JPH08105318A - 排気浄化触媒を備えた内燃エンジン - Google Patents

排気浄化触媒を備えた内燃エンジン

Info

Publication number
JPH08105318A
JPH08105318A JP6241087A JP24108794A JPH08105318A JP H08105318 A JPH08105318 A JP H08105318A JP 6241087 A JP6241087 A JP 6241087A JP 24108794 A JP24108794 A JP 24108794A JP H08105318 A JPH08105318 A JP H08105318A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
exhaust
catalyst
temperature
amount
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
JP6241087A
Other languages
English (en)
Inventor
Kojiro Okada
公二郎 岡田
Tadashi Hirako
廉 平子
Shogo Omori
祥吾 大森
Yoshiaki Kodama
嘉明 児玉
Daisuke Mitsuhayashi
大介 三林
Yoshiro Danno
喜朗 団野
Kazuo Koga
一雄 古賀
Kazuhide Togai
一英 栂井
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
三菱自動車工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Motors Corp, 三菱自動車工業株式会社 filed Critical Mitsubishi Motors Corp
Priority to JP6241087A priority Critical patent/JPH08105318A/ja
Priority claimed from US08/490,077 external-priority patent/US5657625A/en
Publication of JPH08105318A publication Critical patent/JPH08105318A/ja
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12Improving ICE efficiencies

Abstract

(57)【要約】 【目的】 リーン燃焼運転時において排気ガス中の窒素
酸化物を吸着させ、リッチ燃焼運転時には吸着させた窒
素酸化物を還元させて窒素酸化物の吸着能力を維持する
排気浄化触媒(NOx触媒)を備えた内燃エンジンにお
いて、排気浄化触媒に付着する窒素酸化物(NOx)以
外の浄化能力低下物質を確実に除去し、排気浄化触媒の
機能を良好に維持する。 【構成】 排気通路を、第1排気通路(14a,14b) と、こ
の第1排気通路より短い第2排気通路(30a,30b) と、こ
の第2排気通路を開閉する弁手段(31a,31b) とから構成
し、浄化能力低下物質の排気浄化触媒(13a,13b) への付
着量を推定する付着量推定手段と、この付着量が所定値
に達したとき、弁手段によって第2排気通路を開き、第
1排気通路を介するよりも高温の排気ガスを第2排気通
路を介して排気浄化触媒に供給し排気浄化触媒の昇温を
行う触媒昇温手段とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、排気浄化触媒を備えた
内燃エンジンに係り、特に排気浄化触媒の浄化効率復活
機能を有する内燃エンジンに関する。
【0002】
【従来の技術】内燃エンジンが所定運転状態にある時に
空燃比を理論空燃比(14.7)よりも燃料希薄側(リ
ーン側)の目標値(例えば、22)に制御して、エンジ
ンの燃費特性等を改善する空燃比制御方法が知られてい
る。このようなリーン空燃比制御方法において、従来の
三元触媒装置では排気ガス中の窒素酸化物(NOx)が
充分に浄化できないという問題がある。
【0003】この問題を解決するために、酸素富過状態
(酸化雰囲気)において排気ガス中のNOxを吸着し、
吸着したNOxを炭化水素(HC)過剰状態(還元雰囲
気)で還元させる特性を有した排気浄化触媒、所謂NO
x触媒を使用して、大気へのNOx排出量を低減させる
ことが知られている。このNOx触媒では、リーン空燃
比制御時にNOxを吸着させることになるが、リーン燃
焼運転を連続して行うと触媒の吸着量に限度があるため
に吸着が飽和量に達したときには排気ガス中のNOxの
大部分が大気に排出されることになる。そこで、NOx
触媒の吸着量が飽和に達する前に、空燃比を理論空燃比
またはその近傍値に制御するリッチ空燃比制御に切換
え、還元雰囲気(リッチ状態)でNOxの還元を行うよ
うな方法が、特開平5−133260号公報等により知
られている。
【0004】この空燃比制御方法では、リーン燃焼運転
からリッチ燃焼運転への切換えタイミングをリーン空燃
比制御を開始してからの経過時間に基づいて制御し、所
定時間が経過した時点でリッチ空燃比制御に切換えた
後、リッチ空燃比制御により触媒に吸着されていたNO
xの還元が終了した時点で再びリーン空燃比制御に戻す
ようにしており、このようにリーン燃焼運転とリッチ燃
焼運転とを交互に繰り返すことによって、NOx触媒の
吸着能力を維持し、NOx量の低減を図るようにしてい
る。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】NOx触媒に吸着する
物質は、NOxだけならよいが、実際にはNOx以外の
物質、例えば、硫黄やその化合物等も付着する。このよ
うなNOx以外の物質(以下、浄化能力低下物質とい
う)は、本来NOxが吸着されるべきところに、NOx
の替わりに付着することになるため、結果的にNOxの
吸着能力を低減させることになる。
【0006】このように、NOx触媒に付着したNOx
以外の浄化能力低下物質は、上述の公報に開示されるよ
うな空燃比制御を行っても取り除くことができず、時間
の経過とともに、その付着堆積量は増加することにな
る。このような浄化能力低下物質の堆積を放置しておく
と、NOxの吸着能力は低下する一方となり、NOx触
媒がその機能を充分に果たさなくなる虞がある。
【0007】本発明はこのような問題点を解決するため
になされたもので、その目的とするところは、排気浄化
触媒(NOx触媒)に窒素酸化物(NOx)以外の浄化
能力低下物質が付着しても、内燃エンジンを運転させた
ままその浄化能力低下物質を確実に除去し、排気浄化触
媒の機能を維持可能な排気浄化触媒を備えた内燃エンジ
ンを提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段および作用】上記した目的
を達成するために、請求項1の発明では、内燃エンジン
本体の排気ポートに連通する排気通路に配設され、理論
空燃比より大きな空燃比でのリーン燃焼運転時に排気ガ
ス中の窒素酸化物を吸着させ、吸着させた窒素酸化物を
理論空燃比または理論空燃比より小さな空燃比でのリッ
チ燃焼運転時に還元することにより窒素酸化物の排出量
を低減させる排気浄化触媒を備えた内燃エンジンにおい
て、前記排気通路を、第1排気通路と、この第1排気通
路より短い第2排気通路と、この第2排気通路を開閉す
る弁手段とにより構成し、前記排気浄化触媒に付着した
浄化能力低下物質の付着量を推定し、この付着量が所定
付着量に達したか否かを判定する付着量推定手段と、こ
の付着量推定手段により前記浄化能力低下物質の付着量
が前記所定付着量に達したと判定されるまでは前記弁手
段により前記第2排気通路を閉じる一方、前記付着量が
前記所定付着量に達したと判定されたときには前記弁手
段により前記第2排気通路を開き、前記第1排気通路を
介して排出される排気ガスよりも高温の排気ガスを前記
第2排気通路を介して前記排気浄化触媒に供給し前記排
気浄化触媒の昇温を行う触媒昇温手段とを具備したこと
を特徴とする。
【0009】これにより、排気浄化触媒に付着し窒素酸
化物の浄化能力を低下させる浄化能力低下物質の付着量
が推定され、その付着量が所定付着量を超えたと判定さ
れると、弁手段によって第2排気通路が開かれ、内燃エ
ンジン本体の排気ポートから排出される排気ガスは、第
1排気通路よりもその経路長の短い第2排気通路を介し
て排気浄化触媒に供給される。このように第2排気通路
を介して供給される排気ガスは、高温を維持した状態の
まま排気浄化触媒に達することになり、その高温の排気
ガスの熱によって排気浄化触媒は昇温させられ、浄化能
力低下物質が排気浄化触媒から良好に燃焼除去されて排
気浄化触媒への窒素酸化物の吸着能力が復活する。
【0010】また、請求項2の発明では、前記付着量推
定手段は、車両の走行距離積算手段を有し、この走行距
離積算手段によって求められる走行距離の積算値が所定
値となったとき、前記浄化能力低下物質の付着量が前記
所定付着量に達したと判定することを特徴とする。これ
により、浄化能力低下物質の付着量は走行距離の積算値
によって容易に推定され、この走行距離の積算値が所定
値を越えたとき、付着量は所定付着量に達したと良好に
判定される。
【0011】また、請求項3の発明では、前記排気浄化
触媒を前記内燃エンジン本体近傍に配置したことを特徴
とする。これにより、排気浄化触媒は、内燃エンジン本
体が大気中に発散する熱を受けてより良好に昇温させら
れる。また、請求項4の発明では、前記触媒昇温手段
は、前記排気浄化触媒の温度を検出する触媒温度検出手
段と、この触媒温度検出手段により検出される触媒温度
が所定の昇温温度に達したとき、前記排気浄化触媒の上
流に燃料を供給する燃料供給手段とを備えたことを特徴
とする。
【0012】これにより、触媒温度が所定の昇温温度に
達したときには排気浄化触媒の上流に燃料が投入されて
排気浄化触媒に炭化水素が供給され、この炭化水素と浄
化能力低下物質とが高温下で反応することにより、浄化
能力低下物質は排気浄化触媒からさらに良好に除去され
る。
【0013】
【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。図1は、本発明に係る排気浄化触媒を備え
た内燃エンジンを示す概略構成図である。同図におい
て、符号1は自動車用エンジン、例えば、V型6気筒ガ
ソリンエンジン本体であり、燃焼室を始め吸気系や点火
系等がリーン燃焼可能に設計されている。このV型6気
筒ガソリンエンジン本体(以下、単にエンジン本体と記
す)1は、片方側(左側)バンク1aと他方側(右側)
バンク1bにそれぞれ気筒が3気筒ずつ配設されてい
る。左側バンク1aと右側バンク1bの各気筒毎に設け
られた吸気ポート2a,2bには、燃料噴射弁3a,3
bが取り付けられた吸気マニホールド4を介し、エアク
リーナ5、吸入空気量Afを検出するエアフローセンサ
6、スロットルバルブ7、ISC(アイドルスピードコ
ントロール)バルブ8等を備えた吸気管9が接続されて
いる。
【0014】エアフローセンサ6としては、カルマン渦
式エアフローセンサ等が好適に使用される。ISCバル
ブ8は、アイドリング回転数を制御するためのものであ
り、図示しないエアコンの作動等によるエンジン負荷L
eの変動に応じてバルブ開度を調節し、これにより吸入
空気量を変化させ、アイドリング運転を安定させる働き
をするものである。
【0015】また、各気筒の排気ポート10a,10b
には、排気マニホールド11a,11bを介して、空燃
比を検出するための空燃比センサ(リニアO2 センサ
等)12a,12bの取り付けられた排気管(第1排気
通路)14a,14bが接続され、この排気管14a,
14bには、排気浄化触媒のうちNOx触媒13a,1
3bがそれぞれ接続されている。
【0016】これらの排気管14a,14bには、排気
マニホールド11a,11b付近から分岐し、NOx触
媒13a,13b手前で合流する管路の短いバイパス管
(第2排気通路)30a,30bが排気管14a,14
bと並列にして接続されており、エンジン本体1の排気
ポート10a,10bを出た排気ガスを排気管14a,
14bを介することなくNOx触媒13a,13bに短
絡させられるようになっている。
【0017】バイパス管30a,30bの流入口付近に
は、切換弁(弁手段)31a,31bが設けられてお
り、この切換弁31a,31bは通常閉弁されており、
これにより、通常運転時には、排気ガスは排気管14
a,14bを通るようになっている。一方、切換弁31
a,31bが弁駆動装置32a,32bによって開弁さ
せられると、排気ガスの大部分はバイパス管30a,3
0bを介してNOx触媒13a,13bに達するように
短絡される。このように短絡されることにより、NOx
触媒13a,13bにはエンジン本体1の排気ポート1
0a,10bからの排出直後の高温の排気ガスが供給さ
れる。そして、この高温ガスがNOx触媒13a,13
bを通過することにより、NOx触媒13a,13bは
その熱を受けて加熱され昇温させられることになる。ま
た、これらのNOx触媒13a,13bは、エンジン本
体1の近傍に配置されることから、エンジン本体1が大
気中に発散する熱によっても加温される。
【0018】NOx触媒13a,13bは、酸化雰囲気
においてNOx(窒素酸化物)を吸着させ、HC(炭化
水素)の存在する還元雰囲気では、NOxをN2 (窒
素)等に還元させる機能を持つものである。NOx触媒
13a,13bとしては、例えば、耐熱劣化性を有する
Pt とランタン、セリウム等のアルカリ希土類からなる
触媒が使用されている。NOx触媒13a,13bに
は、触媒温度センサ(触媒温度検出手段)26a,26
bが接続されており、NOx触媒13a,13bの温度
を高温域まで検出可能になっている。
【0019】また、NOx触媒13a,13bの上流部
には、燃料噴射ノズル(燃料供給手段)34a,34b
がそれぞれ設けられており、必要に応じ、NOx触媒1
3a,13bに向けて燃料(ガソリン等)を噴射できる
ようになっている。NOx触媒13a,13bから延び
る排気管27には、NOx触媒13とは別にして酸化還
元触媒である三元触媒28が介在されており、この三元
触媒28には図示しないマフラーが接続されている。
【0020】この三元触媒28は、HC、CO(一酸化
炭素)を酸化させるとともに、NOxを還元する機能を
もっており、この三元触媒28によるHC、COの酸化
とNOxの還元は、理論空燃比(14.7)付近での燃
焼時において最大に促進されるようになっている。エン
ジン本体1には、吸気ポート2a,2bから燃焼室15
a,15bに供給された空気と燃料との混合ガスに着火
するための点火プラグ16a,16bが各気筒毎に配置
されている。また、符号18は、カムシャフトと連動す
るエンコーダからクランク角同期信号θCRを検出するク
ランク角センサ、符号19はスロットルバルブ7の開度
θTHを検出するスロットルセンサ、符号20は冷却水温
TWを検出する水温センサ、符号21は大気圧Pa を検
出する大気圧センサ、符号22は吸気温度Taを検出す
る吸気温センサである。
【0021】尚、エンジン回転速度(エンジン回転数)
Neは、クランク角センサ18が検出するクランク角同
期信号θCRの発生時間間隔から演算される。また、体積
効率ηv は、上記エアフローセンサ6により検出された
空気流量Afと上記エンジン回転速度Ne等とから演算
され、大気圧センサ21が検出する大気圧Pa 、吸気温
センサ22が検出する吸気温度Ta等によって補正され
る。さらに、エンジン負荷Leは、スロットルセンサ1
9により検出されるスロットル開度θTH、上記体積効率
ηv 等から演算される。
【0022】車室内には、図示しない入出力装置、多数
の制御プログラムを内蔵した記憶装置(ROM、RA
M、不揮発性RAM等)、中央処理装置(CPU)、タ
イマカウンタ等を備えたECU(電子制御ユニット)2
3が設置されており、エンジン本体1の空燃比制御、点
火時期制御、吸入空気量制御や後述する排気浄化触媒の
リフレッシュ制御等を行っている。ECU23の入力側
には、車両の走行距離を車速パルスの積算値等によりカ
ウントする距離メータ25や上述した各種センサ類が接
続され、これらセンサ類からの検出情報が入力される。
一方、ECU23の出力側には、上述の燃料噴射弁3
a,3bや点火ユニット24、さらには弁駆動装置32
a,32bや燃料噴射ノズル34a,34b等が接続さ
れ、これらに向けて各種センサ類からの入力情報に基づ
き演算された最適値が出力されるようになっている。燃
料噴射弁3a,3bや燃料噴射ノズル34a,34b
は、ECU23からの指令により、パルス状の電流が供
給されて駆動するものであり、その電流のパルス幅によ
って燃料噴射量が決定される。点火ユニット24は、E
CU23からの指令により、各気筒の点火プラグ16
a,16bに高電圧を出力する。
【0023】次に、上述のように構成される内燃エンジ
ンの排気浄化触媒のリフレッシュ制御について説明す
る。図2および図3に示すフローチャートは、ECU2
3が実行するリフレッシュ制御手順を示している。この
リフレッシュ制御は、NOx触媒13a,13bに付着
するNOx以外の付着物(浄化能力低下物質)、例えば
硫黄やその化合物等が所定量に達したと判定されたら、
高温の排気ガスがNOx触媒13a,13bを通過する
ように排気経路を変え、これによりNOx触媒13a,
13bを高温状態に昇温させるリフレッシュ運転を実施
し、浄化能力低下物質をNOxがNOx触媒13a,1
3bに吸着するときの障害とならないように除去しよう
というものである。
【0024】先ず、ステップS10では、ECU23
は、浄化能力低下物質の付着量が車両の走行距離Dに略
比例して増加することから、距離メータ25によって車
両の走行距離Dを読み込んで(走行距離積算手段)、N
Ox触媒13a,13bに付着堆積している浄化能力低
下物質の量を推定する(付着量推定手段)。次に、ステ
ップS12では、浄化能力低下物質が所定量に達したか
否かを、ステップS10で読込んだ走行距離Dが所定値
D1 (例えば、1000km)以上であるか否かで判別
する。この所定値D1 は、実験等により適宜値に設定さ
れ、浄化能力低下物質の付着量が許容量を越えない範
囲、つまり、浄化能力低下物質の付着によって増加する
NOx排出量が法規等の規制値を越えない範囲内の値に
設定される。判別結果がYes(肯定)の場合には、浄
化能力低下物質が所定量を越えたと判定でき、次にステ
ップS16に進む。一方、判別結果がNo(否定)で走
行距離Dが所定値D1 (1000km)に達していない
場合には、次にステップS14に進む。
【0025】ステップS14は、制御電源であるバッテ
リが、車両整備の実施等のために一旦外され、再度接続
された直後であるか否かを判別するステップである。こ
の判別は、バッテリが外された際、ECU23のRAM
に記憶された走行距離Dに基づき推定される浄化能力低
下物質の付着量の推定値が一旦ゼロ値にリセットされ、
付着量の推定値と実際の付着量との整合性がとれなくな
ることを防止すべく実施されるものである。
【0026】このステップS14の判別結果がNo(否
定)の場合には、バッテリは接続されているが、ステッ
プS12での走行距離Dの判別結果が未だ所定値D1
(1000km)に達していない状態と判定でき、この
場合には何もせずに当該ルーチンを終了する。一方、判
別結果がYes(肯定)で、バッテリ再接続直後の場合
には、ステップS12のYes(肯定)の判別結果と同
様に、次にステップS16に進む。尚、バッテリが外さ
れても、ECU23のバックアップ機能等により、走行
距離Dに基づく付着量の推定値が確実に記憶保持される
ような場合には、ステップS14の判別を実施しなくて
もよい。
【0027】ステップS16では、エンジン本体1の運
転状態が、リフレッシュ運転を実施しても良い状態であ
るか否かを、各種センサ類からの信号値に基づいて判別
する。ここでは、エンジン回転速度Ne、エンジン負荷
Leの要素である体積効率ηv および冷却水温TW が判
定の対象となり、それぞれの値が下記(1) 乃至(3) に示
す不等式の範囲内となるか否かが判別される。
【0028】Ne1 ≦Ne≦Ne2 …(1) ηv1≦ηv ≦ηv2 …(2) TW 1 ≦TW …(3) ここに、Ne1 、Ne2 、ηv1、ηv2およびTW 1 は閾
値を示し、例えば、Ne1 は1500rpm 、Ne2 は5
000rpm 、ηv1は30%、ηv2は85%であり、TW
1 は、例えば暖機運転が完了したとみなせる50℃に設
定されている。これらの閾値は、エンジン本体1の運転
状態が、所謂中負荷域から高負荷域となる値を示してお
り、この場合、エンジン本体1の排気温度は所定温度T
EX(例えば、600℃)以上であると推定される。
【0029】このように、エンジン本体1の運転状態が
中負荷域から高負荷域となるような運転状態をリフレッ
シュ運転実施の成立条件とするのは、例えば、Ne1 、
ηv1よりも小さい低負荷域においてリフレッシュ運転を
実施すると、エンジン本体1の出力が安定せず、運転フ
ィーリングが悪化する虞があるためであり、またNe、
ηv の値がNe2 、ηv2よりも大きい高負荷域において
は、排気ガス温度が高温であり、これによりNOx触媒
13a,13bも高温状態となっていることから、この
状態でリフレッシュ運転を実施すると、NOx触媒13
a,13bが過熱され、焼損する虞があるためである。
【0030】ステップS16の判別結果がNo(否
定)、すなわちNe、ηv 、TW のいずれかが上記の範
囲から外れている場合には、リフレッシュ運転を行うべ
きではない状態と判定でき、この場合にはリフレッシュ
運転は実施せず、ステップS18を経て再度ステップS
16を実行し、このステップS16の実行は、その判別
結果がNo(否定)でなくなるまで繰り返される。尚、
ステップS18では、後述するフラグf(RF)がゼロ値に
リセットされる。
【0031】一方、ステップS16の判別結果がYes
(肯定)で、Ne、ηv 、TW の全ての値が上記不等式
(1) 〜(3) の範囲内にある場合には、エンジン本体1の
運転状態が中負荷域から高負荷域にあってリフレッシュ
運転を実施してもよい安定した状態であるため、次にス
テップS20に進む。このとき、ECU23のタイマカ
ウンタが経過時間tの積算を開始する。
【0032】ステップS20は、後述するリフレッシュ
モード運転が実行されたことを記憶する前記フラグf(R
F)が値1であるか否かを判別するステップである。ステ
ップS16の判別結果がYes(肯定)でリフレッシュ
運転が可能となった直後においては、このフラグf(RF)
の値はリセットされたゼロ値の状態(f(RF)=0)であ
るため、この場合には、ステップS20の判別結果は必
然的にNo(否定)となり、次にステップS24に進
む。
【0033】次のステップS24以降はリフレッシュ運
転を実行するステップである。ステップS24はリフレ
ッシュ運転のうち昇温モード運転を構成するステップで
あり、ここではNOx触媒13a,13bの温度TCAT
をNOx触媒13a,13bから浄化能力低下物質を燃
焼除去するのに充分な所定温度T1 (例えば、650
℃)まで昇温させる(触媒昇温手段)。
【0034】このステップS24では、ECU23は弁
駆動装置32a,32bに駆動信号を供給し、切換弁3
1a,31bを開弁してその開度を全開とする。このよ
うに切換弁31a,31bを全開にすると、前述したよ
うに、排気ポート10a,10bから排出された直後の
高温状態の排気ガスの大部分がバイパス管30a,30
bを介して短時間でNOx触媒13a,13bに至るこ
とになる。従って、NOx触媒13a,13bを通過す
る排気ガスは、通常運転時の距離の長い排気管14a,
14bを経由するときの排気ガスよりも高い温度を維持
していることになり、NOx触媒13a,13bは、こ
の高温の排気ガスの熱によって高温にまで加熱されるこ
とになる。
【0035】このように、リフレッシュ運転の昇温モー
ド運転が実施されると、NOx触媒13a,13bは急
速に昇温させられ、NOx触媒13a,13bの温度T
CATは、共にNOx触媒13a,13bに付着した浄化
能力低下物質が燃焼除去されるに充分な所定温度T1
(650℃)にまで達することになる。次のステップS
30では、触媒温度センサ26a,26bによって検出
されたそれぞれの触媒温度TCAT が、共に所定温度T1
(例えば、650℃)以上に達したか否かを判別する。
判別結果がNo(否定)であり、いずれか一方の触媒温
度TCAT が所定温度T1 (650℃)未満の場合には、
未だ浄化能力低下物質を燃焼除去させるに充分な温度で
はないと判定でき、前述のステップS16を経てステッ
プS24を継続して実施し、NOx触媒13a,13b
が充分に昇温するのを待つ。一方、判別結果がYes
(肯定)で触媒温度TCAT が共に所定温度T1 (650
℃)に達したと判定された場合には、次にステップS3
2に進む。
【0036】ステップS32では、前述したステップS
16の判別結果がYes(肯定)となり、リフレッシュ
運転の実施とともに計時を開始した経過時間tが一定時
間t s (例えば、5秒)経過したか否かを判別する。判
別結果がNo(否定)で未だ一定時間ts (5秒)が経
過していない場合には、エンジン本体1の運転状態が不
安定であるとみなすことができ、この場合にはステップ
S16に戻り、エンジン本体1の運転状態が安定するの
を待つ。一方、判別結果がYes(肯定)で一定時間t
s (5秒)が経過したと判定された場合には、エンジン
本体1の運転状態は安定し、排気ガス温度は充分高くな
っているとみなすことができ、次にステップS34に進
む。
【0037】ステップS34およびステップS36はリ
フレッシュ運転のうちリフレッシュモード運転を構成す
るステップであり、ここでは所定温度T1 (650℃)
に達したNOx触媒13a,13bの温度を共に所定温
度T1 (650℃)に維持するとともに浄化能力低下物
質とHC(炭化水素)とを結合させるようにして、浄化
能力低下物質(硫黄やその化合物)をNOx触媒13
a,13bから略完全に燃焼除去させるようにする。
【0038】このリフレッシュモード運転では、先ずス
テップS34において、ステップS24の場合と同様
に、弁駆動装置32a,32bに駆動信号を供給して切
換弁31a,31bを開弁した状態のままとし、排気ガ
スがバイパス管30a,30bを通るようにする。これ
により、NOx触媒13a,13bの温度TCAT は所定
温度T1 (650℃)またはそれ以上に維持されること
になり、NOx触媒13a,13bに付着した浄化能力
低下物質が良好に燃焼除去されることになる。
【0039】このとき、ECU23からの駆動信号を操
作し、弁駆動装置32a,32bの作動量を変化させる
ようにすれば、切換弁31a,31bの弁開度を変えて
バイパス管30a,30bを通る排気ガスの量を調節す
ることができる。従って、排気ガスの温度が所定温度T
1 (650℃)よりも高すぎる場合には、切換弁31
a,31bの弁開度を小さくすることにより、バイパス
管30a,30bを通る排気ガスの量を少なくすること
ができ、NOx触媒13a,13bの温度TCATを所定
温度T1 (650℃)に好適に保持できる。
【0040】そして、ステップS36では、燃料噴射ノ
ズル34a,34bから所定量に設定された燃料(ガソ
リン等)を噴射して、排気ガスに強制的に燃料を混入さ
せる。これにより、NOx触媒13a,13bを通過す
る排気ガスはHCを多く含むことになり、NOx触媒1
3a,13bから燃焼除去される浄化能力低下物質とこ
のHCとが高温下で反応して、浄化能力低下物質が再び
NOx触媒13a,13bに付着することなく確実に除
去されることになる。また、このHCはNOxを還元す
ることから、NOx触媒13a,13bに吸着されてい
るNOxも同時に除去されることになる。
【0041】このリフレッシュモード運転を実行した
ら、次にステップS40に進む。このステップS40で
は、フラグf(RF)に値1を設定して、リフレッシュモー
ド運転が実行されたことを記憶し、ステップS42に進
む。ステップS42では、当該ステップS42が実行さ
れる毎に、累積時間CSTが次式(8) により演算される。
ここでは、触媒温度TCAT が所定温度T1 (650℃)
を越え、かつリフレッシュ運転開始時に計時し始めた経
過時間tが一定時間ts (5秒)経過した後のリフレッ
シュ運転の継続時間が積算される。
【0042】CST=CST+1 …(8) この累積時間CSTは、当該ステップS42が実行される
ときのみ値1だけカウントアップされるものであるた
め、上述したステップS16の判別結果がNo(否定)
の場合や、ステップS30あるいはステップS32の判
別結果のいずれかがNo(否定)の場合には加算されな
いことになる。従って、ステップS16、ステップS3
0およびステップS32の判別結果が全てYes(肯
定)であり、リフレッシュモード運転が確実に実行され
た場合の時間だけが正味時間として累積されることにな
る。ここに、カウントアップする値1は、例えば、当該
ルーチンの実行周期に応じて設定された基準時間Xt に
対応したものである。
【0043】このように加算された累積時間CSTは、次
のステップS44において、予め実験等により設定され
た所定時間t1 (例えば、600秒)に対応する所定値
XCと比較され、リフレッシュ運転を所定時間t1 (6
00秒)に亘って行ったか否かが判別される。この所定
時間t1 (600秒)は、浄化能力低下物質が充分に除
去されたとみなせる時間であり、判別結果がNo(否
定)で累積時間CSTが所定値XC に達していない場合に
は、浄化能力低下物質の除去が充分でないと判断でき、
ステップS16に戻りリフレッシュ運転を継続する。
【0044】累積時間CSTが所定値XC に達しておら
ず、再びステップS16が実行されたときにおいて、そ
の判別結果がYes(肯定)でエンジン本体1がリフレ
ッシュ運転に良好な運転状態であればステップS20に
進む。今回は、既にリフレッシュモード運転が実行され
てフラグf(RF)が値1に設定されていることから、この
ステップS20の判別結果はYes(肯定)となる。こ
の場合には、昇温モード運転を実行することなくステッ
プS34に進み、リフレッシュモード運転のみを実行し
て触媒温度TCAT を所定温度T1 (650℃)に維持す
ることになる。
【0045】一方、リフレッシュ運転が一旦開始された
にもかかわらず、エンジン本体1の運転状態がリフレッ
シュ運転域から外れ、ステップS16の判別結果がNo
(否定)となった場合には、リフレッシュ運転を中止し
て次にステップS18に進む。このステップS18では
フラグf(RF)の値をゼロ値にリセットする(f(RF)=
0)。このようにフラグf(RF)の値が一旦ゼロ値に戻さ
れると、次回ステップS16を経てステップS20が実
行されたときには、その判別結果はNo(否定)とな
り、ステップS24の昇温モード運転が再度実行される
ことになる。これにより、リフレッシュ運転の中止によ
って低下した触媒温度TCAT を再び所定温度T1 (65
0℃)にまで戻すことができる。
【0046】ステップS44の判別結果がYes(肯
定)となり、累積時間CSTが所定値XC に達したと判定
された場合には、浄化能力低下物質が略完全に除去され
たとみなすことができ、リフレッシュ運転を終了して、
最後にステップS46を実行する。ステップS46で
は、リフレッシュ運転の終了により、開弁していた切換
弁31a,31bを閉弁し、さらに、積算されていた累
積時間CST、走行距離Dおよびフラグf(RF)の値をゼロ
値にリセットする。これにより、次回のリフレッシュ運
転の実行に備える。
【0047】以上、詳細に説明したように、切換弁31
a,31bを開弁し、排気ガスが距離の短いバイパス管
30a,30bを通るようにすると、NOx触媒13
a,13bには高温の排気ガスを供給できることにな
り、これにより、NOx触媒13a,13bの温度TCA
T を共に容易に所定温度T1 (650℃)にまで昇温さ
せ、浄化能力低下物質を良好に除去することができる。
【0048】尚、上記実施例では、リフレッシュ制御ル
ーチンのステップS30での温度判定時において、触媒
温度センサ26aの検出する温度TCAT と触媒温度セン
サ26bの検出する温度TCAT とが共に所定温度T1
(650℃)に達したとき、NOx触媒13a,13b
双方のリフレッシュモード運転を同時に実施するような
リフレッシュ制御としたが、NOx触媒13aとNOx
触媒13bについてそれぞれ独立してリフレッシュ制御
を行うようにしてもよく、この場合には、触媒温度セン
サ26aあるいは触媒温度センサ26bの検出信号に基
づいて個別に温度判定が行われ、一方が他方の判定を待
つことなくリフレッシュモード運転がNOx触媒毎に実
施されることになる。
【0049】また、上記実施例では、走行距離Dに基づ
いて浄化能力低下物質の付着量を推定するような付着量
推定手段を用いるようにしたが、この他に、消費燃料積
算量や吸入空気積算量、さらにはエンジン本体1の運転
時間等に基づいて付着量を推定しても、走行距離Dによ
る推定と同様の効果を得ることができる。この場合、消
費燃料積算量については、燃料噴射弁3a,3bに供給
される電流のパルス幅によって求めるようにし、吸入空
気積算量については、カルマン渦式のエアフローセンサ
6の渦パルス数の積算値を演算して求めるようにする。
また、運転時間については、例えばタイマによってエン
ジン本体1作動中の時間を計時するようにすればよい。
【0050】また、上記実施例では、リフレッシュ運転
の継続時間には、ステップS16での運転状態判別、ス
テップS30での触媒温度判別およびステップS32で
の経過時間判別の全ての判別結果がYes(肯定)であ
り、リフレッシュ運転が良好に実施されている場合のみ
の累積時間CSTをカウントアップするようにしたが、こ
れに限られず、例えば、ステップS16の運転状態の判
別結果とステップS30の触媒温度TCAT の判別結果の
みがYes(肯定)である場合や、ステップS16の判
別結果とステップS32での経過時間tの判別結果のみ
がYes(肯定)である場合に累積時間CSTをカウント
アップするようにしても同様の効果が得られる。また、
ステップS16の運転状態の判別結果だけで判定するよ
うにしても充分な効果が期待できる。
【0051】また、上記実施例では、リフレッシュモー
ド運転時において、燃料噴射ノズル34a,34bから
強制的に燃料を噴射し、これによりHCをNOx触媒1
3a,13bに供給するようにしたが、HCの供給方法
はこれに限られるものではなく、例えば、エンジン本体
1の空燃比をリッチ空燃比としてその排気ガスに含まれ
る未燃HCを利用するようにしても同様の効果が得られ
る。
【0052】また、上記実施例では、リフレッシュ運転
の実施周期を、浄化能力低下物質が所定量に達する毎、
すなわち走行距離Dが所定値D1 に達する毎としたが、
NOx触媒13a,13bはその使用時間が長くなると
劣化が進むため、徐々に各所定値を小さくし、その実施
周期を短くするとより効果的である。また、上記実施例
では、エンジン本体1は、V型6気筒エンジンとした
が、気筒数やエンジン形式(例えば、水平対向式等)に
よる制限はなく、いかなる気筒数のものでも、また、い
かなるエンジン形式のものでも適用可能である。
【0053】さらに、本発明は、排気マニホールド11
a,11bの周りに断熱性の高い保温材を設けることに
よって、より大きな効果が期待できる。
【0054】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明の
請求項1の排気浄化触媒を備えた内燃エンジンによれ
ば、内燃エンジン本体の排気ポートに連通する排気通路
に配設され、理論空燃比より大きな空燃比でのリーン燃
焼運転時に排気ガス中の窒素酸化物を吸着させ、吸着さ
せた窒素酸化物を理論空燃比または理論空燃比より小さ
な空燃比でのリッチ燃焼運転時に還元することにより窒
素酸化物の排出量を低減させる排気浄化触媒を備えた内
燃エンジンにおいて、排気通路を、第1排気通路と、こ
の第1排気通路より短い第2排気通路と、この第2排気
通路を開閉する弁手段とにより構成し、排気浄化触媒に
付着した浄化能力低下物質の付着量を推定し、この付着
量が所定付着量に達したか否かを判定する付着量推定手
段と、この付着量推定手段により浄化能力低下物質の付
着量が所定付着量に達したと判定されるまでは弁手段に
より第2排気通路を閉じる一方、付着量が所定付着量に
達したと判定されたときには弁手段により第2排気通路
を開き、第1排気通路を介して排出される排気ガスより
も高温の排気ガスを第2排気通路を介して排気浄化触媒
に供給し排気浄化触媒の昇温を行う触媒昇温手段とを具
備するようにしたので、排気浄化触媒に付着し窒素酸化
物の浄化能力を低下させる浄化能力低下物質の付着量を
良好に推定でき、その付着量が所定付着量を超えたとき
には、内燃エンジン本体の排気ポートから排出される排
気ガスを第1排気通路よりもその経路長の短い第2排気
通路を介して排気浄化触媒に供給することができ、これ
により、高温の排気ガスの熱によって排気浄化触媒を昇
温させ、浄化能力低下物質を排気浄化触媒から良好に燃
焼除去して排気浄化触媒への窒素酸化物の吸着能力を復
活させることができる。
【0055】また、請求項2の排気浄化触媒を備えた内
燃エンジンによれば、付着量推定手段は、車両の走行距
離積算手段を有し、この走行距離積算手段によって求め
られる走行距離の積算値が所定値となったとき、浄化能
力低下物質の付着量が所定付着量に達したと判定するよ
うにしたので、浄化能力低下物質の付着量を車両の走行
距離の積算値によって容易に求め、付着量の飽和判定を
良好に実施することができる。
【0056】また、請求項3の排気浄化触媒を備えた内
燃エンジンによれば、排気浄化触媒を内燃エンジン本体
近傍に配置したので、内燃エンジン本体が大気中に発散
する熱を有効に利用して容易に排気浄化触媒の昇温を補
助することができる。また、請求項4の排気浄化触媒を
備えた内燃エンジンによれば、触媒昇温手段は、排気浄
化触媒の温度を検出する触媒温度検出手段と、この触媒
温度検出手段により検出される触媒温度が所定の昇温温
度に達したとき、排気浄化触媒の上流に燃料を供給する
燃料供給手段とを備えるようにしたので、触媒温度が所
定温度に達したときには排気浄化触媒の上流に燃料を投
入することで排気浄化触媒に炭化水素を供給でき、この
炭化水素と浄化能力低下物質とを高温下で反応させるこ
とにより、浄化能力低下物質を排気浄化触媒に再び付着
させることなく確実に除去できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例が適用される排気浄化触媒を
備えた内燃エンジンの概略構成図である。
【図2】図1の電子制御ユニット(ECU)が実行する
リフレッシュ制御ルーチンのフローチャートの一部であ
る。
【図3】図2に示すフローチャートに続くリフレッシュ
制御ルーチンのフローチャートの残部である。
【符号の説明】
1 エンジン本体 1a 片方側(左側)バンク 1b 他方側(右側)バンク 13a NOx触媒 13b NOx触媒 14a 排気管(第1排気通路) 14b 排気管(第1排気通路) 16a 点火プラグ 16b 点火プラグ 23 電子制御ユニット(ECU) 25 距離メータ 26a 触媒温度センサ(触媒温度検出手段) 26b 触媒温度センサ(触媒温度検出手段) 28 三元触媒 30a バイパス管(第2排気通路) 30b バイパス管(第2排気通路) 31a 切換弁(弁手段) 31b 切換弁(弁手段) 34a 燃料噴射ノズル(燃料供給手段) 34b 燃料噴射ノズル(燃料供給手段)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 B01D 53/96 F01N 3/08 B ZAB A 3/10 ZAB A 3/24 L G N R ZAB A B01D 53/36 102 E 104 A (72)発明者 児玉 嘉明 東京都港区芝五丁目33番8号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 三林 大介 東京都港区芝五丁目33番8号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 団野 喜朗 東京都港区芝五丁目33番8号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 古賀 一雄 東京都港区芝五丁目33番8号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 栂井 一英 東京都港区芝五丁目33番8号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 内燃エンジン本体の排気ポートに連通す
    る排気通路に配設され、理論空燃比より大きな空燃比で
    のリーン燃焼運転時に排気ガス中の窒素酸化物を吸着さ
    せ、吸着させた窒素酸化物を理論空燃比または理論空燃
    比より小さな空燃比でのリッチ燃焼運転時に還元するこ
    とにより窒素酸化物の排出量を低減させる排気浄化触媒
    を備えた内燃エンジンにおいて、 前記排気通路を、 第1排気通路と、 この第1排気通路より短い第2排気通路と、 この第2排気通路を開閉する弁手段とにより構成し、 前記排気浄化触媒に付着した浄化能力低下物質の付着量
    を推定し、この付着量が所定付着量に達したか否かを判
    定する付着量推定手段と、 この付着量推定手段により前記浄化能力低下物質の付着
    量が前記所定付着量に達したと判定されるまでは前記弁
    手段により前記第2排気通路を閉じる一方、前記付着量
    が前記所定付着量に達したと判定されたときには前記弁
    手段により前記第2排気通路を開き、前記第1排気通路
    を介して排出される排気ガスよりも高温の排気ガスを前
    記第2排気通路を介して前記排気浄化触媒に供給し前記
    排気浄化触媒の昇温を行う触媒昇温手段と、を具備した
    ことを特徴とする排気浄化触媒を備えた内燃エンジン。
  2. 【請求項2】 前記付着量推定手段は、車両の走行距離
    積算手段を有し、この走行距離積算手段によって求めら
    れる走行距離の積算値が所定値となったとき、前記浄化
    能力低下物質の付着量が前記所定付着量に達したと判定
    することを特徴とする、請求項1記載の排気浄化触媒を
    備えた内燃エンジン。
  3. 【請求項3】 前記排気浄化触媒を前記内燃エンジン本
    体近傍に配置したことを特徴とする、請求項1または2
    記載の排気浄化触媒を備えた内燃エンジン。
  4. 【請求項4】 前記触媒昇温手段は、前記排気浄化触媒
    の温度を検出する触媒温度検出手段と、この触媒温度検
    出手段により検出される触媒温度が所定の昇温温度に達
    したとき、前記排気浄化触媒の上流に燃料を供給する燃
    料供給手段とを備えたことを特徴とする、請求項1乃至
    3のいずれか記載の排気浄化触媒を備えた内燃エンジ
    ン。
JP6241087A 1994-10-05 1994-10-05 排気浄化触媒を備えた内燃エンジン Withdrawn JPH08105318A (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP6241087A JPH08105318A (ja) 1994-10-05 1994-10-05 排気浄化触媒を備えた内燃エンジン

Applications Claiming Priority (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP6241087A JPH08105318A (ja) 1994-10-05 1994-10-05 排気浄化触媒を備えた内燃エンジン
US08/490,077 US5657625A (en) 1994-06-17 1995-06-13 Apparatus and method for internal combustion engine control
KR1019950016140A KR0182847B1 (ko) 1994-06-17 1995-06-17 내연엔진제어장치 및 제어방법
DE19522165A DE19522165C2 (de) 1994-06-17 1995-06-19 Vorrichtung und Verfahren für die Regelung einer Verbrennungskraftmaschine
DE19549768A DE19549768B4 (de) 1994-06-17 1995-06-19 Vorrichtung und Verfahren für die Regelung einer Verbrennungskraftmaschine
DE19549767A DE19549767B4 (de) 1994-06-17 1995-06-19 Vorrichtung und Verfahren für die Regelung einer Verbrennungskraftmaschine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH08105318A true JPH08105318A (ja) 1996-04-23

Family

ID=17069100

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP6241087A Withdrawn JPH08105318A (ja) 1994-10-05 1994-10-05 排気浄化触媒を備えた内燃エンジン

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH08105318A (ja)

Cited By (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5690072A (en) * 1996-12-13 1997-11-25 Ford Global Technologies, Inc. Method and system for determining and controlling a/f ratio in lean engines
US5720260A (en) * 1996-12-13 1998-02-24 Ford Global Technologies, Inc. Method and system for controlling combustion stability for lean-burn engines
US5755202A (en) * 1996-10-25 1998-05-26 Ford Global Technologies, Inc. Method of reducing feed gas emissions in an internal combustion engine
US5778666A (en) * 1996-04-26 1998-07-14 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for improving engine fuel economy
US5832722A (en) * 1997-03-31 1998-11-10 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for maintaining catalyst efficiency of a NOx trap
US5865026A (en) * 1997-01-21 1999-02-02 Ford Global Technologies, Inc. System and method for monitoring a catalytic converter using adaptable indicator threshold
US5915359A (en) * 1996-12-13 1999-06-29 Ford Global Technologies, Inc. Method and system for determining and controlling A/F ratio during cold start engine operation
US5953905A (en) * 1997-01-17 1999-09-21 Ford Global Technologies, Inc. System and method for monitoring a catalytic converter
US5974786A (en) * 1997-01-21 1999-11-02 Ford Global Technologies, Inc. Adaptive time window to synchronize pre- and post-catalyst oxygen sensor switch counters
US5974785A (en) * 1997-01-16 1999-11-02 Ford Global Technologies, Inc. Closed loop bias air/fuel ratio offset to enhance catalytic converter efficiency
US6173571B1 (en) 1997-03-31 2001-01-16 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Exhaust purifying apparatus for an in-cylinder injection type internal combustion engine
EP1122413A2 (en) 2000-02-03 2001-08-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust purifying apparatus and method for internal combustion engine
JP2006336537A (ja) * 2005-06-02 2006-12-14 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JP2006348811A (ja) * 2005-06-15 2006-12-28 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置

Cited By (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5778666A (en) * 1996-04-26 1998-07-14 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for improving engine fuel economy
US5755202A (en) * 1996-10-25 1998-05-26 Ford Global Technologies, Inc. Method of reducing feed gas emissions in an internal combustion engine
US5915359A (en) * 1996-12-13 1999-06-29 Ford Global Technologies, Inc. Method and system for determining and controlling A/F ratio during cold start engine operation
US5720260A (en) * 1996-12-13 1998-02-24 Ford Global Technologies, Inc. Method and system for controlling combustion stability for lean-burn engines
US5690072A (en) * 1996-12-13 1997-11-25 Ford Global Technologies, Inc. Method and system for determining and controlling a/f ratio in lean engines
US5974785A (en) * 1997-01-16 1999-11-02 Ford Global Technologies, Inc. Closed loop bias air/fuel ratio offset to enhance catalytic converter efficiency
US5953905A (en) * 1997-01-17 1999-09-21 Ford Global Technologies, Inc. System and method for monitoring a catalytic converter
US6112518A (en) * 1997-01-17 2000-09-05 Ford Global Technologies, Inc. System and method for monitoring a catalytic converter
US5865026A (en) * 1997-01-21 1999-02-02 Ford Global Technologies, Inc. System and method for monitoring a catalytic converter using adaptable indicator threshold
US5974786A (en) * 1997-01-21 1999-11-02 Ford Global Technologies, Inc. Adaptive time window to synchronize pre- and post-catalyst oxygen sensor switch counters
US6018944A (en) * 1997-01-21 2000-02-01 Ford Global Technologies, Inc. System and method for monitoring a catalytic converter using adaptable indicator threshold
US5832722A (en) * 1997-03-31 1998-11-10 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for maintaining catalyst efficiency of a NOx trap
US6173571B1 (en) 1997-03-31 2001-01-16 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Exhaust purifying apparatus for an in-cylinder injection type internal combustion engine
EP1122413A2 (en) 2000-02-03 2001-08-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust purifying apparatus and method for internal combustion engine
US6378298B2 (en) 2000-02-03 2002-04-30 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust purifying apparatus and method for internal combustion engine
EP1122413A3 (en) * 2000-02-03 2003-05-07 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust purifying apparatus and method for internal combustion engine
JP2006336537A (ja) * 2005-06-02 2006-12-14 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JP4552763B2 (ja) * 2005-06-02 2010-09-29 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP2006348811A (ja) * 2005-06-15 2006-12-28 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3067685B2 (ja) 火花点火式筒内噴射型内燃機関の排気浄化装置
JP3030412B2 (ja) 内燃エンジンの排気浄化触媒装置
EP1148215A1 (en) Exhaust emission control device of internal combustion engine
JPH08105318A (ja) 排気浄化触媒を備えた内燃エンジン
JP3870430B2 (ja) 筒内噴射型内燃機関
JP3355842B2 (ja) 内燃エンジンの排気浄化触媒装置及び排気浄化触媒の温度検出装置
JP2976824B2 (ja) 内燃エンジンの排気浄化触媒装置
JP3460503B2 (ja) 筒内噴射型内燃機関の排気浄化装置
JP3427772B2 (ja) 内燃機関の排気浄化装置
JP3085192B2 (ja) エンジンの排気ガス浄化装置
JP3149781B2 (ja) エンジンの排気ガス浄化装置
JP2000204935A (ja) 内燃エンジンの排気浄化触媒装置
JP4134395B2 (ja) 筒内噴射型内燃機関
JP3539286B2 (ja) 内燃機関の排気浄化装置
JP3757433B2 (ja) エンジンの排気ガス浄化装置
JP3304918B2 (ja) 内燃エンジンの排気浄化触媒装置
JP3031376B1 (ja) 内燃エンジンの排気浄化触媒装置
JP3695735B2 (ja) 内燃エンジンの排気浄化触媒装置
JP2003286907A (ja) 内燃機関異常判定方法及び装置
JP3468139B2 (ja) 内燃機関の排気浄化装置
JP3661464B2 (ja) 内燃機関の排気浄化装置
JP3356113B2 (ja) 内燃エンジンの排気浄化触媒装置
JP2003056335A (ja) 内燃エンジンの排気浄化触媒装置
JP2003041968A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2000051662A (ja) 内燃機関の排気浄化装置

Legal Events

Date Code Title Description
A300 Withdrawal of application because of no request for examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300

Effective date: 20020115