気弁９を有する吸入ボートＩＯに連通しており、吸入ボ
ート１０に燃料噴射するインジェクタ１１がマルチポイ
ント式に取付けられる。一方、制御系としてエアクリー
ナ４の直下流に設けられて吸入空気量を検出するエアフ
ローメータ１２． クランク角センサ１３゜シフト位
置センサ１４． クラッチ係合による車両走行を検出
するクラッチミートセンサ１５．水温センサ１６等を有
し、これらの信号が制御ユニット２０に入力する。そし
て制御ユニット２０からの燃料噴射信号がインジェクタ
Ｉｆに入力して燃料噴射制御し、点火信号が点火コイル
１７．ディストリビュータＩ８を介して点火プラグ３へ
入力して所定の時期に点火するようになっている。
ついて述べると、符号Ｉはエンジン本体、２は燃焼室で
あり、燃焼室２に点火プラグ３が設置される。吸気系に
おいてエアクリーナ４が吸気管５を介してスロットル弁
６を有するスロットルボデー７に連通し、このスロット
ルボデー７が吸気マニホールド８を介して燃焼室２の吸
気弁９を有する吸入ボートＩＯに連通しており、吸入ボ
ート１０に燃料噴射するインジェクタ１１がマルチポイ
ント式に取付けられる。一方、制御系としてエアクリー
ナ４の直下流に設けられて吸入空気量を検出するエアフ
ローメータ１２． クランク角センサ１３゜シフト位
置センサ１４． クラッチ係合による車両走行を検出
するクラッチミートセンサ１５．水温センサ１６等を有
し、これらの信号が制御ユニット２０に入力する。そし
て制御ユニット２０からの燃料噴射信号がインジェクタ
Ｉｆに入力して燃料噴射制御し、点火信号が点火コイル
１７．ディストリビュータＩ８を介して点火プラグ３へ
入力して所定の時期に点火するようになっている。
第１図において、制御ユニット２０の点火時期制卸系に
ついて述べる。先ず、クランク角センサ１３の回転数信
号が入力するエンジン回転数検出部２１を有し、エンジ
ン回転数Ｎを検出する。このエンジン回転数Ｎとエアフ
ローメータ１２の吸入空気量Ｑとは基本燃料噴射量算出
部２２に人力し、基本燃料噴射量Ｔｐを、’ｒｐ−に−
Ｑ／Ｎ （Ｋは定数）により算出するのであり、これら
のエンジン回転数Ｎ、基本燃料噴射量’ｒｐは点火時期
設定部２３に入力する。ここで、各運転条件に応じた最
適な点火時期θ「Ｇが予め基本燃料噴射ｊｌＴｐとエン
ジン回転数Ｎのマツプで定めてあり、このマツプを検索
して最適点火時期θＩＧが設定される。そしてこの最適
点火時期θｔＣは、補正部２４で所定の条件で補正され
て駆動部２５に人力し、クランク角センサ１３の角度信
号に基づきピストン上死点前の所定の時期で点火信号を
出力するようになっている。
ついて述べる。先ず、クランク角センサ１３の回転数信
号が入力するエンジン回転数検出部２１を有し、エンジ
ン回転数Ｎを検出する。このエンジン回転数Ｎとエアフ
ローメータ１２の吸入空気量Ｑとは基本燃料噴射量算出
部２２に人力し、基本燃料噴射量Ｔｐを、’ｒｐ−に−
Ｑ／Ｎ （Ｋは定数）により算出するのであり、これら
のエンジン回転数Ｎ、基本燃料噴射量’ｒｐは点火時期
設定部２３に入力する。ここで、各運転条件に応じた最
適な点火時期θ「Ｇが予め基本燃料噴射ｊｌＴｐとエン
ジン回転数Ｎのマツプで定めてあり、このマツプを検索
して最適点火時期θＩＧが設定される。そしてこの最適
点火時期θｔＣは、補正部２４で所定の条件で補正され
て駆動部２５に人力し、クランク角センサ１３の角度信
号に基づきピストン上死点前の所定の時期で点火信号を
出力するようになっている。
上記制御系においてスナツチ低減対策の補正制御系につ
いて述べる。先ず、基本燃料噴射Ｊ２ＬＴｐが人力する
加速判定部２６を有し、ｄＴｐ／ｄｔにより加速を判断
する。また、エンジン回転数Ｎとシフト位５！２Ｓの信
号が入力するスレッシュホールド値算出部２７を有し、
エンジン回転数Ｎに対するスレッシュホールド値ＮＢを
算出する。即ち、加速開始時のエンジン回転数Ｎの変動
にローパスフィルタをかけてなまし、更に各変速段毎の
エンジン回転数Ｎの変動周期に応じて時定数を変化させ
ることで、スレッシュホールド値ＮＢをエンジン回転数
Ｎの上昇に沿ってその変動幅の平均に設定するのである
。これらのエンジン回転数Ｎ、スレッシュホールド値Ｎ
Ｂは比較判定部２８に人力して、Ｎ＞ＮＢの場合にのみ
制御信号を出力する。上記加速判定部２６の加速信号は
制御時間設定部２９に入力して制御時間ｔが設定される
のであり、制御時間【、比較判定部２８の出力およびク
ラッチミートセンサ１５の走行信号はリタード量設定部
３０に人力する。
いて述べる。先ず、基本燃料噴射Ｊ２ＬＴｐが人力する
加速判定部２６を有し、ｄＴｐ／ｄｔにより加速を判断
する。また、エンジン回転数Ｎとシフト位５！２Ｓの信
号が入力するスレッシュホールド値算出部２７を有し、
エンジン回転数Ｎに対するスレッシュホールド値ＮＢを
算出する。即ち、加速開始時のエンジン回転数Ｎの変動
にローパスフィルタをかけてなまし、更に各変速段毎の
エンジン回転数Ｎの変動周期に応じて時定数を変化させ
ることで、スレッシュホールド値ＮＢをエンジン回転数
Ｎの上昇に沿ってその変動幅の平均に設定するのである
。これらのエンジン回転数Ｎ、スレッシュホールド値Ｎ
Ｂは比較判定部２８に人力して、Ｎ＞ＮＢの場合にのみ
制御信号を出力する。上記加速判定部２６の加速信号は
制御時間設定部２９に入力して制御時間ｔが設定される
のであり、制御時間【、比較判定部２８の出力およびク
ラッチミートセンサ１５の走行信号はリタード量設定部
３０に人力する。
一方、比較判定部２８の出力はリタード量設定部３０に
人力する。リタード量設定部３０は、クラッチミート状
態で制御時間ｔでＮ＞ＮＢの場合にのみ、一定のリター
ド量θしを出力する。
人力する。リタード量設定部３０は、クラッチミート状
態で制御時間ｔでＮ＞ＮＢの場合にのみ、一定のリター
ド量θしを出力する。
かかるリタード量θＬは補正部３２に人力し、エンジン
回転数Ｎに対する補正量θＮ、水温Ｔに対する補正量θ
Ｔ、シフト位置Ｓに対する補正量θＳで補正される。こ
こで、第３図のようにエンジン回転数Ｎに対する補正量
θＮはエンジン回転数Ｎに対し減少関数で、水＃ｆｌＴ
に対する補正量θＴは水温Ｔに対し増大関数で、シフト
位置Ｓに対する補正量θＳはシフト位置Ｓのギヤ比に対
し増大関数で定められる。そしてリタード補正量θｋが
、 θに一〇Ｌ十θＮ十θτ十θＳ により算出されるのであり、この結果、リタード量θ１
．に対しエンジン回転数Ｎが高く、水温Ｔが低く、シフ
ト位置Ｓのギヤ比が小さい条件では、リタード補正量θ
には減少補正される。このリタード補正量θには補正部
２４に入力し、θ］Ｇ−〇ｋにより遅角補正されるよう
に構成されている。
回転数Ｎに対する補正量θＮ、水温Ｔに対する補正量θ
Ｔ、シフト位置Ｓに対する補正量θＳで補正される。こ
こで、第３図のようにエンジン回転数Ｎに対する補正量
θＮはエンジン回転数Ｎに対し減少関数で、水＃ｆｌＴ
に対する補正量θＴは水温Ｔに対し増大関数で、シフト
位置Ｓに対する補正量θＳはシフト位置Ｓのギヤ比に対
し増大関数で定められる。そしてリタード補正量θｋが
、 θに一〇Ｌ十θＮ十θτ十θＳ により算出されるのであり、この結果、リタード量θ１
．に対しエンジン回転数Ｎが高く、水温Ｔが低く、シフ
ト位置Ｓのギヤ比が小さい条件では、リタード補正量θ
には減少補正される。このリタード補正量θには補正部
２４に入力し、θ］Ｇ−〇ｋにより遅角補正されるよう
に構成されている。
次いで、かかる構成の点火時期制御装置の作用について
述べる。
述べる。
先ず、エンジン運転時にエンジン本体１の燃焼室２には
スロットル弁６の開度に応じて空気が吸入され、インジ
ェクタ１１から燃料噴射されて混合気を生成する。そし
てピストン上死点前の所定の時期に制御ユニット２０か
らの点火信号で、点火コイル１７、ディストリビュータ
１８を介して点火プラグ３が混合気を着火燃焼すること
で、エンジン出力を生じる。
スロットル弁６の開度に応じて空気が吸入され、インジ
ェクタ１１から燃料噴射されて混合気を生成する。そし
てピストン上死点前の所定の時期に制御ユニット２０か
らの点火信号で、点火コイル１７、ディストリビュータ
１８を介して点火プラグ３が混合気を着火燃焼すること
で、エンジン出力を生じる。
そこで、車両停止時または車両走行中の定常運転等では
、制御ユニット２０の点火時期設定部２３で基本燃料噴
射量Ｔｐとエンジン回転数Ｎとにより各運転条件に応じ
て最適な点火時期θＩＧが設定され、この最適点火時期
θＩＧによる点火信号が出力して点火時期が電子制御さ
れることで、エンジン出力が有効に生じて出力アップす
る。
、制御ユニット２０の点火時期設定部２３で基本燃料噴
射量Ｔｐとエンジン回転数Ｎとにより各運転条件に応じ
て最適な点火時期θＩＧが設定され、この最適点火時期
θＩＧによる点火信号が出力して点火時期が電子制御さ
れることで、エンジン出力が有効に生じて出力アップす
る。
一方、車両走行中に加速すると、多量の空気と共に燃料
が供給され、最適点火時期θＩＧもこの場合に適して設
定され、このためエンジン回転数Ｎおよびエンジン出力
は急激に増大するのであり、この急加速開始の際は特に
エンジン回転数Ｎが第４図（ａ）のように変動しながら
上昇する。するとかかる加速は加速判定部２Ｂで判断さ
れて制御時間ｔが設定され、スレッシュホールド値算出
部２７でエンジン回転数Ｎの変動幅の路中間に第４図（
ａ）のようにスレッシュホールド値ＮＢが設定される。
が供給され、最適点火時期θＩＧもこの場合に適して設
定され、このためエンジン回転数Ｎおよびエンジン出力
は急激に増大するのであり、この急加速開始の際は特に
エンジン回転数Ｎが第４図（ａ）のように変動しながら
上昇する。するとかかる加速は加速判定部２Ｂで判断さ
れて制御時間ｔが設定され、スレッシュホールド値算出
部２７でエンジン回転数Ｎの変動幅の路中間に第４図（
ａ）のようにスレッシュホールド値ＮＢが設定される。
そして比較制御部２８でエンジン回転数Ｎとスレッシュ
ホールド値ＮＢとが比較され、リタード量設定部３０か
らＮ＞ＮＢの場合にのみ一定のりタート量θＬが出力す
る。リタード量θＬは補正部３２で補正されるが、水温
Ｔが高く、エンジン回転数Ｎが低く、更に低速段の条件
ではθＬ岬θｋになり、補正部２４では第４図（ｂ）の
ように点火時期θ！Ｇが略リタード量θＬにより遅角補
正される。
ホールド値ＮＢとが比較され、リタード量設定部３０か
らＮ＞ＮＢの場合にのみ一定のりタート量θＬが出力す
る。リタード量θＬは補正部３２で補正されるが、水温
Ｔが高く、エンジン回転数Ｎが低く、更に低速段の条件
ではθＬ岬θｋになり、補正部２４では第４図（ｂ）の
ように点火時期θ！Ｇが略リタード量θＬにより遅角補
正される。
このため、エンジン回転数と共に第４図（ｅ）のように
エンジントルクの上昇が一時的に抑えられることにより
、エンジン回転数Ｎが低下してＮくＮＢになると再び最
適点火時期θＩＧの点火時期制御に戻ってエンジン回転
数Ｎの上昇が促される。
エンジントルクの上昇が一時的に抑えられることにより
、エンジン回転数Ｎが低下してＮくＮＢになると再び最
適点火時期θＩＧの点火時期制御に戻ってエンジン回転
数Ｎの上昇が促される。
こうして、加速時にエンジン回転数Ｎの変動状態に応じ
、Ｎ＞ＮＵのエンジン回転数Ｎの増大域でのみ遅角補正
されることで、エンジン回転数Ｎの急増が抑制されて滑
らかに上昇するのであり、これによりスナツチが低減さ
れる。
、Ｎ＞ＮＵのエンジン回転数Ｎの増大域でのみ遅角補正
されることで、エンジン回転数Ｎの急増が抑制されて滑
らかに上昇するのであり、これによりスナツチが低減さ
れる。
モしてＮ−ＮＢに収束したり、制御時間ｔを経過すると
、θ１．は出力しなくなり、これにより再び元の最適点
火時期θＩＧに復帰して出力アップするようになる。
、θ１．は出力しなくなり、これにより再び元の最適点
火時期θＩＧに復帰して出力アップするようになる。
なお、水温Ｔが低い場合はリタード量θＬが水温Ｔに対
する補正量θＴにより減少補正され、燃焼が良好に確保
される。また、高速段、エンジン回転数Ｎが高い場合も
リタード量θＬがシフト位置Ｓ、エンジン回転数Ｎに対
する補正量θＳ。
する補正量θＴにより減少補正され、燃焼が良好に確保
される。また、高速段、エンジン回転数Ｎが高い場合も
リタード量θＬがシフト位置Ｓ、エンジン回転数Ｎに対
する補正量θＳ。
θＮで減少補正され、不必要なリタードが回避される。
以上、本発明の一実施例について述べたが、これのみに
限定されない。
限定されない。
以上述べてきたように、本発明によれば、加速時の点火
時期制御によるスナツチ低減において、スレッシュホー
ルド値を定めてこのスレッシュホールド値よりエンジン
回転数が高い条件でのみ矩形状に遅角補正するので、有
効な遅角はエンジン回転数の平均回転数以上の領域の最
小限に限られるため、パワーロスを最低に抑えながらエ
ンジン回転数の変動を低減させることによりスナツチを
低減し得る。
時期制御によるスナツチ低減において、スレッシュホー
ルド値を定めてこのスレッシュホールド値よりエンジン
回転数が高い条件でのみ矩形状に遅角補正するので、有
効な遅角はエンジン回転数の平均回転数以上の領域の最
小限に限られるため、パワーロスを最低に抑えながらエ
ンジン回転数の変動を低減させることによりスナツチを
低減し得る。
第１図は本発明の点火時期制御装置の実施例の要部を示
すブロック図、 第２図は本発明が適用されるエンジンの概略を示す図、 第３図はマツプの特性図、 第４図は加速時の点火時期制御状態を示す図である。
すブロック図、 第２図は本発明が適用されるエンジンの概略を示す図、 第３図はマツプの特性図、 第４図は加速時の点火時期制御状態を示す図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジン回転数の変動に対しスレッシュホールド値を定
め、 加速時にエンジン回転数が上記スレッシュホールド値よ
り大きい範囲でのみ、点火時期を矩形状に遅角補正する
ことを特徴とする点火時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1285589A JP2731926B2 (ja) | 1989-01-20 | 1989-01-20 | 点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1285589A JP2731926B2 (ja) | 1989-01-20 | 1989-01-20 | 点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02191869A true JPH02191869A (ja) | 1990-07-27 |
| JP2731926B2 JP2731926B2 (ja) | 1998-03-25 |
Family
ID=11817015
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1285589A Expired - Fee Related JP2731926B2 (ja) | 1989-01-20 | 1989-01-20 | 点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2731926B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06207572A (ja) * | 1992-09-25 | 1994-07-26 | Siemens Ag | 車両駆動トレインの振動抑圧方法 |
| JP2003056437A (ja) * | 2001-08-10 | 2003-02-26 | Moric Co Ltd | 小型車両のエンジン制御方法および装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5279572B2 (ja) * | 2009-03-25 | 2013-09-04 | 本田技研工業株式会社 | エンジンの点火制御装置 |
-
1989
- 1989-01-20 JP JP1285589A patent/JP2731926B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06207572A (ja) * | 1992-09-25 | 1994-07-26 | Siemens Ag | 車両駆動トレインの振動抑圧方法 |
| JP2003056437A (ja) * | 2001-08-10 | 2003-02-26 | Moric Co Ltd | 小型車両のエンジン制御方法および装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2731926B2 (ja) | 1998-03-25 |
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