JPH07293291A

JPH07293291A - 車両のトラクションコントロール装置

Info

Publication number: JPH07293291A
Application number: JP6107571A
Authority: JP
Inventors: Tetsuhiro Yamashita; 哲弘山下; Koji Hirai; 浩司平井; Masaki Fujii; 正毅藤井
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-04-22
Filing date: 1994-04-22
Publication date: 1995-11-07

Abstract

(57)【要約】【目的】排気系に触媒コンバータを有するエンジンが
搭載された車両のトラクションコントロール装置におい
て、触媒温度を検出するためのセンサを設けることな
く、触媒コンバータないし触媒の保護を図ることを目的
とする。【構成】エンジン制御テーブルとして、１１段階の制
御レベルに対応して燃料カット数と点火時期のリタード
とを設定した基本テーブルと、上記基本テーブルから点
火時期のリタードを除外した第１補正テーブルと、制御
パターンを５段階に粗分けした第２補正テーブルと、制
御パターンを３段階に粗分けした第３補正テーブルとを
設定する。そして、燃料カットや点火時期のリタード量
に応じて触媒温度を推定する制御カウンタの増分量を変
更すると共に、該推定値が第１設定値に到達したときに
排気ガス低減モードに移行する。その場合に、エンジン
５の状態に応じて上記各テーブルを切り換えるようにす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両のトラクション
コントロール装置、特に排気系に排気ガス浄化用の触媒
コンバータが設置されたエンジンを搭載した車両のトラ
クションコントロール装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車などの車両においては、加速時な
どに駆動輪が過大な駆動トルクによりスリップして加速
性が低下するのを防止するために所謂トラクション制御
を行うようにしたものがある。このトラクション制御
は、過大な駆動トルクに起因して駆動輪に過剰スリップ
状態が発生したときに、例えばエンジン出力を低下させ
たり、駆動輪に制動力を作用させることにより、該駆動
輪の回転速度に基づいて算出したスリップ量を所定の目
標値に収束させるように行われる。その場合に、エンジ
ン出力を低下させる方法として、点火時期の遅角（リタ
ード）や燃料噴射制限（燃料カット）が行われることが
ある。この場合、例えば駆動輪のスリップ量に基づいて
制御レベルが算出されると共に、予め制御レベルをパラ
メータとして設定されたエンジン出力低減用のテーブル
に従って、点火時期がリタードされ、また所要数の気筒
に対する燃料噴射が停止されることになる。

【０００３】一方、この種の車両に搭載されるエンジン
には、排気系に排気ガス浄化用の触媒コンバータが設置
されることがあるが、その場合に、駆動輪の過剰スリッ
プ時に点火時期のリタードや燃料カットによってエンジ
ン出力を低減させるようにすると、次のような不都合を
発生する可能性がある。

【０００４】つまり、点火時期をリタードすると、排気
ガス中に含まれる未燃成分の量が相対的に増大すると共
に、所謂後燃え状態が長くなって排気ガス温度が上昇す
ることから、両者の相乗作用によって触媒コンバータで
の酸化反応が活発となって高温となる可能性があり、排
気ガスの浄化特性が低下するおそれがあるばかりでな
く、触媒に熱劣化が生じて触媒コンバータ自体の耐久性
にも問題を生じさせることになるのである。また、燃料
噴射制限についても、全気筒に対する燃料カットを行わ
ない限りは、燃料カットが行われない気筒から排出され
た未燃成分が、触媒コンバータに到達する前に燃料カッ
トが行われた気筒から排出される排気ガス中の過濃な酸
素に触れて再燃焼する可能性があり、それに伴う排気ガ
スの再加熱によって上記と同様な問題を発生することに
なる。

【０００５】このような問題に対しては、例えば特開平
３−２４６３３５号公報に開示されているように、排気
系に触媒コンバータを有するエンジンが搭載された車両
のトラクションコントロール装置において、触媒コンバ
ータに温度センサを設けると共に、該センサからの信号
が示す触媒温度が設定値以上のときにエンジン制御によ
るトラクション制御を禁止するようにしたものがある。
これによれば、触媒コンバータないし触媒の異常昇温が
防止されて、上記の不都合が回避されることになる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術においては、触媒温度を検出するため
のセンサが必要となるため、コストアップを招くという
問題がある。

【０００７】この発明は、排気系に触媒コンバータを有
するエンジンが搭載された車両のトラクションコントロ
ール装置における上記のような問題に対処するもので、
触媒温度を検出するためのセンサを設けることなく、触
媒コンバータないし触媒の保護を図ることを目的とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）は、排気系に排気ガ
ス浄化用の触媒コンバータを有するエンジンが搭載され
ていると共に、駆動輪の過剰スリップ時にエンジン制御
により過大な駆動力を抑制するトラクション制御を行う
ようにした車両のトラクションコントロール装置におい
て、駆動輪の路面に対するスリップ量を検出するスリッ
プ量検出手段と、該検出手段で検出されたスリップ量に
相関する所定のパターンに従ってエンジン出力を低減さ
せるエンジン出力低減手段と、エンジンの運転状態から
触媒温度を推定する触媒温度推定手段と、触媒温度の推
定値が所定の設定値に到達したときに、上記触媒コンバ
ータに導入される排気ガス中の未燃成分を減少させる方
向にエンジン出力低減パターンを変更するエンジン出力
低減パターン変更手段とを設けたことを特徴とする。

【０００９】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）は、排気系に排気ガス浄化用の触媒コンバ
ータを有するエンジンが搭載されていると共に、駆動輪
の過剰スリップ時にエンジン制御により過大な駆動力を
抑制するトラクション制御を行うようにした車両のトラ
クションコントロール装置において、駆動輪の路面に対
するスリップ量を検出するスリップ量検出手段と、エン
ジントルクを検出するエンジントルク検出手段と、これ
らの検出手段で検出されたスリップ量とエンジントルク
とに基づいて設定したエンジンの目標トルクを出力する
トラクション制御手段と、該制御手段から送信された目
標トルクに相関する所定のパターンに従ってエンジン出
力を低減させるエンジン出力制御手段と、エンジンの運
転状態から触媒温度を推定する触媒温度推定手段と、触
媒温度の推定値が所定の設定値に到達したときに、上記
触媒コンバータに導入される排気ガス中の未燃成分を減
少させる方向にエンジン出力低減パターンを変更するエ
ンジン出力低減パターン変更手段とを設けたことを特徴
とする。

【００１０】そして、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）は、上記第１、第２発明の構成に加え
て、エンジン温度を検出するエンジン温度検出手段を設
けると共に、エンジン出力低減パターン変更手段を、エ
ンジン温度が低いときに、高温時に比べて上記触媒コン
バータに導入される排気ガス中の未燃成分を減少させる
方向にエンジン出力低減パターンを変更するように構成
したことを特徴とする。

【００１１】また、本願の請求項４の発明（以下、第４
発明という）は、上記第１〜第３発明の構成に加えて、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設
けると共に、エンジン出力低減パターン変更手段を、エ
ンジン回転数が高いときに、低回転時に比べて上記触媒
コンバータに導入される排気ガス中の未燃成分を減少さ
せる方向にエンジン出力低減パターンを変更するように
構成したことを特徴とす。

【００１２】さらに、本願の請求項５の発明（以下、第
５発明という）は、上記第１〜第４発明の構成に加え
て、エンジンに現在供給されている燃料のオクタン価を
検出するオクタン価検出手段と、オクタン価の高い燃料
用に点火時期を設定した第１点火時期マップと、オクタ
ン価の低い燃料用に点火時期をリタード気味に設定した
第２点火時期マップとを上記オクタン価検出手段で検出
されたオクタン価に応じて切り換えるマップ切換手段と
を設けると共に、エンジン出力低減パターン変更手段
を、上記オクタン価検出手段で検出されるオクタン価が
小さいときに上記触媒コンバータに導入される排気ガス
中の未燃成分を減少させる方向にエンジン出力低減パタ
ーンを変更するように構成したことを特徴とする。

【００１３】また、本願の請求項６の発明（以下、第６
発明という）は、上記第１〜第５発明の構成に加えて、
触媒温度推定手段で推定される触媒温度の推定値が所定
の設定値よりも大きい第２の設定値に到達したときに、
エンジン出力低減制御を禁止するエンジン出力低減制御
禁止手段を設けたことを特徴とする。

【００１４】そして、本願の請求項７の発明（以下、第
７発明という）は、上記第６発明の構成に加えて、エン
ジン出力低減制御が禁止されてから所定時間が経過した
ときに該禁止状態を解除するエンジン出力低減制御禁止
解除手段を設けたことを特徴とする。

【００１５】

【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。

【００１６】すなわち、第１〜第７発明のいずれにおい
ても、触媒温度の推定値が所定の設定値に到達したとき
に、トラクションコントロール時におけるエンジン出力
低減パターンが触媒コンバータに導入される排気ガス中
の未燃成分を減少させる方向に変更されることになるの
で、エンジン出力制御によってトラクションコントロー
ルが行われる場合における触媒コンバータに導入される
未燃成分の量が全体として抑制されることになる。これ
により、トラクションコントロール時における触媒コン
バータでの酸化反応が抑制されることになって、該コン
バータの過大な温度上昇が回避されることになる。

【００１７】特に、第１発明によれば、エンジンの運転
状態から触媒温度を推定するようにしているので、触媒
温度を検出するためのセンサが不要となって、製造コス
トが低減されることになる。

【００１８】また、第２発明によれば、トラクション制
御手段で目標トルクを設定すると共に、エンジン出力制
御手段においてトラクション制御手段から送信された目
標トルクに従ってエンジン出力を制御するようにしたも
のにおいて、上記第１発明と同様な作用が得られること
になる。

【００１９】そして、第３発明によれば、エンジン出力
の低減パターンをエンジン温度に応じて変更するように
しているので、触媒コンバータの温度上昇を防止しつ
つ、トラクションコントロールを緻密に行うことが可能
となる。

【００２０】また、第４発明によれば、エンジン出力の
低減パターンをエンジン回転数に応じて変更するように
しているので、この場合においても、触媒コンバータの
温度上昇を防止しつつ、トラクションコントロールを緻
密に行うことが可能となる。

【００２１】さらに、第５発明によれば、エンジンに供
給されている燃料のオクタン価が小さいときに、トラク
ションコントロール時におけるエンジン出力低減パター
ンが触媒コンバータに導入される排気ガス中の未燃成分
を減少させる方向に変更されることになるので、エンジ
ン出力制御によってトラクションコントロールが行われ
る場合における触媒コンバータに導入される未燃成分の
量が全体として抑制されることになる。したがって、例
えば当該エンジンがハイオクガソリンが指定燃料とされ
たハイオク仕様のエンジンであって、何らかの理由によ
りレギュラーガソリンが使用されている場合に、点火時
期をリタード気味に設定されたレギュラーガソリン用の
点火時期マップに従ってエンジンが運転されるようにな
っていたとしても、トラクションコントロール時におけ
る触媒コンバータでの酸化反応が抑制されることになっ
て、該コンバータの過大な温度上昇が回避されることに
なる。

【００２２】また、第６発明によれば、触媒温度の推定
値が第２設定値よりも大きいときには、エンジン制御に
よるトラクションコントロールが禁止されることになる
ので、触媒コンバータの過大な温度上昇が確実に防止さ
れることになる。

【００２３】そして、第７発明によれば、エンジン制御
が禁止されてから所定時間が経過したときにはトラクシ
ョンコントロールの禁止状態が解除されることになるの
で、触媒コンバータの温度上昇を防止しつつ、トラクシ
ョンコントロールの実行頻度を高めることが可能とな
る。

【００２４】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００２５】図１に示すように、この実施例に係る車両
は、左右の前輪１，２が駆動輪、左右の後輪３，４が従
動輪とされていると共に、車体前部に配置されたエンジ
ン５の出力トルクが、変速機６、差動装置７及び左右の
駆動軸８，９を介して左右の前輪１，２に伝達されるよ
うになっている。

【００２６】上記エンジン５は、図２に示すように、Ｖ
型に配置された左右の第１、第２バンク５ａ，５ｂに各
々３個の気筒が列状に設けられたＶ型６気筒エンジンで
あって、吸気系１０を構成するサージタンク１１に接続
された６本の独立吸気通路１２…１２が、それぞれ第
１、第２バンク５ａ，５ｂにおける各気筒に接続されて
いると共に、これらの独立吸気通路１２…１２には燃料
噴射弁１３…１３がそれぞれ設置されている。そして、
上記サージタンク１１に接続された主吸気通路１４に
は、その上流側から、吸入空気量を検出するエアフロー
センサ１５と、図示しないアクセルペダルに連動して吸
入空気量ないしエンジン出力を調節するスロットルバル
ブ１６と、リショルム式のスーパーチャージャー１７
と、吸入空気を冷却するインタークーラー１８とが設置
されていると共に、上記スーパーチャージャー１７の
上、下流をバイパスして設けられたバイパス通路１９に
は、スーパーチャージャー１７で生成される過給圧を調
整するためのエアバイパスバルブ２０が設けられてい
る。つまり、このエアバイパスバルブ２０を全閉状態に
設定したときには、スーパーチャージャー１７から吐出
された加圧空気が、そのままインタークーラー１８及び
サージタンク１１を経て各気筒に分配供給される。そし
て、エアバイパスバルブ２０を開いたときには、スーパ
ーチャージャー１７から吐出された加圧空気の一部がバ
イパス通路１９を経てスーパーチャージャー１７の上流
側に還流することにより過給圧が低下されるようになっ
ている。

【００２７】一方、エンジン５の排気系２１は、各気筒
ごとの独立排気通路２２…２２と、これらの排気通路２
２…２２を各バンクごとに集合させる２本の集合排気通
路２３，２３と、両集合排気通路２３，２３を下流側で
１本に合流させる合流排気通路２４とを有すると共に、
排気ガス浄化用の触媒コンバータ２５が上記合流排気通
路２４の中間部分に設置されている。

【００２８】そして、この車両には電子制御式のコント
ロールユニット３０が備えられている。このコントロー
ルユニット３０は、当該車両の左右の前輪１，２及び後
輪３，４にそれぞれ備えられた車輪速センサ３１〜３４
からの車輪速信号、エアフローセンサ１５からの吸入空
気量信号、スロットルバルブ１６の開度を検出するスロ
ットル開度センサ３５からのスロットル開度信号、スロ
ットルバルブ１６の全閉状態を検知するアイドルスイッ
チ３６からのアイドル信号、スーパーチャージャー１７
よりも下流側における吸入空気圧を検出する圧力センサ
３７からの吸入空気圧信号、エンジン５のデトネーショ
ン（爆発的燃焼）などのノッキングを検出するノックセ
ンサ３８からのノック信号、エンジン回転数を検出する
エンジン回転数センサ３９からのエンジン回転数信号、
エンジン水温を検出する水温センサ４０からの水温信号
などを入力する。そして、これらの信号に基づいて第
１、第２バンク５ａ，５ｂにおける各気筒ごとに備えら
れた点火プラグ２６…２６に対する点火時期の制御と、
上記燃料噴射弁１３…１３からの燃料噴射量の制御と、
上記エアバイパスバルブ２０を制御することによる過給
圧の制御と行うと共に、所定のトラクション制御条件が
成立していると判定したときにはトラクション制御（以
下、ＴＣＳ制御という）を行う。なお、コントロールユ
ニット３０は、ＴＣＳ制御の実行時においては作動ラン
プ２７を点灯させるようになっている。

【００２９】ここで、通常時にコントロールユニット３
０が行う点火時期制御と燃料噴射制御と過給圧制御とを
説明すると、まず点火時期制御は概略次のように行われ
る。

【００３０】すなわち、コントロールユニット３０は、
例えばエンジン回転数及び吸入空気量をパラメータとし
てハイオクガソリンに対応させて設定した第１点火時期
マップと、この第１マップよりもリタード気味に設定し
たレギュラーガソリン用の第２点火時期マップとを有す
ると共に、エンジン回転数センサ３９からの信号が示す
エンジン回転数Ｎｅとエアフローセンサ１５からの信号
が示す吸入空気量Ｑとを上記第１点火時期マップに当て
はめることにより最適点火時期を決定すると共に、例え
ばノックセンサ３８からのノック信号から計算した点火
時期補正値を上記最適点火時期に加算して最終点火時期
を設定し、この最終点火時期で点火プラグ２６…２６が
点火されるように点火時期制御信号を出力する。その場
合に、上記ノック信号から割り出したノック頻度が設定
値を超えるときには、上記点火時期補正値が直ちに遅角
補正されると共に、ノック頻度が設定値を超えない期間
が持続した時には点火時期補正値が徐々に進角補正され
るようになっている。

【００３１】そして、コントロールユニット３０は、例
えばノック補正によるリタード量が７°を超えたときに
は、レギュラーガソリンが使用されたと判定して、レギ
ュラーガソリン用の第２点火時期マップに切り換えて、
上記と同様な制御を行うようになっている。

【００３２】次に、燃料噴射制御は概略次のように行わ
れる。

【００３３】すなわち、コントロールユニット３０は、
上記エンジン回転数Ｎｅと吸入空気量Ｑから基本燃料噴
射量を設定すると共に、水温センサ４０などの信号に基
づいて計算した各種補正量を上記基本燃料噴射量に加算
して最終噴射量を決定する。そして、この最終噴射量で
燃料が噴射されるように燃料噴射信号を燃料噴射弁１３
…１３に出力する。

【００３４】そして、過給圧制御は概略次のように行わ
れる。

【００３５】すなわち、コントロールユニット３０は、
図３に示すように、予めエンジン回転数とスロットル開
度とをパラメータとして設定した目標過給圧のマップ
に、現実のエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θとを
当てはめて対応する値を目標過給圧Ｐｔとして設定す
る。そして、上記圧力センサ３７から取り込んだ吸入空
気圧Ｐと上記目標過給圧Ｐｔとの偏差△Ｐ（＝Ｐｔ−
Ｐ）を算出して、その偏差△Ｐが解消するように上記エ
アバイパスバルブ２０の開度をデューティ制御によりフ
ィードバック制御する。つまり、実際の吸入空気圧Ｐが
目標過給圧Ｐｔよりも低いときにはエアバイパスバルブ
２０が閉動するようにバルブ駆動信号を出力し、逆に実
際の吸入空気圧Ｐが目標過給圧Ｐｔよりも高いときには
エアバイパスバルブ２０が開動するようにバルブ駆動信
号を出力する。

【００３６】次に、コントロールユニット３０が行うＴ
ＣＳ制御について説明する。

【００３７】すなわち、コントロールユニット３０は、
車輪速センサ３３，３４から取り込んだ左右の後輪３，
４の従動輪速のうちで、例えば小さいほうの値を当該車
両の車体速Ｖｒとして選択する。そして、この車体速Ｖ
ｒの変化に基づいて当該車両の車体加速度Ｖａを算出す
ると共に、算出した車体加速度Ｖａと上記車体速Ｖｒと
を、次の表１に示すように予め車体速と車体加速度とを
パラメータとして設定したテーブルに当てはめて、対応
する値を路面摩擦係数μとして設定する。

【００３８】

【表１】ここで、上記表１に示すように、車体速Ｖｒが大きくな
るほど、また車体加速度Ｖａが大きくなるほど、路面摩
擦係数μの値が大きくなる。

【００３９】次いで、コントロールユニット３０は、上
記のようにして算出した車体速Ｖｒと路面摩擦係数μと
から、予め設定した制御閾値設定用のマップを用いて、
制御開始閾値Ｓｓと制御終了閾値Ｓｅとをそれぞれ設定
する。ここで、制御開始閾値Ｓｓよりも制御終了閾値Ｓ
ｅの方が小さな値に設定されるようになっている。

【００４０】コントロールユニット３０は、上記車輪速
センサ３１，３２から取り込んだ左右の前輪１，２の駆
動輪速から車体速Ｖｒをそれぞれ減算することにより左
右の前輪１，２のスリップ量Ｓ１，Ｓ２を算出した上
で、これらの算術平均を行って平均スリップ量ＳＡｖを
算出すると共に、両スリップ量Ｓ１，Ｓ２のうちの大き
いほうを最高スリップ量ＳＨｉとして選択する。そし
て、その最高スリップ量ＳＨｉが上記制御開始閾値Ｓｓ
よりも大きいときに、駆動輪である前輪１，２がスリッ
プ状態であると判定してスリップフラグＦｓを１にセッ
トすると共に、上記最高スリップ量ＳＨｉが制御終了閾
値Ｓｅよりも小さくなった時点で、非スリップ状態と判
定して上記スリップフラグＦｓを０にリセットする。

【００４１】ここで、コントロールユニット３０は、エ
ンジン制御と過給圧制御とを併用することによりＴＣＳ
制御を行うようになっており、このうち過給圧制御によ
るＴＣＳ制御は、概略次のように行われる。

【００４２】すなわち、コントロールユニット３０は、
例えば圧力センサ３７からの吸入空気圧信号が示す吸入
空気圧Ｐが大気圧よりも高いときに過給領域と判定し、
この過給領域において、エンジン回転数Ｎｅとスロット
ル開度θとから図３に示すマップから読み出した目標過
給圧Ｐｔが実現されるように、上記圧力センサ３７から
取り込んだ吸入空気圧Ｐに基づいて上記エアバイパスバ
ルブ２０の開度をフィードバック制御する。

【００４３】また、コントロールユニット３０は、上記
の基本制御と並行して、車体速Ｖｒと路面摩擦係数μと
をパラメータとして設定したマップから過給圧制御用ス
リップ目標基準値を読み出すと共に、その値に必要な補
正を加えて最終的に過給圧制御用スリップ目標値Ｔｂを
設定する。次いで、コントロールユニット３０は、上記
過給圧制御用スリップ目標値Ｔｂに対する平均スリップ
量ＳＡｖの偏差△Ｓｂと、この偏差△Ｓｂの変化率ＤＳ
ｂとを算出した上で、これらの値を次の表２に示すテー
ブルに当てはめて、対応する値をエアバイパスバルブ２
０の開閉速度を代表させた制御ラベルとして設定した上
で、この制御ラベルを表３に示すテーブルに照らし合わ
せることにより、エアバイパスバルブ２０の実際の開閉
速度（単位：％／秒）を設定する。

【００４４】

【表２】

【００４５】

【表３】ここで、上記表２及び表３における記号ＺＯはバルブ開
度の保持を示し、Ｎは閉動、Ｐは開動を示す。そして、
Ｎ及びＰの添字Ｓ，Ｍ，Ｂは制御量の大きさを示すもの
で、Ｓは小、Ｍは中、Ｂは大を表している。したがっ
て、制御ラベルとしてＰＢが選択されれば、エアバイパ
スバルブ２０が開方向に最大速度（毎秒１０％）で駆動
されることになる。なお、エアバイパスバルブ２０の全
開状態が開度１００％となる。

【００４６】一方、エンジン制御によるＴＣＳ制御は、
概略次のように行われる。

【００４７】すなわち、コントロールユニット３０は、
車体速Ｖｒと路面摩擦係数μとをパラメータとして設定
したマップからエンジン制御用スリップ目標基準値を読
み出すと共に、その値に必要な補正を加えて最終的にエ
ンジン制御用スリップ目標値Ｔｅを設定する。次いで、
コントロールユニット３０は、上記エンジン制御用スリ
ップ目標値Ｔｅに対する平均スリップ量ＳＡｖの偏差△
Ｓｅと、この偏差△Ｓｅの変化率ＤＳｅとを算出した上
で、これらの値を次の表４に示す基本エンジン制御レベ
ルのテーブルに照らし合わせることにより、対応する値
を基本エンジン制御レベルＬとして読み出す。

【００４８】

【表４】そして、コントロールユニット３０は、表４のテーブル
から読み出した基本エンジン制御レベルＬを、次の関係
式に代入すると共に、その計算結果を用いて最終的に
「０〜１１」の範囲でエンジン制御レベルＥＬを設定す
る。

【００４９】ＥＬ（ｋ）＝ＥＬ（ｋ−１）＋Ｌ×Ｇ … この関係式において、ＥＬ（ｋ−１）は前回値、Ｇは
制御ゲインを示し、この制御ゲインＧの値としては通常
時は１が用いられる。

【００５０】コントロールユニット３０は、このように
して求めたエンジン制御レベルＥＬを、次の表５に示す
エンジン制御テーブルに当てはめて、制御レベルＥＬの
値に対応する制御パターンに従って燃料カットを行い又
は点火時期をリタードさせる。

【００５１】

【表５】ここで、表５中の×印は燃料カットを示している。つま
り、エンジン制御レベルＥＬの値が大きくなるほど燃料
カットされる気筒が増加し、それに伴ってエンジン出力
が低下されることになる。また、燃料カットされる気筒
数が同数でも、点火時期がリタードされる場合にはさら
にエンジン出力が低下されることになる。

【００５２】そして、この実施例においては、エンジン
制御テーブルとして、上記表５に示す基本テーブルに加
えて、次の表６に示すように上記基本テーブルから点火
時期のリタードを除外した第１補正テーブルと、表７に
示すように制御パターンを５段階に粗分けした第２補正
テーブルと、表８に示すように制御パターンを３段階に
粗分けした第３補正テーブルとが設けられている。

【００５３】

【表６】

【００５４】

【表７】

【００５５】

【表８】そして、コントロールユニット３０は、図４のフローチ
ャートに示すように、エンジン制御によるＴＣＳ制御を
行うようになっている。

【００５６】すなわち、コントロールユニット３０は、
まずステップＳ１でモードフラグＦｍの値が制御中止モ
ードを示す２にセットされているか否かを判定して、該
フラグＦｍの値が２ではないと判定したときには、ステ
ップＳ２に進んで上記モードフラグＦｍの値が排気ガス
低減モードを示す１にセットされているか否かを判定す
る。そして、モードフラグＦｍの値が１でもないと判定
したとき、すなわち通常モードを示す０にセットされて
いると判定したときには、ステップＳ３に移ってエンジ
ン制御テーブルとして上記表５に示す基本テーブルを選
択する。したがって、上記関係式に従って求められる
エンジン制御レベルＥＬの値が「２」のときには、燃料
カットが行われずに点火時期だけがリタード（１５°）
され、該制御レベルＥＬの値が「３」のときに２個の気
筒に対する燃料カットが行われることになる。

【００５７】一方、コントロールユニット３０は上記ス
テップＳ２において、モードフラグＦｍの値が１である
と判定したときには、ステップＳ４に進んで使用燃料が
低オクタン価か否かを判定する。この判定は、上記した
ように点火時期制御におけるノック補正によるリタード
量に基づいて行われ、コントロールユニット３０はノッ
ク補正のリタード量が例えば７°を超えるような場合に
使用燃料が低オクタン価と判定する。

【００５８】コントロールユニット３０は、上記ステッ
プＳ４においてＮＯと判定したとき、つまり燃料として
指定燃料であるハイオクガソリンが使用されていると判
定したときには、ステップＳ５に進んでエンジン回転数
Ｎｅが所定の設定値Ｎｏ（例えば、４，０００ｒｐｍ）
よりも低いか否かを判定して、ＹＥＳと判定したときに
はエンジン制御テーブルとして上記基本テーブルを選択
する。

【００５９】また、コントロールユニット３０は、上記
ステップＳ５においてエンジン回転数Ｎｅが設定値Ｎｏ
よりも高いと判定したときには、ステップＳ６に移って
エンジン制御テーブルとして上記表７に示す第２補正テ
ーブルを選択する。この場合には、上記制御レベルＥＬ
の値が「１」の段階から第１ランクの制御パターンに従
って２個の気筒に対する燃料カットが行われると共に、
制御レベルＥＬが「２」，「３」と変化しても制御パタ
ーンが変化せずに２個の気筒に対する燃料カットが維持
される。そして、制御レベルＥＬの値が「３」から
「４」に変化した段階で制御パターンが第１ランクから
第２ランクに移って、該第２ランクの制御パターンに従
って２個の気筒に対する燃料カットが行われることにな
る。このようにして、制御レベルＥＬの増減に伴って第
１ランクから第５ランクまでの５段階の制御パターンに
従って燃料カットが行われることになる。

【００６０】一方、コントロールユニット３０は、上記
ステップＳ４においてＹＥＳと判定したとき、つまり燃
料としてレギュラーガソリンが使用されていると判定し
たときには、ステップＳ７に移ってエンジン回転数Ｎｅ
が上記設定値Ｎｏよりも低いか否かを判定して、ＹＥＳ
と判定したときにはステップＳ８を実行してエンジン制
御テーブルとして上記表６に示す第１補正テーブルを選
択する。この場合には、エンジン制御レベルＥＬの値が
「１」，「２」のときには、上記基本テーブルと異なっ
て点火時期のリタード及び燃料カットのいずれもが行わ
れず、該制御レベルＥＬの値が「３」のときに２個の気
筒に対する燃料カットが行われることになる。つまり、
制御レベルＥＬの増減に伴って１１段階の制御パターン
に従って燃料カットが行われることになる。

【００６１】コントロールユニット３０は、上記ステッ
プＳ７においてエンジン回転数Ｎｅが設定値Ｎｏよりも
低くないと判定したときには、ステップＳ９を実行して
今度はエンジン５の吸入空気圧Ｐが所定の設定値Ｐｏよ
りも高いか否かを判定して、ＮＯと判定したときにステ
ップＳ１０を実行して、エンジン制御テーブルとして第
２補正テーブルを選択する。この場合においても、エン
ジン制御レベルＥＬの増減に伴って第１ランクから第５
ランクまでの５段階の制御パターンに従って燃料カット
が行われることになる。

【００６２】また、コントロールユニット３０は、上記
ステップＳ９においてンジン５の吸入空気圧Ｐが上記設
定値Ｐｏよりも高いと判定したときには、エンジン制御
テーブルとして上記表８に示す第３補正テーブルを選択
する。この場合には、上記制御レベルＥＬの値が「１」
の段階から第１ランクの制御パターンに従って２個の気
筒に対する燃料カットが行われると共に、制御レベルＥ
Ｌが「２」，「３」〜「５」と変化しても制御パターン
が変化せずに２個の気筒に対する燃料カットが維持され
る。そして、制御レベルＥＬの値が「５」から「６」に
変化した段階で制御パターンが第１ランクから第２ラン
クに移って、該第２ランクの制御パターンに従って４個
の気筒に対する燃料カットが行われることになる。この
ようにして、制御レベルＥＬの増減に伴って第１ランク
から第３ランクまでの３段階の制御パターンに従って燃
料カットが行われることになる。

【００６３】なお、コントロールユニット３０は、上記
ステップＳ１においてモードフラグＦｍの値が２である
と判定したときには、ステップＳ１２に進んでエンジン
制御によるＴＣＳ制御を中止する。

【００６４】そして、この実施例においては、触媒温度
の推定値が、図５、図６のフローチャートに示すように
算出されるようになっている。

【００６５】すなわち、コントロールユニット３０は、
図５のフローチャートのステップＴ１でトラクションフ
ラグＦｔがＴＣＳ制御中を示す１にセットされているか
否かを判定して、ＴＣＳ制御でなければステップＴ２で
制御カウンタのカウント値Ｃをリセットすると共に、Ｔ
ＣＳ制御中であればステップＴ３に移ってモードフラグ
Ｆｍが制御中止モードを示す２であるか否かを判定し、
モードフラグＦｍの値が２ではないときにステップＴ４
に進んで燃料カットが行われているか否かを判定する。
燃料カット中でなければ、ステップＴ５に進んで点火時
期のリタードが行われているか否かを判定し、リタード
中と判定したときにはステップＴ６に進んで、リタード
量Ｒが設定値Ｒｏよりも小さいか否かを判定して、リタ
ード量Ｒが設定値Ｒｏよりも小さいときには、ステップ
Ｔ７でカウント値Ｃの前回値に２を加算した値を今回値
に置き換えると共に、リタード量Ｒが設定値Ｒｏよりも
小さくないときには、ステップＴ８でカウント値Ｃの前
回値に３を加算した値を今回値に置き換える。

【００６６】一方、コントロールユニット３０は、上記
ステップＴ４において燃料カット中と判定したときに
は、図６のフローチャートのステップＴ９に移り、点火
時期のリタードが行われているか否かを判定する。そし
て、リタード中と判定したときにはステップＴ１０に進
んで、リタード量Ｒが設定値Ｒｏよりも小さいか否かを
判定して、リタード量Ｒが設定値Ｒｏよりも小さいとき
には、ステップＴ１１でカウント値Ｃの前回値に３を加
算した値を今回値に置き換えると共に、リタード量Ｒが
設定値Ｒｏよりも小さくないときには、ステップＴ１２
でカウント値Ｃの前回値に４を加算した値を今回値に置
き換える。

【００６７】また、コントロールユニット３０は、上記
ステップＴ９においてリタード中でないと判定したとき
には、ステップＴ１３を実行してカウント値Ｃの前回値
に１を加算した値を今回値に置き換える。

【００６８】このように、燃料カットが行われたり、リ
タード量が大きいほど制御カウンタの増分量が増加する
ことから、該カウンタのカウント値Ｃが上記触媒コンバ
ータ２５の温度に対応することになる。

【００６９】なお、コントロールユニット３０は、図５
のフローチャートのステップＴ３においてモードフラグ
Ｆｍの値が２であると判定したときには、ステップＴ１
４を実行して該フラグＦｍが２にセットされてから所定
時間が経過したか否かを判定して、所定時間が経過した
と判定したときに、ステップＴ１５でモードフラグＦｍ
を０にセットし、またステップＴ１６でカウント値Ｃを
リセットするようになっている。

【００７０】そして、この実施例においては、上記制御
モードを示すモードフラグＦｍが、図７のフローチャー
トに示すように切り換えられるようになっている。

【００７１】すなわち、コントロールユニット３０は、
ステップＵ１でトラクションフラグＦｔが１にセットさ
れているか否かを判定して、トラクションフラグＦｔが
１にセットされていると判定したときには、ステップＵ
２に進んで上記制御カウンタのカウント値Ｃが第１設定
値Ｃ１よりも大きいか否かを判定し、該カウント値Ｃが
第１設定値Ｃ１よりも大きくないと判定したときには、
ステップＵ３に移ってモードフラグＦｍに０をセットす
ると共に、該カウント値Ｃが第１設定値Ｃ１よりも大き
いと判定したときには、ステップＵ４に進んで上記カウ
ント値Ｃが今度は第２設定値Ｃ２（＞Ｃ１）よりも大き
いか否かを判定する。そして、該カウント値Ｃが第２設
定値Ｃ２よりも小さいとき、つまりカウント値Ｃが第
１、第２設定値Ｃ１，Ｃ２の間に存在すると判定したと
きには、ステップＵ５を実行してモードフラグＦｍに排
気ガス低減モードを示す１をセットし、また該カウント
値Ｃが第２設定値Ｃ２よりも大きいと判定したときに、
モードフラグＦｍに制御中止モードを示す２をセットす
る。

【００７２】次に、本実施例の作用を説明する。

【００７３】すなわち、ＴＣＳ制御の開始直後において
は、制御カウンタのカウント値Ｃが第１設定値Ｃ１より
も小さいことから、モードフラグＦｍとして通常モード
を示す０がセットされることになる。これにより、エン
ジン制御テーブルとして上記表５に示す基本テーブルが
選択されることになって、エンジン５が点火時期のリタ
ードと燃料カットとが組み合わされた１１段階の制御パ
ターンに従って緻密に制御されることになって、初回ス
ピンによる過大なスリップ状態が早期に収束されること
になる。

【００７４】そして、制御が進んで上記制御カウンタの
カウント値Ｃが第１設定値Ｃ１を超えた時点でモードフ
ラグＦｍが１にセットされることになって、制御モード
が排気ガス低減モードに移行する。この場合、エンジン
５に指定燃料であるハイオクガソリンが供給されている
と共に、エンジン回転数Ｎｅが設定値Ｎｏよりも低いと
きには、エンジン制御テーブルとして上記基本テーブル
が選択されることになって、エンジン５が点火時期のリ
タードと燃料カットとが組み合わされた１１段階の制御
パターンに従って緻密に制御されることになる。

【００７５】これに対して、エンジン回転数Ｎｅが設定
値Ｎｏよりも高いときには、エンジン制御テーブルとし
て上記表７に示す第２補正テーブルが選択されることに
なる。この場合には、点火時期のリタードが停止される
と共に、制御レベルＥＬの値が「１」及び「２」のとき
にも２個の気筒が燃料カットされることから、単位時間
あたりに触媒コンバータ２５に流入する排気ガス中の未
燃成分の量が減少することになる。これにより、触媒コ
ンバータ２５での未燃成分の酸化反応が抑制されること
になって、該コンバータ２５の異常昇温が防止されるこ
とになる。

【００７６】上記カウント値Ｃがさらに増大して第２設
定値Ｃ２を超えた時点で、モードフラグＦｍが制御中止
モードを示す２にセットされることになってエンジン制
御が停止されることになる。これにより、触媒コンバー
タ２５の異常昇温が確実に防止されることになる。そし
て、モードフラグＦｍが２にセットされてから所定時間
が経過した時点で、モードフラグＦｍが通常モードを示
す０にセットされると共に、カウント値Ｃがリセットさ
れることになる。したがって、エンジン制御テーブルと
して上記基本テーブルが選択されることになって、エン
ジン５が点火時期のリタードと燃料カットとが組み合わ
された１１段階の制御パターンに従って緻密に制御され
ることになる。

【００７７】一方、エンジン５に指定燃料であるハイオ
クガソリンよりもオクタン価が小さいレギュラーガソリ
ンが供給された状態において、上記制御カウンタのカウ
ント値Ｃが第１設定値Ｃ１を超えると、この場合におい
てもモードフラグＦｍが１にセットされることになっ
て、制御モードが排気ガス低減モードに移行する。その
場合に、エンジン回転数Ｎｅが設定値Ｎｏよりも低い場
合には、エンジン制御テーブルとして表５に示す基本テ
ーブルに代わって燃料カットのみを行う表６の第１補正
テーブルが選択されることになる。したがって、点火時
期マップとしてハイオクガソリン用の第１点火時期マッ
プよりも点火時期がリタード気味に設定された第２点火
時期マップが使用されたとしても、最終的な点火時期が
過度にリタードされることがなく、これによって排気ガ
ス中の未燃成分の増加が抑制され、その結果触媒コンバ
ータ２５での酸化反応も抑制されることになって、該コ
ンバータ２５の過大な温度上昇が回避されることにな
る。

【００７８】これに対して、エンジン回転数Ｎｅが上記
設定値Ｎｏよりも高いときには、エンジン５に対する過
給圧に応じて前述の表７に示す第２補正テーブルと表８
に示す第３補正テーブルとがエンジン制御テーブルとし
て選択されることになる。

【００７９】つまり、吸入空気圧Ｐが設定値Ｐｏよりも
低いときには、エンジン制御テーブルとして第２補正テ
ーブルが選択される。この場合には、エンジン制御レベ
ルＥＬの値が「１」及び「２」のときにも２個の気筒が
燃料カットされることから、単位時間あたりに触媒コン
バータ２５に流入する排気ガス中の未燃成分の量が減少
することになる。これにより、触媒コンバータ２５での
未燃成分の酸化反応が幾分抑制されることになって、該
コンバータ２５の異常昇温が確実に防止されることにな
る。

【００８０】一方、吸入空気圧Ｐが上記設定値Ｐｏより
も高いときには、エンジン制御テーブルとして第３補正
テーブルが選択される。この場合には、上記第２補正テ
ーブルを使用する場合に比べて、エンジン制御レベルＥ
Ｌの値が同じでも燃料カットの気筒数が増加することか
ら、それに伴って単位時間あたりに触媒コンバータ２５
に流入する排気ガス中の未燃成分の量が更に減少するこ
とになる。これにより、過給圧が高く多量の空気がエン
ジン５に供給されたとしても、触媒コンバータ２５での
未燃成分の酸化反応が大幅に抑制されることになって、
該コンバータ２５の異常昇温がより一層確実に防止され
ることになる。

【００８１】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。

【００８２】この第２実施例は、上記実施例におけるン
ジン制御によるＴＣＳ制御を示す図４のフローチャート
のステップＳ９の判断処理を、図８のフローチャートに
示すように、ステップＳ９’の判断処理に変更した点で
相違している。

【００８３】すなわち、この第２実施例においては、燃
料としてレギュレータガソリンが供給されている状態に
おいて、エンジン回転数Ｎｅが設定値Ｎｏよりも高いと
きに、水温センサ４０からの信号が示すエンジン水温Ｔ
ｗが設定値Ｔｏよりも低いときには、エンジン制御テー
ブルとして上記第２補正テーブルが選択される。

【００８４】一方、エンジン水温Ｔｗが設定値Ｔｏより
も高いときには、エンジン制御テーブルとして上記第３
補正テーブルが選択される。この場合においても、上記
第２補正テーブルを使用する場合に比べて、エンジン制
御レベルＥＬの値が同じでも燃料カットの気筒数が増加
することから、それに伴って単位時間あたりに触媒コン
バータ２５に流入する排気ガス中の未燃成分の量がさら
に減少することになる。

【００８５】次に、本発明の第３実施例について説明す
る。

【００８６】すなわち、この第３実施例においては、エ
ンジン制御によるＴＣＳ制御が図９のフローチャートに
示すように行われるようになっている。

【００８７】すなわち、コントロールユニット３０は、
まずステップＳ２１でモードフラグＦｍの値が制御中止
モードを示す２にセットされているか否かを判定して、
該フラグＦｍの値が２ではないと判定したときには、ス
テップＳ２２に進んで上記モードフラグＦｍの値が排気
ガス低減モードを示す１にセットされているか否かを判
定する。そして、モードフラグＦｍの値が１でもないと
判定したときには、ステップＳ２３に移ってエンジン制
御テーブルとして上記基本テーブルを選択する。

【００８８】一方、コントロールユニット３０は上記ス
テップＳ２２において、モードフラグＦｍの値が１であ
ると判定したときには、ステップＳ２４に進んで使用燃
料が低オクタン価か否かを判定する。

【００８９】コントロールユニット３０は、上記ステッ
プＳ２４においてＮＯと判定したとき、つまり燃料とし
て指定燃料であるハイオクガソリンが使用されていると
判定したときには、ステップＳ２５に進んでエンジン回
転数Ｎｅが所定の設定値Ｎｏよりも低いか否かを判定し
て、ＹＥＳと判定したときには上記ステップＳ２３を実
行してエンジン制御テーブルとして上記基本テーブルを
選択する。

【００９０】また、コントロールユニット３０は、上記
ステップＳ２５においてエンジン回転数Ｎｅが設定値Ｎ
ｏよりも高いと判定したときには、ステップＳ２６に移
ってエンジン制御テーブルとして上記第２補正テーブル
を選択する。

【００９１】一方、コントロールユニット３０は、上記
ステップＳ２４においてＹＥＳと判定したとき、つまり
燃料としてレギュラーガソリンが使用されていると判定
したときには、ステップＳ２７に移ってエンジン回転数
Ｎｅが上記設定値Ｎｏよりも低いか否かを判定して、Ｙ
ＥＳと判定したときにはステップＳ２８を実行してエン
ジン制御テーブルとして上記第１補正テーブルを選択す
る。

【００９２】コントロールユニット３０は、上記ステッ
プＳ２７においてエンジン回転数Ｎｅが設定値Ｎｏより
も低くないと判定したときには、上記ステップＳ２９を
実行してエンジン制御テーブルとして第２補正テーブル
を選択する。

【００９３】なお、コントロールユニット３０は、上記
ステップＳ２１においてモードフラグＦｍの値が２であ
ると判定したときには、ステップＳ２９に進んでエンジ
ン制御によるＴＣＳ制御を中止する。

【００９４】したがって、この実施例によれば、触媒コ
ンバータ２５の異常昇温が防止されると共に、エンジン
５の運転状態に応じた緻密なトラクションコントロール
が行われることになる。

【００９５】次に、本発明の第４実施例について説明す
る。

【００９６】すなわち、この第４実施例においては、エ
ンジン制御によるＴＣＳ制御が図１０のフローチャート
に示すように行われるようになっている。

【００９７】すなわち、コントロールユニット３０は、
まずステップＳ３１でモードフラグＦｍの値が制御中止
モードを示す２にセットされているか否かを判定して、
該フラグＦｍの値が２ではないと判定したときには、ス
テップＳ３２に進んで上記モードフラグＦｍの値が排気
ガス低減モードを示す１にセットされているか否かを判
定する。そして、モードフラグＦｍの値が１でもないと
判定したときには、ステップＳ３３に移ってエンジン制
御テーブルとして上記基本テーブルを選択する。

【００９８】一方、コントロールユニット３０は上記ス
テップＳ３２において、モードフラグＦｍの値が１であ
ると判定したときには、ステップＳ３４に進んで使用燃
料が低オクタン価か否かを判定する。

【００９９】コントロールユニット３０は、上記ステッ
プＳ３４においてＮＯと判定したとき、つまり燃料とし
て指定燃料であるハイオクガソリンが使用されていると
判定したときには、上記ステップＳ３３を実行してエン
ジン制御テーブルとして上記基本テーブルを選択する。

【０１００】一方、コントロールユニット３０は、上記
ステップＳ３４においてＹＥＳと判定したとき、つまり
燃料としてレギュラーガソリンが使用されていると判定
したときには、ステップＳ３５を実行してエンジン制御
テーブルとして上記第１補正テーブルを選択する。

【０１０１】なお、コントロールユニット３０は、上記
ステップＳ３１においてモードフラグＦｍの値が２であ
ると判定したときには、ステップＳ３６に進んでエンジ
ン制御によるＴＣＳ制御を中止する。

【０１０２】したがって、この場合においても、触媒コ
ンバータ２５の異常昇温を防止しつつ、エンジン５の状
態に応じた緻密なトラクションコントロールが行われる
ことになる。

【０１０３】次に、本発明の第５実施例を説明する。

【０１０４】この第５実施例は、上記第４実施例におけ
るエンジン制御によるＴＣＳ制御を示す図１０のフロー
チャートのステップ３４の判断処理を、図１１のフロー
チャートに示すように、ステップＳ３４’の判断処理に
変更した点で相違している。

【０１０５】すなわち、この第５実施例においては、エ
ンジン回転数Ｎｅが設定値Ｎｏよりも低いときには、ス
テップＳ３３が実行されて上記基本テーブルが選択され
ると共に、エンジン回転数Ｎｅが設定値Ｎｏよりも高い
ときには、ステップＳ３５が実行されて第１補正テーブ
ルが選択されるようになっている。

【０１０６】したがって、この場合においても、触媒コ
ンバータ２５の異常昇温を防止しつつ、エンジン５の状
態に応じた緻密なトラクションコントロールが行われる
ことになる。

【０１０７】次に、本発明の第６実施例を説明する。

【０１０８】この第６実施例は、上記第４実施例におけ
るエンジン制御によるＴＣＳ制御を示す図１０のフロー
チャートのステップ３４の判断処理を、図１２のフロー
チャートに示すように、ステップＳ３４”の判断処理に
変更した点で相違している。

【０１０９】すなわち、この第５実施例においては、エ
ンジン水温Ｔｗが設定値Ｔｏよりも高いときときには、
ステップＳ３３が実行されて上記基本テーブルが選択さ
れると共に、エンジン水温Ｔｗが設定値Ｔｏよりも低い
ときには、ステップＳ３５が実行されて第１補正テーブ
ルが選択されるようになっている。

【０１１０】したがって、この場合においても、触媒コ
ンバータ２５の異常昇温を防止しつつ、エンジン５の状
態に応じた緻密なトラクションコントロールが行われる
ことになる。

【０１１１】なお、以上の各実施例は、使用燃料がハイ
オクガソリンに指定された過給機付エンジンが搭載され
た車両について説明したが、過給機なしのハイオク仕様
のエンジンが搭載された車両にも、実施することができ
る。

【０１１２】また、ＴＣＳ制御用のコントロールユニッ
トと、エンジン制御用のコントロールユニットとを備え
ると共に、ＴＣＳ制御用のコントロールユニットで設定
した目標トルクをエンジン制御用のコントロールユニッ
トに送信することによりトラクションコントロールを行
うようにしたものについても、上記各実姉例を適用する
ことも可能である。

【０１１３】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、排気系に
触媒コンバータを有するエンジンが搭載された車両のト
ラクションコントロール装置において、触媒温度の推定
値が所定の設定値に到達したときに、トラクションコン
トロール時におけるエンジン出力低減パターンが触媒コ
ンバータに導入される排気ガス中の未燃成分を減少させ
る方向に変更されることになるので、エンジン出力制御
によってトラクションコントロールが行われる場合にお
ける触媒コンバータに導入される未燃成分の量が全体と
して抑制されることになる。これにより、トラクション
コントロール時における触媒コンバータでの酸化反応が
抑制されることになって、該コンバータの過大な温度上
昇が回避されることになる。

【０１１４】特に、第１発明によれば、エンジンの運転
状態から触媒温度を推定するようにしているので、触媒
温度を検出するためのセンサが不要となって、製造コス
トが低減されることになる。

【０１１５】また、第２発明によれば、トラクション制
御手段で目標トルクを設定すると共に、エンジン出力制
御手段においてトラクション制御手段から送信された目
標トルクに従ってエンジン出力を制御するようにしたも
のにおいても上記と同様な効果が得られることになる。

【０１１６】そして、第３発明によれば、エンジン出力
の低減パターンをエンジン温度に応じて変更するように
しているので、触媒コンバータの温度上昇を防止しつ
つ、トラクションコントロールを緻密に行うことが可能
となる。

【０１１７】また、第４発明によれば、エンジン出力の
低減パターンをエンジン回転数に応じて変更するように
しているので、この場合においても、触媒コンバータの
温度上昇を防止しつつ、トラクションコントロールを緻
密に行うことが可能となる。

【０１１８】さらに、第５発明によれば、エンジンに供
給されている燃料のオクタン価が小さいときに、トラク
ションコントロール時におけるエンジン出力低減パター
ンが触媒コンバータに導入される排気ガス中の未燃成分
を減少させる方向に変更されることになるので、エンジ
ン出力制御によってトラクションコントロールが行われ
る場合における触媒コンバータに導入される未燃成分の
量が全体として抑制されることになる。したがって、例
えば当該エンジンがハイオクガソリンが指定燃料とされ
たハイオク仕様のエンジンであって、何らかの理由によ
りレギュラーガソリンが使用されている場合に、点火時
期をリタード気味に設定されたレギュラーガソリン用の
点火時期マップに従ってエンジンが運転されるようにな
っていたとしても、トラクションコントロール時におけ
る触媒コンバータでの酸化反応が抑制されることになっ
て、該コンバータの過大な温度上昇が回避されることに
なる。

【０１１９】また、第６発明によれば、触媒温度の推定
値が第２設定値よりも大きいときには、エンジン制御に
よるトラクションコントロールが禁止されることになる
ので、触媒コンバータの過大な温度上昇が確実に防止さ
れることになる。

【０１２０】そして、第７発明によれば、エンジン制御
が禁止されてから所定時間が経過したときにはトラクシ
ョンコントロールの禁止状態が解除されることになるの
で、触媒コンバータの温度上昇を防止しつつ、トラクシ
ョンコントロールの実行頻度を高めることが可能とな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両のレイアウト図である。

【図２】実施例に共通するエンジンの制御システム図
である。

【図３】目標過給圧のマップの説明図である。

【図４】第１実施例におけるエンジン制御によるＴＣ
Ｓ制御を示すフローチャート図である。

【図５】実施例に共通する触媒温度の推定処理の一部
を示すフローチャート図である。

【図６】同じく触媒温度の推定処理の一部を示すフロ
ーチャート図である。

【図７】同じく実施例に共通するＴＣＳ制御中のモー
ド変更処理を示すフローチャート図である。

【図８】エンジン制御によるＴＣＳ制御の第２実施例
を示すフローチャート図である。

【図９】エンジン制御によるＴＣＳ制御の第３実施例
を示すフローチャート図である。

【図１０】エンジン制御によるＴＣＳ制御の第４実施
例を示すフローチャート図である。

【図１１】エンジン制御によるＴＣＳ制御の第５実施
例を示すフローチャート図である。

【図１２】エンジン制御によるＴＣＳ制御の第６実施
例を示すフローチャート図である。

【符号の説明】

５エンジン２１排気系２５触媒コンバータ３０コントロールユニット３８ノックセンサ３１〜３４車輪速センサ３５スロットル開度センサ３７圧力センサ３９エンジン回転数センサ４０水温センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】排気系に排気ガス浄化用の触媒コンバー
タを有するエンジンが搭載されていると共に、駆動輪の
過剰スリップ時にエンジン制御により過大な駆動力を抑
制するトラクション制御を行うようにした車両のトラク
ションコントロール装置であって、駆動輪の路面に対す
るスリップ量を検出するスリップ量検出手段と、該検出
手段で検出されたスリップ量に相関する所定のパターン
に従ってエンジン出力を低減させるエンジン出力低減手
段と、エンジンの運転状態から触媒温度を推定する触媒
温度推定手段と、触媒温度の推定値が所定の設定値に到
達したときに、上記触媒コンバータに導入される排気ガ
ス中の未燃成分を減少させる方向にエンジン出力低減パ
ターンを変更するエンジン出力低減パターン変更手段と
が設けられていることを特徴とする車両のトラクション
コントロール装置。
【請求項２】排気系に排気ガス浄化用の触媒コンバー
タを有するエンジンが搭載されていると共に、駆動輪の
過剰スリップ時にエンジン制御により過大な駆動力を抑
制するトラクション制御を行うようにした車両のトラク
ションコントロール装置であって、駆動輪の路面に対す
るスリップ量を検出するスリップ量検出手段と、エンジ
ントルクを検出するエンジントルク検出手段と、これら
の検出手段で検出されたスリップ量とエンジントルクと
に基づいて設定したエンジンの目標トルクを出力するト
ラクション制御手段と、該制御手段から送信された目標
トルクに相関する所定のパターンに従ってエンジン出力
を低減させるエンジン出力制御手段と、エンジンの運転
状態から触媒温度を推定する触媒温度推定手段と、触媒
温度の推定値が所定の設定値に到達したときに、上記触
媒コンバータに導入される排気ガス中の未燃成分を減少
させる方向にエンジン出力低減パターンを変更するエン
ジン出力低減パターン変更手段とが設けられていること
を特徴とする車両のトラクションコントロール装置。
【請求項３】エンジン温度を検出するエンジン温度検
出手段が設けられていると共に、エンジン出力低減パタ
ーン変更手段が、エンジン温度が低いときに、高温時に
比べて上記触媒コンバータに導入される排気ガス中の未
燃成分を減少させる方向にエンジン出力低減パターンを
変更するように構成されていることを特徴とする請求項
１もしくは請求項２のいずれかに記載の車両のトラクシ
ョンコントロール装置。
【請求項４】エンジン回転数を検出するエンジン回転
数検出手段が設けられていると共に、エンジン出力低減
パターン変更手段は、エンジン回転数が高いときに、低
回転時に比べて上記触媒コンバータに導入される排気ガ
ス中の未燃成分を減少させる方向にエンジン出力低減パ
ターンを変更するように構成されていることを特徴とす
る請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両のトラ
クションコントロール装置。
【請求項５】エンジンに現在供給されている燃料のオ
クタン価を検出するオクタン価検出手段と、オクタン価
の高い燃料用に点火時期を設定した第１点火時期マップ
と、オクタン価の低い燃料用に点火時期をリタード気味
に設定した第２点火時期マップとを上記オクタン価検出
手段で検出されたオクタン価に応じて切り換えるマップ
切換手段とが設けられていると共に、エンジン出力低減
パターン変更手段が、上記オクタン価検出手段で検出さ
れるオクタン価が小さいときに上記触媒コンバータに導
入される排気ガス中の未燃成分を減少させる方向にエン
ジン出力低減パターンを変更するように構成されている
ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記
載の車両のトラクションコントロール装置。
【請求項６】触媒温度推定手段で推定される触媒温度
の推定値が所定の設定値よりも大きい第２の設定値に到
達したときに、エンジン出力低減制御を禁止するエンジ
ン出力低減制御禁止手段が設けられていることを特徴と
する請求項１から請求項５のいずれかに記載の車両のト
ラクションコントロール装置。
【請求項７】エンジン出力低減制御が禁止されてから
所定時間が経過したときに該禁止状態を解除するエンジ
ン出力低減制御禁止解除手段が設けられていることを特
徴とする請求項６に記載の車両のトラクションコントロ
ール装置。