JP3167766B2 - 内燃エンジンのノッキング制御装置 - Google Patents
内燃エンジンのノッキング制御装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
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- G—PHYSICS
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- G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
- G01L23/00—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid
- G01L23/22—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid for detecting or indicating knocks in internal-combustion engines; Units comprising pressure-sensitive members combined with ignitors for firing internal-combustion engines
- G01L23/221—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid for detecting or indicating knocks in internal-combustion engines; Units comprising pressure-sensitive members combined with ignitors for firing internal-combustion engines for detecting or indicating knocks in internal combustion engines
- G01L23/225—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid for detecting or indicating knocks in internal-combustion engines; Units comprising pressure-sensitive members combined with ignitors for firing internal-combustion engines for detecting or indicating knocks in internal combustion engines circuit arrangements therefor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃エンジンのノッキ
ング制御装置に関し、特に所謂トラクションコントロー
ルシステムを備えた内燃エンジンのノッキング制御装置
に関する。
ング制御装置に関し、特に所謂トラクションコントロー
ルシステムを備えた内燃エンジンのノッキング制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃エンジンのノッキング制御装
置においては、内燃エンジンにノックセンサを設け、該
ノックセンサで検出されるエンジンの振動のうち、ノッ
キングが発生しないクランク角範囲であるノイズゲート
で検出される振動（ノイズレベル）に基づいてノック判
定レベルを設定し、ノッキングの発生する可能性がある
クランク角範囲であるノックゲートで検出される振動が
前記ノック判定レベルを越えたときノッキングが発生し
ていると判定する手法が周知技術として知られている。
置においては、内燃エンジンにノックセンサを設け、該
ノックセンサで検出されるエンジンの振動のうち、ノッ
キングが発生しないクランク角範囲であるノイズゲート
で検出される振動（ノイズレベル）に基づいてノック判
定レベルを設定し、ノッキングの発生する可能性がある
クランク角範囲であるノックゲートで検出される振動が
前記ノック判定レベルを越えたときノッキングが発生し
ていると判定する手法が周知技術として知られている。
【０００３】すなわち、図１０に示すように、ゲート手
段（ｃ）によってＴＤＣ直後のノッキングが発生しやす
い範囲にノックゲートを、又ノッキングが発生しないＴ
ＤＣ前の所定クランク範囲にノイズゲート設け、図１０
（ｄ）に示すように、ノックセンサの出力値（ｂ）をこ
れらノックゲートとノイズゲートとに区分すると共に、
ノイズゲートの出力値（ノイズ信号）を平均化してノイ
ズレベルＶＮＩＳを算出し、その後数式（１′）に基づ
きノイズ判定レベルＫＬＶＬを算出し、さらにノックゲ
ートのノックセンサ出力値ＫＮＯＣＫＫとノイズ判定レ
ベルＫＬＶＬとを比較し、図１０（ｅ）に示すように、
ＫＮＯＣＫＫ＞ＫＬＶＬとなるノックパルス数ｎ（図１
０の従来例においてはｎ＝３）を計数し、パルス数ｎが
所定値より多いか否かによりノッキング発生の有無を判
定していた。
段（ｃ）によってＴＤＣ直後のノッキングが発生しやす
い範囲にノックゲートを、又ノッキングが発生しないＴ
ＤＣ前の所定クランク範囲にノイズゲート設け、図１０
（ｄ）に示すように、ノックセンサの出力値（ｂ）をこ
れらノックゲートとノイズゲートとに区分すると共に、
ノイズゲートの出力値（ノイズ信号）を平均化してノイ
ズレベルＶＮＩＳを算出し、その後数式（１′）に基づ
きノイズ判定レベルＫＬＶＬを算出し、さらにノックゲ
ートのノックセンサ出力値ＫＮＯＣＫＫとノイズ判定レ
ベルＫＬＶＬとを比較し、図１０（ｅ）に示すように、
ＫＮＯＣＫＫ＞ＫＬＶＬとなるノックパルス数ｎ（図１
０の従来例においてはｎ＝３）を計数し、パルス数ｎが
所定値より多いか否かによりノッキング発生の有無を判
定していた。
【０００４】ＫＬＶＬ＝Ｋ×ＶＮＩＳ …（１′） ここで、図中、Ｋはエンジン冷却水温ＴＷ、エンジン回
転数ＮＥ、及び吸気管内絶対圧ＰＢＡ等のエンジンパラ
メータにより設定される定数である。
転数ＮＥ、及び吸気管内絶対圧ＰＢＡ等のエンジンパラ
メータにより設定される定数である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、内燃エンジ
ンの制御において、駆動輪のスリップを検知したとき
に、スリップを防止すべくエンジンの出力を下げるよう
にし、これにより駆動輪のトルクを下げて駆動輪の過剰
なスリップを抑制する駆動輪スリップ制御システム（ト
ラクションコントロールシステム；以下、「ＴＣＳ」と
いう）が知られている。
ンの制御において、駆動輪のスリップを検知したとき
に、スリップを防止すべくエンジンの出力を下げるよう
にし、これにより駆動輪のトルクを下げて駆動輪の過剰
なスリップを抑制する駆動輪スリップ制御システム（ト
ラクションコントロールシステム；以下、「ＴＣＳ」と
いう）が知られている。
【０００６】かかるＴＣＳにおいては、例えば駆動輪ス
リップ検出時に点火時期を遅角させたり、空燃比のリー
ン化制御を行ったり、或いはフューエルカットすべき気
筒を順次増加させてエンジン出力を低減させることによ
り過剰スリップを防止することができる。
リップ検出時に点火時期を遅角させたり、空燃比のリー
ン化制御を行ったり、或いはフューエルカットすべき気
筒を順次増加させてエンジン出力を低減させることによ
り過剰スリップを防止することができる。
【０００７】しかし、上記ＴＣＳを備えたノッキング制
御装置においては、ＴＣＳが作動したときに、フューエ
ルカットや点火時期の遅角制御等を行っているため、か
かるＴＣＳ作動時のエンジントルク変動に起因してエン
ジンの燃焼状態が不安定となり、エンジンの機械的振動
が大きくなる。このため、ノイズレベルＶＮＩＳが高く
なって、ノイズレベルＶＮＩＳに対するノックレベルＫ
ＮＯＣＫＫの比率が低くなり、ノッキング有無の判定に
際し、誤判定の虞があるという問題点があった。すなわ
ち、実際にはノッキングが発生していないにも拘らず、
ノッキングが発生したと判定する虞があり、適切なノッ
キング制御を行うことができないという問題点があっ
た。
御装置においては、ＴＣＳが作動したときに、フューエ
ルカットや点火時期の遅角制御等を行っているため、か
かるＴＣＳ作動時のエンジントルク変動に起因してエン
ジンの燃焼状態が不安定となり、エンジンの機械的振動
が大きくなる。このため、ノイズレベルＶＮＩＳが高く
なって、ノイズレベルＶＮＩＳに対するノックレベルＫ
ＮＯＣＫＫの比率が低くなり、ノッキング有無の判定に
際し、誤判定の虞があるという問題点があった。すなわ
ち、実際にはノッキングが発生していないにも拘らず、
ノッキングが発生したと判定する虞があり、適切なノッ
キング制御を行うことができないという問題点があっ
た。
【０００８】本発明はこのような問題点に鑑みなされた
ものであって、エンジン出力を低減してスリップ状態を
制御すべくＴＣＳが作動した場合であっても、ノッキン
グ発生の有無を適切に判定することができる内燃エンジ
ンのノッキング制御装置を提供することを目的とする。
ものであって、エンジン出力を低減してスリップ状態を
制御すべくＴＣＳが作動した場合であっても、ノッキン
グ発生の有無を適切に判定することができる内燃エンジ
ンのノッキング制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、内燃エンジンのノッキング状態を検出する
ノッキング検出手段と、ノッキング発生期間における前
記ノッキング検出手段の出力値であるノック信号を検知
するノック信号検知手段と、非ノッキング発生期間にお
ける前記ノッキング検出手段の出力値であるノイズ信号
を検知するノイズ信号検知手段と、該ノイズ信号検知手
段により検知されたノイズ信号を所定の増幅率にて増幅
する増幅手段と、該増幅手段により増幅されたノイズ信
号と前記ノック信号検知手段により検知されたノイズ信
号とを比較してノッキング発生の有無を判定するノッキ
ング判定手段とを備えた内燃エンジンのノッキング制御
装置において、車輌の駆動輪のスリップ状態を検出しエ
ンジン出力を制御することにより前記スリップ状態を制
御するスリップ制御手段と、該スリップ制御手段の作動
状態を検出する作動状態検出手段と、該作動状態検出手
段により前記スリップ制御手段の作動状態が検出された
ときは前記スリップ状態に応じて前記増幅率を変更する
増幅率変更手段とを有していることを特徴としている。
に本発明は、内燃エンジンのノッキング状態を検出する
ノッキング検出手段と、ノッキング発生期間における前
記ノッキング検出手段の出力値であるノック信号を検知
するノック信号検知手段と、非ノッキング発生期間にお
ける前記ノッキング検出手段の出力値であるノイズ信号
を検知するノイズ信号検知手段と、該ノイズ信号検知手
段により検知されたノイズ信号を所定の増幅率にて増幅
する増幅手段と、該増幅手段により増幅されたノイズ信
号と前記ノック信号検知手段により検知されたノイズ信
号とを比較してノッキング発生の有無を判定するノッキ
ング判定手段とを備えた内燃エンジンのノッキング制御
装置において、車輌の駆動輪のスリップ状態を検出しエ
ンジン出力を制御することにより前記スリップ状態を制
御するスリップ制御手段と、該スリップ制御手段の作動
状態を検出する作動状態検出手段と、該作動状態検出手
段により前記スリップ制御手段の作動状態が検出された
ときは前記スリップ状態に応じて前記増幅率を変更する
増幅率変更手段とを有していることを特徴としている。
【００１０】さらに、前記スリップ制御手段は、前記ス
リップ状態に応じて複数の制御レベルを有し、前記増幅
率変更手段は、前記制御レベルに応じて増幅率を変更し
てもよく、また前記増幅率変更手段は、前記増幅手段に
より増幅されたノイズ信号に所定係数を乗算して増幅率
の変更を行うのが好ましい。
リップ状態に応じて複数の制御レベルを有し、前記増幅
率変更手段は、前記制御レベルに応じて増幅率を変更し
てもよく、また前記増幅率変更手段は、前記増幅手段に
より増幅されたノイズ信号に所定係数を乗算して増幅率
の変更を行うのが好ましい。
【００１１】
【作用】上記構成によれば、スリップ状態に応じて増幅
率を変更することができるので、スリップ状態に応じて
適切なノック判定を行うことができる。
率を変更することができるので、スリップ状態に応じて
適切なノック判定を行うことができる。
【００１２】また、スリップ状態の制御レベルに応じて
増幅率を変更することにより制御レベルに応じたノッキ
ング判定を行うことができる。
増幅率を変更することにより制御レベルに応じたノッキ
ング判定を行うことができる。
【００１３】さらに、ノイズ信号に所定係数を乗算する
ことにより、ノック判定レベルを従来より大きな値に設
定することができる。
ことにより、ノック判定レベルを従来より大きな値に設
定することができる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳説す
る。
る。
【００１５】図１は本発明に係る内燃エンジンのノッキ
ング制御装置の一実施例を示す全体構成図である。
ング制御装置の一実施例を示す全体構成図である。
【００１６】図中、１は各シリンダに吸気弁と排気弁
（図示せず）とを各１対宛設けたＤＯＨＣ直列６気筒の
内燃エンジン（以下、単に「エンジン」という）であっ
て、該エンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボデ
ィ３が設けられ、その内部にはスロットル弁３′が配さ
れている。また、スロットル弁３′にはスロットル弁開
度（θＴＨ）センサ４が連結されており、スロットル弁
３′の開度に応じた電気信号を出力してエンジン制御用
電子コントロールユニット（以下「ＥＮＧ−ＥＣＵ」と
いう）５に供給する。
（図示せず）とを各１対宛設けたＤＯＨＣ直列６気筒の
内燃エンジン（以下、単に「エンジン」という）であっ
て、該エンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボデ
ィ３が設けられ、その内部にはスロットル弁３′が配さ
れている。また、スロットル弁３′にはスロットル弁開
度（θＴＨ）センサ４が連結されており、スロットル弁
３′の開度に応じた電気信号を出力してエンジン制御用
電子コントロールユニット（以下「ＥＮＧ−ＥＣＵ」と
いう）５に供給する。
【００１７】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３′との間且つ吸気管２の途中に各気筒毎に設けられ、
図示しない燃料ポンプに接続されるとともにＥＮＧ−Ｅ
ＣＵ５に電気的に接続され、該ＥＮＧ−ＥＣＵ５からの
電気信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
３′との間且つ吸気管２の途中に各気筒毎に設けられ、
図示しない燃料ポンプに接続されるとともにＥＮＧ−Ｅ
ＣＵ５に電気的に接続され、該ＥＮＧ−ＥＣＵ５からの
電気信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００１８】また、吸気管２のスロットル弁３′の下流
側には分岐管７が設けられ、該分岐管７の先端には絶対
圧（ＰＢＡ）センサ８が取付けられている。該ＰＢＡセ
ンサ８はＥＣＵ５に電気的に接続されており、吸気管２
内の絶対圧ＰＢＡは前記ＰＢＡセンサ８により電気信号
に変換されてＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給される。
側には分岐管７が設けられ、該分岐管７の先端には絶対
圧（ＰＢＡ）センサ８が取付けられている。該ＰＢＡセ
ンサ８はＥＣＵ５に電気的に接続されており、吸気管２
内の絶対圧ＰＢＡは前記ＰＢＡセンサ８により電気信号
に変換されてＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給される。
【００１９】また、分岐管７の下流側の吸気管２の管壁
には吸気温（ＴＡ）センサ９が装着され、該ＴＡセンサ
９により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換され、
ＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給される。
には吸気温（ＴＡ）センサ９が装着され、該ＴＡセンサ
９により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換され、
ＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給される。
【００２０】エンジン１の図示しないシリンダブロック
のピストン上死点近傍には圧電形のノック（ＫＮＯＣ
Ｋ）センサ１０が装着されている。そして、該ノックセ
ンサ１０はノッキング発生時の振動を検出してその電気
信号をＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給する。
のピストン上死点近傍には圧電形のノック（ＫＮＯＣ
Ｋ）センサ１０が装着されている。そして、該ノックセ
ンサ１０はノッキング発生時の振動を検出してその電気
信号をＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給する。
【００２１】エンジン１のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ１１が挿着され、該ＴＷセンサ１１に
より検出されたエンジン冷却水温ＴＷは電気信号に変換
されてＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給される。
充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ１１が挿着され、該ＴＷセンサ１１に
より検出されたエンジン冷却水温ＴＷは電気信号に変換
されてＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給される。
【００２２】また、エンジン１の図示しないカム軸周囲
又はクランク軸周囲にはエンジン回転数（ＮＥ）センサ
１２及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１３が取り付けられ
ている。
又はクランク軸周囲にはエンジン回転数（ＮＥ）センサ
１２及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１３が取り付けられ
ている。
【００２３】ＮＥセンサ１２はエンジン１のクランク軸
の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パル
ス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、ＣＹ
Ｌセンサ１３は特定の気筒の所定のクランク角度位置で
ＴＤＣ信号パルスを出力し、これらの各ＴＤＣ信号パル
スはＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給される。
の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パル
ス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、ＣＹ
Ｌセンサ１３は特定の気筒の所定のクランク角度位置で
ＴＤＣ信号パルスを出力し、これらの各ＴＤＣ信号パル
スはＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給される。
【００２４】エンジン１の各気筒の点火プラグ１４は、
ＥＮＧ−ＥＣＵ５に電気的に接続され、該ＥＮＧ−ＥＣ
Ｕ５により点火時期が制御される。
ＥＮＧ−ＥＣＵ５に電気的に接続され、該ＥＮＧ−ＥＣ
Ｕ５により点火時期が制御される。
【００２５】さらに、ＥＮＧ−ＥＣＵ５には駆動輪スリ
ップ検出用の電子コントロールユニット（以下、「ＴＣ
Ｓ−ＥＣＵ」という）１５が接続されている。
ップ検出用の電子コントロールユニット（以下、「ＴＣ
Ｓ−ＥＣＵ」という）１５が接続されている。
【００２６】また、このＴＣＳ−ＥＣＵ１５には左右１
対の駆動輪及び左右１対の従動輪（図示せず）の回転速
度を検出する駆動輪速度センサ１６，１７と従動輪速度
センサ１８，１９とが夫々接続され、前記駆動輪速度セ
ンサ１６，１７により検出された駆動輪速度ＶＷＬ，Ｖ
ＷＲ及び前記従動輪速度センサ１８，１９により検出さ
れた従動輪速度ＶＬ，ＶＲは夫々電気信号に変換されて
ＴＣＳ−ＥＣＵ１５に供給される。
対の駆動輪及び左右１対の従動輪（図示せず）の回転速
度を検出する駆動輪速度センサ１６，１７と従動輪速度
センサ１８，１９とが夫々接続され、前記駆動輪速度セ
ンサ１６，１７により検出された駆動輪速度ＶＷＬ，Ｖ
ＷＲ及び前記従動輪速度センサ１８，１９により検出さ
れた従動輪速度ＶＬ，ＶＲは夫々電気信号に変換されて
ＴＣＳ−ＥＣＵ１５に供給される。
【００２７】しかして、ＴＣＳ−ＥＣＵ１５は、駆動輪
のスリップ状態を検出しエンジン出力を制御することに
より前記スリップ状態を制御するスリップ制御手段と、
該スリップ制御手段の作動状態を検出する作動状態検出
手段とを有している。
のスリップ状態を検出しエンジン出力を制御することに
より前記スリップ状態を制御するスリップ制御手段と、
該スリップ制御手段の作動状態を検出する作動状態検出
手段とを有している。
【００２８】図２は、駆動輪のスリップ状態を判別する
判別手順を示したフローチャートであって、本プログラ
ムはＴＤＣ信号パルスの発生と同期して実行される。
判別手順を示したフローチャートであって、本プログラ
ムはＴＤＣ信号パルスの発生と同期して実行される。
【００２９】まず、ステップＳ１では左右の駆動輪速度
ＶＷＬ，ＶＷＲのうちのいずれか一方を選択して駆動輪
速度ＶＷとし、上記選択した駆動輪速度ＶＷＬ又はＶＷ
Ｒと同側の従動輪速度ＶＬ又はＶＲを車速Ｖとして、数
式（１）のよりスリップ率λを算出する。
ＶＷＬ，ＶＷＲのうちのいずれか一方を選択して駆動輪
速度ＶＷとし、上記選択した駆動輪速度ＶＷＬ又はＶＷ
Ｒと同側の従動輪速度ＶＬ又はＶＲを車速Ｖとして、数
式（１）のよりスリップ率λを算出する。
【００３０】［数１］ 次いで、数式（１）により算出したスリップ率λに基づ
いて駆動輪の過剰スリップが発生したか否かを判別する
（ステップＳ２）。すなわち、スリップ率λが所定値以
上か否かを判別して過剰スリップ発生の有無を判断す
る。そして、その答が否定（ＮＯ）のときは、フラグＦ
ＴＣを「０」に設定する一方（ステップＳ３）、その答
が肯定（ＹＥＳ）のときは、フラグＦＴＣを「１」に設
定して車輌のスリップ状態を検出すると共に、スリップ
状態に応じて空燃比のリーン化、フューエルカット、或
いは点火時期の遅角補正等スリップ制御を行い、さらに
これらスリップ制御の作動状態を検出してその作動状態
をＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給し（ステップＳ４）、本プロ
グラムを終了する。
いて駆動輪の過剰スリップが発生したか否かを判別する
（ステップＳ２）。すなわち、スリップ率λが所定値以
上か否かを判別して過剰スリップ発生の有無を判断す
る。そして、その答が否定（ＮＯ）のときは、フラグＦ
ＴＣを「０」に設定する一方（ステップＳ３）、その答
が肯定（ＹＥＳ）のときは、フラグＦＴＣを「１」に設
定して車輌のスリップ状態を検出すると共に、スリップ
状態に応じて空燃比のリーン化、フューエルカット、或
いは点火時期の遅角補正等スリップ制御を行い、さらに
これらスリップ制御の作動状態を検出してその作動状態
をＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給し（ステップＳ４）、本プロ
グラムを終了する。
【００３１】しかして、ＥＣＵ５は、上述の各種センサ
及びＴＣＳ−ＥＣＵ１５からの入力信号波形を整形して
電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデ
ジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ
と、中央演算処理回路（以下、「ＣＰＵ」という）５ｂ
と、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラムや後
述する各種マップ及び演算結果等を記憶するＲＯＭ及び
ＲＡＭからなる記憶手段５ｃと、前記燃料噴射弁６及び
点火プラグ１４に駆動信号を供給する出力回路５ｄとを
備えている。
及びＴＣＳ−ＥＣＵ１５からの入力信号波形を整形して
電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデ
ジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ
と、中央演算処理回路（以下、「ＣＰＵ」という）５ｂ
と、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラムや後
述する各種マップ及び演算結果等を記憶するＲＯＭ及び
ＲＡＭからなる記憶手段５ｃと、前記燃料噴射弁６及び
点火プラグ１４に駆動信号を供給する出力回路５ｄとを
備えている。
【００３２】ＣＰＵ５ｂは、エンジンの運転状態、駆動
輪のスリップ状態等に応じて燃料噴射弁６の開弁時間Ｔ
ＯＵＴを算出すると共に、エンジンのノッキング状態に
応じてフューエルカットや点火時期の遅角制御等を行
う。
輪のスリップ状態等に応じて燃料噴射弁６の開弁時間Ｔ
ＯＵＴを算出すると共に、エンジンのノッキング状態に
応じてフューエルカットや点火時期の遅角制御等を行
う。
【００３３】図３は、ノッキング制御の制御手順を示し
たフローチャートである。
たフローチャートである。
【００３４】まず、ノックセンサ１０の出力値を検出し
た後（ステップＳ１１）、該ノックセンサ１０で検出し
た出力値をノックゲートとノイズゲートとに区分する
（ステップＳ１２）。
た後（ステップＳ１１）、該ノックセンサ１０で検出し
た出力値をノックゲートとノイズゲートとに区分する
（ステップＳ１２）。
【００３５】すなわち、図４（ａ），（ｂ）に示すよう
にゲート手段によりＴＤＣ信号パルス発生後のノッキン
グの発生しやすい所定クランク角度範囲にノックゲート
を設けると共に、ＴＤＣ信号パルス発生前のノッキング
の発生しない所定クランク角度範囲にノイズゲートを設
け、（ｃ）に示すようにノックセンサ１０の出力値をこ
れらノックゲートのノック出力値（以下、ＫＮＯＣＫＫ
値という）とノイズゲートのノック出力値（以下、ＫＮ
ＯＣＫＮ値という）とに区分する。
にゲート手段によりＴＤＣ信号パルス発生後のノッキン
グの発生しやすい所定クランク角度範囲にノックゲート
を設けると共に、ＴＤＣ信号パルス発生前のノッキング
の発生しない所定クランク角度範囲にノイズゲートを設
け、（ｃ）に示すようにノックセンサ１０の出力値をこ
れらノックゲートのノック出力値（以下、ＫＮＯＣＫＫ
値という）とノイズゲートのノック出力値（以下、ＫＮ
ＯＣＫＮ値という）とに区分する。
【００３６】次いで、後述する手法によりＫＮＯＣＫＮ
値に基づきノッキングの有無を判定するノック判定値Ｋ
ＬＶＬを算出し（ステップＳ１３）、次いでＫＮＯＣＫ
Ｋ値とノック判定レベルＫＬＶＬとを比較する（ステッ
プＳ１４）。そして、ＫＮＯＣＫＫ値がＫＬＶＬ値以上
となる頻度（パルス数）ＮＰｎ（本実施例ではＮＰｎ＝
５（図４（ｃ）））が所定値ｎ１以下か否かを判別する
（ステップＳ１５）。そして、その答が否定（ＮＯ）の
ときは、ノッキングは発生しなかったと判断して本プロ
グラムを終了する。一方、ステップＳ１５の答が肯定
（ＹＥＳ）のときは、所定のノッキング制御を行い（ス
テップＳ１６）、本プログラムを終了する。すなわち、
点火時期の遅角処理等所定のノッキング制御処理を行
い、本プログラムを終了する。
値に基づきノッキングの有無を判定するノック判定値Ｋ
ＬＶＬを算出し（ステップＳ１３）、次いでＫＮＯＣＫ
Ｋ値とノック判定レベルＫＬＶＬとを比較する（ステッ
プＳ１４）。そして、ＫＮＯＣＫＫ値がＫＬＶＬ値以上
となる頻度（パルス数）ＮＰｎ（本実施例ではＮＰｎ＝
５（図４（ｃ）））が所定値ｎ１以下か否かを判別する
（ステップＳ１５）。そして、その答が否定（ＮＯ）の
ときは、ノッキングは発生しなかったと判断して本プロ
グラムを終了する。一方、ステップＳ１５の答が肯定
（ＹＥＳ）のときは、所定のノッキング制御を行い（ス
テップＳ１６）、本プログラムを終了する。すなわち、
点火時期の遅角処理等所定のノッキング制御処理を行
い、本プログラムを終了する。
【００３７】図５は、ステップＳ１３（図３）で実行さ
れるノック判定レベルＫＬＶＬの算出手順を示すフロー
チャートであって、本プログラムはバックグラウンド処
理される。
れるノック判定レベルＫＬＶＬの算出手順を示すフロー
チャートであって、本プログラムはバックグラウンド処
理される。
【００３８】まず、ステップＳ２１では、増幅率（アン
プゲイン、ＡＧ）を算出する。増幅率ＡＧは、具体的に
はＡＧマップを検索して算出される。すなわち、ＡＧマ
ップは、図６に示すように、エンジン回転数ＮＥの逆数
であるＭＥ値ＭＥ０１〜ＭＥ２０、及び吸気管内絶対圧
ＰＢＡ０１〜ＰＢＡ１６に応じてマトリックス状にマッ
プ値ＡＧ０１０１〜ＡＧ２０１６が与えられており、増
幅率ＡＧはこれらＭＥ値及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応
じて該ＡＧマップを検索することにより読み出される。
プゲイン、ＡＧ）を算出する。増幅率ＡＧは、具体的に
はＡＧマップを検索して算出される。すなわち、ＡＧマ
ップは、図６に示すように、エンジン回転数ＮＥの逆数
であるＭＥ値ＭＥ０１〜ＭＥ２０、及び吸気管内絶対圧
ＰＢＡ０１〜ＰＢＡ１６に応じてマトリックス状にマッ
プ値ＡＧ０１０１〜ＡＧ２０１６が与えられており、増
幅率ＡＧはこれらＭＥ値及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応
じて該ＡＧマップを検索することにより読み出される。
【００３９】次に、ステップＳ２２では、増幅率補正係
数ＫＡＧＴＷを算出し、増幅率ＡＧの水温補正を行う。
この増幅率補正係数ＫＡＧＴＷは、具体的にはＫＡＧＴ
Ｗマップを検索して算出される。すなわち、ＫＡＧＴＷ
マップは、図７に示すように、水温ＴＷ１〜ＴＷ５に対
してマップ値ＫＡＧＴＷ１〜ＫＡＧＴＷ５が与えられて
おり、増幅率補正係数ＫＡＧＴＷは、このＫＡＧＴＷマ
ップを検索することにより水温ＴＷに応じた値が読み出
され、或いは補間法により算出される。
数ＫＡＧＴＷを算出し、増幅率ＡＧの水温補正を行う。
この増幅率補正係数ＫＡＧＴＷは、具体的にはＫＡＧＴ
Ｗマップを検索して算出される。すなわち、ＫＡＧＴＷ
マップは、図７に示すように、水温ＴＷ１〜ＴＷ５に対
してマップ値ＫＡＧＴＷ１〜ＫＡＧＴＷ５が与えられて
おり、増幅率補正係数ＫＡＧＴＷは、このＫＡＧＴＷマ
ップを検索することにより水温ＴＷに応じた値が読み出
され、或いは補間法により算出される。
【００４０】次にステップＳ２３ではノイズレベルＶＮ
ＩＳを算出する。
ＩＳを算出する。
【００４１】このノイズレベルＶＮＩＳは、ノイズゲー
トで検出したＫＮＯＣＫＮ値を所定の時定数を有するロ
ーパスフィルタにより平均化することにより算出される
（図４（ｃ）参照）。
トで検出したＫＮＯＣＫＮ値を所定の時定数を有するロ
ーパスフィルタにより平均化することにより算出される
（図４（ｃ）参照）。
【００４２】次に、ステップＳ２４ではＴＣＳ補正係数
ＫＡＧＴＣＳを算出する。
ＫＡＧＴＣＳを算出する。
【００４３】ＴＣＳ補正係数ＫＡＧＴＣＳは、具体的に
は図８に示すフローチャートによって算出される。尚、
本プログラムはＴＤＣ信号パルスの発生と同期して実行
される。
は図８に示すフローチャートによって算出される。尚、
本プログラムはＴＤＣ信号パルスの発生と同期して実行
される。
【００４４】まず、ステップＳ３１では、フラグＦＴＣ
が「１」に設定されているか否かを判別し、駆動輪が過
剰スリップしてＴＣＳが作動しているか否かを判別す
る。そして、その答が否定（ＮＯ）のときは、ＴＣＳ作
動による補正の必要がないため、ＫＡＧＴＣＳ値を
「１．０」として本プログラムを終了する。一方、ステ
ップＳ３１の答が肯定（ＹＥＳ）のときは、ＫＡＧＴＣ
Ｓ値を所定値ＫＡＧＴＣＳＸ（例えば、１．５）に設定
して（ステップＳ３３）本プログラムを終了する。
が「１」に設定されているか否かを判別し、駆動輪が過
剰スリップしてＴＣＳが作動しているか否かを判別す
る。そして、その答が否定（ＮＯ）のときは、ＴＣＳ作
動による補正の必要がないため、ＫＡＧＴＣＳ値を
「１．０」として本プログラムを終了する。一方、ステ
ップＳ３１の答が肯定（ＹＥＳ）のときは、ＫＡＧＴＣ
Ｓ値を所定値ＫＡＧＴＣＳＸ（例えば、１．５）に設定
して（ステップＳ３３）本プログラムを終了する。
【００４５】このように、ＴＣＳ作動時は、ノック判定
レベルＫＬＶＬを大きく設定することにより、ノッキン
グの有無の誤判定を防止することができる。
レベルＫＬＶＬを大きく設定することにより、ノッキン
グの有無の誤判定を防止することができる。
【００４６】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、要旨を逸脱しない範囲で変更可能なことはい
うまでもない。
ではなく、要旨を逸脱しない範囲で変更可能なことはい
うまでもない。
【００４７】例えば、表１に示すように駆動輪のスリッ
プ状態に応じて５段階のＴＣＳ制御レベルを設定し、該
制御レベル（ＴＣ１〜ＴＣ５）に応じて少なくとも１．
０以上のＫＡＧＴＣＳ値を設定することによりＴＣＳの
制御レベルに応じたノック判定レベルＫＬＶＬの算出が
可能となる。 （以下、余白）
プ状態に応じて５段階のＴＣＳ制御レベルを設定し、該
制御レベル（ＴＣ１〜ＴＣ５）に応じて少なくとも１．
０以上のＫＡＧＴＣＳ値を設定することによりＴＣＳの
制御レベルに応じたノック判定レベルＫＬＶＬの算出が
可能となる。 （以下、余白）
【００４８】
【表１】 すなわち、スリップ率λが大きくなるに従って多くの気
筒がフューエルカットされるため、制御レベルは大きく
なり、ＴＣＳ補正係数ＫＡＧＴＣＳは大きな値に設定さ
れる。このようにスリップ率λに応じた制御レベルに対
応してＴＣＳ補正係数ＫＡＧＴＣＳを算出することによ
り、より高精度なノッキング発生の有無を判定すること
ができ、適切なノッキング制御を行うことができる。
筒がフューエルカットされるため、制御レベルは大きく
なり、ＴＣＳ補正係数ＫＡＧＴＣＳは大きな値に設定さ
れる。このようにスリップ率λに応じた制御レベルに対
応してＴＣＳ補正係数ＫＡＧＴＣＳを算出することによ
り、より高精度なノッキング発生の有無を判定すること
ができ、適切なノッキング制御を行うことができる。
【００４９】
【発明の効果】以上詳述したように本発明は、内燃エン
ジンのノッキング状態を検出するノッキング検出手段
と、ノッキング発生期間における前記ノッキング検出手
段の出力値であるノック信号を検知するノック信号検知
手段と、非ノッキング発生期間における前記ノッキング
検出手段の出力値であるノイズ信号を検知するノイズ信
号検知手段と、該ノイズ信号検知手段により検知された
ノイズ信号を所定の増幅率にて増幅する増幅手段と、該
増幅手段により増幅されたノイズ信号と前記ノック信号
検知手段により検知されたノック信号とを比較してノッ
キング発生の有無を判定するノッキング判定手段とを備
えた内燃エンジンのノッキング制御装置において、車輌
の駆動輪のスリップ状態を検出しエンジン出力を制御す
ることにより前記スリップ状態を制御するスリップ制御
手段と、該スリップ制御手段の作動状態を検出する作動
状態検出手段と、該作動状態検出手段により前記スリッ
プ制御手段の作動状態が検出されたときは前記スリップ
状態に応じて前記増幅率を変更する増幅率変更手段とを
有しているので、車輌の駆動輪スリップに起因したエン
ジントルクの変動によるノイズレベルの変化に対応する
ことが可能となる。
ジンのノッキング状態を検出するノッキング検出手段
と、ノッキング発生期間における前記ノッキング検出手
段の出力値であるノック信号を検知するノック信号検知
手段と、非ノッキング発生期間における前記ノッキング
検出手段の出力値であるノイズ信号を検知するノイズ信
号検知手段と、該ノイズ信号検知手段により検知された
ノイズ信号を所定の増幅率にて増幅する増幅手段と、該
増幅手段により増幅されたノイズ信号と前記ノック信号
検知手段により検知されたノック信号とを比較してノッ
キング発生の有無を判定するノッキング判定手段とを備
えた内燃エンジンのノッキング制御装置において、車輌
の駆動輪のスリップ状態を検出しエンジン出力を制御す
ることにより前記スリップ状態を制御するスリップ制御
手段と、該スリップ制御手段の作動状態を検出する作動
状態検出手段と、該作動状態検出手段により前記スリッ
プ制御手段の作動状態が検出されたときは前記スリップ
状態に応じて前記増幅率を変更する増幅率変更手段とを
有しているので、車輌の駆動輪スリップに起因したエン
ジントルクの変動によるノイズレベルの変化に対応する
ことが可能となる。
【００５０】また、前記スリップ制御手段は、前記スリ
ップ状態に応じて複数の制御レベルを有し、前記増幅率
変更手段は、前記制御レベルに応じて増幅率を変更する
ことにより、制御レベルに応じてノック判定レベルを設
定することができ、車輌のスリップ状態に応じて適切な
ノッキング制御を行うことができる。
ップ状態に応じて複数の制御レベルを有し、前記増幅率
変更手段は、前記制御レベルに応じて増幅率を変更する
ことにより、制御レベルに応じてノック判定レベルを設
定することができ、車輌のスリップ状態に応じて適切な
ノッキング制御を行うことができる。
【００５１】さらに、前記増幅率変更手段は、前記増幅
手段により増幅されたノイズ信号に所定係数を乗算して
増幅率の変更を行うことにより、ノッキング発生の有無
について誤判定が生じないような大きな値に設定するこ
とができ、運転性能の向上を図ることができる。
手段により増幅されたノイズ信号に所定係数を乗算して
増幅率の変更を行うことにより、ノッキング発生の有無
について誤判定が生じないような大きな値に設定するこ
とができ、運転性能の向上を図ることができる。
【図１】本発明に係る内燃エンジンのノッキング制御装
置の一実施例を示す全体構成図である。
置の一実施例を示す全体構成図である。
【図２】スリップ状態判別ルーチンのフローチャートで
ある。
ある。
【図３】ノッキング制御ルーチンのフローチャートであ
る。
る。
【図４】ノック判定手段を説明するための図である。
【図５】ＫＬＶＬ算出ルーチンのフローチャートであ
る。
る。
【図６】ＡＧマップ図である。
【図７】ＫＡＧＴＷマップ図である。
【図８】ＫＡＧＴＣＳ算出ルーチンのフローチャートで
ある。
ある。
【図９】他の実施例に適用されるＫＡＧＴＣＳマップ図
である。
である。
【図１０】従来のノック判定手段を説明するための図で
ある。
ある。
１ 内燃エンジン ２ ＥＮＧ−ＥＣＵ １０ ノックセンサ（ノッキング検出手段） １５ ＴＣＳ−ＥＣＵ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−210227（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−229968（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−181618（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/02 311 F02D 41/00 - 45/00 395
Claims (3)
- 【請求項１】 内燃エンジンのノッキング状態を検出す
るノッキング検出手段と、ノッキング発生期間における
前記ノッキング検出手段の出力値であるノック信号を検
知するノック信号検知手段と、非ノッキング発生期間に
おける前記ノッキング検出手段の出力値であるノイズ信
号を検知するノイズ信号検知手段と、該ノイズ信号検知
手段により検知されたノイズ信号を所定の増幅率にて増
幅する増幅手段と、該増幅手段により増幅されたノイズ
信号と前記ノック信号検知手段により検知されたノック
信号とを比較してノッキング発生の有無を判定するノッ
キング判定手段とを備えた内燃エンジンのノッキング制
御装置において、 車輌の駆動輪のスリップ状態を検出しエンジン出力を制
御することにより前記スリップ状態を制御するスリップ
制御手段と、該スリップ制御手段の作動状態を検出する
作動状態検出手段と、該作動状態検出手段により前記ス
リップ制御手段の作動状態が検出されたときは前記スリ
ップ状態に応じて前記増幅率を変更する増幅率変更手段
とを有していることを特徴とする内燃エンジンのノッキ
ング制御装置。 - 【請求項２】 前記スリップ制御手段は、前記スリップ
状態に応じて複数の制御レベルを有し、前記増幅率変更
手段は、前記制御レベルに応じて増幅率を変更すること
を特徴とする請求項１記載の内燃エンジンのノッキング
制御装置。 - 【請求項３】 前記増幅率変更手段は、前記増幅手段に
より増幅されたノイズ信号に所定係数を乗算して増幅率
の変更を行うことを特徴とする請求項１又は請求項２記
載の内燃エンジンのノッキング制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34029891A JP3167766B2 (ja) | 1991-11-29 | 1991-11-29 | 内燃エンジンのノッキング制御装置 |
| US08/330,616 US5485380A (en) | 1991-11-29 | 1994-10-28 | Combustion knock detection system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34029891A JP3167766B2 (ja) | 1991-11-29 | 1991-11-29 | 内燃エンジンのノッキング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05156999A JPH05156999A (ja) | 1993-06-22 |
| JP3167766B2 true JP3167766B2 (ja) | 2001-05-21 |
Family
ID=18335607
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34029891A Expired - Fee Related JP3167766B2 (ja) | 1991-11-29 | 1991-11-29 | 内燃エンジンのノッキング制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5485380A (ja) |
| JP (1) | JP3167766B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| GB2343220A (en) | 1998-10-26 | 2000-05-03 | Ford Motor Co | Internal combustion engine knock detection |
| AU774714B2 (en) * | 1999-08-31 | 2004-07-08 | Dana Corporation | Vehicle drive train assembly including piezo-based device for vibration dampening |
| US7529611B2 (en) * | 2005-06-09 | 2009-05-05 | Ford Global Technologies, Llc | Adaptive traction control system |
| JP4459125B2 (ja) | 2005-07-15 | 2010-04-28 | 株式会社デンソー | ノック発生状態判定装置 |
| EP1843024B1 (en) * | 2006-04-06 | 2017-07-26 | Magneti Marelli S.p.A. | Power train control method and system |
| US8291888B2 (en) * | 2008-07-24 | 2012-10-23 | Honda Motor Co., Ltd. | Speed dependent knock control |
| US8494757B2 (en) * | 2010-08-17 | 2013-07-23 | GM Global Technology Operations LLC | Method for estimating and controlling accoustic noise during combustion |
| JP7024575B2 (ja) * | 2018-04-20 | 2022-02-24 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のノック検出装置 |
| IT202100003863A1 (it) * | 2021-02-19 | 2022-08-19 | Ferrari Spa | Metodo di controllo di un veicolo stradale durante un pattinamento delle ruote motrici |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0650103B2 (ja) * | 1982-01-18 | 1994-06-29 | 株式会社日立製作所 | ノツク制御装置 |
| DE3634240A1 (de) * | 1986-10-08 | 1988-04-21 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregeleinrichtung |
| EP0389497B1 (de) * | 1987-11-06 | 1992-05-13 | Robert Bosch Gmbh | Antriebsschlupfregelsystem |
| US5224044A (en) * | 1988-02-05 | 1993-06-29 | Nissan Motor Company, Limited | System for controlling driving condition of automotive device associated with vehicle slip control system |
| JP2627439B2 (ja) * | 1988-11-24 | 1997-07-09 | 本田技研工業株式会社 | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
| JP2948828B2 (ja) * | 1989-04-14 | 1999-09-13 | 富士重工業株式会社 | エンジンのノック検出装置 |
| US5083278A (en) * | 1989-04-14 | 1992-01-21 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Knocking detection device for an automotive engine |
| JP2910858B2 (ja) * | 1989-08-31 | 1999-06-23 | 富士重工業株式会社 | エンジンのノッキング検出方法 |
| JP2524246B2 (ja) * | 1990-06-13 | 1996-08-14 | 本田技研工業株式会社 | 駆動輪スリップ制御装置 |
| JP2907497B2 (ja) * | 1990-06-21 | 1999-06-21 | マツダ株式会社 | 車両のトラクション制御装置 |
| JP2509376B2 (ja) * | 1990-08-21 | 1996-06-19 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関用ノック制御方法 |
| JP2539072Y2 (ja) * | 1991-12-27 | 1997-06-18 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のノック制御装置 |
| US5265693A (en) * | 1992-03-09 | 1993-11-30 | Saturn Corporation | Integrated traction control system |
-
1991
- 1991-11-29 JP JP34029891A patent/JP3167766B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-10-28 US US08/330,616 patent/US5485380A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05156999A (ja) | 1993-06-22 |
| US5485380A (en) | 1996-01-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |