DE19549768B4

DE19549768B4 - Vorrichtung und Verfahren für die Regelung einer Verbrennungskraftmaschine

Info

Publication number: DE19549768B4
Application number: DE19549768A
Authority: DE
Inventors: Kazuo Okazaki Koga; Kojiro Nagoya Okada; Yoshiaki Danno; Kazuhide Takatsuki Togai; Osamu Okazaki Hirako; Shogo Okazaki Ohmori; Daisuke Toyota Sanbayashi; Yoshiaki Okazaki Kodama
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-06-17
Filing date: 1995-06-19
Publication date: 2007-03-01
Anticipated expiration: 2015-06-20
Also published as: DE19522165A1; KR960001450A; DE19549767B4; US5657625A; KR0182847B1; DE19522165C2

Abstract

Die erfindungsgemäße Regelungsvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine ist mit einer in einer Auspuffleitung angeordneten Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung ausgestattet, um die Emission von Stickstoffoxiden in die Atmosphäre zu verringern. Die Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung ist betreibbar, um Stickstoffoxide zu adsorbieren, die im Auspuffgas enthalten sind, welches von der Verbrennungskraftmaschine abgegeben wird, wenn der Motor in einem Magerverbrennungszustand ist, wo ein Luftkraftstoffverhältnis einer dem Motor zugeführten Luftkraftstoffmischung magerer als ein theoretisches Luftkraftstoffverhältnis ist, und um die adsorbierten Stickstoffoxide zu desoxidieren, wenn die Verbrennungskraftmaschine in einem Fettverbrennungszustand ist, wo das Luftkraftstoffverhältnis gleich ist oder fetter als das theoretische Luftkraftstoffverhältnis. Die Regelungsvorrichtung umfasst eine Adsorptionsmengenschätzeinrichtung (23, 25, 23, 6) zum Schätzen einer Adsorptionsmenge der von der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) adsorbierten Reinungsfähigkeitsverringerungssubstanzen, welche die Stickstoffoxidadsorptionsfähigkeit der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) verringert und zu bestimmen, ob die geschätzte Adsorptionsmenge eine vorbestimmte Adsorptionsmenge erreicht hat; und sie umfasst weiterhin eine Katalysatorerwärmungseinrichtung (3a, 3b) zum Entfernen der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen von der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) ...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Regelung einer Verbrennungskraftmaschine, mit der ein Abfallen der Reinigungsfunktion einer Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung verhindert werden kann.
Zum Verbessern der Kraftstoffausnutzung oder einer anderen Leistung einer Verbrennungskraftmaschine ist ein Verfahren bekannt, bei dem das Luftkraftstoffverhältnis auf einen Sollwert (beispielsweise 22) geregelt wird, der magerer ist als das theoretische Lufrkraftstoff-verhältnis (14,7), um hierdurch eine Magerverbrennung im Motor durchzuführen, wenn der Motor in einem vorbestimmten Antriebszustand angetrieben wird. Wird ein Dreiwegkatalysatorumwandler für den Motor verwendet, bei dem das vorgenannte Verfahren angewendet wird, können jedoch Stickstoffoxide (NOx) während der Magerverbrennung nicht ausreichend gereinigt werden, da der Dreiwegkatalysatorumwandler im mageren Luftkraftstoffverhältnisbereich nicht mit voller Leistung arbeitet. In dieser Hinsicht sind Versuche vorgenommen worden, die Emission von NOx auch im Magerverbrennungsbetrieb zu verringern, indem ein sogenannter NOx-Katalysator verwendet wird, der NOx adsorbiert, das vom Motor in einem sauerstoffangereicherten Zustand (oxidierende Atmosphäre) abgegeben wird, und das adsorbierte NOx in einem Kohlenwasserstoff-(HC)-Überschußzustand (reduzierende Atmosphäre) desoxidiert.

Es gibt jedoch hinsichtlich der Menge an NOx, die vom NOx-Katalysator adsorbiert werden kann, eine Grenze. Wird der Motor kontinuierlich in einem Magerverbrennungszustand betrieben, wird der Katalysator mit NOx gesättigt. In diesem Fall wird der größte Teil an NOx-Gas, das vom Motor abgegeben wird, in die Atmosphäre emittiert. Um dies zu vermeiden, bevor oder wenn der NOx-Katalysator mit adsorbiertem NOx gesättigt ist, wird eine Verschiebung zur fetten Mischungsregelung hin durchgeführt, die das Luftkraftstoffverhältnis auf ein theoretisches Verhältnis oder auf nahe Werfe hiervon regelt, um dadurch den theoretischen Verhältnisbetrieb oder den fetten Verbrennungsbetrieb des Motors zu starten. Das resultierende Auspuffgas, das eine Menge an unverbrannten Gasen enthält, erzeugt eine reduzierende Atmosphäre zur Desoxydation von NOx um den Katalysator herum. Eine Regelvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine, die auf diesem Prinzip basiert, ist aus der DE 43 34 763 A1 bekannt.

Hinsichtlich des Zeitpunkts, bei dem der Magerverbrennungsbetrieb auf den theoretischen Verhältnisbetrieb oder den Fettverbrennungsbetrieb schaltet, ist ein Verfahren aus der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung JP 05-133 260 A bekannt, bei dem die verstrichene Zeit seit dem Start der mageren Luftkraftstoffverhältnisregelung gemessen und der Wechsel zur fetten Luftkraftstoffregelung verstärkt ausgeführt wird, wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist. Bei diesem Verfahren wird die magere Luftkraftstoffverhältnisregelung wieder nach der vollständigen Desoxidation von NOx gestartet, das vom Katalysator während der fetten Luftkraftstoffverhältnisregelung adsorbiert wird. Auf diese Weise werden die Magerverbrennung und die Fettverbrennung alternativ ausgeführt, um die Emission von NOx zu reduzieren.

Gemäß dem vorerwähnten Stand der Technik kann die Reinigungsfähigkeit des NOx-Katalysators wieder hergestellt werden, in dem vom NOx-Katalysator adsorbiertes NOx desoxidiert und entfernt wird. Am NOx-Katalysator haftet jedoch eine Substanz an, welche die NOx-Adsorptionsfähigkeit des Katalysators verringert, indem sie sich an eine Stelle festsetzt, wo NOx naturgemäß adsorbiert wird (im folgenden Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanz genannt), wie Schwefel und seine Verbindungen.

Andere Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen als NOx können jedoch auch dann nicht entfernt werden, wenn die in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung JP 05-133 260 A offenbarte Luftkraftstoffverhältnisregelung ausgeführt wird, und die Haftmenge steigt im Laufe der Motorlaufzeit an. Wird das Anhaften von Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen so gelassen, wie es ist, verringert sich die NOx-Adsorptionsfähigkeit des NOx-Katalysators, wodurch er seine Reinigungsfunktion nicht mehr ausreichend erfüllen kann.

Die veröffentlichte japanische Patentanmeldung JP 06-066 129 A offenbart ein Verfahren, bei dem eine Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung mittels einer elektrischen Heizeinrichtung erwärmt wird, wenn beurteilt wird, daß die Menge an Schwefeloxiden, die von der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung adsorbiert wird, eine vorbestimmte Menge erreicht hat, wodurch die von der Katalysatoreinrichtung adsorbierten Schwefeloxide von der Katalysatoreinrichtung entfernt werden. Bei diesem Stand der Technik muß jedoch eine elektrische Heizeinrichtung zum Erwärmen der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung neu installiert werden, und zusätzlich muß elektrische Energie der elektrischen Heizeinrichtung zugeführt werden. Die Kapazität der Batterie, die an einem Fahrzeug befestigt ist, welches von einer Verbrennungskraftmaschine angetrieben wird, ist begrenzt und es muß eine Batterie mit einer hohen Kapazität verwendet werden, um bei Verwendung einer elektrischen Heizvorrichtung die Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung zu erwärmen.

Die veröffentlichte japanische Patentanmeldung JP 05-076 771 A offenbart ein Verfahren, bei dem Schwefeloxide, die von einer Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung adsorbiert werden, welche direkt die Stickstoffoxide zerlegt, oxidiert oder desoxidiert werden, wenn der Motor heiß ist, wobei Schwefeloxide von der Katalysatoreinrichtung entfernt werden. Bei diesem Stand der Technik können jedoch auch dann, wenn die Adsorption von Schwefeloxiden übermäßig hoch wird, die Schwefeloxide nicht von der Katalysatoreinrichtung entfernt werden, wenn die Motortemperatur niedrig ist.

In der JP 06-066 129 A ist bereits eine Regelungsvorrichtung und ein Regelungsverfahren nach dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 39 bekannt. Bei dieser Druckschrift ist die Abgaskatalysatoreinrichtungsheizung elektrisch. Diese bedingt einen erhöhten Konstruktionsaufwand.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, diesen Nachteil zu vermeiden und dennoch einen ruhigen und gleichmäßigen Lauf der Verbrennungskraftmaschine zu gewährleisten.

Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Regelungsvorrichtung und ein Regelungsverfahren mit den Merkmalen der Ansprüche 1 und 39.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert. In dieser zeigen:

1 eine schematische Darstellung der Motorregelungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung, die zusammen mit einem Motor gezeigt ist, der von der Regelungsvorrichtung geregelt wird;

2 ein Flußdiagramm für eine Wiederauffrischungsregelungsroutine, die von der elektronischen Regelungseinheit ausgeführt wird;

3 eine schematische Darstellung einer Zylinderanordnung eines Sechszylinder-V-Motors, der in 1 gezeigt ist;

4 eine schematische Darstellung einer Zylinderanordnung eines Sechszylinder-Reihenmotors, bei dem eine Motorregelungsvorrichtung gemäß einer Modifikation der ersten Ausführungsform angewendet wird;

5 eine schematische Darstellung einer Motorregelungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, ähnlich zu 1;

6 eine schematische Darstellung eines Triebwerks für ein Fahrzeug, an dem der in 5 gezeigte Motor befestigt ist;

7 ein Flußdiagramm eines Teils einer Wiederauffrischungsregelungsroutine, die von der in 5 gezeigten elektronischen Regelungseinheit ausgeführt wird;

8 ein Flußdiagramm des übrigen Teils der Wiederauffrischungsregelungsroutine, der 7 folgt;

9 ein Flußdiagramm eines Hauptteils der Wiederauffrischungssteuerroutine gemäß einer Modifikation der zweiten Ausführungsform;

10 ein Flußdiagramm eines Hauptteils der Wiederauffrischungssteuerroutine gemäß einer weiteren Modifikation der zweiten Ausführungsform;

11 ein Flußdiagramm eines Hauptteils der Wiederauffrischungssteuerroutine gemäß einer weiteren Modifikation der zweiten Ausführungsform;

12 ein Flußdiagramm eines Teils einer Wiederauffrischungssteuerroutine, die von einer elektronischen Steuerungseinheit einer Motorregelungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird;

13 ein Flußdiagramm des übrigen Teils der Wiederauffrischungssteuerroutine, der 12 folgt;

14 eine schematische Darstellung einer Motorregelungsvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung, die zusammen mit Peripherieelementen gezeigt ist;

15 ein Flußdiagramm von Betätigungsschritten für den Temperaturerhöhungszustand und von Betätigungsschritten für den Wiederauffrischungszustand einer Wiederauffrischungssteuerroutine, die von der in 14 gezeigten elektronischen Steuerungseinheit ausgeführt wird;

16 eine fragmentarische schematische Darstellung eines Hauptteils der Motorregelungsvorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung;

17 ein Flußdiagramm von Betätigungsschritten des Temperaturerhöhungszustandes und von Betätigungsschritten des Wiederauffrischungszustandes der Wiederauffrischungssteuerroutine, die von der Motorregelungsvorrichtung der fünften Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird;

18 eine fragmentarische schematische Darstellung eines Hauptteils der Motorregelungsvorrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform der Erfindung;

19 ein Flußdiagramm von Betätigungsschritten des Temperaturerhöhungszustandes und von Betätigungsschritten des Wiederauffrischungszustandes einer Wiederauffrischungssteuerroutine, die von der Motorregelungseinrichtung der sechsten Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird;

20 eine schematische Darstellung einer Motorregelungsvorrichtung gemäß einer siebten Ausführungsform der Erfindung, die zusammen mit Peripherieelementen gezeigt ist;

21 ein Flußdiagramm eines Teils einer Wiederauffrischungssteuerroutine, die von der in 20 gezeigten elektronischen Steuerungseinheit ausgeführt wird; und

22 ein Flußdiagramm des übrigen Teils der Wiederauffrischungssteuerroutine, der 20 folgt.

Es wird eine Motorregelungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung beschrieben.

In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 den Körper eines Automotors (im folgenden als Motor bezeichnet), der unter der Steuerung einer Motorregelungsvorriehtung betrieben wird, die später beschrieben wird. Der Motor, der beispielsweise ein Sechszylinder-V-Benzinmotor ist (3), der eine erste Reihenanordnung und eine zweite Reihenanordnung 1a und 1b aufweist, die jeweils aus drei Zylindern bestehen, weist Verbrennungskammern auf, ein Ansaugsystem, ein Zündsystem und ähnliches, die derart ausgebildet sind, daß sie einem Magerverbrennungsantrieb gewachsen sind.

Der Motor 1 weist Ansaugöffnungen 2a und 2b für die entsprechenden Zylinder auf, die mit einem Ansaugkrümmer 4 verbunden sind, in dem Kraftstoffeinspritzventile 3a und 3b für die entsprechenden Zylinder vorgesehen sind. Eine Ansaugleitung 9, die mit dem Ansaugkrümmer verbunden ist, ist mit einem Luftreiniger 5 versehen, einem Drosselventil 7 und ähnlichem. Ein Ventil 8 für die Leerlaufmotorgeschwindigkeitsregelung (ISC) ist mit einer Bypassleitung versehen, welche das Drosselventil 7 umgeht, um den Leerlaufbetrieb des Motors 1 zu stabilisieren.

Auspuffkrümmer 11a und 11b sind mit Abgasöffnungen 10a bzw. 10b des Motors 1 verbunden. Ferner ist ein (nicht dargestellter) Schalldämpfer mit den Auspuffkrümmern 11a und 11b über eine Auspuffleitung 14 und einer Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung 13 verbunden.

Die Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung 13 hat einen NO_x-Katalysator 13a und einen Dreiweg-Katalysatorumwandler 13b, der auf der stromabwärts gelegenen Seite des NOx-Katalysators 13a angeordnet ist. Der NOx-Katalysator 13a enthält als katalytische Substanz PS (Platin) und Alkaliedelerdmetalle wie beispielsweise Lanthan und Cer, und hat die Funktion, NO_x in der oxidierenden Atmosphäre zu adsorbieren und NO_x in N2 (Stickstoff) und ähnliches in der reduzierenden Atmosphäre zu desoxidieren, die HC enthält. Der Dreiweg-Katalysatorumwandler 13b hat die Funktion, HC und CO (Kohlenmonoxid) zu oxidieren und NO_x zu desoxidieren. Die NO_x-Desoxidationsfähigkeit wird im oder nahe dem theoretischen (stöchiometrischen) Luftkraftstoffverhältnis maximal.

Der Motor 1 ist ferner mit Zündkerzen 16a und 16b versehen, um eine Mischung aus Luft und Kraftstoff zu zünden, die von den Ansaugöffnungen 2a und 2b den Verbrennungskammern 15a und 15b zugeführt wird.

Die Motorregelungsvorrichtung weist eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 23 als Hauptbestandteil auf. Die ECU 23 weist eine Eingabe/Ausgabeeinrichtung auf, Speichereinrichtungen (ROM, RAM, nichtflüchtiges RAM, etc.) die zahlreiche Regelungsprogramme enthalten, eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Zeitzähler, der als Zeitmesseinrichtung dient, und ähnliches (von denen keine in der Zeichnung dargestellt ist). Verschiedene in 1 gezeigte Sensoren sind mit der Eingangsseite der ECU 23 verbunden.

In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 6 einen Luftstromsensor, der an eine Ansaugleitung 9 angeordnet ist, um die Ansaugluftmenge Af zu erfassen. Ein Karman-Wirbelluftstromsensor oder ähnliches wird als Luftstromsensor 6 in angemessener Weise verwendet. Ferner bezeichnet das Bezugszeichen 12 einen Luftkraftstoffverhältnissensor (linearer Luftkraftstoffverhältnissensor etc.), der an der Auspuffleitung 14 angeordnet ist, um das Luftkraftstoffverhältnis zu erfassen; 18 bezeichnet einen Kurbelwinkelsensor, der eine Kodiereinrichtung aufweist, die mit der Nockenwelle des Motors 1 verbunden ist und ein Kurbelwinkelsynchronisationssignal θ_CR erzeugt; und 19 bezeichnet einen Drosselsensor zum Erfassen der Öffnung θ_TH Drosselventils 7. Ferner bezeichnet das Bezugszeichen 20 einen Wassertemperatursensor zum Erfassen der Motorkühltemperatur T_w; 21 bezeichnet einen Luftdrucksensor zum Erfassen des Atmosphärendrucks P_a; und 22 bezeichnet einen Ansauglufttemperatursensor zum Erfassen der Ansauglufttemperatur T_a. Das Bezugszeichen 25 bezeichnet eine Streckenaufzeichnungs vorrichtung, die an einem Fahrzeug vorgesehen ist, an dem der Motor 1 angebracht ist. Die Streckenaufzeichnungseinrichtung 25 erfaßt die Fahrstrecke des Fahrzeugs auf der Basis des Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulses, der von einem (nicht gezeigten) Radgeschwindigkeitssensor oder ähnlichem gesendet wird.

Das Bezugszeichen 26 bezeichnet einen Katalysatortemperatursensor (Katalysatortemperaturerfassungseinrichtung), die fähig ist, die NO_x-Katalysatortemperatur bis zu einem hohen Temperaturbereich zu erfassen, und der gerade an der stromaufwärts gelegenen Seite des NO_x-Katalysators 13a befestigt ist.

Die Motorumdrehungsgeschwindigkeit N_e wird von der ECU 23 gemäß dem Zeitintervall zwischen den Kurbelwinkelsynchronisationssignalen 9CR die vom Kurbelwinkelsensor 18 geliefert werden, berechnet. Die Motorlast wird beispielsweise nach der Motorumdrehungsgeschwindigkeit N_e oder der Drosselöffnung θ_TH berechnet, die vom Drosselsensor 19 erfaßt wird. Der volumetrische Wirkungsgrad ηv wird von der ECU 23 auf der Basis der vom Luftstromsensor erfaßten Luftstromrate Af und der Motorumdrehungsgeschwindigkeit N_e berechnet. Die ECU 23 funktioniert daher als Motorumdrehungsgeschwindigkeitserfassungseinrichtung, Motorlasterfassungseinrichtung und Erfassungseinrichtung für den volumetrischen Wirkungsgrad in Zusammenarbeit mit den Sensoren 6, 18 und 19. Die ECU 23 funktioniert auch in Zusammenarbeit mit dem Katalysatortemperatursensor 26 als Abgastemperaturschätzeinrichtung zum Schätzen der Temperatur des Auspuffgases vom Motor 1.

Die ECU 23 berechnet die optimalen Werte der Kraftstoffeinspritzmenge, des Zündzeitpunkts und ähnliches, die auf Informationsteilen basieren, die von den verschiedenen Sensoren erfaßt werden. Die ECU 23 steuert die Kraftstoffeinspritzventile 3a und 3b und eine Zündeinheit 24, die mit der Ausgangsseite der ECU 23 verbunden ist, gemäß den Ergebnissen der Berechnung. Die Kraftstoffeinspritzventile 3a und 3b sind derart vorgesehen, daß sie während der Zeit geöffnet sind, wenn ein impulsförmiges Stromsignal von der ECU 23 geliefert wird, und derart, daß die Kraftstoffeinspritzmenge gemäß der Impulsbreite des Stromsignals verändert wird. Die Zündeinheit 24 gibt eine hohe Spannung zu einer Zündkerze 16 des entsprechenden Zylinders gemäß dem Befehl von der ECU 23 aus. Die ECU 23 reguliert die Öffnung des ISC-Ventils 8 gemäß der Änderung der Motorlast L_e, die durch den Betrieb einer (nicht gezeigten) Klimaanlage oder ähnliches während des Leerlaufbetriebs bewirkt wird, und optimiert die Menge der Ansaugluft zum Motor 1, wodurch eine Veränderung in der Leerlaufumdrehungsgeschwindigkeit verhindert wird, die von der Änderung der Motorlast L_e verursacht wird.

Die Motorregelungsvorrichtung hat eine Funktion dahingehend, daß sie die Verringerung der Reinigungsfähigkeit des NO_x-Katalysators 13a verhindert, die durch das Anhaften von anderen Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen (beispielsweise Schwefel oder dessen Verbindungen) als NO_x am Katalysator 13a verursacht wird. Im einzelnen wird, wenn die Menge der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen, die am NO_x-Katalysator 13a anhaften, einen vorbestimmten Wert erreicht, eine Wiederauffrischungstätigkeit durchgeführt, bei welcher der NO_x-Katalysator 13a auf eine hohe Temperatur erwärmt wird, wodurch die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen, welche die Adsorption von NO_x im Katalysator 13a verhindern (hider), verbrannt und entfernt werden. Hierdurch wird die NO_x-Adsorptionsfähigkeit des Katalysators 13a wieder hergestellt.

Bei der Wiederauffrischungsbetätigung dieser Ausführungsform wird die Menge der anhaftenden Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen auf der Basis der Fahrzeugfahrstrecke geschätzt. Auch wird in einigen Zylindern (allgemeiner: einem Teil oder wenigstens einem der Zylinder) des Motors 1 eine Magerverbrennung durchgeführt, und eine Fettverbrennung wird in den übrigen Zylindern ausgeführt, wodurch die von einigen Zylindern abgegebene Luft und der von den übrigen Zylindern abgegebene unverbrannte Kohlenwasserstoff dem NO_x-Katalysator 13a zugeführt werden, um den NO_x-Katalysator 13a zu erwärmen.

In Verbindung mit der Wiederauffrischungsbetätigung funktioniert die ECU 23 in Zusammenarbeit mit der Streckenaufzeichnungseinrichtung als Adsorptionsmengenschätzeinrichtung, und ebenso in Zusammenarbeit mit den Kraftstoffeinspritzventilen 3a und 3b als Katalysatorerwärmungseinrichtung zum Durchführen der Luftkraftstoffverhältnisregelung und umgekehrt zum Erwärmen des NO_x-Katalysators 13a, um die Wiederauffrischungsbetätigung auszuführen. Während der Wiederauffrischungsbetätigung wird das Öffnen des ISC-Ventils 8 reguliert, um das Abfallen der Motorausgabe zu kompensieren, die durch die Korrektur des Luftkraftstoffverhältnisses verursacht wird.

Als nächstes wird der Betrieb der in der oben beschriebenen Weise ausgestalteten Motorregelungsvorrichtung unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.

Wird der Motor 1 gestartet, wird die in 2 gezeigte Wiederauffrischungssteuersroutine gestartet. Diese Steuerroutine wird von der ECU 23 in vorbestimmten Zyklen ausgeführt.

Im ersten Ausführungszyklus S10 der Steuerroutine, in Schritt S10, wird bestimmt, ob der Wert des Merkers f (F) "1" ist, wodurch angegeben wird, daß die Schätzung der Menge der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen, die am NO_x-Katalysator 13a anhaften, vollständig ausgeführt ist. Sofort nach dem Start des Motors wird der Merker f (F) auf 0 zurückgesetzt, so daß das Beurteilungsergebnis in Schritt S10 Nein ist.

In diesem Fall geht die Steuerung zu Schritt S11 weiter, wo eine Fahrstrecke D vom Abschluß des vorhergehenden Wiederauffrischungsbetriebes an von der ECU 23 berechnet wird, die als Adsorptionsmengenschätzeinrichtung arbeitet, wobei dies auf der Basis der Fahrstreckendaten (der integrierte Wert des Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulses) von der Streckenaufzeichnungseinrichtung durchgeführt wird. Die berechnete Fahrstrecke D wird in der Speichereinrichtung in der ECU 23 gespeichert. Da die Menge der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen, die am NO_x-Katalysator 13a anhaften, ungefähr proportional zur Fahrstrecke D ist, repräsentiert die Fahrstrecke D die Anhaftmenge in ordnungsgemäßer Weise.

Im Fall, wo die ECU 23 keine Batteriesicherungsfunktion hat, wird, wenn eine Batterie, eine Stromquelle zum Betrieb der ECU 23, unterbrochen wird, der Wert der Fahrstrecke D, der in der Speichereinrichtung in der ECU 23 gespeichert ist, jedoch auf 0 zurückgesetzt. Daher repräsentiert die in Schritt S11 gelesene Fahrstrecke D sofort nach dem Wiederanschluß der Batterie nicht die tatsächliche Fahrstrecke oder die Menge der anhaftenden Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen, so daß die Schätzung der Anhaftmenge in Schritt S11 ungenau ist. Um dieses Problem zu lösen, ist der später beschriebene Schritt S13 vorgesehen. Im Fall, wo die ECU 23 eine Batteriesicherungsfunktion hat und die Motorregelungsvorrichtung derart ausgebildet ist, daß die Fahrstrecke sicher gespeichert wird, auch wenn die Batterie abgeklemmt ist, ist daher Schritt S14 unnötig.

In Schritt S12 wird bestimmt, ob die in Schritt S10 gelesene Fahrstrecke D größer ist als so ein vorbestimmter Wert D₁, wodurch bestimmt wird, ob die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen eine vorbestimmte Menge (erlaubte Anhaftmenge) erreicht haben. Der vorbestimmte Wert D₁ wird im voraus auf den Wert eingestellt, welcher der erlaubten Anhaftmenge der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen entspricht, vorzugsweise dem Wert (beispielsweise 1000 km), der dem Wert entspricht, der durch das NO_x-Emissionsgesetz geregelt wird, wobei dies auf der Basis von Experimenten oder ähnlichem erfolgt, und der in der Speichereinrichtung in der ECU 23 gespeichert ist.

Ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S12 Nein, d.h. wenn die Fahrstrecke D nicht den vorbestimmten Wert D₁ erreicht, geht die Steuerung zu Schritt S14 weiter, wo bestimmt wird, ob die Fahrstrecke D, die in der Speichereinrichtung in der ECU 23 gespeichert ist, 0 oder nahe 0 ist, wodurch bestimmt wird, ob die Batterie gerade wieder angeschlossen worden ist.

Ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S14 Nein, d. h. wenn die Batterie nicht gerade wieder angeschlossen worden ist, wird geurteilt, daß die Schätzung der Menge der anhaftenden Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen auf der Basis der Fahrstrecke D in Schritt S10 ordnungsgemäß durchgeführt worden ist. Die Entscheidung in Schritt S12, daß die Fahrstrecke D noch nicht den vorbestimmten Wert D₁ erreicht, ist daher korrekt, und es kann geurteilt werden, daß die Menge an anhaftenden Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen nicht die erlaubte Grenze erreicht. In diesem Fall ist die Wiederauffrischungsbetätigung unnötig, und die Wiederauffrischungssteuerroutine endet.

Ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S12 Ja, d. h. wird geurteilt, daß die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanz die vorbestimmte Menge überschreitet, wird ein Merker f (F) auf "1" gesetzt, wodurch angegeben wird, daß die Schätzung der Menge der anhaftenden Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanz vollständig ausgeführt worden ist, und die Steuerung geht zu Schritt S16 weiter. Auch wenn das Beurteilungsergebnis in Schritt S12 Nein ist, geht die Steuerung, wenn das Beurteilungsergebnis in Schritt S14 Ja ist, zu Schritt S16 über den Schritt S13 weiter.

In Schritt S16 wird bestimmt, ob der Motor 1 in einem mittleren oder hohen Betriebsbereich (im folgen den als Wiederauffrischungsbetriebsbereich bezeichnet) betrieben wird, in welchem der Wiederauffrischungsbetrieb durchgeführt wird, wobei dies auf der Basis von Signalwerten von verschiedenen Sensoren erfolgt, welche die Betriebsbedingungserfassungsmittel darstellen.

Bei dieser Ausführungsform wird bestimmt, ob alle drei Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb zutreffen, die sich auf die Motorumdrehungsgeschwindigkeit N_e, den volumetrischen Wirkungsgrad ηv der die Motorlast L_e repräsentiert, und die Kühltemperatur T_w beziehen, und durch die folgenden Ungleichungen (1), (2) und (3) repräsentiert werden. Ne1 ≤ Ne ≤ Ne2 (1) ηv1 ≤ ηv ≤ ηv2 (2) Tw1 ≤ Tw (3)

Bei diesen Ungleichungen sind N_e1 und N_e2 der niedrigere und obere Grenzwert des Motorumdrehungsgeschwindigkeitsbereiches, welcher dem Wiederauffrischungsbetriebsbereich entspricht, und qvi und ηv sind der niedrigere und obere Grenzwert des volumetrischen Wirkungsgradbereiches, welche dem Wiederauffrischungsbereicht entspricht. Die Schwellwerte N_e1, N_e2, ηv₁, und ηv₂ werden bei Werten voreingestellt, welcher den Wiederauffrischungsbetriebsbereich definieren (vorzugsweise einen Motorbetriebsbereich, bei dem die Temperatur des Auspuffgases vom Motor 1 nicht niedriger ist als eine vorbestimmte Temperatur T_EX (beispielsweise 600°C), beispielsweise bei 1500 U/min, 5000 U/min, 30% bzw. 80%. T_w1 repräsentiert den unteren Grenzwert des Kühltemperaturbereichs, der für den Wiederauffrischungsbetrieb geeignet ist, der beispielsweise bei einer Temperatur von 50°C eingestellt wird, bei der der Aufwärmbetrieb als abgeschlossen betrachtet wird. Die Schwellwerte Ne₁, Ne₂, ηv₁, ηv₂ und T_w1 werden in der Speichereinrichtung in der ECU 23 gespeichert.

Ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S16 Nein, d. h. ist einer der Werte Ne, ηv und T_w außerhalb des obigen Bereichs, endet die Ausführung der Wiederauffrischungssteuerroutine in diesem Zyklus (im folgenden als "die Steuerung kehrt zu Schritt S10 zurück" bezeichnet). Solange eine der drei Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb nicht zutrifft, wird der Wiederauffrischungsbetrieb nicht durchgeführt.

Die Gründe hierfür sind die folgenden: Wird der Wiederauffrischungsbetrieb in einem Niedriglastbereich ausgeführt, bei welchem die Motorumdrehungsgeschwindigkeit N_e niedriger ist als der Schwellwert N_e1, oder ist der volumetrische Wirkungsgrad ηv geringer als der Schwellwert ηv₁, oder wird der Wiederauffrischungsbetrieb bei einem kalten Motorzeitpunkt durchgeführt, bei welchem die Kühltemperatur T_w niedriger ist als der Schwellwert T_w1, wird die Motorausgabe instabil, was möglicherweise zu einer Verschlechterung des Fahrgefühls führt. In einem Schwerlastbereich, bei welchem die Motorumdrehungsgeschwindigkeit N_e höher ist als der Schwellwert N_e2, oder wo der volumetrische Wirkungsgrad ηv höher ist als der Schwellwert ηv₂, ist die Auspuffgastemperatur hoch, so daß die Temperatur des NO_x-Katalysators 13a auch hoch wird. Wird daher der Wiederauffrischungsbetrieb im Schwerlastbereich durchgeführt, wird der NO_x-Katalysator 13a weiter erwärmt und könnte verbrennen.

Wird in Schritt S12 des ersten Steuerungsroutinenausführungszyklus geurteilt, daß die Menge an anhaftenden Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen die vorbestimmte Menge erreicht, wird die Steuerroutine im vorbestimmten Zyklus ausgeführt. In diesem Fall wird in Schritt S10 im zweiten und dem folgenden Steuerungsroutinenausführungszyklus geurteilt, daß f (F) = 1; daher geht die Steuerung zu Schritt S16 weiter. Ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S16 Nein, kehrt die Steuerung zu Schritt S10 zurück.

Ist danach das Beurteilungsergebnis in Schritt S16 Ja, d. h. wird geurteilt, daß alle Werte von Ne, ηv und T_w in dem Bereich sind, der durch die obigen Ungleichungen (1) bis (3) repräsentiert wird, und wird der Motor 1 im Wiederauffrischungsbetriebsbereich betrieben, geht die Steuerung zu Schritt S18 weiter, und der Wiederauffrischungsbetrieb (hier der Wiederauffrischungsbetrieb zum Erhöhen der Temperatur des NO_x-Katalysators 13a) wird gestartet. Zur gleichen Zeit wird das akkumulative Zählen (Messen) der seit der Startzeit des Wiederauffrischungsbetriebs verstrichenen Zeitperiode (der Zeitpunkt, bei dem der Wiederauffrischungsbetrieb startet) mittels des Zeitzählers (Zeitmesseinrichtung) in der ECU 23 gestartet.

Es sollte beachtet werden, daß sogar dann, wenn die Fahrstrecke D nicht den vorbestimmten Wert D₁ erreicht, und wenn in Schritt S16 geurteilt wird, daß die Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb zutreffen, nachdem in Schritt S14 geurteilt wird, daß die Batterie gerade wieder angeschlossen worden ist, der Wiederauffrischungsbetrieb gezwungenermaßen gestartet wird.

In Schritt S18 wird die Luftkraftstoffverhältniskorrekturregelung für jeden Zylinder ausgeführt. Bei der Luftkraftstoffkorrekturregelung wird die Ventilöffnungszeit der Kraftstoffeinspritzventile 3a und 3b für die jeweiligen Zylinder derart geregelt, daß eine Mischung aus einem Luftkraftstoffverhältnis, das derart ist, daß ein Magerverbrennungsbetrieb in einigen Zylindern (im folgenden Magerverbrennungszylinder genannt) des Motors 1 und ein Fettverbrennungsbetrieb in den übrigen Zylindern (im folgenden Fettverbrennungszylinder genannt) durchgeführt wird, jedem Zylinder zugeführt wird. Im einzelnen wird ein Sollmagerluftkraftstoffverhältnis LAF für die Magerverbrennungszylinder und ein Sollfettluftkraftstoffverhältnis RAF für die Fettverbrennungszylinder aus den folgenden Gleichungen (4) und (5) berechnet. LAF = AVAF + AVAF × DAF/100 (4) RAF = AVAF + AVAF × DAF/100 (5)wobei AVAF ein mittleres Solluftkraftstoffverhältnis ist, welcher ein Mittelwert des mageren Luftkraftstoffverhältnisses LAF und des fetten Luftkraftstoffverhältnisses RAF ist, das üblicherweise auf einen Wert eingestellt wird, der nicht niedriger ist als beispielsweise 13,7. DAF ist ein Luftkraftstoffverhältniskorrekturbetrag (%). Dieser Luftkraftstoffverhältniskorrekturbetrag DAF wird auf der Basis der Motorumdrehungsgeschwindigkeit N_e und des volumetrischen Wirkungsgrads ηv eingestellt, der zum Startzeitpunkt des Wiederauffrischungsbetriebs aus einem (nicht gezeigten) DAF N_e-ηv-Funktionsdiagramm erfaßt wird, welches in der Speichereinrichtung in der ECU 23 voreingestellt ist.

Während der Luftkraftstoffkorrekturregelung wird das tatsächliche Luftkraftstoffverhältnis von der ECU 23 auf der Basis des Ausgangssignals vom Luftkraftstoffverhältnissensor 12 immer überwacht. Stimmt das tatsächliche Luftkraftstoffverhältnis nicht mit dem durchschnittlichen Luftkraftstoffverhältnis AVAF überein, wird die Kraftstoffmenge, die zu den Magerverbrennungszylindern und/oder den Fettverbrennungszylindern geleitet wird, und die Luftmenge, die diesen Zylindern zugeführt wird, in geeigneter Weise derart korrigiert, daß die Differenz zwischen dem tatsächlichen Luftkraftstoffverhältnis und dem durchschnittlichen Luftkraftstoffverhältnis 0 wird.

Vorzugsweise wird für die Magerverbrennungszylinder das magere Luftkraftstoffverhältnis LAF erreicht, indem die Kraftstoffmenge verringert wird, während die Luftmenge konstant bleibt. Für die Fettverbrennungszylinder wird das fette Luftkraftstoffverhältnis RAF erreicht, indem die Luftmenge verringert wird, während die Kraftstoffmenge konstant bleibt. In diesem Fall sind (nicht gezeigte) Bypassleitungen, die sich zwischen entsprechenden Zylindern des Motors und der stromaufwärts gelegenen Seite des Drosselventils der Ansaugleitung 9 und (nicht gezeigten) Ventilen erstrecken, um die Strömungsrate von Luft zu regulieren, die durch die Bypassleitungen hindurchgeht, derart vorgesehen, daß die Ventilöffnung unter der Steuerung der ECU 23 reguliert wird, um die notwendige Luftmenge zu regeln.

Wird der Magerverbrennungsbetrieb in einigen Zylindern des Motors 1 und der Fettverbrennungsbetrieb in den übrigen Zylindern ausgeführt, sind in dem vom Motor 1 abgegebenen Auspuffgas die Luft, welche Restsauerstoff enthält, der von den Magerverbrennungszylindern abgegeben wird, und der Kraftstoff, welcher unverbrannten Kohlenwasserstoff enthält, der von den Fettverbrennungszylindern abgegeben wird, in einer gemischten Weise vorhanden. Das Auspuffgas wird dem NO_x-Katalysator 13a über die Auspuffleitung 14 zugeführt.

Während des Motorbetriebs im Wiederauffrischungsbetriebsbereich ist der NO_x-Katalysator 13a aufgrund der Hitze der Auspuffgase auf einer hohen Temperatur. Der unverbrannte Kohlenwasserstoff, welcher dem NO_x-Katalysator 13a zugeführt wird, verbrennt daher im NO_x-Katalysator 13a bei Vorhandensein von Restsauerstoff.

Infolgedessen steigt die Temperatur des NO_x-Katalysators 13a schnell an, und bei dieser hohen Temperatur werden die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen (Schwefel und seine Verbindungen), die am NO_x-Katalysator 13a anhaften, verbrannt und entfernt.

Während des Magerverbrennungsbetriebs wird die Motorleistung verringert, wogegen während des Fettverbrennungsbetriebs die Motorleistung erhöht wird. Im Fall, wenn der Magerverbrennungsbetrieb in einigen Zylindern des Motors 1 und der Fettverbrennungsbetrieb in den übrigen Zylindern ausgeführt wird, wird dementsprechend auch dann, wenn die Anzahl der Magerverbrennungszylinder und die Anzahl der Fettverbrennungszylinder gleich ist, die Motorleistung ungleichmäßig, wenn der Magerverbrennungsbetrieb oder der Fettverbrennungsbetrieb kontinuierlich ausgeführt wird, was zu einer Verschlechterung des Fahrgefühls führt.

Um dieses Problem zu lösen, werden bei dieser Ausführungsform, bei der die Regelungsvorrichtung bei einem Sechszylinder-V-Motor angewendet wird, bei welchem die Zündung in der Reihenfolge der #1-, #2-, #3-, #4-, #5-, #6-Zylinder ausgeführt wird, die #1-, #3- und #5-Zylinder der ersten Reihenanordnung 1a als Magerverbrennungszylinder ausgewählt und die #2-, #4- und #6-Zylinder der zweiten Reihenanordnung 1b werden als Fettverbrennungszylinder ausgewählt, so daß der Magerverbrennungsbetrieb und der Fettverbrennungsbetrieb alternierend im Motor 1 durchgeführt werden.

In Schritt S20 wird eine Zündzeitpunktkorrektur für jeden Zylinder ausgeführt. Der Zündzeitpunkt in den Magerverbrennungszylindern wird derart korrigiert, daß er vorgestellt wird, wodurch die Verbrennung in den Magerverbrennungszylindern vorgestellt wird, um den Verbrennungswirkungsgrad zu erhöhen. Andererseits wird der Zündzeitpunkt in den Fettverbrennungszylindern derart korrigiert, daß er verzögert wird, wodurch die Verbrennung in den Fettverbrennungszylindern verzögert wird, um das Auftreten von Klopfen oder ähnlichem zu verhindern.

Konkret wird der L-Zündzeitpunkt (Zündzeitpunkt in den Magerverbrennungszylindern) und der R-Zündzeitpunkt (Zündzeitpunkt in den Fettverbrennungszylindern) durch die folgenden Gleichungen (6) und (7) eingestellt. L-Zündzeitpunkt = O/L-Zündzeitpunkt – k × (LAF – O/L Soll-AF) (6) R-Zündzeitpunkt = O/L-Zündzeitpunkt + k × (O/L Soll-AF – RAF) (7)wobei der O/L-Zündzeitpunkt ein Zündzeitpunkt im gewöhnlichen Magerverbrennungsbetrieb ist, der O/L-Soll-AF ist ein Solluftkraftstoffverhältnis im gewöhnlichen Magerverbrennungsbetrieb, und k ist ein Proporfionalitätsfaktor, der aus Experimenten oder ähnlichem bestimmt wird.

Die Gleichungen (6) und (7) enthalten das magere Luftkraftstoffverhältnis LAF bzw. das fette Luftkraftstoffverhältnis RAF als Variable. Dies bedeutet, daß der L-Zündzeitpunkt und der R-Zündzeitpunkt wie LAF und RAF auf der Basis der Motorumdrehungsgeschwindigkeit N_e und des volumetrischen Wirkungsgrads ηv eingestellt werden.

In Schritt S22 wird das Öffnen des ISC-Ventils 8 verstärkt reguliert, um hierdurch verstärkt die Ansaugluftmenge zu korrigieren. Die für die Ansaugluftmengenkorrektur verwendete Ansaugluftkorrekturmenge wird wie die Luftkraftstoffverhältniskorrekturmenge DAF auf der Basis der Motorumdrehungsgeschwindigkeit N_e und des volumetrischen Wirkungsgrads ηv aus dem DAF N_e-ηv-Funktionsdiagramm eingestellt, das im voraus in der Speichereinrichtung in der ECU 23 gespeichert wird. Die Ansaugluftmen genkorrektur erhöht die Ansaugluftmenge, so daß die Verringerung der Motorleistung verhindert wird und die Motorleistung konstant stabil gehalten wird.

Die Ansaugluftmengenkorrektur im Schritt S22 ist insbesondere nützlich, um das Abfallen der Motorleistung zu verhindern, die durch das Ausführen des Wiederauffrischungsbetriebs verursacht wird. Ist beispielsweise in der Luftkraftstoffverhältniskorrekturregelung in Schritt S18 das magere Luftkraftstoffverhältnis LAF erreicht, indem die Kraftstoffmenge bei einer konstanten Luftmenge verringert wird, und ist das fette Luftkraftstoffverhältnis RAF erreicht, indem die Luftmenge bei einer konstanten Kraftstoffmenge verringert wird, wird die Motorleistung insgesamt infolge der Luftkraftstoffverhältniskorrekturregelung verringert. Eine derartige Verringerung der Motorleistung kann durch die Ansaugluftmengenkorrektur in Schritt S22 verhindert werden.

Werden die oben beschriebene Luftkraftstoffverhältniskorrektur, die Zündzeitpunktkorrektur und die Ansaugluftmengenkorrektur schnell durchgeführt, kann die Betriebsbedingung des Motors 1 geändert werden. Es ist daher vorzuziehen, daß der entsprechende korrigierte Wert graduell an den zum Schluß korrigierten Wert herangebracht wird.

In Schritt S24 wird bestimmt, ob die Katalysatortemperatur T_CAT, die vom Katalysatortemperatursensor 26 erfaßt wird, welcher die Katalysatortemperaturerfassungseinrichtung darstellt, nicht niedriger ist als eine vorbestimmte Temperatur T₁. Die vorbestimmte Temperatur T₁ wird bei einem Temperaturwert (beispielsweise 650 C) eingestellt, der hoch genug ist, um die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen ordnungsgemäß zu verbrennen und zu entfernen.

Ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S24 Nein, d. h. ist die Katalysatortemperatur T_CAT niedriger als die vorbestimmte Temperatur T₁, kehrt die Steuerung zu Schritt S10 zurück.

Danach wird solange, als wieder in Schritt S16 geurteilt wird, daß die Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb zutreffen, der Wiederauffrischungsbetrieb fortgesetzt, während die akkumulierte Wiederauffrischungsbetriebszeit vom Zeitzähler in der ECU 23 gezählt wird, wodurch die Temperatur des NO_x-Katalysators 13a weiter erhöht wird. Wird jedoch in Schritt S16 geurteilt, daß die Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb nicht zutreffen, wird der Wiederauffrischungsbetrieb in diesem Steuer routinenausführungszyklus unterbrochen.

Danach geht die Steuerung zu Schritt S26 weiter, wenn das Beurteilungsergebnis in Schritt S24 Ja ist, und wenn geurteilt wird, daß die Katalysatortemperatur T_CAT die vorbestimmte Temperatur T₁ erreicht. In Schritt S26 wird bestimmt, ob eine voreingestellte Zeitdauer t_s (beispielsweise 5 Sekunden) vom Startzeitpunkt des Wiederauffrischungsbetriebs verstrichen ist. Ist das Beurteilungsergebnis Nein und ist die voreingestellte Zeitdauer t_s nicht verstrichen, kehrt die Steuerung zu Schritt S10 zurück.

Wird in Schritt S16 wieder bestimmt, daß die Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb zutreffen, wird der Wiederauffrischungsbetrieb fortgeführt, während die akkumulierte Wiederauffrischungsbetriebszeit gezählt wird. Sind die Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb jedoch nicht erfüllt, wird der Wiederauffrischungsbetrieb unterbrochen.

Danach geht die Steuerung zu Schritt S28 weiter, wenn das Beurteilungsergebnis in Schritt S26 Ja ist und geurteilt wird, daß die voreingestellte Zeitdauer t_s verstrichen ist. In Schritt S28 wird ein Inkrementwert "1" zu einem Zählerwert C_ST addiert (der ursprüngliche Wert ist Null), wie aus der unten gezeigten Gleichung (8) ersichtlich. Der Inkrementwert "1" entspricht einer Referenzzeit X_t welche dem Ausführungszyklus der Wiederauffrischungssteuerroutine in 2 entspricht. CST = CST + 1 (8)

Die Aktualisierung des Zählerwertes C_ST in Schritt S28 wird nur durchgeführt, wenn alle Beurteilungsergebnisse in den Schritten S16, S24 und S26 Ja sind. Der Zählwert C_ST repräsentiert daher die Anzahl von Ausführungen des Schritts S28, nachdem die voreingestellte Zeitdauer t_s vom Startzeitpunkt des Wiederauffrischungsbetriebs an verstrichen ist und nachdem die Katalysatortemperatur T_CAT die vorbestimmte Temperatur T₁ erreicht. Das Produkt des Zählwerts C_ST und der Referenzzeit X_t repräsentiert die akkumulierte Nettoausführungszeit des Wiederauffrischungsbetriebs, nachdem die voreingestellte Zeitdauer t_s vom Startzeitpunkt des Wiederauffrischungsbetriebs an verstrichen ist, und nachdem die Katalysatortemperatur T_CAT die vorbestimmte Temperatur T₁ erreicht. Dieser Wiederauffrischungsbetneb wird durchgeführt, um absichtlich die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen zu entfernen; im folgenden wird er daher Wiederauffrischungsbetneb zum Entfernen der Reinigungsfähigkeitsverrin gerungssubstanzen genannt.

In Schritt S30 wird bestimmt, ob der Zählwert C_ST nicht niedriger ist als ein vorbestimmter Wert X_C. Der vorbestimmte Wert X_C wird auf einen Wert gesetzt, der durch Division einer vorbestimmten Zeit (beispielsweise 60 Sekunden) durch die Referenzzeit X_t erhalten wird, wobei die vorbestimmte Zeit genug ist, um die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen zu entfernen, und durch Experimente oder ähnliches voreingestellt wird. Der Wert X_C wird im voraus in der Speichereinrichtung in der ECU 23 gespeichert.

Ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S30 Nein, d. h. erreicht der Zählwert C_ST nicht den vorbestimmten Wert X_C, kann geurteilt werden, daß der Wiederauffrischungsbetrieb zum Entfernen der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen noch nicht über eine vorbestimmte Zeit durchgeführt worden ist und die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen nicht ausreichend entfernt worden sind.

In diesem Fall kehrt die Steuerung zu Schritt S10 zurück. Demgemäß wird so lange, als in Schritt S16 geurteilt wird, daß die Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb zutreffen, der Wiederauffrischungsbetrieb zum Entfernen der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen fortgeführt.

Danach können, falls in Schritt S30 das Beurteilungsergebnis Ja ist, d. h. wenn der Zählwert C_ST den vorbestimmen Wert X_C erreicht, die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen als im wesentlichen perfekt entfernt angesehen werden. In diesem Fall geht die Steuerung zu Schritt S32 weiter, wo der Zählwert C_ST, der Wert der Fahrstrecke D und der Merker f (F) auf Null zurückgesetzt werden und für den nächsten Wiederauffrischungsbetrieb bereit sind. Damit endet die Wiederauffrischungssteuerroutine in 2.

Wird der oben beschriebene Wiederauffrischungsbetrieb durchgeführt, wird der unverbrannte Kohlenwasserstoff, der von den Fettverbrennungszylindern abgegeben wird, im NO_x-Katalysator 13a bei Vorhandensein von Restsauerstoff enthaltender Luft verbrannt, die von den Magerverbrennungszylindern abgegeben wird. Durch diese Verbrennung werden die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen, die am NO_x-Katalysator 13a anhaften, verbrannt und entfernt. Hierdurch ist die NO_x-Adsorptionsfähigkeit (NO_x-Reinigungsfähigkeit) des NO_x-Katalysators 13a wieder hergestellt.

Die Motorregelungsvorrichtung der oben beschriebenen ersten Ausführungsform kann in verschiedener Weise modifiziert werden.

Beispielsweise kann, obwohl der Fall beschrieben ist, bei dem die so Regelungsvorrichtung bei einem Sechszylinder-V-Motor 1 in der ersten Ausführungsform beschrieben worden ist, die Regelungsvorrichtung der ersten Ausführungsform auf einen Motor irgendwelcher Art mit einer beliebigen Anzahl von Zylindern angewendet werden; daher kann sie beispielsweise auf einen Sechszylinder-Reihenmotor 1' angewendet werden.

Für den Sechszylinder-Reihenmotor 1' ist die Zündfolge der Zylinder #1-, #5-, #3-, #6-, #2-, #4-Zylinder oder #1-, #4-, #2-, #6-, #13-, #5-Zylinder. Daher werden die #1-, #2- und #3-Zylinder als Magerverbrennungszylinder ausgewählt, und die anderen #4-, #5-, und #6-Zylinder werden als Fettverbrennungszylinder ausgewählt, wodurch der Magerverbrennungsbetrieb und der Fettverbrennungsbetrieb alternierend im Motor 1 ausgeführt wird.

Es ist auch nicht erforderlich, die Hälfte der Anzahl der Zylinder den Magerverbrennungszylindern und den Fettverbrennungszylindern zuzuweisen.

Beispielsweise können zwei von den sechs Zylindern als Magerverbrennungszylinder ausgewählt werden und die übrigen vier Zylinder können als Fettverbrennungszylinder ausgewählt werden. Ferner ist die Anwendung der vorliegenden Erfindung nicht auf einen Motor mit einer geraden Anzahl von Zylindern, beispielsweise sechs Zylinder, beschränkt, sondern kann auf einen Motor mit einer ungeraden Anzahl von Zylindern, beispielsweise fünf Zylinder angewendet werden. In diesem Fall kann, obwohl die Anzahl der Magerverbrennungszylinder und die Anzahl der Fettverbrennungszylinder nicht gleich ist, das zu den entsprechenden Zylindern zugeführte Luftkraftstoffverhältnis der Mischung derart reguliert werden, daß die Menge an Restsauerstoff, die im Auspuffgas von den Magerverbrennungszylindern enthalten ist, und die Menge an unverbranntem Kohlenwasserstoff, die von den Fettverbrennungszylindern abgegeben wird, im richtigen Verhältnis sind.

Als nächstes wird eine Motorregelungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung beschrieben.

Die Vorrichtung dieser Ausführungsform hat mit der Vorrichtung der ersten Ausführungsform gemeinsam, daß eine NO_x-Katalysatoreinrichtung erwärmt wird, wenn die geschätzte Menge der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen, die an der NOx-Katalysatoreinrichtung anhaften, eine vorbestimmte Menge erreichen, um die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen von der Katalysatoreinrichtung zu entfernen. Die Vorrichtung unterscheidet sich von der Vorrichtung der ersten Ausführungsform, bei der die Menge der anhaftenden Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen auf der Basis der Fahrstrecke geschätzt wird, darin, daß die Menge an anhaftenden Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen auf der Basis des akkumulierten Wertes des Kraftstoffverbrauchs des Motors geschätzt wird. Ferner unterscheidet sich die Vorrichtung dieser Ausführungsform von der Vorrichtung der ersten Ausführungsform darin, daß die Vorrichtung speziell für ein Fahrzeug geeignet ist, das mit einem Triebwerk versehen ist, in welchem ein Motor und ein automatisches Getriebe derart installiert sind, daß sie direkt miteinander mittels einer Feststellkupplung verbindbar sind.

Wie in 5 gezeigt, sind ein Sechszylinder-V-Benzinmotor, an dem die Motorregelungsvorrichtung dieser Ausführungsform befestigt ist, sowie Peripherieelemente im wesentlichen gleich zu denjenigen von 1 ausgebildet. Die gleichen Bezugszeichen werden daher für Elemente in 5 verwendet, die im wesentlichen gleich sind wie die Elemente in 1, und die Erklärung dieser Elemente erübrigt sich. In 5 bezeichnet das Bezugszeichen 60 eine hydraulische Steuereinrichtung (Controller), die später beschrieben wird.

Wie in 6 gezeigt, ist das Triebwerk des Fahrzeugs mit einem automatischen Getriebe 30 versehen, das ein Getriebe 32 und einen Drehmomentwandler 33 umfaßt. Die Eingangsseite des automatischen Getriebes 30 ist mit einer Ausgangswelle 31 eines Motors 1 verbunden, und die Ausgangswelle 50 ist mit den (nicht gezeigten) Antriebsrädern des Fahrzeugs über ein Differentialgetriebe oder ähnliches verbunden.

Das Getriebe 32 enthält hydraulische Reibungseingriffselemente, wie hydraulische Kupplungen und hydraulische Bremsen zusätzlich zu einer Vielzahl von Planetengetriebegruppen. Eine detaillierte Be schreibung des Getriebes 32 wird hier nicht durchgeführt.

Der Drehmomentwandler 33 enthält eine Ummantelung 33, ein Gehäuse 34, eine Pumpe 36, eine Turbine 37, einen Stator 38 und andere Elemente. Das Gehäuse 34, das mit der Motorausgangswelle 31 verbunden ist, dreht sich synchron mit der Ausgangswelle 31. Die Turbine 37 ist mit der Eingangswelle 39 des Getriebes 32 verbunden, und der Stator 38 ist an der Ummantelung 33 über eine (nicht gezeigte) Einwegkupplung installiert.

Das Gehäuse 34 ist mit Hydraulikfluid gefüllt. Dieses Hydraulikfluid wird von der Pumpe 36, die zusammen mit der Ausgangswelle 31 rotiert, abgegeben, um die Turbine 37 zu drehen. Hierdurch funktioniert der Drehmomentwandler 33 als eine Fluidkupplung, und der Ausgang des Motors 1 wird auf die Antriebsräder über das Getriebe 32 übertragen.

Zwischen dem Gehäuse 34 und der Turbine 37 ist eine Naßeinplattendämpfungskupplung (Feststellkupplung) 40 angeordnet. Der Eingriff dieser Dämpfungskupplung 40 mit dem Gehäuse 34 verbindet die Ausgangswelle 31 des Motors 1 direkt mit der Eingangswelle 39 des Getriebes 32. Ist das Element 40 außer Eingriff mit dem Element 34, wird die direkte Verbindung zwischen dem Element 31 und dem Element 32 gelöst. Zwischen einer Hydraulikquelle 61 und dem entsprechenden einen Ende der Ölleitungen 42 und 46 ist ein (nicht gezeigtes) Steuerventil angeordnet, das in der hydraulischen Steuereinrichtung 60 angeordnet ist. Das andere Ende der Ölleitung 42 ist an einer Stelle zwischen der Turbine 37 und der Dämpfungskupplung 40 geöffnet. Das andere Ende der Ölleitung 46 ist an einer Stelle zwischen dem Gehäuse 34 und der Dämpfungskupplung 40 geöffnet. Das Steuerventil nimmt eine erste oder zweite Betriebsstellung gemäß einem Steuerdruck ein, der sich in Abhängigkeit des Vorhandenseins eines Dämpfungskupplungssteuersignals von der ECU 23 ändert.

Nimmt das Steuerventil die erste Betriebsposition gemäß dem Dämpfungskupplungssteuersignal von der ECU 23 ein, kommuniziert die Ölleitung 46 mit der Hydraulikquelle, und die Ölleitung 42 kommuniziert mit der Abflußseite des Hydraulikkreises. Das Hydraulikfluid von der Hydraulikquelle wird daher durch die Ölleitung 46 hindurch zwischen das Gehäuse 34 und die Dämpfungskupplung 40 zugeführt. Andererseits wird das Hydraulikfluid im Gehäuse 34 von der Ölleitung 42 zwischen der Turbine 37 und der Dämpfungskupplung 40 abgeführt. Hierdurch wird der Druck zwischen dem Gehäuse 34 und der Dämpfungskupplung 40 erhöht, und die Dämpfungskupplung 40 wird zu derjenigen Seite hin gedrückt, die dem Gehäuse 34 gegenüberliegt, wodurch die Dämpfungskupplung 40 nicht direkt mit dem Gehäuse 34 verbunden ist. In diesem entkoppelten Zustand funktioniert der Drehmomentwandler 33 als eine gewöhnliche Fluidkupplung.

Ist das Dämpfungskupplungssteuersignal von der ECU 23 nicht mehr vorhanden und nimmt das Steuerventil die zweite Betriebsposition ein, wird Hydraulikfiuid von der Hydraulikquelle durch die Ölleitung 42 hindurch zwischen die Turbine 37 und die Dämpfungskupplung 40 geleitet, und das Hydraulikfluid zwischen dem Gehäuse 34 und der Dämpfungskupplung 40 wird von der Ölleitung 46 abgeführt. Hierdurch wird die Dämpfungskupplung 40 zu der Seite des Gehäuses 34 hin gedrückt, so daß die Dämpfungskupplung 40 direkt mit dem Gehäuse 34 verbunden ist. In einem derartigen direkten Verbindungszustand ist der Ausgang der Motorausgangswelle 31 direkt mit der Eingangswelle 39 ohne Verwendung des Hydraulikfluids verbunden. In diesem Fall funktioniert der Drehmomentwandler 33 nicht als Fluidkupplung.

Als nächstes wird der Betrieb der in der oben beschriebenen Weise ausgestalteten Motorregelungsvorrichtung erläutert.

Jedesmal, wenn der Motor 1 gestartet wird, wird die in den 7 und 8 gezeigte Wiederauffrischungssteuerroutine von der ECU 23 ausgeführt. Diese Steuerroutine ist ähnlich zu derjenigen, die in 2 gezeigt ist; die Beschreibung derjenigen Schritte, die für beide Steuerroutinen gemeinsam sind, erübrigt sich daher teilweise.

Da der Motor gerade gestartet worden ist, wird daher zuerst im Schritt S110, der dem Schritt S10 in 2 entspricht, geurteilt, daß der Wert des Merkers f (F) nicht "1" ist, so daß die Steuerung zu Schritt S111 weitergeht, der dem Schritt S11 in 2 entspricht. In diesem Schritt S111 bestimmt die ECU 23 den akkumulierten Wert der Impulsbreite des Stromsignals für die Steuerung der Kraftstoffeinspritzventile 3a und 3b, berechnet die Kraftstoffverbrauchsakkumulationsmenge F des Motors 1 auf der Basis der akkumulierten Impulsbreite und bestimmt hierdurch die Menge der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen, die am NO_x-Katalysator 13a anhaften. Da die Menge der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen ungefähr proportional zu der Kraftstoffverbrauchsakkumulationsmenge F ist, reprä sentiert die Kraftstoffverbrauchsakkumulationsmenge F die Menge der Reinigungszähigkeitsverringerungssubstanzen, die am NO_x-Katalysator 13a anhaften.

Die Kraftstoffverbrauchsakkumulationsmenge F kann aus dem akkumulierten Wert aller Impulsbreiten des Steuerstroms bestimmt werden, der den Kraftstoffeinspritzventilen 3a und 3b zugeführt wird. Da die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen jedoch dazu tendieren, am NO_x-Katalysator 13a während des Magerverbrennungsbetriebs anzuhaften, ist es vorteilhaft, daß die Kraftstoffverbrauchsakkumulationsmenge F auf der Basis von lediglich der akkumulierten Impulsbreite des Steuerstroms bestimmt wird, der den Kraftstoffeinspritzventilen 3a der Magerverbrennungszylinder (#1-, #3- und #5-Zylinder in 3) zugeführt wird. Unter Berücksichtigung, daß die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen leicht am NO_x-Katalysator 13a anhaften, wenn die NO_x-Katalysatortemperatur nicht höher ist als eine vorbestimmte Temperatur, kann ferner die Menge der anhaftenden Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen genauer geschätzt werden, wenn die Kraftstoffverbrauchsakkumulationsmenge F auf der Basis von lediglich der akkumulierten Impulsbreite des Steuerstroms bestimmt wird, der den Kraftstoffeinspritzventilen 3a der Magerverbrennungszylinder zugeführt wird, wenn die Katalysatortemperatur nicht höher ist als die vorbestimmte Temperatur.

In Schritt S112 (der dem Schritt 12 in 2 entspricht) wird bestimmt, ob die Kraftstoffverbrauchsakkumulationsmenge F, die in Schritt S111 berechnet wird, nicht niedriger ist als ein vorbestimmter Wert F₁, wodurch bestimmt wird, ob die Menge der anhaftenden Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen eine vorbestimmte Menge erreicht hat. Diese vorbestimmte Menge wird auf den Wert eingestellt, welcher der erlaubten Menge der anhaftenden Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen entspricht, vorzugsweise dem Wert, der demjenigen Wert entspricht, welcher durch das NO_x-Emissionsgesetz geregelt ist.

Ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S112 Ja, kann geurteilt werden, daß die Menge der anhaftenden Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen die vorbestimmte Menge überschritten hat, so daß die Steuerung zu Schritt S116 weitergeht, welcher dem Schritt S16 in 2 entspricht, und zwar über den Schritt S113, der dem Schritt S13 in 2 entspricht. Ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S112 Nein, d. h. wird geurteilt, daß die Kraftstoffverbrauchsakkumulationsmenge F nicht den vorbestimmten Wert Fi erreicht, geht die Steuerung zu Schritt S114 weiter, der dem Schritt S14 in 2 entspricht. Ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S114 Nein, endet die Wiederauffrischungssteuerroutine. Ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S114 Ja, d. h. wird geurteilt, daß die Batterie gerade wieder angeschlossen worden ist, geht die Steuerung zu Schritt S116 über den Schritt S113 weiter.

In Schritt S116 wird wie im Fall von Schritt S16 von 2 bestimmt, ob die drei Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb, die durch die Gleichungen (1), (2) und (3) repräsentiert sind, zur gleichen Zeit erfüllt sind.

Ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S116 Nein, wird ein Merker f (RF) auf "0" zurückgesetzt, wobei dieser Wert angibt, daß der Wiederauffrischungsbetrieb in Schritt S118 nicht ausgeführt wird, und die Steuerung kehrt zu Schritt S110 zurück. Ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S116 Ja, d.h. sind alle drei Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb erfüllt, geht die Steuerung zu Schritt S120 weiter, um den Wiederauffrischungsbetrieb zu starten. Zur gleichen Zeit wird das Zählen der Zeit, die seit dem Startzeitpunkt des Wiederauffrischungsbetriebs verstrichen ist, mittels des Zeitzählers in der ECU 23 gestartet.

In Schritt S120 wird bestimmt, ob der Wert des Merkers f (RF) "1" ist. Wird das Beurteilungsergebnis zuerst Ja und sind daher gerade danach die drei Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb erfüllt, bleibt der Wert des Merkers f (RF) auf Null, so daß das Beurteilungsergebnis in Schritt S120 Nein ist. In diesem Fall geht die Steuerung zu Schritt S122 weiter.

In Schritt S122 wird ein Dämpfungskupplungssteuersignal von der ECU 23 zur hydraulischen Steuereinrichtung 60 gesendet. Hierdurch kommt die Dämpfungskupplung 40 des automatischen Getriebes 30 in den entkoppelten Zustand, und der Drehmomentwandler 33 funktioniert als gewöhnliche Fluidkupplung. Auch wenn der Ausgang des Motors 1 durch das Ausführen des später beschriebenen Wiederauffrischungsbetriebs verändert wird, wird daher die Veränderung der Motorleistung nicht direkt auf die Ausgangsseite des automatischen Getriebes 30 übertragen, so daß eine Verschlechterung im Fahrgefühl verhindert werden kann. Ist die Dämpfungskupplung 40 bereits im entkoppelten Zustand gewesen, wenn der Schritt S122 ausgeführt wird, wird der entkoppelte Zustand fortgesetzt.

Die nächsten Schritte S124, S126 und S128 führen eine Temperaturerhöhungszustandsbestätigung des Wiederauffrischungsbetriebs aus, um die Temperatur T_CAT des NO_x-Katalysators 13a auf eine vorbestimmte Temperatur so (beispielsweise 650 C) zu erhöhen, die hoch genug ist, um die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen vom NOx-Katalysator 13a zu verbrennen und zu entfernen. Diese Temperaturerhöhungszustandsbetätigung entspricht dem Wiederauffrischungsbetrieb zum Erhöhen der Temperatur des NO_x-Katalysators 13a in der ersten Ausführungsform. Die Schritte S124, S126 und S128 entsprechen den Schritten S18, S20 und S22 in 2.

Wie kurz beschrieben wird, wird im Schritt S124, der ähnlich ist zu Schritt S18 in 1 die Luftkraftstoffkorrekturregelung derart ausgeführt, daß die Luftkraftstoffverhältnisse der Mischungen, die den Magerverbrennungszylindern und den Fettverbrennungszylindern zugeführt werden, das magere Luftkraftstoffverhältnis LAF und das fette Luftkraftstoffverhältnis RAF sind, welche durch die Gleichungen (4) bzw. (5) repräsentiert werden. Anders als bei der ersten Ausführungsform, bei welcher das durchschnittliche Luftkraftstoffverhältnis AVAF auf 13,7 eingestellt wird, wird jedoch das durchschnittliche Luftkraftstoffverhältnis AVAF auf das theoretische Luftkraftstoffverhältnis (14,7) in dieser Ausführungsform eingestellt. Die Temperatur des NO_x-Katalysators 13a kann daher ohne Erhöhen der Verunreinigung im Auspuffgas erhöht werden. In Schritt S126 wird wie in Schritt S20 von 2 eine Zündzeitpunktkorrektur gemäß den Gleichungen (6) und (7) derart ausgeführt, daß der Zündzeitpunkt in den Magerverbrennungszylindern durch Vorstellen korrigiert wird, und der Zündzeitpunkt in den Fettverbrennungszylindern durch Verzögern korrigiert wird.

In Schritt S128 wird wie in Schritt S22 von 2 eine Ansaugluftmengenkorrektur durchgeführt, um das durch den Wiederauffrischungsbetrieb verursachte Abfallen der Motorleistung zu verhindern.

Wird in der oben beschriebenen Weise eine Temperaturerhöhungszustandsbetätigung durchgeführt, wird die Temperatur des NO_x-Katalysators 13a schnell erhöht; die Temperatur T_CAT des NO_x-Katalysators 13a erreicht die vorbestimmte Temperatur T₁ (650 C), die hoch genug ist, um die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen, die am NO_x-Katalysator 13a anhaften, zu verbrennen und zu entfernen.

In Schritt S130 (der dem Schritt S24 in 2 entspricht) wird bestimmt, ob die Katalysatortemperatur T_CAT die vorbestimmte Temperatur T₁ erreicht hat. Ist dieses Beurteilungsergebnis Nein, d. h. ist die Katalysatortemperatur T_CAT niedriger als die vorbestimmte Temperatur T₁, kehrt die Steuerung zu Schritt S110 zurück. Ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S130 Ja, d. h. wird geurteilt, daß die Katalysatortemperatur T_CAT die vorbestimmte Temperatur T₁ erreicht hat, geht die Steuerung zu Schritt S132 weiter, der dem Schritt S26 in 2 entspricht, wo bestimmt wird, ob eine voreingestellte Zeitdauer t_s seit dem Startzeitpunkt der Temperaturerhöhungszustandsbetätigung verstrichen ist.

Ist dieses Beurteilungsergebnis Nein, d. h. ist die voreingestellte Zeitdauer T₁ nicht verstrichen, kehrt die Steuerung zu Schritt S110 zurück. Ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S132 Ja, d. h. wird geurteilt, daß die voreingestellte Zeitdauer t_s verstrichen ist, geht die Steuerung zu Schritt S134 weiter.

Die Schritte S134, S136 und S138 führen eine Wiederauffrischungszustandsbetätigung des Wiederauffrischungsbetriebs aus, wo die Temperatur des NO_x-Katalysators 13a, welche die vorbestimmte Temperatur T₁ (650 C) erreicht hat, bei der vorbestimmten Temperatur T₁ gehalten wird, wodurch die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen im wesentlichen perfekt verbrannt und vom NO_x-Katalysator 13a entfernt werden. Die Wiederauffrischungszustandsbetätigung entspricht dem Wiederauffrischungsbetrieb zum Entfernen der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen in der ersten Ausführungsform.

In dieser Wiederauffrischungszustandsbetätigung wird wie bei der oben beschriebenen Temperaturerhöhungszustandsbetätigung eine Zündzeitpunktkorrektur in Schritt S136 durchgeführt, nachdem zuerst in Schritt S134 die Luftkraftstoffverhältniskorrektur durchgeführt wird, und dann wird die Ansaugluftmengenkorrektur in Schritt S138 durchgeführt.

Bei der Luftkraftstoffverhältniskorrektur in Schritt S134 wird anders als bei der Temperaturerhöhungszustandsbetätigung das durchschnittliche Luftkraftstoffverhältnis AVAF auf einen Wert eingestellt, der fetter ist als das theoretische Luftkraftstoffverhältnis, beispielsweise 13,7. Das magere Luftkraftstoffverhältnis LAF und das fette Luftkraftstoffverhältnis RAF werden aus den oben beschriebenen Gleichungen (4) und (5) bestimmt, indem der durchschnittliche Luftkraftstoffverhältniswert 13,7 verwendet wird, und das Luftkraftstoffverhältnis eines jeden Zylinders wird auf der Basis der Ergebnisse korrigiert. Ist das durchschnittliche Luftkraftstoffverhältnis AVAF auf einen Wert auf der fetten Seite eingestellt, wie oben beschrieben, enthält das Auspuffgas mehr CO und HC als das Auspuffgas bei der Temperaturerhöhungszustandsbetätigung. Das CO und HC reagieren mit den Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen, wodurch die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen in zufriedenstellender Weise entfernt werden. Die NO_x-reduzierende Aktivität von HC entfernt gleichzeitig NO_x, das vom NO_x-Katalysator 13a adsorbiert wird.

In Schritt S136 werden wie in der Temperaturerhöhungszustandsbetätigung der L-Zündzeitpunkt in den Magerverbrennungszylindern und der R-Zündzeitpunkt in den Fettverbrennungszylindern ordnungsgemäß derart korrigiert, daß sie mit dem mageren Luftkraftstoffverhältnis LAF und dem fetten Luftkraftstoffverhältnis RAF übereinstimmen, die korrigiert bzw. im Schritt S13 eingestellt werden. In Schritt S138 wird wie bei der Temperaturerhöhungszustandsbetätigung die Ansaugluftmengenkorrektur durch Regulieren des ISC-Ventils 8 zur Ventilöffnungsseite hin durchgeführt, um das Abfallen der Motorleistung zu kompensieren. In Schritt S140 wird ein Merker f (RF) auf "1" zurückgesetzt, der angibt, daß die Wiederauffrischungszustandsbetätigung ausgeführt wird. In Schritt S142, der dem Schritt 28 in 2 entspricht, wird ein Zählwert C_ST, welcher der akkumulierten Zeit seit dem Startzeitpunkt der Wiederauffrischungszustandsbetätigung repräsentiert, aktualisiert (siehe Gleichung (8)). In Schritt S144, der dem Schritt S30 in 2 entspricht, wird bestimmt, ob der Zählwert C_ST einen vorbestimmten Wert X_C erreicht hat, welcher der vorbestimmten Zeit entspricht.

Ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S144 Nein, d. h. hat der Zählwert C_ST den vorbestimmten Wert X_C dicht erreicht, wird geurteilt, daß die Wiederauffrischungszustandsbetätigung noch nicht über die vorbestimmte Zeit ausgeführt wird, und die Entfernung der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen ist daher ungenügend. Wie in diesem Fall kehrt die Steuerung zu Schritt S110 zurück. Wenn in Schritt S116 wieder geurteilt wird, daß die Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb zutreffen, geht die Steuerung zu Schritt S120 weiter. Hier ist, da der Merker f (RF) schon auf "1" gesetzt worden ist, wodurch angegeben wird, daß die Wiederauffrischungszustandsbetätigung ausgeführt wird, das Beurteilungsergebnis in Schritt S120 Ja. In diesem Fall geht die Steuerung zu Schritt S134 weiter.

Daher wird die Wiederauffrischungszustandsbetätigung ausgeführt, ohne daß die Temperaturerhöhungszustandsbetätigung ausgeführt wird. Treffen die Bedingungen für den Wiederauffrischungsbe trieb nicht zu, obwohl die Wiederauffrischungszustandsbetätigung einmal gestartet worden ist, so daß das Beurteilungsergebnis in Schritt S116 Nein ist, geht die Steuerung zu Schritt S118 weiter, wo der Wert des Merkers f (RF) auf Null zurückgesetzt wird, und dann kehrt die Steuerung zu Schritt S110 zurück.

Ist der Wert des Merkers f (RF) somit einmal auf Null zurückgesetzt, ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S120 Nein, auch wenn in Schritt S116 wieder geurteilt wird, daß die Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb zutreffen. Daher die Dämpfungskupplung 40 im Schritt S122 getrennt, und in und nach dem Schritt S124 wird die Temperaturerhöhungszustandsbetätigung wieder ausgeführt. Danach kann, auch wenn die Katalysatortemperatur T_CAT durch die Unterbrechung der Wiederauffrischungszustandsbetätigung verringert wird, die Katalysatortemperatur wieder auf die vorbestimmte Temperatur T₁ zurückkehren. Treffen die Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb während der Temperaturerhöhungszustandsbetätigung nicht zu, wird die Temperaturerhöhungszustandsbetätigung wieder gestartet, wenn die Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb zutreffen.

Ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S144 Ja, d. h. wird geurteilt, daß der Zählwert C_ST, welcher die akkumulierte Zeit repräsentiert, den vorbestimmten Wert X_C erreicht hat, welcher der vorbestimmten Zeit entspricht, können die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen als im wesentlichen perfekt entfernt angesehen werden. In diesem Fall geht die Steuerung zu Schritt S146 weiter, wo der Zählwert _CST, die Kraftstoffverbrauchsakkumulationsmenge F, der Merker f (F) und der Merker f (RF) auf Null zurückgesetzt werden, und ferner wird die AT-Trennung derart zurückgesetzt, daß die Dämpfungskupplung 40 des automatischen Getriebes 30 direkt verbunden werden kann, wodurch sie für die nächste Ausführung des Wiederauffrischungsbetriebs bereit ist. Damit endet die in den 7 und 8 gezeigte Wiederauffrischungssteuerroutine.

Wird der Wiederauffrischungsbetrieb, welcher die Temperaturerhöhungszustandsbetätigung und die Wiederauffrischungszustandsbetätigung enthält, in der oben beschriebenen Weise wie bei der ersten Ausführungsform durchgeführt, wird der unverbrannte Kohlenwasserstoff, der von den Fettverbrennungszylindern abgegeben wird, im NO_x-Katalysator 13a bei Vorhandensein von Restsauerstoff enthaltender Luft verbrannt, die von den Magerverbrennungszylindern abgegeben wird. Durch diese Verbrennung werden die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen, die am NO_x-Katalysator 13a an haften, verbrannt und entfernt. Hierdurch wird die NO_x-Adsorptionsfähigkeit (NO_x-Reinigungsfähigkeit) des NO_x-Katalysators 13a wieder hergestellt. Da HC im Auspuffgas enthalten ist, das durch den NO_x-Katalysator 13a während der Wiederauffrischungszustandsbetätigung hindurchtritt, wird NO_x ebenfalls in zufriedenstellender Weise durch diesen HC desoxidiert und entfernt.

Die Motorregelungsvorrichtung der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform kann in verschiedener Weise modifiziert werden. Obwohl in der zweiten Ausführungsform die Menge der anhaftenden Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen auf der Basis der Kraftstoffverbrauchsakkumulationsmenge F geschätzt wird, kann beispielsweise ein Effekt, der ähnlich ist zu demjenigen, der durch die auf der Basis der Kraftstoffakkumulationsmenge F durchgeführten Schätzung erreicht wird, erreicht werden, wenn die Schätzung auf der Basis der Fahrstrecke D, der Ansaugluftakkumulationsmenge A oder der Laufzeit R des Motors 1 durchgeführt wird. In diesem Fall wird die Fahrstrecke D mittels der Streckenaufzeichnungseinrichtung (Fahrstreckenakkumulationseinrichtung) ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform bestimmt. Die Ansaugluftakkumulationsmenge A wird durch Berechnen des akkumulierten Wertes der Wirbelimpulsanzahl des Karman-Wirbelluftstromsensors 6 (Ansaugluftmengenakkumulationseinrichtung) bestimmt. Die Laufzeit R wird durch Zählen der Zeit, während der der Motor arbeitet, beispielsweise mittels eines Zeitnehmers bestimmt.

Um die Menge der anhaftenden Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen durch Verwendung der Fahrstrecke D zu schätzen, wie in 9 gezeigt, werden die Anhaftmengenschätzschritte S111 und S112 in 7 durch Schritt S1111 ersetzt, um die Fahrstrecke D zu berechnen, und durch Schritt S1121, um zu bestimmen, ob die Fahrstrecke D einen vorbestimmten Wert D₁ (beispielsweise 1000 km) erreicht hat. Ferner wird Schritt S146 in 8 zum Zurücksetzen der Kraftstoffverbrauchsakkumulationsmenge F durch Schritt S1461 ersetzt, um die Fahrstrecke D auf Null zurückzusetzen.

Wird die Menge der anhaftenden Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen durch Verwenden der Ansaugluftakkumulationsmenge A geschätzt, wie in 10 gezeigt, werden die Anhaftmengenschätzschritte S111 und S112 in 7 durch den Schritt S1112 zum Berechnen der Ansaugluftakkumulationsmenge A und durch Schritt S1122 ersetzt, um zu bestimmen, ob die Ansaugluftakkumulationsmenge A einen vorbestimmten Wert A1 erreicht hat. Ferner wird Schritt S146 in 8 zum Zurücksetzen der Kraftstoffverbrauchsakkumulationsmenge F durch Schritt S1462 zum Zurücksetzen der Ansaugluf takkumulationsmenge A auf Null ersetzt.

Um die Schätzung durch Verwenden der Laufzeit durchzuführen, wie in 11 gezeigt, werden die Anhaftmengenschätzschritte S111 und S112 in 7 durch Schritt S1113 zum Berechnen der Laufzeit H und durch Schritt S1123 ersetzt, um zu bestimmen, ob die Laufzeit H einen vorbestimmten Wert H₁ erreicht hat. Ferner wird Schritt S146 in 8 zum Zurücksetzen der Kraftstoffverbrauchsakkumulationsmenge F durch Schritt S1463 zum Zurücksetzen der Laufzeit R auf Null ersetzt.

In der zweiten Ausführungsform wird nur dann, wenn alle Beurteilungsergebnisse des Betriebsbedingungsbestimmungsschritts S116, des Katalysatortemperaturbestimmungsschritts S130 und des Schritts S132 zur Bestimmung der verstrichenen Zeit Ja sind, der Zählwert C_ST, welcher die akkumulierte Zeit repräsentiert, in Inkrementen erhöht. Die Inkrementbedingung für den Zählwert ist jedoch nicht immer darauf beschränkt. Beispielsweise kann auch dann, wenn der Zählwert C_ST in Inkrementen erhöht wird, wenn nur die Beurteilungsergebnisse in den Schritten S116 und S130 Ja sind, oder wenn nur die Beurteilungsergebnisse in den Schritten S116 und S130 Ja sind, ein ähnlicher Effekt zu demjenigen der zweiten Ausführungsform erreicht werden. Auch kann ein signifikanter Effekt erwartet werden, auch wenn der Zählwert C_ST in Inkrementen erhöht wird wenn nur das Beurteilungsergebnis in Schritt S116 Ja ist.

Auch wird in der zweiten Ausführungsform der feststehende vorbestimmte Wert (der vorbestimmte Wert F₁, wenn die Kraftstoffverbrauchsakkumulationsmenge F verwendet wird, der vorbestimmte Wert D₁, wenn die Fahrstrecke D verwendet wird, der vorbestimmte Wert A₁, wenn die Ansaugluftakkumulationsmenge A verwendet wird, und der vorbestimmte Wert R₁, wenn die Laufzeit R verwendet wird) als ein Kriterium zum Beurteilen der Menge der anhaftenden Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen verwendet. Alternativ kann der vorbestimmte Wert, welcher ein Kriterium ist, derart variabel sein, daß der vorbestimmte Wert einen graduell kleineren Wert annimmt, als die Anwendungszeit des NO_x-Katalysators 13a sich erhöht, wobei berücksichtigt wird, daß die Verschlechterung im Katalysator fortschreitet, wenn sich die Katalysatoranwendungszeit erhöht. In diesem Fall kann der Wiederauffrischungsbetrieb, wenn sich die Anwendungszeit des NO_x-Katalysators 13a erhöht, auf einfache und effektive Weise durchgeführt werden.

Obwohl der Fall, wo die Regelungsvorrichtung auf einen Sechszylinder-V-Motor angewendet wird, in der zweiten Ausführungsform beschrieben ist, kann die Motorregelungsvorrichtung der zweiten Ausführungsform auf einen Motor irgendeiner Art angewendet werden.

Als nächstes wird eine Motorregelungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung beschrieben.

Die Vorrichtung dieser Ausführungsform ist mit der Vorrichtung der ersten und zweiten Ausführungsform darin gemeinsam, daß eine NO_x-Katalysatoreinrichtung erwärmt wird, wenn die geschätzte Menge der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen, die an der NO_x-Katalysatoreinrichtung anhaften, eine vorbestimmte Menge erreicht, um die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen von der Katalysatoreinrichtung zu entfernen. Die Vorrichtung unterscheidet sich jedoch von der Vorrichtung der ersten und zweiten Ausführungsform hinsichtlich des Verfahrens zum Erwärmen der NO_x-Katalysatoreinrichtung (Temperaturerhöhungszustandsbetätigung). Die Vorrichtung dieser Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, daß der Verbrennungszustand des Motors derart geändert wird, daß die Temperatur des Auspuffgases vom Motor ansteigt, indem der Zündzeitpunkt des Motors korrigiert wird, wodurch die Temperatur der NO_x-Katalysatoreinrichtung erhöht wird.

Die Motorregelungsvorrichtung dieser Ausführungsform ist in gleicher Weise wie die in 1 gezeigte Vorrichtung ausgebildet und kann auf einen Motor mit der gleichen Ausgestaltung wie diejenige des in Figur gezeigten Motors 1 angewendet werden. Die Erläuterung der Ausgestaltung der Motorregelungsvorrichtung und des Motors erübrigt sich daher.

Als nächstes wird der Betrieb der Motorregelungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung beschrieben.

Jedesmal, wenn der Motor 1 gestartet wird, wird die Wiederauffrischungssteuerroutine, die in den 12 und 13 gezeigt ist, durch die ECU 23 ausgeführt. Diese Steuerroutine ist ähnlich zu derjenigen in 2 und derjenigen in den 7 und 8; die Beschreibung der Schritte, die mit diesen drei Steuerroutinen gemeinsam sind, erübrigt sich daher teilweise.

Als erstes werden die Schritte S210, S211 und S212 entsprechend den Schritten S10, S11 und S12 in 2 nacheinander ausgeführt, so daß die Menge der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen, die am NO_x-Katalysator 13a anhaften, geschätzt wird, und es wird bestimmt, ob die geschätzte Menge eine vorbestimmte Menge erreicht hat.

Ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S212 Ja, d. h. wird geurteilt, daß die Menge der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen die vorbestimmte Menge überschreitet, geht die Steuerung zu Schritt S216 weiter, der dem Schritt S16 in 2 entspricht, und zwar über den Schritt S213, welcher dem Schritt S13 in 2 entspricht. Ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S212 Nein, geht die Steuerung zu Schritt S214 weiter, welcher dem Schritt S14 in 2 entspricht, ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S214 Nein, endet die Wiederauffrischungssteuerroutine. Ist andererseits das Beurteilungsergebnis in Schritt S214 Ja, d. h. wird geurteilt, daß die Batterie gerade wieder angeschlossen worden ist, geht die Steuerung zu Schritt S216 über den Schritt S213 weiter.

In Schritt S216 wird wie in Schritt S16 von 2 bestimmt, ob die drei Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb, welche durch die Gleichung (1), (2) und (3) repräsentiert werden, zur gleichen Zeit erfüllt sind.

Ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S216 Nein, wird in Schritt S218, welcher dem Schritt S118 von 7 entspricht, ein Merker f (RF) auf "0" zurückgesetzt, der angibt, daß der Wiederauffrischungsbetrieb ausgeführt wird, und die Steuerung kehrt zu Schritt S210 zurück. Ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S216 Ja, d. h. sind alle drei Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb erfüllt, geht die Steuerung zu Schritt S220 weiter, welcher dem Schritt S120 von 7 entspricht, um den Wiederauffrischungsbetrieb zu starten, wo bestimmt wird, ob der Wert eines Merkers f (RF) "1" ist. Zur gleichen Zeit wird das Zählen der verstrichenen Zeit seit dem Startzeitpunkt des Wiederauffrischungsbetriebs gestartet, indem die Zeitzählerrichtung in der ECU 23 verwendet wird.

Unmittelbar nachdem die drei Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb zur gleichen Zeit erfüllt sind, bleibt der Wert des Merkers f (RF) auf Null zurückgesetzt, so daß das Beurteilungsergebnis in Schritt S220 Nein ist. In diesem Fall wird die Temperaturerhöhungszustandsbetätigung (entsprechend der Temperaturerhöhungszustandsbetätigung in der zweiten Ausführungsform) gestartet, um die Tem peratur T_CAT des NO_x-Katalysators 13a auf eine vorbestimmte Temperatur T₁ (beispielsweise 650 C) zu erhöhen, die hoch genug ist, um die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen zu verbrennen und vom NO_x-Katalysator 13a zu entfernen.

In dieser Temperaturerhöhungszustandsbetätigung wird zuerst in Schritt S224 eine Zündzeitpunktkorrektur ausgeführt, so daß der Zündzeitpunkt in allen Zylindern des Motors 1 verzögert wird. Das Korrekturmaß (Verzögerungswinkelmaß), das für diese Zündzeitpunktkorrektur verwendet wird, wird auf der Basis der Motorumdrehungsgeschwindigkeit N_e und des volumetrischen Wirkungsgrads ηv von einem Korrekturmaß N_e-ηv-Funktionsdiagramm bestimmt, welches im voraus im ROM in der ECU 23 gespeichert wird.

Ist der Zündzeitpunkt in allen Zylindern des Motors 1 verzögert, wird die Verbrennung nicht mehr vollständig ausgeführt und fortgeführt, auch wenn das Abgasventil des Zylinders geöffnet ist. Daher wird das Auspuffgas, das vom Motor 1 abgegeben wird, in die Auspuffleitung 14 abgegeben, während es verbrannt wird, so daß die Temperatur des Auspuffgases hoch ist.

In Schritt S226 wird wie in Schritt S128 von 7, eine Ansaugluftmengenkorrektur durchgeführt, um das durch die Temperaturerhöhungszustandsbetätigung verursachte Abfallen der Motorleistung zu verhindern. Das Korrekturmaß, das für diese Ansaugluftmengenkorrektur verwendet wird, wird aus dem Korrekturmaß N_e-ηv-Funktionsdiagramm bestimmt, das im ROM in der ECU 23 gespeichert wird, wie dies bei der Zündzeitpunktkorrektur der Fall ist. Das Öffnen des ISC-Ventils 8 wird zunehmend gemäß dem Korrekturmaß korrigiert, das von diesem Funktionsdiagramm gelesen wird, so daß die Ansaugluftmengenkorrektur ordnungsgemäß ausgeführt wird.

Ist die Ansaugluftkorrekturmenge groß und kann die Korrektur nicht ausreichend durch Steuerung der Öffnung des ISC-Ventils 8 durchgeführt werden, können eine Bypassleitung zum Umgehen des Drosselventils 7 und ein Luftbypassventil zum Ändern der Querschnittsfläche der Leitung (die beide nicht gezeigt sind) vorgesehen sein, so daß die Ansaugluftmenge durch die Betätigung des Luftbypassventils erhöht wird.

Wird die Temperaturerhöhungszustandsbetätigung in der oben beschriebenen Weise durchgeführt, wird die Temperatur des NO_x-Katalysators 13a schnell erhöht und die Temperatur T_CAT des NO_x-Katalysators 13a erreicht die vorbestimmte Temperatur T₁ (650 C), die hoch genug ist, um die am NO_x-Katalysator 13a anhaftenden Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen zu verbrennen und zu entfernen.

In Schritt S230 (der dem Schritt S130 in 7 entspricht) wird bestimmt, ob die Katalysatortemperatur T_CAT die vorbestimmte Temperatur T₁ erreicht hat. Ist das Beurteilungsergebnis Nein, kehrt die Steuerung zu Schritt S210 zurück. Wird geurteilt, daß die Katalysatortemperatur T_CAT die vorbestimmte Temperatur T₁ erreicht hat, geht die Steuerung zu Schritt S232 weiter, der dem Schritt S132 in 7 entspricht, wo bestimmt wird, ob eine voreingestellte Zeitdauer t_s seit dem Startzeitpunkt der Temperaturerhöhungszustandsbetätigung verstrichen ist. Ist dieses Beurteilungsergebnis Nein, kehrt die Steuerung zu Schritt S210 zurück. Wird in Schritt S132 geurteilt, daß die voreingestellte Zeitdauer t_s verstrichen ist, wird die Wiederauffrischungszustandsbetätigung (welche der Wiederauffrischungszustandsbetätigung in der zweiten Ausführungsform entspricht) gestartet, um die Temperatur des NO_x-Katalysators 13a auf der vorbestimmten Temperatur T₁ zu erhalten, wodurch die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen verbrannt und vom NO_x-Katalysator 13a im wesentlichen perfekt entfernt werden.

Bei dieser Wiederauffrischungszustandsbetätigung werden der Luftkraftstoffverhältniskorrekturschritt S234, der ähnlich ist zu Schritt S134 von 8 und der Zündzeitpunktkorrekturschritt S236 und der Ansaugluftmengenkorrekturschritt S238, welche den Schritten S136 bzw. S138 von 8 entsprechen, nacheinander ausgeführt.

Bei der Luftkraftstoffverhältniskorrektur in Schritt S234 wird das Luftkraftstoffverhältnis in allen Zylindern des Motors 1 auf einen Wert (beispielsweise 13,7) korrigiert, der fetter ist als das theoretische Luftkraftstoffverhältnis, indem ein Korrekturmaß verwendet wird, das von einem (nicht gezeigten) Luftkraftstoffverhältnis N_e-ηv-Funktionsdiagramm erhalten wird. Alternativ wird das Luftkraftstoffverhältnis in allen Zylindern auf ein feststehendes fettes Luftkraftstoffverhältnis eingestellt. Als Ergebnis reagieren CO und HC, die in großen Mengen im Auspuffgas enthalten sind, mit den Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen, wodurch die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen in zufriedenstellender Weise entfernt werden. Die NO_x-verringernde Aktion des HC entfernt gleichzeitig NO_x, das vom NO_x-Katalysator 13a adsorbiert wird.

In Schritt S236 werden der L-Zündzeitpunkt in den Magerverbrennungszylindern und der R-Zündzeitpunkt in den Fettverbrennungszylindern ordnungsgemäß in Übereinstimmung mit den Gleichungen (7) und (8) korrigiert, so daß sie dem mageren Luftkraftstoffverhältnis LAF bzw. dem fetten Luftkraftstoffverhältnis RAF angepaßt sind, die in Schritt S234 korrigiert und eingestellt werden. In Schritt S238 wird eine Ansaugluftmengenkorrektur durch Regulieren des ISC-Ventils 8 zur Ventilöffnungsseite hin durchgeführt, um das Abfallen der Motorleistung zu kompensieren.

Anschließend werden die Schritte S240, S242 und S244 nacheinander ausgeführt, die den Schritten S140, S142 und S144 in 8 entsprechen. In Schritt S240 wird ein Merker f (RF) auf "1" zurückgesetzt, der angibt, daß die Wiederauffrischungszustandsbetätigung ausgeführt wird. In Schritt S242 wird ein Zählwert C_ST, welcher die akkumulierte Zeit seit dem Startzeitpunkt der Wiederauffrischungszustandsbetätigung repräsentiert, aktualisiert. In Schritt S244 wird bestimmt, ob der Zählwert C_ST einen vorbestimmten Wert X_C erreicht hat, welcher der vorbestimmten Zeit entspricht.

Wird in Schritt S244 beurteilt, daß der Zählwert C_ST nicht den vorbestimmten Wert X_C erreicht, kehrt die Steuerung zu Schritt S210 zurück. Wenn wieder in Schritt S216 geurteilt wird, daß die Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb zutreffen, geht die Steuerung zu Schritt S220 weiter. Da der Merker f (RF) bereits auf "1" eingestellt worden ist, wodurch angegeben wird, daß die Wiederauffrischungszustandsbetätigung ausgeführt wird, ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S220 Ja und die Steuerung geht zu Schritt S234 weiter, wodurch die Wiederauffrischungszustandsbetätigung ausgeführt wird.

Sind die Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb nicht erfüllt, obwohl die Wiederauffrischungszustandsbetätigung einmal gestartet worden ist, d. h. ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S216 Nein, geht die Steuerung zu Schritt S218 weiter, wo der Wert des Merkers f (RF) auf Null zurückgesetzt wird, und dann kehrt die Steuerung zu Schritt S210 zurück.

Ist der Wert des Merkers f (RF) einmal auf Null zurückgesetzt, ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S220 Nein, auch wenn in Schritt S216 wieder geurteilt wird, daß die Bedingungen für den Wiederauffri schungsbetrieb zutreffen. Die Temperaturerhöhungszustandsbetätigung wird daher wieder in und nach dem Schritt S224 ausgeführt.

Wird in Schritt S244 geurteilt, daß der Zählwert C_ST den vorbestimmten Wert X_C erreicht hat, geht die Steuerung zu Schritt S246 weiter, der dem Schritt S32 in 2 entspricht, wo der Zählwert C_ST, die Fahrstrecke D, der Merker f (F) und der Merker f (RF) auf Null zurückgesetzt werden, und für die nächste Durchführung des Wiederauffrischungsbetriebs bereit sind. Damit endet die Wiederauffrischungssteuerroutine in den 12 und 13.

Als nächstes wird eine Motorregelungsvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung erläutert.

Die Vorrichtung dieser Ausführungsform ist im wesentlichen in der gleichen Weise wie die dritte Ausführungsform ausgebildet und arbeitet auf dieselbe Weise. Die Vorrichtung dieser Ausführungsform unterscheidet sich jedoch von derjenigen der dritten Ausführungsform, bei der die Temperatur des NO_x-Katalysators 13a durch Ausführen der Temperaturregelung des Verbrennungsgases durch eine Zündzeitpunktkorrektur erhöht wird, darin, daß die Temperatur der NO_x-Katalysatoreinrichtung durch Verbrennen des unverbrannten HC erhöht wird, der im Auspuffgas enthalten ist, indem eine Sekundärluft in das Auspuffgas eingeleitet wird.

Hinsichtlich dieses Unterschiedes weist, wie in 14 gezeigt, die Motorregelungsvorrichtung dieser Ausführungsform eine Sekundärlufteinführleitung 130 auf, die sich vom Luftreiniger 5 zur Auspuffleitung 14 erstreckt, und eine Luftpumpe 132, die auf halbem Weg in der Sekundärlufteinführleitung 130 installiert ist, um Sekundärluft der Auspuffleitung 14 zuzuführen, so daß Sekundärluft in die Auspuffleitung 14 in der erforderlichen Weise zugeführt wird. Die Pumpenleistung der Luftpumpe 132 kann durch Ändern des Pumpensteuerstromwertes oder ähnliches geregelt werden.

Als nächstes wird der Betrieb der in der 4 gezeigten Motorregelvorrichtung beschrieben.

Wird der Motor 1 gestartet, wird von der ECU 23 dieselbe Wiederauffrischungssteuerroutine wie in den 12 und 13 durchgeführt mit Ausnahme der Temperaturerhöhungszustandsbetätigungsschritte S324, S326 und S328, und der Wiederauffrischungszustandsbetätigungsschritte S334, S336 und S338, die in 15 gezeigt sind. Es wird daher kurz die Steuerung beschrieben, die anders ist als die Temperaturerhöhungszustandsbetätigung und die Wiederauffrischungszustandsbetätigung.

Wird geurteilt, daß die geschätzte Menge der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen, die am NO_x-Katalysator 13a anhaften, noch nicht die vorbestimmte Menge erreicht, und daß die Batterie nicht gerade wieder angeschlossen worden ist (Schritte S210, S212 und S214 in 12), kehrt die Steuerung zu Schritt S210 zurück. Wird geurteilt, daß die Anhaftmenge die vorbestimmte Menge erreicht hat, oder daß die Batterie gerade wieder angeschlossen worden ist, wird bestimmt, ob die drei Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb zur gleichen Zeit zutreffen (Schritt S216). Ist dieses Beurteilungsergebnis Nein, wird der Wert des Merkers f (RF) auf "0" zurückgesetzt (Schritt S218). Ist dieses Beurteilungsergebnis Ja, wird die Temperaturerhöhungszustandsbetätigung gestartet.

Bei der Temperaturerhöhungszustandsbetätigung wird zuerst in Schritt S324 in 15 eine Luftkraftstoffverhältniskorrektur in der gleichen Weise wie in Schritt S234 von 13 durchgeführt, so daß das Luftkraftstoffverhältnis in allen Zylindern des Motors 1 zur fetten Seite hin korrigiert wird, wodurch viel unverbranntes HC im Auspuffgas enthalten ist.

In Schritt S326 wird eine Zündzeitpunktkorrektur in gleicher Weise wie in Schritt S224 in 13 durchgeführt, so daß der Zündzeitpunkt aller Zylinder derart korrigiert wird, daß er verzögert wird. Hierdurch wird die Temperatur des Auspuffgases erhöht.

In Schritt S328 wird die Luftpumpe 132 betätigt, so daß Sekundärluft, deren Menge aus einem (nicht gezeigten) Funktionsschaubild auf der Basis der Motorumdrehungsgeschwindigkeit N_e und des volumetrischen Wirkungsgrads ηv bestimmt wird, der Auspuffleitung 14 über die Sekundärluftzuführungsleitung 13 zugeführt wird. Zu dieser Zeit ist viel unverbranntes HC im Auspuffgas infolge der Ausführung der Luftkraftstoffverhältniskorrektur in Schritt S324 enthalten, und die Auspuffgastemperatur erreicht ferner einen hohen Temperaturbereich infolge der Ausführung der Zündzeitpunktkorrektur in Schritt S326. Das unverbrannte HC verbrennt daher bei Anwesenheit von Sauerstoff in der Sekundärluft, wodurch die Auspuffgastemperatur ferner erhöht wird. Der Durchtritt dieses Hochtemperaturauspuffgases erhöht schnell die Temperatur T_CAT des NO_x-Katalysators 13a.

Danach wird solange, als die Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb zutreffen, die oben beschriebene Temperaturerhöhungszustandsbetätigung fortgeführt. Wird geurteilt, daß die Katalysatortemperatur T_CAT die vorbestimmte Temperatur T₁ erreicht hat, und daß eine vereingestellte Zeitdauer t_s seit so dem Startzeitpunkt der Temperaturerhöhungszustandsbetätigung verstrichen ist (Schritte S230 und S232 in 12), wird die Wiederauffrischungszustandsbetätigung gestartet. Bei dieser Wiederauffrischungszustandsbetätigung wird wie bei der Temperaturerhöhungszustandsbetätigung eine Luftkraftstoffverhältniskorrektur durchgeführt, um das Luftkraftstoffverhältnis aller Zylinder des Motors 1 zur fetten Seite hin zu korrigieren (Schritt S334 in 15), und dann wird eine Zündzeitpunktkorrektur durchgeführt, um den Zündzeitpunkt aller Zylinder des Motors 1 dahingehend zu korrigieren, daß er verzögert wird (Schritt S336), und Sekundärluft wird in die Auspuffleitung 14 eingeleitet.

Die Wiederauffrischungszustandsbetätigung soll die Katalysatortemperatur T_CAT auf der vorbestimmten Temperatur T₁ halten. In Schritt S338 wird daher die Leistung der Luftpumpe 132 abnehmend gesteuert, so daß die minimale Menge an Sekundärluft, die für die Verbrennung von unverbranntem HC erforderlich ist, der zum Halten der Katalysatortemperatur notwendig ist, zugeführt wird. Aus dem gleichen Grund kann das Korrekturmaß, das für die Luftkraftstoffverhältniskorrektur in Schritts 334 und/oder die Zündzeitpunktkorrektur in Schritt S336 verwendet wird, auf einen Wert eingestellt werden, der niedriger ist als derjenige für die Temperaturerhöhungszustandsbetätigung. Werden die Luftkraftstoffverhältniskorrektur, die Zündzeitpunktkorrektur und die Zuführung der Sekundärluft schnell ausgeführt, ändert sich die Motorbetriebsbedingung, was zu einer Verschlechterung des Fahrverhaltens führt. Es ist daher vorzuziehen, daß das Luftkraftstoffkorrekturmaß, das Endzeitpunktkorrekturmaß und die Sekundärluftzuführmenge graduell verändert werden.

Wie oben beschrieben, bleibt bei der Wiederauffrischungszustandstätigung unverbrannter HC im Auspuffgas von den Zylindern infolge der Luftkraftstoffverhältniskorrektur zur fetten Seite hin in Schritt S334. Dieser verbleibende unverbrannte HC reagiert bei einer hohen Temperatur mit den Reinigungsfähigkeitverringerungssubstanzen, die verbrannt und vom NO_x-Katalysator 13a entfernt werden. Die Reinigungsfähigkeitverringerungssubstanzen werden daher zuverlässig entfernt, ohne wieder am NO_x-Katalysator 13a anzuhaften.

Als nächstes wird eine Motorregelungsvorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung beschrieben.

Die Vorrichtung dieser Ausführungsform hat mit den Vorrichtungen der dritten und vierte Ausführungsform gemeinsam, daß die Temperaturerhöhungszustandsbetätigung zum Erhöhen der NO_x-Katalysatortemperatur vor der Wiederauffrischungszustandsbetätigung durchgeführt wird, unterscheidet sie jedoch von den Vorrichtungen der dritten und vierten Ausführungsform, bei denen die Zündzeitpunktkorrektur und die Versorgung der Sekundärluft (in einem breiten Sinn die Motorverbrennungsregelung) durchgeführt werden, darin, daß die NO_x-Katalysatortemperatur erhöht wird, indem andere Mittel als die Motorverbrennungsregelung verwendet werden.

Hinsichtlich dieses Unterschieds weist, wie in 16 gezeigt, die Motorregelungsvorrichtung dieser Ausführungsform einen Brenner 140 zum Erwärmen des NO_x-Katalysators 13a auf. Der Brenner 140 umfaßt eine Kraftstoffeinspritzdüse 142 eine Zündeinrichtung 144 und eine Hilfsdüse 148, die unter der Steuerung der ECU 23 betrieben werden. Die Düsen 142 und 148 sind auf der stromaufwärts gelegenen Seite des NO_x-Katalysators 13a angeordnet und mit einem (nicht gezeigten) Kraftstofftank über Kraftstoffleitungen 146 bzw. 149 verbunden. Vorzugsweise wird ein gleicher Benzinkraftstoff wie derjenige, der dem Motor 1 zugeführt wird, den Düsen 142 und 148 zugeführt. Die Hilfsdüse 148 kann weggelassen werden. Wird sie weggelassen, sollte Kraftstoff ausreichend von der Kraftstoffeinspritzdüse 142 eingespritzt werden.

Die Motorregelungsvorrichtung dieser Ausführungsform und der Motor, der unter der Steuerung der Vorrichtung betrieben wird, können in gleicher Weise wie diejenigen in 14 in anderer Hinsicht ausgebildet sein; die Ausgestaltung wird daher nicht erläutert.

Als nächstes wird der Betrieb der Motorregelungsvorrichtung der fünften Ausführungsform beschrieben.

Wird der Motor 1 gestartet, wird die gleiche Wiederauffrischungssteuerroutine wie diejenige in den 12 und 13 von der ECU 23 ausgeführt, mit Ausnahme des Temperaturerhöhungszustandsbetätigungsschrittes S424 und der Wiederauffrischungszustandsbetätigungsschritte S434 und S436, die in 17 gezeigt sind. Die Steuerung wird daher kurz beschrieben, soweit sie anders ist als die Temperaturerhö hungszustandsbetätigung und die Wiederauffrischungszustandsbetätigung.

Wenn die drei Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb zur gleichen Zeit erfüllt sind, nachdem die geschätzte Menge der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen, die am NO_x-Katalysator 13a anhaften, die vorbestimmte Menge erreicht hat oder gerade nachdem die Batterie wieder angeschlossen worden ist, wird die Temperaturerhöhungszustandsbetätigung gestartet.

Bei der Temperaturerhöhungszustandsbetätigung werden in Schritt S424 in 17 die Krafttoffeinspritzdüse 142 und die Zündeinrichtung 144 des Brenners 140 gesteuert. Infolgedessen wird der von der Düse 142 eingespritzte Kraftstoff gezündet, so daß der eingespritzte Kraftstoff bei Vorhandensein von Restsauerstoff verbrannt wird, der im Auspuffgas enthalten ist, wodurch der NO_x-Katalysator 13a erwärmt wird, und die Temperatur T_CAT des NO_x-Katalysators 13a erhöht sich schnell auf die vorbestimmte Temperatur T₁. Um den von der Einspritzdüse 124 eingespritzten Kraftstoff besser zu verbrennen, kann ein (nicht gezeigtes) Luftansaugventil in der Nähe der Düse 142 installiert sein, so daß das Luftansaugventil in Verbindung mit der Betätigung der Düse 142 geöffnet ist.

Danach wird, solange die Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb zutreffen, die Temperaturerhöhungszustandsbetätigung, welche die Betätigung des Brenners 140 zufolge hat, fortgeführt. Wird geurteilt, daß die Katalysatortemperatur T_CAT die vorbestimmte Temperatur T₁ erreicht hat, und daß eine voreingestellte Zeitdauer t_s seit dem Startzeitpunkt der Temperaturerhöhungszustandsbetätigung verstrichen ist, wird die Wiederauffrischungszustandsbetätigung gestartet.

Bei der Wiederauffrischungszustandsbetätigung arbeitet der Brenner 140 in Schritt S434, um die Katalysatortemperatur T_CAT auf der vorbestimmten Temperatur T₁ zu halten. Hierdurch werden die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen verbrannt und ausreichend entfernt. Zu dieser Zeit ist es vorteilhaft, daß die Menge an von der Düse 142 eingespritztem Kraftstoff auf die minimale Menge verringert wird, die so notwendig ist, um die vorbestimmte Temperatur T₁ zu halten, indem die Öffnung der Kraftstoffeinspritzdüse 142 verringert wird. In Schritt S436 wird die Hilfsdüse 148 gesteuert. Hierdurch wird der von der Düse 148 eingespritzte Kraftstoff zwangsläufig im Auspuffgas gemischt. Infolgedessen enthält das durch den NO_x-Katalysator 13a hindurchtretende Auspuffgas viel HC, der bei einer hohen Temperatur mit den Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen reagiert, die verbrannt und vom NO_x-Katalysator 13a entfernt werden, so daß die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen zuverlässig entfernt werden.

Gemäß dem oben beschriebenen Wiederauffrischungsbetrieb kann die NO_x-Reinigungsfähigkeit des NO_x-Katalysators 13a wieder hergestellt werden, ohne daß die Betriebsbedingung des Motors 1 verschlechtert wird.

Als nächstes wird eine Motorregelungsvorrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform der Erfindung beschrieben.

Die Vorrichtung dieser Ausführungsform hat mit der Vorrichtung der fünften Ausführungsform gemeinsam, daß die NO_x-Katalysatortemperatur durch Verwendung anderer Mittel als die Motorverbrennungsregelung erhöht wird, die Vorrichtung unterscheidet sich von der Vorrichtung der fünften Ausführungsform, bei welcher der Brenner 140 zum Erwärmen des Katalysators verwendet wird, darin, daß eine Regelung für die Auspuffgasströmungsgeschwindigkeit als Katalysatortemperaturerhöhungseinrichtung durchgeführt wird.

Hinsichtlich dieses Unterschieds weist, wie in 18 gezeigt, die Motorregelungsvorrichtung dieser Ausführungsform ein Drosselventil 160 auf, das auf der stromabwärts gelegenen Seite des NO_x-Katalysators 13a in der Auspuffleitung 14 angeordnet ist, und eine Ventilantriebseinrichtung 162 zum Antrieb des Drosselventils unter der Steuerung der ECU 23. Das Drosselventil 160 wird in einem vorbestimmten Öffnungsbereich durch die Ventilantriebseinrichtung 162 geöffnet und geschlossen, wodurch die Querschnittsfläche des Durchtritts der Auspuffleitung geändert wird. Wird die Ventilantriebseinrichtung 162 nicht betätigt, ist die Öffnung des Drosselventils 160 und umgekehrt die Querschnittsfläche des Abgasdurchtritts maximiert, so daß ein normaler Auspuffvorgang ausgeübt wird.

Wie bei der fünften Ausführungsform ist eine Hilfskraftstoffeinspritzdüse 148 auf der stromaufwärts gelegenen Seite des NO_x-Katalysators 13a vorgesehen, um Kraftstoff dem NO_x-Katalysator 13a zuzuführen. Diese Düse 148 ist mit einem (nicht gezeigten) Kraftstofftank über eine Kraftstoffleitung 149 verbunden.

Die Motorregelungsvorrichtung dieser Ausführungsform und der Motor, der unter der Steuerung der Vorrichtung betrieben wird, können in der gleichen Weise wie diejenigen ausgebildet sein, die in 14 in anderer Hinsicht gezeigt sind; die Ausgestaltung wird daher nicht erläutert.

Als nächstes wird der Betrieb der Motorregelungsvorrichtung der sechsten Ausführungsform beschrieben.

Wird der Motor 1 gestartet, wird die gleiche Wiederauffrischungssteuerroutine wie diejenige in den 12 und 13 von der ECU 23 ausgeführt, mit Ausnahme des Temperaturerhöhungszustandsbetätigungsschrittes S524 und der in 19 gezeigten Wiederauffrischungszustandsbetätigungsschritte S534 und S536.

Es wird daher kurz die Steuerung beschrieben, soweit sie anders ist als die Temperaturerhöhungszustandsbetätigung und die Wiederauffrischungszustandsbetätigung.

Treffen die Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb zu, nachdem die geschätzte Menge der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen, die am NO_x-Katalysator 13a anhaften, die vorbestimmte Menge erreicht hat, oder gerade nachdem die Batterie wieder angeschlossen worden ist, wird die Temperaturerhöhungszustandsbetätigung gestartet.

Bei der Temperaturerhöhungszustandsbetätigung wird in Schritt S524 in 19 die Ventilantriebseinrichtung 162 angesteuert, wodurch das Drosselventil 160 zur Ventilschließungsseite hin auf eine vorbestimmte Öffnung betätigt wird, was in eine Verringerung der Querschnittsfläche des Durchtritts der Auspuffleitung 14 führt. Infolgedessen neigt das Auspuffgas dazu, weniger durch das Drosselventil 160 hindurchzutreten, so daß die Strömungsgeschwindigkeit des Gesamtauspuffgases verringert wird. Dementsprechend wird die Verweilzeit des Auspuffgases im NO_x-Katalysator 13a erhöht, so daß die Wärme des Auspuffgases leicht auf den NO_x-Katalysator 13a übertragen wird. Durch diese Wärme wird der NO_x-Katalysator 13a erhitzt und die Katalysatortemperatur T_CAT erreicht die vorbestimmte Temperatur T₁.

Danach wird, solange die Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb zutreffen, die Temperaturerhöhungszustandsbetätigung fortgesetzt, welche die Betätigung des Drosselventils 160 zufolge hat. Wird geurteilt, daß die Katalysatortemperatur T_CAT die vorbestimmte Temperatur T₁ erreicht hat, und daß eine voreingestellte Zeitdauer t_s seit dem Startzeitpunkt der Temperaturerhöhungszustandsbetätigung verstrichen ist, wird die Wiederauffrischungszustandsbetätigung gestartet.

Bei der Wiederauffrischungszustandsbetätigung wird das Drosselventil 160 in Schritt S534 gesteuert, um die Temperatur des NO_x-Katalysators 13a bei der vorbestimmten Temperatur T₁ zu halten. Vorzugsweise wird die Öffnung des Drosselventils 160 auf einen Wert eingestellt, der höher ist als eine vorbestimmte Öffnung bei der Temperaturerhöhungszustandsbetätigung, wobei die vom Auspuffgas zum NO_x-Katalysator 13a übertragene Wärmemenge nicht größer ist als die minimale Menge, die notwendig ist, um die Katalysatortemperatur T_CAT bei der vorbestimmten Temperatur T₁ zu halten.

In Schritt S536 wird die Kraftstoffeinspritzdüse 148 derart gesteuert, daß Kraftstoff zwangsweise im Auspuffgas von der Düse 148 gemischt wird. Hierdurch reagieren wie bei der fünften Ausführungsform die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen, die verbrannt und vom NO_x-Katalysator 13a entfernt werden, mit HC, so daß die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen zuverlässig entfernt werden. Die NO_x-Reinigungsfähigkeit des NO_x-Katalysators 13a kann daher ohne Verschlechterung der Betriebsbedingung des Motors 1 wieder hergestellt werden.

Die Motorregelungsverfahren der obigen dritten bis sechsten Ausführungsform können in verschiedener Weise modifiziert werden.

Obwohl die Menge an anhaftenden Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen in der dritten bis sechsten Ausführungsform auf der Basis der Fahrstrecke D geschätzt wird, kann beispielsweise die Anhaftmenge auf der Basis der Kraftstoffverbrauchsakkumulationsmenge, der Ansaugluftakkumulationsmenge, der Laufzeit des Motors 1 oder ähnlichem geschätzt werden, wie in der ersten und zweiten Ausführungsform und ihren Modifikationen beschrieben wurde.

Auch wird in der dritten bis sechsten Ausführungsform nur dann, wenn alle Beurteilungsergebnisse im Betriebsbedingungsbestimmungsschritt S216, im Katalysatortemperaturbestimmungsschritt S230 und im Bestimmungsschritt S232 für die verstrichene Zeit Ja sind, der Zählwert C_ST, welcher die akkumulierte Zeit repräsentiert, in Inkrementen erhöht. Alternativ kann wie bei der zweiten Ausführungsform der Zählwert C_ST in Inkrementen erhöht werden, wenn nur die Beurteilungsergebnisse in den Schritten S216 und S230 Ja sind, oder wenn nur die Beurteilungsergebnisse in den Schritten S216 und S232 Ja sind, oder wenn nur das Beurteilungsergebnis in Schritt 216 Ja ist.

Auch wird in der dritten bis sechsten Ausführungsform der feststehende vorbestimmte Wert als Kriterium zum Beurteilen der Menge der anhaftenden Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen verwendet. Alternativ kann wie bei der zweiten Ausführungsform der vorbestimmte Wert, welcher ein Kriterium ist, variabel sein, so daß der vorbestimmte Wert graduell einen kleineren Wert annimmt, wenn die Anwendungszeit des NO_x-Katalysators 13a ansteigt.

Obwohl in der dritten bis sechsten Ausführungsform der Fall beschrieben ist, wo die Regelungsvorrichtung bei einem Sechszylinder-V-Motor angewendet wird, kann die Motorregelungsvorrichtung dieser Ausführungsformen auf einen Motor irgendwelcher Art angewendet werden.

Ferner kann ein größerer Effekt durch Installation eines wärmeisolierenden Materials mit hohen Wärmeisolationseigenschaften um die Auspuffkrümmer 11a und 11b herum erwartet werden.

Als nächstes wird eine Motorregeiungsvorrichtung gemäß einer siebten Ausführungsform der Erfindung beschrieben.

Die Vorrichtung dieser Ausführungsform hat mit den Vorrichtungen der ersten bis sechsten Ausführungsform gemeinsam, daß dann, wenn die geschätzte Menge der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen, die an der NO_x-Katalysatoreinrichtung anhaften, eine erlaubte Grenze erreicht, die Katalysatoreinrichtung erwärmt wird, um die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen von der Katalysatoreinrichtung zu entfernen. Die Vorrichtung unterscheidet sich von den Vorrichtungen der ersten bis sechsten Ausführungsform jedoch darin, daß die Länge der Auspuffleitung bei der Temperaturerhöhungszustandsbetätigung verringert wird, um die Katalysatoreinrichtung zu erwärmen.

Die Motorregelungsvorrichtung dieser Ausführungsform ist grundsätzlich in gleicher Weise ausgebildet wie die Vorrichtung, die in 1 gezeigt ist, und kann auf einen Motor angewendet werden, der die gleiche Ausgestaltung hat wie der in 1 gezeigte Motor 1. Die Ausgestaltung der Motorregelungsvorrichtung und des Motors wird daher nicht erläutert.

Andererseits unterscheidet sich hinsichtlich des obigen Unterschieds die Vorrichtung dieser Ausführungsform von der in 1 gezeigten Vorrichtung hinsichtlich der Ausgestaltung der Auspuffleitung, des NO_x-Katalysators und der Peripherieelemente. Die Ausgestaltung der Auspuffleitung und seiner Peripherieelemente wird nachfolgend beschrieben.

Wie in 20 gezeigt, weist die Vorrichtung dieser Ausführungsform Auspuffleitungen (erste Auspuffkanäle) 14a und 14b, Bypassleitungen (zweite Auspuffkanäle) 130a und 130b und eine Auspuffleitung 127 anstelle der Auspuffleitung in 1 auf.

Die stromaufwärts gelegenen Enden der Auspuffleitungen 14a und 14b sind mit den Auspufföffnungen 10a und 10b des Motors 1 über die Auspuffkrümmer 11a bzw. 11b verbunden. Die Bypassleitung 130a, 130b ist parallel mit der Auspuffleitung 14a, 14b installiert, und die Leitungslänge ist kürzer als diejenige der Auspuffleitung 14a, 14b. Die Bypassleitung 130a, 130b zweigt von der Auspuffleitung 14a, 14b in der Nachbarschaft des Auslasses des Auspuffkrümmers 11a, 11b ab und verbindet sich mit der Auspuffleitung 14a, 14b unmittelbar vor dem NO_x-Katalysator 113a, 113b.

Auf der stromabwärts gelegenen Seite der Auspuffleitungen 14a und 14b und der Bypassleitungen 130a und 130b sind die NO_x-Katalysatoren 113a und 113b angeordnet, die dem NO_x-Katalysator 13a in 1 entsprechen, und die Auspuffleitung 27 ist mit einem Dreiweg-Katalysator 13b versehen. Die Bezugszeichen 12a und 12b bezeichnen Luftkraftstoffverhältnissensoren, die an den Auspuffleitungen 14a bzw. 14b installiert sind.

In der Nachbarschaft der Eingänge der Bypassleitungen 130a und 130b sind Auswahlventile (Ventileinrichtung) 131a und 131b vorgesehen, um das Einströmen von Auspuffgas in die Bypassleitungen 130a bzw. 130b zu erlauben oder zu behindern. Die Bezugszeichen 132a und 132b bezeichnen Ventilantriebseinrichtungen zum Betätigen der Auswahlventile 131a und 131b unter der Steuerung der ECU 23.

Weiterhin bezeichnen die Bezugszeichen 26a und 26b Katalysatortemperatursensoren, die dem Katalysatortemperatursensor 26 in 1 entsprechen.

Im normalen Betrieb des Motors 1 sind die Auswahlventile 131a und 131b geschlossen, so daß das Einströmen von Auspuffgas vom Motor 1 in die Bypassleitungen 130a und 130b verhindert wird und das Auspuffgas durch die Auspuffleitungen 14a und 14b hindurchtritt. Werden die Auswahlventile 131a und 131b durch die Ventilantriebseinrichtungen 132a und 132b geöffnet, strömt das meiste Auspuffgas in die NO_x-Katalysatoren 113a und 113b über die Bypassleitungen 130a und 130b. Daraufhin wird das Hochtemperaturauspuffgas, das gerade von den Auspufföffnungen 10a und 10b abgegeben wurde, zu den NO_x-Katalysatoren 113a und 113b geleitet, so daß die NO_x-Katalysatoren 113a und 113b durch das Hochtemperaturauspuffgas erwärmt werden. Die NO_x-Katalysatoren 113a und 113b sind nahe dem Motor 1 angeordnet, so daß sie auch durch die vom Motor 1 abgegebene Hitze erwärmt werden.

Auf der stromaufwärts gelegenen Seite der NO_x-Katalysatoren 113a und 113b sind Kraftstoffeinspritzdüsen (Kraftstoffversorgungseinrichtung) 134a und 134b vorgesehen, die in Übereinstimmung mit dem Impulsstromsignal von der ECU 23 öffnen, um Kraftstoff (Benzin etc.) in Richtung der NO_x-Katalysatoren 113a bzw. 113b einzuspritzen.

Als nächstes wird eine Motorregelungsvorrichtung gemäß einer siebten Ausführungsform beschrieben.

Wird der Motor 1 gestartet, wird die in den 21 und 22 gezeigte Wiederauffrischungssteuerroutine von der ECU 23 ausgeführt. Diese Steuerroutine ist ähnlich zu derjenigen, die in 2 gezeigt ist oder zu derjenigen, die in den 7 und 8 gezeigt ist; diejenigen Schritte, die mit diesen Steuerroutinen gemeinsam sind, werden daher teilweise nicht beschrieben.

Direkt nach dem Motorstart wird in Schritt S610 geurteilt, der dem Schritt S10 in 2 entspricht, daß der Wert des Merkers f (F) nicht "1" ist, so daß die Schritte S611 und S612, welche den Schritten S11 und S12 von 2 entsprechen, nacheinander ausgeführt werden, wodurch die Menge der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen, die an den NO_x-Katalysatoren 13a und 13b anhaften, geschätzt wird.

Ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S612 Ja, d. h. wird geurteilt, daß die Fahrstrecke D nicht weniger ist als der vorbestimmte Wert D₁, und hat daher die Menge der anhaftenden Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen die vorbestimmte Menge (erlaubte Grenze) erreicht, geht die Steuerung zu Schritt S616 weiter, welcher dem Schritt S16 in 2 entspricht, und zwar über den Schritt S613, welcher dem Schritt S13 in 2 entspricht. Ist das Bestimmungsergebnis in Schritt S612 Nein, d. h. erreicht die Fahrstrecke D nicht den vorbestimmten Wert D₁, geht die Steuerung zu Schritt S614 weiter, welcher dem Schritt S14 in 2 entspricht. Ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S614 Nein, d. h. wird geurteilt, daß die Batterie nicht gerade wieder angeschlossen worden ist, endet die Wiederauffrischungssteuerroutine.

Ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S614 Ja, d. h. wird geurteilt, daß die Batterie gerade wieder angeschlossen worden ist, geht die Steuerung zu Schritt S616 über den Schritt S613 weiter.

In Schritt S616 wird wie im Schritt S16 in 2 bestimmt, ob die drei Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb zur selben Zeit erfüllt sind, welche durch die Gleichungen (1), (2) und (3) repräsentiert sind.

Ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S616 Nein, wird in Schritt S618, welcher dem Schritt S118 in 7 entspricht der Merker f (RF) auf "0" zurückgesetzt, wodurch angegeben wird, daß der Wiederauffrischungsbetrieb nicht ausgeführt wird, und die Steuerung geht zu Schritt S610 zurück. Ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S616 Ja, d.h. sind alle drei Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb erfüllt, geht die Steuerung zu Schritt S620 weiter, welcher dem Schritt S120 in 7 entspricht, um den Wiederauffrischungsbetrieb zu starten (hier die Temperaturerhöhungszustandsbetätigung). Zur selben Zeit wird das Zählen der verstrichenen Zeit seit dem Startzeitpunkt des Wiederauffrischungsbetriebs durch den Zeitzähler in der ECU 23 gestartet.

In Schritt S620 wird bestimmt, ob der Wert des Merkers f (RF) "1" ist. Gerade nachdem die Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb zugetroffen haben, bleibt der Wert des Merkers f (RF) auf "0" zurückgesetzt, so daß das Beurteilungsergebnis in Schritt S620 Nein ist, und die Steuerung geht zu Schritt S624 weiter.

In Schritt S624 liefert die ECU 23 ein Steuersignal zu den Ventilantriebseinrichtungen 132a und 132b, um die Auswahlventile 131a und 131b voll zu öffnen, um so die Temperaturen der NO_x-Katalysatoren 113a und 113b auf die vorbestimmte Temperatur T₁ zu erhöhen (beispielsweise 650 C), die hoch genug ist, um die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen zu entfernen und von den NO_x-Katalysatoren 113a und 113b zu entfernen.

Infolgedessen strömt das meiste Hochtemperaturauspuffgas, das gerade von den Auspufföffnungen 10a und 10b abgegeben worden ist, in die NO_x-Katalysatoren 113a und 113b in kurzer Zeit über die Bypassleitungen 130a bzw. 130b. Das durch den NO_x-Katalysator 113a, 113b hindurchgehende Auspuffgas hat daher eine höhere Temperatur als das Auspuffgas, das durch die Auspuffleitung 14a, 14b hindurchtritt, welche eine längere Entfernung im Normalbetrieb hat. Die NO_x-Katalysatoren 113a und 113b werden durch dieses Hochtemperaturauspuffgas auf eine hohe Temperatur erwärmt, so daß die Temperatur T_CAT der NO_x-Katalysatoren 113a und 113b die vorbestimmte Temperatur T₁ erreicht, die hoch genug ist, um die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen zu verbrennen und zu entfernen.

In Schritt S630 (der dem Schritt S130 in 7 entspricht) wird bestimmt, ob die Katalysatortemperatur T_CAT die vorbestimmte Temperatur T₁ erreicht hat. ist dieses Beurteilungsergebnis Nein, kehrt die Steuerung zu Schritt S610 zurück. Wird in Schritt S630 geurteilt, daß die Katalysatortemperatur T_CAT die vorbestimmte Temperatur T₁ erreicht hat, geht die Steuerung zu Schritt S632 weiter, der dem Schritt S132 in 7 entspricht, wo bestimmt wird, ob eine voreingestellte Zeitdauer t_s seit dem Startzeitpunkt der Temperaturerhöhungszustandsbetätigung verstrichen ist. Ist dieses Beurteilungsergebnis Nein, kehrt die Steuerung zu Schritt S610 zurück. Wird in Schritt S632 geurteilt, daß die voreingestellte Zeitdauer t_s verstrichen ist, wird die Wiederauffrischungszustandsbetätigung gestartet, um die Temperatur des NO_x-Katalysators 113a, 113b auf der vorbestimmten Temperatur T₁ zu halten, um hierdurch die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen zu verbrennen und vom NO_x-Katalysator 113a, 113b im wesentlichen perfekt zu entfernen.

In diesem Wiederauffrischungsbetrieb wird zuerst in Schritt S634 wie in Schritt S624 ein Steuersignal von der ECU 23 zu den Ventilantriebseinrichtungen 132a und 132b geliefert, um die Auswahlventile 131a bzw. 131b im geöffneten Zustand zu halten.

Infolgedessen strömt das Auspuffgas in die NO_x-Katalysatoren 113a und 113b über die Bypassleitungen 130a bzw. 130b, wodurch die NO_x-Katalysatortemperatur T_CAT auf der vorbestimmten Temperatur T₁ gehalten wird, und die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen mit HC reagieren, so daß die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen verbrannt und in zufriedenstellender Weise entfernt werden.

Zu dieser Zeit kann, wenn das Betätigungsmaß der Ventilantriebseinheit 132a, 132b durch Ändern der Impulsbreite des Steuersignals von der ECU 23 geändert wird, die Menge des Auspuffgases, die durch die Bypassleitung 130a, 130b hindurchtritt, durch Verändern, der Ventilöffnung des Auswahlventils 131a, 131b gesteuert werden. Ist die Auspuffgastemperatur viel höher als die vorbestimmte Temperatur T₁, kann die Menge des Auspuffgases, die durch die Bypassleitung 130a, 130b hindurchtritt, durch Verringern der Ventilöffnung des Auswahlventils 131a, 131b verringert werden, so daß die NO_x-Katalysatortemperatur T₁ ordnungsgemäß auf der vorbestimmten Temperatur T₁ gehalten werden kann.

In Schritt S636 werden die Kraftstoffeinspritzdüsen 134a und 134b, durch die ECU 23 gesteuert, so daß Kraftstoff einer vorbestimmten Menge von den beiden Düsen eingespritzt und zwangsläufig in das Auspuffgas eingeführt wird. Hierdurch enthält das Auspuffgas viel HC, und die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen reagieren daher mit diesem HC bei einer hohen Temperatur, so daß die Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen zuverlässig entfernt werden können, ohne daß sie wieder an den NO_x-Katalysatoren 113a und 113b anhaften. Auch desoxidert dieses HC das NO_x, so daß das von den NO_x-Katalysatoren 113a und 113b adsorbierte NO_x zur selben Zeit entfernt werden kann.

Als nächstes werden die Schritte S640, S642 und S644, welche den Schritten S140, S142 und S144 in 8 entsprechen, nacheinander ausgeführt. In Schritt S640 wird ein Merker f (RF) auf "1" gesetzt, wodurch angegeben wird, daß die Wiederauffrischungszustandsbetätigung ausgeführt wird. In Schritt S642 wird ein Zählwert C_ST aktualisiert, welcher die akkumulierte Zeit seit dem Startzeitpunkt der Wiederauffrischungszustandsbetätigung repräsentiert. In Schritt S644 wird bestimmt, ob der Zählwert C_ST einen vorbestimmten Wert X_C erreicht hat, welcher der vorbestimmten Zeit entspricht.

Wird in Schritt S644 geurteilt, daß der Zählwert C_ST nicht den vorbestimmten Wert X_C erreicht hat, kehrt die Steuerung zu Schritt S610 zurück. Wird in Schritt S616 wieder geurteilt, daß die Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb zutreffen, geht die Steuerung zu Schritt S620 weiter. Da der Merker f (RF) schon auf "1" eingestellt worden ist, wodurch angegeben wird, daß die Wiederauffrischungszustandsbetätigung ausgeführt wird, ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S620 Ja, so daß die Steuerung zu Schritt S634 weitergeht und die Wiederauffrischungszustandsbetätigung ausgeführt wird.

Treffen die Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb nicht zu, obwohl die Wiederauffrischungszustandsbetätigung einmal gestartet wurde, ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S616 Nein, und die Steuerung geht zu Schritt S618 weiter, wo der Wert des Merkers f (RF) auf Null zurückgesetzt wird, und dann kehrt die Steuerung zu Schritt S610 zurück.

Ist der Wert des Merkers f (RF) einmal auf Null zurückgesetzt, ist das Beurteilungsergebnis in Schritt S620 Nein, auch wenn in Schritt S616 wieder geurteilt wird, daß die Bedingungen für den Wiederauffrischungsbetrieb zutreffen. Die Temperaturerhöhungszustandsbetätigung wird daher wieder in Schritt S624 ausgeführt.

Wird in Schritt S644 geurteilt, daß der Zählwert C_ST den vorbestimmten Wert X_C erreicht hat, geht die Steuerung zu Schritt S646, welcher dem Schritt S146 in 8 entspricht, wo der Zählwert C_ST, die Fahrstrecke D, der Merker f (F) und der Merker f (RF) auf Null zurückgesetzt werden und für die nächste Ausführung des Wiederauffrischungsbetriebs bereit sind. Zur selben Zeit sind die Auswahlventile 131a und 131b geschlossen und die Kraftstoffeinspritzdüsen 134a und 134b deaktiviert. Die Wiederauffrischungssteuerroutine in den 21 und 22 endet damit.

Die oben beschriebene siebte Ausführungsform kann in verschiedener Weise modifiziert werden. Beispielsweise werden in der siebten Ausführungsform, wenn geurteilt wird, daß sowohl die vom Katalysatortemperatursensor 26a erfaßte Katalysatortemperatur T_CAT als auch die vom Katalysatortemperatursensor 26b erfaßte Katalysatortemperatur T_CAT die vorbestimmte Temperatur T₁ in Schritt S630 in der Wiederauffrischungssteuerroutine erreichen, die Wiederauffrischungszustandsbetätigungen für beide NO_x-Katalysatoren 113a und 113b zur gleichen Zeit ausgeführt. Alternativ kann die Wiederauffrischungszustandsbetätigung für den NO_x-Katalysator 113a und die Wiederauffrischungszustandsbetäti gung für den NO_x-Katalysator 113b unabhängig ausgeführt werden. In diesem wird die Beurteilung hinsichtlich der Katalysatortemperatur individuell auf der Basis des Erfassungssignals vom Katalysatorfemperatursensor 26a oder dem Katalysatortemperatursensor 26b durchgeführt, und die Wiederauffrischungszustandsbetätigung wird für jeden NO_x-Katalysator 113a und 113b gemäß diesem Beurteilungsergebnis durchgeführt.

Auch wird in der siebten Ausführungsform Kraftstoff zwangsläufig von den Kraftstoffeinspritzdüsen 134a und 134b eingespritzt, um HC den NO_x-Katalysatoren 113a und 113b während der Wiederauffrischungszustandsbetätigung zuzuführen. Das Zuführungsverfahren von HC ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise kann der gleiche Effekt erreicht werden, indem das Luftkraftstoffverhältnis der dem Motor 1 zugeführten Mischung fett gemacht wird, so daß das Auspuffgas unverbranntes HC enthält.

Obwohl die Menge der anhaftenden Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen auf der Basis der Fahrstrecke D in der siebten Ausführungsform geschätzt wird, kann die Anhaftmenge auf der Basis der Kraftstoffverbrauchsakkumulationsmenge, der Ansaugluftakkumulationsmenge, der Laufzeit des Motors 1 oder ähnlichem geschätzt werden, wie in der ersten bis sechsten Ausführungsform und ihren Modifikationen beschrieben wurde.

In der siebten Ausführungsform wird nur, wenn alle Beurteilungsergebnisse im Betriebsbedingungsbestimmungsschritt S616, im Katalysatortemperaturbestimmungsschritt S630 und im Bestimmungsschritt S632 für die verstrichene Zeit Ja sind, der Zählwert C_ST, welcher die akkumulierte Zeit repräsentiert, in Inkrementen erhöht werden. Wenn nur die Beurteilungsergebnisse in den Schritten S616 und S630 Ja sind, oder wenn nur die Beurteilungsergebnisse in den Schritten S616 und S632 ja sind, oder wenn nur das Beurteilungsergebnis in Schritt S616 Ja ist.

Ferner wird in der siebten Ausführungsform der feststehende vorbestimmte Wert als Kriterium verwendet, um die Menge der anhaftenden Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen zu beurteilen. Alternativ kann wie in der zweiten Ausführungsform der vorbestimmte Wert, der ein Kriterium ist, variabel sein, so daß der vorbestimmte Wert einen graduell kleineren Wert annimmt, wenn sich die Anwendungszeit der NO_x-Katalysatoren 113a und 113b erhöht.

Obwohl in der siebten Ausführungsform der Fall beschrieben ist, wo die Regelungsvorrichtung bei einem Sechszylinder-V-Motor angewendet wird, kann die Motorregelungsvorrichtung dieser Ausführungsform auf einen Motor irgendwelcher Art wie in der ersten bis sechsten Ausführungsform angewendet werden.

Auch kann ein größerer Effekt erwartet werden, indem ein Wärmeisolationsmaterial mit hohen Wärmeisolationseigenschaften um die Auspuffkrümmer 11a und 11b installiert wird, wie dies bei den Modifikationen der dritten bis sechsten Ausführungsform der Fall ist.

Ferner ist die Motorregelungsvorrichtung der Erfindung nicht auf die erste bis siebte Ausführungsform und ihren Modifikationen beschränkt, sondern kann in verschiedener Weise geändert werden. Beispielsweise können die Schätzung der Menge der anhaftenden Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen, die Temperaturerhöhungszustandsbetätigung und die Wiederauffrischungszustandsbetätigung in der ersten bis siebten Ausführungsform und ihren Modifikationen in verschiedenster Weise kombiniert werden.

Die vorstehende Beschreibung ist lediglich als beispielhaft für die Grundsätze der Erfindung zu betrachten. Da ferner zahlreiche Modifikationen und Änderungen ohne weiteres für die Fachleute auf dem Gebiet auftreten können, ist es nicht erwünscht, die Erfindung auf die genaue Ausbildung und die gezeigten und beschriebenen Anwendungen zu beschränken. Demgemäß fallen alle geeigneten Modifikationen und Äquivalente in den Umfang der Erfindung, der durch die folgenden Ansprüche und ihre Äquivalente bestimmt wird.

Claims

Regelungsvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine mit einer Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung, die in einer Auspuffleitung angeordnet ist, um die Emission von Stickstoffoxiden in die Atmosphäre zu verringern, wobei die Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung betreibbar ist, um Stickstoffoxide zu adsorbieren, die im Auspuffgas enthalten sind, welches von der Verbrennungskraftmaschine abgegeben wird, wenn der Motor in einem Magerverbrennungszustand ist, wo ein Luftkraftstoffverhältnis einer dem Motor zugeführten Luftkraftstoffmischung magerer als ein theoretisches Luftkraftstoffverhältnis ist, und um die adsorbierten Stickstoffoxide zu desoxidieren, wenn die Verbrennungskraftmaschine in einem Fettverbrennungszustand ist, wo das Luftkraftstoffverhältnis gleich ist oder fetter als das theoretische Luftkraftstoffverhältnis, wobei die Regelungsvorrichtung folgende Merkmale aufweist: eine Adsorptionsmengenschätzeinrichtung (23, 25; 23, 6) zum Schätzen einer Adsorptionsmenge der von der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a, 113a, 113b) adsorbierten Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen, welche die Stickstoffoxidadsorptionsfähigkeit der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a, 113a, 113b) verringert und zu bestimmen, ob die geschätzte Adsorptionsmenge eine vorbestimmte Adsorptionsmenge erreicht hat; und eine Katalysatorerwärmungseinrichtung (23, 3a, 3b) zum Entfernen der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen von der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a, 113a, 113b) durch Erhöhen einer Temperatur der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a, 113a, 113b) durch Verändern einer Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine (1), so daß eine Auspuffgastemperatur ansteigt, wenn die Adsorptionsmengenschätzeinrichtung (23, 25; 23, 6) urteilt, daß die geschätzte Adsorptionsmenge die vorbestimmte Adsorptionsmenge erreicht hat, wobei die Adsorptionsmengenschätzeinrichtung (23, 25) eine Kraftstoffmengenakkumulationseinrichtung zum Akkumulieren des Kraftstoffverbrauchs der Verbrennungskraftmaschine (1) aufweist, und urteilt, daß die geschätzte Adsorptionsmenge die vorbestimmte Adsorptionsmenge erreicht hat, wenn der akkumulierte Kraftstoffverbrauch (F), der von der Kraftstoffmengenakkumulationseinrichtung berechnet wird, eine vorbestimmte Menge (F1) erreicht.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die Verbrennungskraftmaschine (1) mit Kraftstoff von einem Kraftstoffeinspritzventil (3a, 3b) versorgt wird, das von einem impulsförmigen Steuerstrom gesteuert wird, wobei die der Kraftstoffmengenakkumulationseinrichtung eine Impulsbreite des Steuerstroms akkumuliert und der akkumulierte Kraftstoffverbrauch (F) auf der Basis der akkumulierten Impulsbreite berechnet wird.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die Kraftstoffmengenakkumulationseinrichtung den Kraftstoffverbrauch nur akkumuliert, wenn die Verbrennungskraftmaschine (1) im Magerverbrennungszustand betrieben wird.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, die ferner eine Katalysatortemperaturerfassungseinrichtung (26) zum Erfassen der Temperatur (Tcat) der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) aufweist; wobei die Kraftstoffmengenakkumulationseinrichtung den Kraftstoffverbrauch nur akkumuliert, wenn die Temperatur (Tcat) der katalytischen Einrichtung nicht höher ist als eine vorbestimmte Temperatur.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die Adsorptionsmengenschätzeinrichtung (23, 25) eine Fahrstreckenakkumulationseinrichtung (25) zum Akkumulieren einer Fahrstrecke eines Fahrzeugs aufweist, auf dem die Verbrennungskraftmaschine (1) angeordnet ist, und urteilt, daß die geschätzte Adsorptionsmenge die vorbestimmte Adsorptionsmenge erreicht hat, wenn die akkumulierte Fahrzeugfahrstrecke (D) einen vorbestimmten Wert (D1) erreicht.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die Adsorptionsmengenschätzeinrichtung (23, 6) eine Ansaugluftmengenakkumulationseinrichtung zum Erfassen und Akkumulieren einer Ansaugluftmenge der Verbrennungskraftmaschine aufweist, und urteilt, daß die geschätzte Adsorptionsmenge die vorbestimmte Adsorptionsmenge erreicht hat, wenn die akkumulierte Ansaugluftmenge (A) einen vorbestimmten Wert (A1) erreicht.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die Katalysatorerwärmungseinrichtung (23, 3a, 3b) den Kraftstoff in der Nähe der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) verbrennt, indem die Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine derart geändert wird, daß Kraftstoff und Luft in das Auspuffgas geleitet werden, wodurch die Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) durch Erhöhen der Auspuffgastemperatur erwärmt wird.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 7, bei welcher die Katalysatorerwärmungseinrichtung (23, 3a, 3b) eine Luftkraftstoffverhältnisregelungseinrichtung zum Regeln des Luftkraftstoffverhältnisses der Luftkraftstoffmischung aufweist, die der Verbrennungskraftmaschine (1) zugeführt wird, und wobei die Luftkraftstoffverhältnisregelungseinrichtung (23, 3a, 3b) das Luftkraftstoffverhältnis in einem Teil (#2, #4, #6) der Zylinder der Verbrennungskraftmaschine (1) auf einen Wert (RAF) regelt, der niedriger ist als das theoretische Luftkraftstoffverhältnis, um einen Fettverbrennungsbetrieb in diesem Teil der Zylinder auszuführen, und das Luftkraftstoffverhältnis in den übrigen Zylindern (#1, #3, #5) auf einen Wert (LAF) regelt, der höher ist als das theoretische Luftkraftstoffverhältnis, um einen Magerverbrennungsbetrieb in den übrigen Zylindern auszuführen, wodurch der Kraftstoff und Luft in das Auspuffgas geleitet werden.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 8, bei welcher die Luftkraftstoffverhältnisregelungseinrichtung (23, 3a, 3b) ein durchschnittliches Luftkraftstoffverhältnis (AVAF) aller Zylinder der Verbrennungskraftmaschine (1) herstellt, das im wesentlichen gleich ist zum theoretischen Luftkraftstoffverhältnis, wenn die Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) erwärmt ist
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 8, bei welcher die Luftkraftstoffverhältnisregelungseinrichtung (23, 3a, 3b) eine Katalysatortemperaturerfassungseinrichtung (26) zum Erfassen einer Temperatur (Tcat) der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) aufweist, und das Luftkraftstoffverhältnis derart regelt, daß die Temperatur (Tcat) der Katalysatoreinrichtung bei einer vorbestimmten Temperatur (T1) gehalten wird, nachdem die erfaßte Temperatur (Tcat) der Katalysatoreinrichtung sich auf die vorbestimmte Temperatur (T1) erhöht hat.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 10, bei welcher die Luftkraftstoffverhältnisregelungseinrichtung (23, 3a, 3b) ein durchschnittliches Luftkraftstoffverhältnis (AVAF) aller Zylinder der Verbrennungskraftmaschine (1) herstellt, das im wesentlichen gleich ist dem theoretischen Luftkraftstoffverhältnis, bevor die erfaßte Temperatur (Tcat) der Katalysatoreinrichtung die vorbestimmte Temperatur (T1) erreicht, und das mittlere Luftkraftstoffverhältnis (AVAF) zu einer Seite hin korrigiert, die fetter ist als das theoretische Luftkraftstoffverhältnis, nachdem die vorbestimmte Temperatur (T1) erreicht worden ist.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 9, bei welcher die Verbrennungskraftmaschine ein V-Motor (1) ist, und der Teil (#2, #4, #6) der Zylinder auf einer Reihenanordnungsseite (1b) des V-Motors ist, und die übrigen Zylinder (#1, #3, #5) auf der anderen Reihenanordnungsseite (1a) sind.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 8, bei welcher die Luftkraftstoffverhältnisregelungseinrichtung (23, 3a, 3b) eine Zündzeitpunktregelungseinrichtung (23) zum Regeln des Zünd zeitpunkts der Verbrennungskraftmaschine (1) aufweist, und wobei die Zündzeitpunktregelungseinrichtung (23) den Zündzeitpunkt des Teils (#2, #4, #6) der Zylinder verzögert, in denen der Fettverbrennungsbetrieb durchgeführt ist, und den Zündzeitpunkt der übrigen Zylinder (#1, #3, #5) vorstellt, in denen der Magerverbrennungsbetrieb durchgeführt wird.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 8, bei welcher die Luftkraftstoffverhältnisregelungseinrichtung (23, 3a, 3b) eine Ansaugluftmengenregulierungseinrichtung (8) aufweist, und wobei die Ansaugluftmengenregulierungseinrichtung (8) eine Ansaugluftmenge der Verbrennungskraftmaschine erhöht, wenn der Fettverbrennungsbetrieb in einem Teil (#2, #4, #6) der Zylinder der Verbrennungskraftmaschine durchgeführt wird, und der Magerverbrennungsbetrieb in den übrigen Zylindern (#1, #3, #5) durchgeführt wird
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, welche ferner aufweist: eine Feststellkupplung (40) die zwischen der Verbrennungskraftmaschine (1) und einem automatischen Getriebe (30) angeordnet ist; und eine Kupplungssteuereinrichtung (23, 60) zum Wechseln der Feststellkupplung (40) zwischen einem Verbindungszustand, in dem der Motor direkt mit dem automatischen Getriebe verbunden ist und einem entkoppelten Zustand, indem der Motor nicht direkt mit dem automatischen Getriebe verbunden ist; wobei die Kupplungssteuereinrichtung (23, 60) die Feststellkupplung (40) während der Zeit entkoppelt, wenn die Temperatur (Tcat) der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) durch die Katalysatorerwärmungseinrichtung (23, 3a, 3b) angehoben ist.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, welche ferner aufweist: eine Betriebsbedingungserfassungseinrichtung (23, 18, 6) zum Erfassen einer Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine; wobei die Katalysatorerwärmungseinrichtung (23, 3a, 3b) die Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) erwärmt, wenn die Betriebsbedingungserfassungseinrichtung (23, 18, 6) urteilt, daß die Verbrennungskraftmaschine (1) in einer vorbestimmten Mittel- oder Schwerlastbetriebsbedingung ist.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 16, bei welcher die Betriebsbedingungserfassungseinrichtung eine Abgastemperaturschätzeinrichtung (23, 26) zum Schätzen einer Abgastemperatur der Verbrennungskraftmaschine aufweist, und wobei die Betriebsbedingungserfassungsein richtung (23, 18, 6, 26) urteilt, daß die Verbrennungskraftmaschine (1) in der vorbestimmten Mittel- oder Schwerlastbetriebsbedingung ist, wenn die geschätzte Abgastemperatur nicht niedriger als eine vorbestimmte Temperatur (T_EX).
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 17, bei welcher die Abgastemperaturschätzeinrichtung eine Lasterfassungeinrichtung (23, 18, 19, 6) zum Erfassen einer Last (Le) der Verbrennungskraftmaschine (1) aufweist, und eine Umdrehungsgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (18, 23) zum Erfassen einer Umdrehungsgeschwindigkeit (Ne) der Verbrennungskraftmaschine (1), und wobei die Abgastemperaturschätzeinrichtung (23, 26, 18, 19, 6) die Abgastemperatur auf der Basis der erfaßten Motorlast (Le, ηv) und der erfaßten Motorumdrehungsgeschwindigkeit (Ne) schätzt.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 16, welche ferner eine Zeitmesseinrichtung (23) zum akkumulativen Messen einer Zeitdauer (Cst) aufweist, die während der Zeit verstrichen ist, wenn die Betriebsbedingungserfassungseinrichtung urteilt daß die Verbrennungskraftmaschine (1) in der vorbestimmten Mittel- oder Schwerlastbetriebsbedingung ist, und wobei die Katalysatorerwärmungseinrichtung (23, 3a, 3b) die Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) erwärmt, bis die gezählte verstrichene Zeitdauer (Cst) eine vorbestimmte Zeit (Xc) erreicht.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 19, welche ferner eine Katalysatortemperaturerfassungseinrichtung (26) zum Erfassen der Temperatur (Tcat) der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) aufweist, wobei die Zeitmesseinrichtung (23) die verstrichene Zeitdauer (Cst) akkumulativ mißt, wenn die erfaßte Temperatur (Tcat) der Katalysatoreinrichtung nicht niedriger ist als eine vorbestimmte Temperatur (T1).
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 19, bei welcher die Zeitmesseinrichtung (23) das akkumulative Messen der verstrichenen Zeitdauer (Cst) von einem Moment an startet, wenn eine vorbestimmte Verzögerungszeit (ts) verstrichen ist, nach dem die Betriebsbedingungserfassungseinrichtung urteilt, daß die Verbrennungskraftmaschine (1) in der vorbestimmten Mittel- oder Schwerlastbetriebsbedingung ist
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die Adsorptionsmengenschätzeinrichtung eine Speichereinrichtung (23) zum Speichern der geschätzten Adsorptionsmenge der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen aufweist, solange die Speichereinrichtung (23) mit einer Leistungsquelle verbunden ist und Leistung von der Leistungsquelle zugeführt wird, und wobei die Katalysatorerwärmungseinrichtung (23, 3a, 3b) die Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) unabhängig von der geschätzten Adsorptionsmenge erwärmt, wenn die Leistungszufuhr von der Leistungsquelle zu der Speichereinrichtung (23) wieder gestartet wird, nachdem die Leistung nicht von der Leistungsquelle zu der Speichereinrichtung (23) geleitet wird.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die Katalysatorerwärmungseinrichtung (23, 3a, 3b) eine Zündzeitpunktkorrektureinrichtung (23) zum Korrigieren des Zündzeitpunkts der Verbrennungskraftmaschine (1) aufweist, und die Zündzeitpunktkorrektureinrichtung (23) den Verbrennungszustand der Verbrennungskraftmaschine (1) durch Verzögern des Zündzeitpunkts der Verbrennungskraftmaschine (1) verändert.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 23, bei welcher die Katalysatorerwärmungseinrichtung (23, 3a, 3b) eine Ansaugluftmengenkorrektureinrichtung (23, 8) zum Korrigieren der Ansaugluftmenge der Verbrennungskraftmaschine (1) aufweist, und die Ansaugluftmengenkorrektureinrichtung (23, 8) die Ansaugluftmenge während der Zeit erhöht, wenn die Zündzeitpunktkorrektureinrichtung (23) den Zündzeitpunkt verzögert.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 23, welche ferner aufweist: eine Umdrehungsgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (18, 23) zum Erfassen einer Umdrehungsgeschwindigkeit (Ne) der Verbrennungskraftmaschine (1); und eine Erfassungseinrichtung (23, 6) für den volumetrischen Wirkungsgrad zum Erfassen eines volumetrischen Wirkungsgrads (ηv) der Verbrennungskraftmaschine (1); wobei die Zündzeitpunktkorrektureinrichtung (23) ein Verzögerungsmaß des Zündzeitpunkts auf der Basis der erfaßten Motorumdrehungsgeschwindigkeit (Ne) und des erfaßten volumetrischen Wirkungsgrads (ηv) einstellt.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die Katalysatorerwärmungseinrichtung eine Katalysatortemperaturerfassungseinrichtung (26) zum Erfassen der Temperatur (Tcat) der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) und eine Luftkraftstoffverhältnisregelungseinrichtung (23, 3a, 3b) zum Regeln der Verbrennungskraftmaschine (1) aufweist, so daß die Verbrennungskraftmaschine (1) in einem Fettverbrennungszustand betrieben wird, in welchem das Luftkraftstoffverhältnis der Luftkraftstoffmischung, welche der Verbrennungskraftmaschine zugeführt wird, gleich oder fetter ist als das theoretische Luftkraftstoffverhältnis, wenn die erfaßte Temperatur (Tcat) der Katalysatoreinrichtung eine vorbestimmte Temperatur (T1) erreicht.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die Katalysatorerwärmungseinrichtung (23, 3a, 3b) aufweist: eine Luftkraftstoffregelungseinrichtung (23, 3a, 3b) zum Regeln der Verbrennungskraftmaschine (1) derart, daß die Verbrennungskraftmaschine (1) in einem Fettverbrennungszustand betrieben wird, in welchem das Luftkraftstoffverhältnis der Luftkraftstoffmischung, die der Verbrennungskraftmaschine (1) zugeführt wird gleich oder fetter ist als das theoretische Luftkraftstoffverhältnis, wenn die Adsorptionsmengenschätzeinrichtung (23, 25; 23, 6) urteilt, daß die Adsorptionsmenge der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen die vorbestimmte Adsorptionsmenge erreicht hat; und eine Sekundärluftzufuhreinrichtung (23, 130, 32) zum Zuführen von Sekundärluft zu einer stromaufwärts gelegenen Seite hinsichtlich der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) in der Auspuffleitung (14), wenn die Verbrennungskraftmaschine (1) derart geregelt ist, daß die Verbrennungskraftmaschine im Fettverbrennungszustand betrieben wird.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 27, bei welcher die Katalysatorerwärmungseinrichtung eine Katalysatortemperaturerfassungseinrichtung (26) zum Erfassen der Temperatur (Tcat) der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) aufweist, und die Sekundärluftzufuhreinrichtung (23, 130, 132) eine Zufuhrmenge der Sekundärluft verringert, wenn die erfaßte Temperatur (Tcat) der Katalysatoreinrichtung eine vorbestimmte Temperatur (T1) erreicht.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 27, welche ferner aufweist: eine Umdrehungsgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (18, 23) zum Erfassen einer Umdrehungsgeschwindigkeit (Ne) der Verbrennungskraftmaschine (1); und eine Erfassungseinrichtung (23, 6) für den volumetrischen Wirkungsgrad zum Erfassen eines volumetrischen Wirkungsgrads (ηv) der Verbrennungskraftmaschine (1), wobei die Luftkraftstoffverhältnisregelungseinrichtung (23, 3a, 3b) das Luftkraftstoffverhältnis während der Zeit, in der die Verbrennungskraftmaschine (1) im Fettverbrennungszustand betrieben wird, auf der Basis der erfaßten Motorumdrehungsgeschwindigkeit und des erfaßten volumetrischen Wirkungsgrads (ηv) einstellt.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 27, welche ferner aufweist: eine Umdrehungsgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (18, 23) zum Erfassen einer Um drehungsgeschwindigkeit (Ne) der Verbrennungskraftmaschine (1); und eine Erfassungseinrichtung (23, C) für den volumetrischen Wirkungsgrad zum Erfassen eines volumetrischen Wirkungsgrads (ηv) der Verbrennungskraftmaschine (1); wobei die Sekundärluftzufuhreinrichtung (23, 130, 132) eine Zufuhrmenge der Sekundärluft auf der Basis der erfaßten Motorumdrehungsgeschwindigkeit (Ne) und des erfaßten volumetrischen Wirkungsgrads (ηv) einstellt.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die Katalysatorerwärmungseinrichtung die Auspuffgastemperatur durch Ändern einer Strömungsgeschwindigkeit des Auspuffgases erhöht.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 31, bei welcher die Katalysatorerwärmungseinrichtung ein Abgasdrosselventil (160) aufweist, das an einer stromabwärts gelegenen Seite hinsichtlich der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung in der Auspuffleitung installiert ist, um eine Fläche der Auspuffleitung zu ändern; und wobei die Katalysatorerwärmungseinrichtung (23, 162) die Strömungsgeschwindigkeit des Auspuffgases verändert, indem das Abgasdrosselventil (160) so gesteuert wird, daß die Abgasdurchtrittsfläche verringert wird.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 31, bei welcher die Katalysatorerwärmungseinrichtung aufweist: eine Katalysatortemperaturerfassungseinrichtung (26) zum Erfassen der Temperatur (Tcat) der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a); und eine Kraftstoffzufuhreinrichtung (143) zum Zuführen von Kraftstoff zur stromaufwärts gelegenen Seite hinsichtlich der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) in der Auspuffleitung (14), wenn die erfaßte Katalysatortemperatur (Tcat) eine vorbestimmte Temperatur (T1) erreicht.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, welche ferner aufweist: eine Auspuffleitungslängenänderungseinrichtung (14a, 14b, 130a, 130b, 131a, 131b) zum Ändern einer Auspuffleitungslänge von der Auspufföffnung (10a, 10b) der Verbrennungskraftmaschine (1) zur Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (113a, 113b), so daß die Auspuffleitungslängenänderungseinrichtung (131a, 131b) derart gesteuert wird, daß, wenn die Adsorptionsmengenschätzeinrichtung (23, 25; 23, 6) urteilt, daß die Adsorptionsmenge der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen die vorbestimmte Adsorptionsmenge erreicht hat, die Auspufflei tungslänge kürzer ist als vor der Beurteilung, daß die geschätzte Adsorptionsmenge die vorbestimmte Adsorptionsmenge erreicht hat, wodurch die Temperatur der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (113a, 113b) zugeführten Auspuffgases erhöht wird.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 34, bei welcher die Auspuffleitungslängenänderungseinrichtung aufweist: eine erste Auspuffleitung (14a, 14b), die wenigstens einen Teil der Auspuffleitung bildet, die sich von der Auspufföffnung (10a, 10b) der Verbrennungskraftmaschine (1) zur Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (113a, 113b) erstreckt; eine zweite Auspuffleitung (130a, 130b), die parallel zur ersten Auspuffleitung (14a, 14b) angeordnet und kürzer ist als die erste Auspuffleitung (14a, 14b); und eine Ventileinrichtung (131a, 131b) zum Öffnen und Schließen der zweiten Auspuffleitung (130a, 130b); wobei die Abgaserwärmungseinrichtung die weite Auspuffleitung (130a, 130b) unter Verwendung der Ventileinrichtung (131a, 131b) schließt, bevor die Adsorptionsmengenschätzeinrichtung (23, 25, 23, 6) urteilt, daß die geschätzte Adsorptionsmenge die vorbestimmte Adsorptionsmenge erreicht hat, und die Ventileinrichtung (131a, 131b) steuert, die zweite Auspuffleitung (130a, 130b) zu öffnen, wenn die Adsorptionsmengenschätzeinrichtung urteilt, daß die geschätzte Adsorptionsmenge die vorbestimmte Adsorptionsmenge erreicht hat, wodurch das Auspuffgas der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (113a, 113b) über die zweite Auspuffleitung (130a, 130b) zugeführt wird.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 34, bei welcher die Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a; 13a, 113b) nahe einem Körper (1) der Verbrennungskraftmaschine angeordnet ist.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 34, bei welcher die Katalysatorerwärmungseinrichtung aufweist: eine Katalysatortemperaturerfassungseinrichtung (26a, 26b) zum Erfassen der Temperatur (Tcat) der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (113a, 113b), und eine Kraftstoffzufuhreinrichtung (134a, 134b) zum Zuführen von Kraftstoff zu einer stromaufwärts gelegenen Seite hinsichtlich der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (113a, 113b) in der Auspuffleitung (130a, 130b), wenn die erfaßte Katalysatortemperatur (Tcat) eine vorbestimmte Temperatur (T1) erreicht.
Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Brenner (140), der in der Nähe der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) angeordnet ist, um die Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) zu erwärmen, wobei der Brenner (140) eine zusätzliche Katalysatorerwärmungseinrichtung zum Entfernen der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen von der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) darstellt, in dem der Brenner (140) aktiviert wird, wenn die Adsorptionsmengenschätzeinrichtung (23, 5, 23, 6) urteilt, daß die Adsorptionsmenge der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen die vorbestimmte Adsorptionsmenge erreicht hat.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine zum Verringern der Emission von Stickstoffoxiden In die Atmosphäre, welches bewirkt, daß Stickstoffoxide, die in dem von der Verbrennungskraftmaschine abgegebenen Auspuffgas enthalten sind, von einer Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung adsorbiert werden, die in einer Auspuffleitung der Verbrennungskraftmaschine angeordnet ist, wenn der Motor in einem Magerverbrennungszustand ist. wo ein Luftkraftstoffverhältnis einer dem Motor zugeführten Luftkraftstoffmischung magerer ist als ein theoretisches Luftkraftstoffverhältnis, und durch Desoxidieren der adsorbierten Stickstoffoxide mittels der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung, wenn die Verbrennungskraftmaschine in einem Fettverbrennungszustand ist, wo das Luftkraftstoffverhältnis gleich ist oder fetter als das theoretische Luftkraftstoffverhältnis, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: a) Schätzen einer Adsorptionsmenge der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen, welche die Stickstoffoxidadsorptionsfähigkeit der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a, 113a, 113b) verringert und von der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a, 113a, 113b) adsorbiert wird, und Bestimmen (S12, S112, S1121, S1122, S1123, S212, S612), ob die geschätzte Adsorptionsmenge eine vorbestimmte Adsorptionsmenge erreicht hat; und b) Entfernen der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen von der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a, 113a, 113b) durch Erhöhen einer Temperatur (Tcat) der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a, 113a, 13b) durch Ändern (S18, S20, S22, S124, S126, S128, S134, S136, S138, S224, S226, S232, S236, S238, S324, S326, S328, S334, S336, S338, S424, S434, S436, S524, S534, S536; S624, S634, S636) einer Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine (1) derart, daß eine Auspuffgastemperatur erhöht wird, wenn in Schritt a) geurteilt wird, daß die geschätzte Adsorptionsmenge die vorbestimmte Adsorptionsmenge erreicht hat, wobei das Schätzen der Adsorptionsmenge in Schritt a) die folgenden Unterschritte enthält: a1) Akkumulieren (S111) des Kraftstoffverbrauchs der Verbrennungskraftmaschine (1); und a2) Urteilen (S112), daß die geschätzte Adsorptionsmenge die vorbestimmte Adsorptionsmenge erreicht hat, wenn der akkumulierte Kraftstoffverbrauch (F), der im Unterschritt a1) berechnet wird einen vorbestimmten Wert (F1) erreicht.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 39, bei welchem der Unterschritt a1) das Akkumulieren einer Impulsbreite eines Steuerstroms enthält, der einem Kraftstoffeinspritzventil (3a, 3b) zugeführt wird, welches an der Verbrennungskraftmaschine (1) installiert ist, und Berechnen des akkumulierten Kraftstoffverbrauchs auf der Basis der akkumulierten Impulsbreite.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 39, bei welchem der Unterschritt a1) das Akkumulieren des Kraftstoffverbrauchs nur dann enthält, wenn die Verbrennungskraftmaschine (1) im Magerverbrennungszustand betrieben wird.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 39, welches ferner den Unterschritt a3) Erfassen der Temperatur (Tcat) der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a, 113a, 13b), enthält, wobei der Unterschritt a1) das Akkumulieren des Kraftstoffverbrauchs nur dann enthält, wenn die Temperatur der Katalysatoreinrichtung, die im Unterschritt a3) erfaßt wird, nicht höher ist als eine vorbestimmte Temperatur.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 39, bei welchem der Schritt a) die Unterschritte enthält: a1) Bestimmen (S11, S1111, S211, S611) eines akkumulierten Wertes (D) einer Fahrstrecke eines Fahrzeugs, an dem die Verbrennungskraftmaschine (1) befestigt ist; und a2) Beurteilen (S12, S1121, S212, S612), daß die geschätzte Adsorptionsmenge die vorbestimmte Adsorptionsmenge erreicht hat, wenn der akkumulierte Wert (D) der Fahrzeugfahrstrecke, die im Unterschritt a1) bestimmt wird, einen vorbestimmten Wert (D1) erreicht.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 39, bei welchem der Schritt a) die Unterschritte enthält: a1) Bestimmen (S1112) eines akkumulierten Wertes (A) einer Ansaugluftmenge durch Erfassen der Ansaugluftmenge der Verbrennungskraftmaschine (1); und a2) Urteilen (S1122), daß die geschätzte Adsorptionsmenge die vorbestimmte Adsorptionsmenge erreicht hat, wenn der akkumulierte Wert (A) der Ansaugluftmenge, welcher im Unter schritt a1) bestimmt wird, einen vorbestimmten Wert (A1) erreicht.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 39, bei welchem der Schritt b) das Verbrennen von Kraftstoff in der Nähe der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) enthält, indem (S18, S124, S134, S234, S324, S334) die Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine (1) derart geändert wird, daß Kraftstoff und Luft in das Auspuffgas eingeleitet werden, wodurch die Auspuffgastemperatur erhöht wird, um die Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) zu erwärmen.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 45, bei welchem der Schritt b) das Regeln des Luftkraftstoffverhältnisses in einem Teil (#2, #4, #6) der Zylinder der Verbrennungskraftmaschine (1) auf einen Wert (RAF) enthält, der niedriger ist als das theoretische Luftkraftstoffverhältnis, und das Regeln des Luftkraftstoffverhältnisses in den übrigen Zylindern (#1, #3, #5) auf einen Wert (LAF), der höher ist als das theoretische Luftkraftstoffverhältnis, wodurch der Fettverbrennungsbetrieb in dem Teil der Zylinder und der Magerverbrennungsbetrieb in den übrigen Zylindern ausgeführt wird, um den Kraftstoff und die Luft in das Auspuffgas einzuleiten.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 46, bei welchem der Schritt b) das Gleichmachen (S124) eines mittleren Luftkraftstoffverhältnisses (AVAF) aller Zylinder der Verbrennungskraftmaschine im wesentlichen auf das theoretische Luftkraftstoffverhältnis enthält, wenn die Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) erwärmt ist.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 46 bei welchem der Schritt b) die Unterschritte enthält: b1) Erfassen (S130) der Temperatur (Tcat) der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) und b2) Regeln (S134) des Luftkraftstoffverhältnisses derart, daß die Temperatur der Katalysatoreinrichtung (Tcat) bei einer vorbestimmten Temperatur (T1) gehalten wird, nachdem die im Unterschritt b1) erfaßte Temperatur der Katalysatoreinrichtung (Tcat) sich auf die vorbestimmte Temperatur (T1) erhöht hat.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 48, bei welchem der Unterschritt b2) das Gleichmachen (S124) des mittleren Luftkraftstoffverhältnisses (AVAF) aller Zylinder der Verbrennungskraftmaschine auf im wesentlichen das theoretische Luftkraftstoffverhältnis vor der Temperatur der Katalysatoreinrichtung (Tcat), welche im Unterschritt b1) erfaßt wird, und Korrigieren des mittleren Luftkraftstoffverhältnisses (AVAF) zu einer Seite hin, die fetter ist als das theoretische Luftkraftstoffverhältnis, nachdem die vorbestimmte Temperatur (T1) erreicht worden ist.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 46, bei welchem der Schritt b) das Regeln des Luftkraftstoffverhältnisses für Zylinder (#2, #4, #6) auf einer Reihenanordnungsseite (1b) eines V-Motors (1) auf einen Wert (RAF) hin enthält, der niedriger ist als das theoretische Luftkraftstoffverhältnis, und Regeln des Luftkraftstoffverhältnisses für Zylinder (#1, #3, #5) auf der anderen Reihenanordnungsseite (1a) des V-Motors (1) auf einen Wert (LAF) der höher ist als das theoretische Luftkraftstoffverhältnis, wodurch (S18, S14, S134) der Fettverbrennungsbetrieb in den Zylindern der einen Reihenanordnungsseite und der Magerverbrennungsbetrieb in den Zylindern auf der anderen Reihenanordnungsseite durchgeführt wird.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 46, welches ferner die Schritte enthält: c) Verzögern des Zündzeitpunkts des Teils (#2, #4, #6) der Zylindern, in welchen der Fettverbrennungsbetrieb durchgeführt wird, und Vorstellen des Zündzeitpunkts in den übrigen Zylindern (#1, #3, #5), in denen der Magerverbrennungsbetrieb durchgeführt wird (S20, S126, S136).
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 46, welches ferner den Schritt enthält: c) Erhöhen (S22, S128, S138) einer Ansaugluftmenge der Verbrennungskraftmaschine (1), wenn der Fettverbrennungsbetrieb in dem Teil (#2, #4, #6) der Zylinder der Verbrennungskraftmaschine durchgeführt wird, und der Magerverbrennungsbetrieb in den übrigen Zylindern (#1, #3, #5) durchgeführt wird.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 46, welches ferner den Schritt enthält: c) Entkoppeln (S122) eines Automatikgetriebes (30) von der Verbrennungskraftmaschine (1) mittels einer Feststellkupplung (40) während der Zeit, wenn die Temperatur (Tcat) der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) in Schritt b) erhöht wird, wobei die Feststellkupplung (40) betätigbar ist, einen Verbindungszustand zwischen der Verbrennungskraftmaschine (1) und dem Automa tikgetriebe (30) zwischen einem Verbindungszustand und einem entkoppelten Zustand zu wechseln.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 39, bei welchem der Schritt b) die Unterschritte enthält: b1) Erfassen (S16, S116, S216, S616) einer Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine; und b2) Erwärmen der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a, 113a, 113b), wenn geurteilt wird, daß die Verbrennungskraftmaschine in einer vorbestimmten Mittel- oder Schwerlastbetriebsbedingung (S16, S116, S216, S616) im Unterschritt b1) ist.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 54, bei welchem der Unterschritt b1) die Unterschritte enthält: b11) Schätzen (S16, S116, S216, S616) einer Abgastemperatur der Verbrennungskraftmaschine; und b12) Urteilen, daß die Verbrennungskraftmaschine in der vorbestimmten Mittel- und Schwerlastbetriebsbedingung ist, wenn die geschätzte Abgastemperatur nicht niedriger ist als eine vorbestimmte Temperatur.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 55, bei welchem der Unterschritt b11) die Unterschritte enthält: b111) Erfassen einer Last (Ne, ηv) der Verbrennungskraftmaschine; b112) Erfassen einer Umdrehungsgeschwindigkeit (Ne) der Verbrennungskraftmaschine; und b113) Schätzen der Abgastemperatur auf der Basis der Motorlast (Ne, ηv), welche im Unterschritt b111) erfaßt wird, und der Motorumdrehungsgeschwindigkeit (Ne), welche im Unterschritt b112) erfaßt wird.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 54, welches ferner den Unterschritt enthält: b3) akkumulatives Messen (S28, S142, S242, S642) einer Zeitdauer (Cst), die während der Zeit verstrichen ist, wenn geurteilt wird, daß die Verbrennungskraftmaschine in der vorbestimmten Mittel- oder Schwerlastbetriebsbedingung ist; wobei der Schritt b2) das Erwärmen der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a, 113a, 113b) enthält, bis (S30, S144, S244, S646) die verstrichene Zeitdauer (Cst), welche in Schritt b3) gemessen wird, eine vorbestimmte Zeit (Xc) erreicht.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 57, welches ferner den Unterschritt enthält: b4) Erfassen (S24, S130, S230, S630) der Temperatur (Tcat) der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung(13a, 113a, 113b), wobei der Unterschritt b3) das akkumulative Messen der verstrichenen Zeitdauer (Cst) enthält, wenn die Temperatur der Katalysatoreinrichtung (Tcat), welche im Unterschritt b4) erfaßt wird, nicht niedriger ist als eine vorbestimmte Temperatur (T1).
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 57, bei welchem der Unterschritt b3) das Starten des akkumulativen Messens der verstrichenen Zeitdauer (Cst) von einem Moment an enthält, wenn eine vorbestimmte Verzögerungszeit (ts) verstrichen ist, nachdem geurteilt wird (S16, S116, S216, S616), daß die Verbrennungskraftmaschine in der vorbestimmten Mittel- oder Schwerlastbetriebsbedingung im Unterschritt b1) ist.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 39, welches ferner die Schritte enthält: c) Speichern der geschätzten Adsorptionsmenge der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen; d) Erwärmen der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a, 113a, 113b) unabhängig von der geschätzten Adsorptionsmenge, wenn das Speichern der geschätzten Adsorptionsmenge der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen wieder möglich wird (S14, S114, S214, S614), nachdem die Speicherung der geschätzten Adsorptionsmenge der Reinigungsfähigkeitsverringerungssubstanzen in Schritt c) unmöglich geworden ist.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 39, bei welchem der Schritt b) das Ändern (S224) des Verbrennungszustandes der Verbrennungskraftmaschine durch Verzögern des Zündzeitpunkts der Verbrennungskraftmaschine enthält.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 61, welches ferner den Schritt enthält: c) Erhöhen (S226) einer Ansaugluftmenge während der Zeit, wenn der Zündzeitpunkt der Verbrennungskraftmaschine in Schritt b) verzögen wird.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 61, welches ferner die Schritte enthält: c) Erfassen einer Umdrehungsgeschwindigkeit (Ne) der Verbrennungskraftmaschine; und d) Erfassen eines volumetrischen Wirkungsgrads (ηv) der Verbrennungskraftmaschine; wobei Schritt b) das Einstellen (S226) eines Verzögerungsmaßes des Zündzeitpunkts auf der Basis der Motorumdrehungsgeschwindigkeit (Ne) welche im Schritt c) erfaßt wird, und des volumetrischen Wirkungsgrads (ηv) enthält, welcher in Schritt d) erfaßt wird.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 39, welches ferner die Schritte enthält: c) Erfassen der Temperatur (Tcat) der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a); und d) Regeln (S134, S234, S334) der Verbrennungskraftmaschine derart, daß die Verbrennungskraftmaschine in einem Fettverbrennungszustand betrieben wird, in welchem das Luftkraftstoffverhältnis der Luftkraftstoffmischung, welche der Verbrennungskraftmaschine zugeführt wird, gleich ist oder fetter als das theoretische Luftkraftstoffverhältnis, wenn die Temperatur der Katalysatoreinrichtung (Tcat), welche in Schritt c) erfaßt wird, eine vorbestimmte Temperatur (T1) erreicht.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 39, bei welchem der Schritt b) die Unterschritte enthält: b1) Regeln (S324, S334) der Verbrennungskraftmaschine derart, daß die Verbrennungskraftmaschine in einem Fettverbrennungszustand betrieben wird, in welchem das Luftkraftstoffverhältnis der Luftkraftstoffmischung, welche der Verbrennungskraftmaschine zugeführt wird, gleich oder feiner ist als das theoretische Luftkraftstoffverhältnis, wenn geurteilt wird (S212), daß die geschätzte Adsorptionsmenge die vor bestimmte Adsorptionsmenge in Schritt a) erreicht hat; und b2) Zuführen (S328, S338) von Sekundärluft zu einer stromaufwärts gelegenen Seite hinsichtlich der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) in der Auspuffleitung (14), wenn die Verbrennungskraftmaschine im Unterschritt b1) derart geregelt wird, daß die Verbrennungskraftmaschine im Fettverbrennungszustand betrieben wird.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 65, bei welchem der Schritt b) den Unterschritt b3) Erfassen der Temperatur (Tcat) der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) enthält, wobei der Unterschritt b2) das Verringern (S338) einer Zufuhrmenge der Sekundär luft enthält, wenn die Temperatur der Katalysatoreinrichtung (Tcat), welche im Unterschritt b3) erfaßt wird, eine vorbestimmte Temperatur (T1) erreicht.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 65, welches ferner die Schritte enthält: c) Erfassen einer Umdrehungsgeschwindigkeit der Verbrennungskraftmaschine; und d) Erfassen eines volumetrischen Wirkungsgrads (ηv) dar Verbrennungskraftmaschine; wobei der Unterschritt b1) das Einstellen (S324, S334) des Luftkraftstoffverhältnisses während der Zeit, in der die Verbrennungskraftmaschine im Fettverbrennungszustand betrieben wird, auf der Basis der Motorumdrehungsgeschwindigkeit (Ne), welche in Schritt c) erfaßt wird, und des volumetrischen Wirkungsgrads (ηv), welcher in Schritt d) erfaßt wird, enthält.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 65, welches ferner die Schritte enthält: c) Erfassen einer Umdrehungsgeschwindigkeit (Ne) der Verbrennungskraftmaschine: und d) Erfassen eines volumetrischen Wirkungsgrads (ηv) der Verbrennungskraftmaschine; wobei der Schritt b2) das Einstellen (S328) einer Zufuhrmenge der Sekundärluft auf der Basis der Motorumdrehungsgeschwindigkeit (Ne), welche in Schritt c) erfaßt wird, und des volumetrischen Wirkungsgrads (ηv), der in Schritt d) erfaßt wird, enthält.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 39, bei welchem der Schritt b) das Erhöhen (S524, S534) der Auspuffgastemperatur durch Ändern einer Strömungsgeschwindigkeit des Auspuffgases enthält, welches von der Verbrennungskraftmaschine abgegeben wird.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 69, bei welchem der Schritt b) das Ändern (S524, S534) der Strömungsgeschwindigkeit des Auspuffgases durch Verringern einer Durchtrittsfläche auf einer stromabwärts gelegenen Seite hinsichtlich der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) in der Auspuffleitung (14) enthält.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 69, welches ferner die Schritte enthält: c) Erfassen der Temperatur (Tcat) der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a); und d) Zuführen (S536) von Kraftstoff zu einer stromaufwärts gelegenen Seite hinsichtlich der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (13a) in der Auspuffleitung (14), wenn die in Schritt c) erfaßte Katalysatortemperatur (Tcat) eine vorbestimmte Temperatur (T1) erreicht.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 39, bei welchem der Schritt b) das Verkürzen (S624, SS34) einer Auspuffleitungslänge von einer Abgasöffnung (10a, 10b) der Verbrennungskraftmaschine zur Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (113a, 113b) im Vergleich zu derjenigen umfaßt, die vor der Beurteilung vorliegt, daß die vorbestimmte Adsorptionsmenge erreicht worden ist, wenn geurteilt wird, daß die geschätzte Adsorptionsmenge die vorbestimmte Adsorptionsmenge in Schritt a) erreicht hat, wodurch die Temperatur des Auspuffgases, welches der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (113a, 113b) zugeführt wird, erhöht wird.
Regelungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 72, welches ferner die Schritte enthält: c) Erfassen der Temperatur (Tcat) der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (113a, 113b); und d) Zuführen (S636) von Kraftstoff zu einer stromaufwärts gelegenen Seite hinsichtlich der Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung (113a, 113b) in der Auspuffleitung (14a, 14b, 130a, 130b), wenn die Katalysatortemperatur (Tcat), welche in Schritt c) erfaßt wird, eine vorbestimmte Temperatur (T1) erreicht.