JPH10288061A - トラクションコントロール装置 - Google Patents

トラクションコントロール装置

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JPH10288061A
JPH10288061A JP9102236A JP10223697A JPH10288061A JP H10288061 A JPH10288061 A JP H10288061A JP 9102236 A JP9102236 A JP 9102236A JP 10223697 A JP10223697 A JP 10223697A JP H10288061 A JPH10288061 A JP H10288061A
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fuel cut
engine
torque
slip ratio
fuel
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博樹 佐々木
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/068—Engine exhaust temperature

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  • Transportation (AREA)
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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 トラクションコントロール装置において、フ
ューエルカットによるエンジンの過熱を防止するととも
に、エンジンの出力変動が運転者に与える違和感を少な
くする。 【構成】 演算されたスリップ率Ｓがしきい値ＳＬを越
えて上昇するトルクダウン要求時を判定するトルクダウ
ン要求時判定手段と、トルクダウン要求時に少なくとも
一部の気筒への燃料供給を停止するフューエルカット手
段とを備えるトラクションコントロール装置において、
エンジンの高回転高負荷時を検出し、エンジンの高回転
高負荷時にしきい値ＳＬを高める構成とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車輪の駆動力を制御
して車輪のスリップを抑制するトラクションコントロー
ル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】このようなトラクションコントロール装
置として、例えば特開平４ー２９５１４６号、１ー２２
７８３０号公報に開示されたものがある。
【０００３】これらの装置では、駆動輪および従動輪等
の回転数を検出して駆動輪と路面間のスリップ率を算出
し、スリップ率が設定値より大きいときは、そのスリッ
プ率に基づくトルクダウン要求にしたがってエンジンの
所定数の気筒の燃料をカットすることによって、過大な
駆動力の発生によって車両がスリップ状態に入ったとき
に、駆動力を速やかに減少させてスリップを効果的に抑
制し、運転性能を向上させている。
【０００４】ところで、エンジンの一部気筒に供給され
る燃料がカットされると、そのフューエルカット気筒か
らの新気と燃料をカットしてない気筒からの未燃分を含
む排気ガスとが、排気系の触媒に入って、エンジンの運
転条件によっては、燃焼によって触媒コンバータの温度
が許容レベル以上に上昇して、触媒コンバータの劣化を
招きかねない。
【０００５】このため、図７に示すように、フューエル
カットの継続時間を制限すると共に、フューエルカット
後に禁止時間を設定することによって、フューエルカッ
ト制御が繰り返されたときにも、触媒コンバータの温度
が許容レベル以上に上昇しないように制御している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のシステムにおいて、例えば車両が雪道を走行
する場合等に、駆動輪のスリップ率が大きく、通常フュ
ーエルカットモードだけではスリップが抑制されないと
きでも、フューエルカット要求が設定値を越えると、全
気筒の燃料供給が再開されることにより、触媒コンバー
タの温度が許容レベルより抑えられるものの、エンジン
の発生トルクが低下せず、駆動輪のスリップが抑制され
ないという問題点があった。
【０００７】これに対処して、本出願人により特願平７
−１５４７５５号として提案されたものは、従来システ
ムにおいてフューエルカットが禁止される運転条件で
も、フューエルカットが行われる気筒数を増やしてフュ
ーエルカットを継続する構成により、触媒コンバータ等
に発生する反応熱を抑制して耐熱性を維持しつつ、エン
ジンの発生トルクを低下させるようになっている。
【０００８】しかしながら、エンジンの高回転高負荷運
転時にフューエルカットが行われる気筒数を増やしてフ
ューエルカットを継続すると、エンジンの冷却水温度が
上昇したり、エンジンの排気温度が上昇する可能性があ
る。
【０００９】また、フューエルカットが行われる気筒数
を増やしてフューエルカットを継続すると、スリップ率
が大幅に変動するハンチングを起こす可能性がある。す
なわち、多気筒の燃料噴射がカットされると、スリップ
率が急減して駆動輪がグリップする状態となる一方、多
気筒の燃料噴射が再開されると、スリップ率が急増して
駆動輪がスリップする状態となり、車両の加速、減速が
繰り返されるという問題が考えられる。
【００１０】この発明は、このような問題点に鑑みて為
され、トラクションコントロール装置において、フュー
エルカットによるエンジンの過熱を防止するとともに、
エンジンの出力変動が運転者に与える違和感を少なくす
ることを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のトラク
ションコントロール装置は、車両の駆動輪の回転状態を
検出する駆動輪回転状態検出手段と、検出された駆動輪
の回転状態に基づいて駆動輪と路面間のスリップ率Ｓを
演算するスリップ率演算手段と、演算されたスリップ率
Ｓがしきい値ＳＬを越えて上昇するトルクダウン要求時
を判定するトルクダウン要求時判定手段と、トルクダウ
ン要求時に少なくとも一部の気筒への燃料供給を停止す
るフューエルカット手段と、エンジンの負荷を検出する
負荷検出手段と、エンジンの負荷が所定値以上の運転条
件でしきい値ＳＬを高める目標スリップ率補正手段とを
備えるものとした。
【００１２】請求項２に記載のトラクションコントロー
ル装置は、請求項１に記載の発明において、前記エンジ
ンの回転数を検出する回転数検出手段と、エンジンの回
転数が所定値以上に上昇する運転条件でしきい値ＳＬを
高める目標スリップ率補正手段を備えるものとした。
【００１３】請求項３に記載のトラクションコントロー
ル装置は、請求項２に記載の発明において、前記高回転
高負荷状態の時間ＣＯＮＴを計測する手段と、計測され
た時間ＣＯＮＴが長くなるのにしたがってしきい値ＳＬ
を大きくする設定手段とを備えるものとした。
【００１４】
【発明の作用および効果】請求項１に記載のトラクショ
ンコントロール装置において、トルクダウン要求時に少
なくとも一部の気筒への燃料供給を停止するフューエル
カットを行うことによって、エンジンの発生トルクを低
減して、駆動輪のスリップを抑制する。
【００１５】駆動輪のスリップが発生したかどうかを判
定するしきい値ＳＬをエンジンの高負荷時に高める構成
により、高負荷時におけるフューエルカットを制限し、
エンジンの排気温度が過度に上昇することを抑制でき
る。さらに、フューエルカットによるスリップ率Ｓの変
動が運転者に違和感を与えることなく、トラクションコ
ントロールを終了させることができる。
【００１６】請求項２に記載のトラクションコントロー
ル装置において、エンジンの回転数が所定値以上に上昇
する高回転時でしきい値ＳＬを高める構成により、フュ
ーエルカットを制限する。これにより、エンジンの排気
温度が過度に上昇することを抑制できる。さらに、フュ
ーエルカットによるスリップ率Ｓの変動が運転者に違和
感を与えることなく、トラクションコントロールを終了
させることができる。
【００１７】請求項３に記載のトラクションコントロー
ル装置において、高回転高負荷時にフューエルカットが
連続して行われる時間ＣＯＮＴに応じてしきい値ＳＬを
高める構成により、フューエルカットが行われる領域を
拡大し、エンジンが過熱されることを防止しながら駆動
輪のスリップを抑制することができる。さらに、フュー
エルカットによるスリップ率Ｓの変動が運転者に違和感
を与えることなく、トラクションコントロールを終了さ
せることができる。
【００１８】
【実施形態】以下、本発明の実施形態を図面に基づいて
説明する。
【００１９】図１において、２０は車両に搭載されるエ
ンジンである。エンジン２０の動力は、変速機２７から
駆動軸を介して駆動輪２８に伝達される。
【００２０】吸入空気はエアクリーナ２１から吸気管２
２、スロットルチャンバ２３を経てインテークマニホー
ルドの各ブランチから各気筒に供給され、燃料は各気筒
毎に設けられた燃料インジェクタ２４により、各吸気ポ
ートに向け噴射されて吸入空気と混合される。
【００２１】気筒内の混合気は点火プラグの放電によっ
て着火、燃焼する。排気は排気管２５を通して外部に排
出される。排気管２５の途中には触媒コンバータ２６が
設置され、三元触媒を介して排気中のＨＣ、ＣＯを酸化
するとともに、ＮＯｘを還元する。
【００２２】スロットルチャンバ２３には、アクセルペ
ダルによって開閉駆動されるスロットルバルブ３０が介
装される。スロットルバルブ３０の開度はスロットルセ
ンサ３２により検出され、吸入空気の流量はエアフロー
メータ３４により検出され、エンジン２０の回転数ＮＥ
はクランク角センサ３５により検出される。エンジン２
０の冷却水の温度は水温センサ３６により検出され、排
気中の酸素濃度は酸素センサ３７により検出される。触
媒コンバータ２６の触媒床温度は触媒床温度センサ３８
により検出される。
【００２３】車両の駆動輪２８の回転数は駆動輪速度セ
ンサ４０により検出され、従動輪４１の回転数は従動輪
速度センサ４２により検出される。この場合、左右の駆
動輪２８、左右の従動輪４１の平均回転数が検出され
る。
【００２４】各センサ３２，３４〜３８，４０，４２か
らの信号は、マイクロコンピュータからなるコントロー
ルユニット４５に入力される。
【００２５】コントロールユニット４５は、入力された
各信号に基づいて、エンジン２０の燃料インジェクタ２
４の燃料噴射制御および車両のトラクションコントロー
ルを行う。
【００２６】図２に示すように、コントロールユニット
４５は、スロットルセンサ３２の検出信号を入力するス
ロットル開度検出部６１と、クランク角センサ３５の検
出信号を入力するエンジン回転数検出部６２と、エアフ
ローメータ３４の検出信号を入力する吸入空気量検出部
６３と、検出部されたエンジン回転数ＮＥと吸入空気量
Ｑを基に基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを算出する基本燃料
噴射パルス幅算出部６４と、燃料噴射パルス幅演算部６
５と、インジェクタ２４に燃料噴射パルス信号を出力す
る駆動回路６６とを備える。
【００２７】燃料噴射制御は、検出された吸入空気量Ｑ
ａとエンジン回転数ＮＥとに基づいて基本噴射量Ｔｐを Ｔｐ＝Ｋ・Ｑａ／Ｎ ‥‥（１） ただし、Ｋ；定数 なる式から演算した後、この基本噴射量Ｔｐを検出され
た冷却水温Ｔｗ、スロットル開度ＴＶＯ、排気中の酸素
濃度等に基づいて次式のように補正し、燃料噴射量Ｔｉ
を演算する。
【００２８】 Ｔｉ＝Ｔｐ×（１＋ＫTW＋ＫAS＋ＫAI＋ＫACC＋ＫDEC）×ＫFC＋ＴS ‥‥（２） ただし、ＫTW；水温増量補正係数 ＫAS；始動および始動後増量補正係数 ＫAI；アイドル後増量補正係数 ＫACC；加速補正係数 ＫDEC；減速補正係数 ＫFC；フューエルカット補正係数 ＴS；バッテリ電圧補正分 この演算された燃料噴射量Ｔｉに対応するパルス信号を
各燃料インジェクタ２５に出力し、燃料噴射制御を行
う。
【００２９】コントロールユニット４５は、図２に示す
ように、車輪速度センサ４０，４２の検出信号を入力す
る車輪速検出部５１と、従動輪４１と駆動輪２８の回転
速度比を演算する車輪速比演算部５２と、従動輪４１と
駆動輪２８の回転速度比を基に駆動輪２８のスリップ率
を演算するスリップ率演算部５３と、スリップ率に応じ
てエンジン２０のトルクダウン要求量を演算するトルク
ダウン要求量演算部５４と、トルクダウン要求量に応じ
たトルクダウン制御信号を出力するトルクダウン制御信
号出力部５５とを有する。
【００３０】図３のフローチャートは、駆動輪２８のス
リップ発生時にトルクダウン要求量を演算するジョブと
して処理されるルーチンを示しており、コントロールユ
ニット４５において一定周期毎に実行される。
【００３１】これについて説明すると、まず、ステップ
１で駆動輪速度（左右の平均値）ＶDWを読み込み、ステ
ップ２で従動輪速度（左右の平均値）ＶPWを読み込み、
ステップ３でスリップ率Ｓを次式にしたがって演算す
る。
【００３２】 Ｓ＝（ＶDW−ＶPW）／ＶPW ‥‥（３） このスリップ率Ｓが設定値より大きいときに、駆動輪２
８にスリップが発生したものと判定し、ステップ５に進
んでスリップ率Ｓにしたがってトルクダウン要求量Ｄを
設定すると共に、ステップ６でトルクダウン要求フラグ
ＴＤに１をセットする。
【００３３】一方、スリップ率Ｓが設定値より小さいと
きに、駆動輪２８にスリップが発生していないものと判
定し、ステップ７に進んでトルクダウン要求量Ｄを０に
設定すると共に、ステップ６でトルクダウン要求フラグ
ＴＤに０をセットする。
【００３４】コントロールユニット４５は、図２に示す
ように、トルクダウン要求気筒カット数算出部５６に、
トルクダウン要求時に一部の気筒への燃料供給を停止す
る通常フューエルカットモードと、通常フューエルカッ
トモード域より多い気筒数への燃料供給を停止する多気
筒フューエルカットモードを設定するフューエルカット
モードが予めを設定される。コントロールユニット４５
は、こうしてインジェクタ２４からの燃料供給をカット
する気筒数を算出するトルクダウン要求気筒カット数算
出部５６と、各フューエルカットモードに入ってからの
経過時間を算出するフューエルカット継続時間カウンタ
部５７と、各フューエルカットモードに入ってからの経
過時間に応じて通常フューエルカットモードと多気筒フ
ューエルカットモードを切換えるフューエルカット気筒
数判断部５８と、エンジン２０の運転が停止してしまわ
ないようにフューエルカットを指令するフューエルカッ
ト可否判定部５９とを有する。
【００３５】図４、図５のフローチャートは、駆動輪２
８のスリップ発生時にトルクダウン制御を行うジョブと
して処理されるルーチンを示しており、コントロールユ
ニット４５において一定周期毎に実行される。
【００３６】これについて説明すると、まず、ステップ
１１でトルクダウン要求がある（ＴＤ＝１）かどうかを
判定する。
【００３７】トルクダウン要求フラグＴＤ＝１のとき、
ステップ１２に進んで、通常フューエルカットモード中
と多気筒フューエルカットモード中のいずれであるかを
判定する。
【００３８】通常フューエルカットモード中である（Ｆ
Ｍ＝０）と判定された場合、ステップ１３に進んで通常
フューエルカットモード経過時間ＪＦＣＯＮを計測し、
ステップ１４で計測された通常フューエルカットモード
経過時間ＪＦＣＯＮが、最長経過時間設定値ＦＣＭＡＸ
（例えば１秒）未満かどうかを判定する。
【００３９】通常フューエルカットモード最長経過時間
設定値ＦＣＭＡＸ未満と判定された場合、ステップ１５
に進んで、通常フューエルカットモードで設定される所
定の気筒の燃料インジェクタ２４からの燃料噴射がカッ
トされる。
【００４０】こうして通常フューエルカットモードで設
定される所定の気筒の燃料インジェクタ２４からの燃料
噴射がカットされることにより、エンジン２０の発生ト
ルクが低減され、駆動輪２８のスリップが抑制される。
【００４１】一方、駆動輪２８のスリップ率が大きく、
トルクダウン要求が長時間にわたるときは、通常フュー
エルカットモードを中止して多気筒フューエルカットモ
ードに移行する。すなわち、ステップ１４で計測された
通常フューエルカットモード経過時間ＪＦＣＯＮが、最
長経過時間設定値ＦＣＭＡＸ以上になったことを判定す
ると、ステップ１６でモード判定フラグＦＭ＝１とし
て、ステップ１７以降の多気筒フューエルカットモード
に移行する。
【００４２】ステップ１７では多気筒フューエルカット
モード経過時間ＪＴＦＣＴＩを計測し、ステップ１８で
多気筒フューエルカットモードの最長経過時間設定値Ｔ
ＦＣＴＩＭを次式で算出する。
【００４３】 ＴＦＣＴＩＭ＝ＦＣＭＡＸ×ＦＣＲＡＴＥ ‥‥（４） ただし、ＦＣＲＡＴＥは図６に示すマップに基づきエン
ジン負荷とエンジン回転数ＮＥに応じて設定される時間
比である。このマップには、エンジン２０の回転が低
く、エンジン２０の負荷が低いときほど、ＦＣＲＡＴＥ
が小さくなるように設定されている。
【００４４】続いてステップ１９で計測された多気筒フ
ューエルカットモード経過時間ＪＴＦＣＴＩが、最長経
過時間設定値ＴＦＣＴＩＭ未満かどうかを判定する。
【００４５】多気筒フューエルカットモード経過時間Ｊ
ＴＦＣＴＩが、最長経過時間設定値ＴＦＣＴＩＭ未満と
判定された場合、ステップ２０に進んで、多気筒フュー
エルカットモードで設定される所定の気筒の燃料インジ
ェクタ２４からの燃料噴射がカットされる。この多気筒
フューエルカットモードでは、８気筒を備えるエンジン
２０の場合、例えば６気筒分の燃料噴射がカットされ
る。
【００４６】多気筒フューエルカットモード経過時間Ｊ
ＴＦＣＴＩが、最長経過時間設定値ＴＦＣＴＩＭ以上に
なったことを判定した場合、ステップ２１に進んで、各
フューエルカットモード経過時間ＪＦＣＯＮ、ＪＴＦＣ
ＴＩをそれぞれクリアするとともに、モード判定フラグ
ＦＭ＝０に設定する。これにより、再び通常フューエル
カットモードで設定される所定の気筒の燃料インジェク
タ２４からの燃料噴射がカットされ、エンジン２０の発
生トルクが継続して低減され、駆動輪２８のスリップが
抑制される。
【００４７】なお、ステップ１１でトルクダウン要求が
ない（ＴＤ＝０）と判定された場合、ステップ２２以降
のルーチンに進んで通常フューエルカットモード経過時
間ＪＦＣＯＮないしは多気筒フューエルカットモード経
過時間ＪＴＦＣＴＩを計測して、トルクダウン要求が再
び有った場合に、通常フューエルカットモード経過時間
ＪＦＣＯＮないしは多気筒フューエルカットモード経過
時間ＪＴＦＣＴＩが最長経過時間設定値ＦＣＭＡＸ、Ｔ
ＦＣＴＩＭを越えないように制御される。
【００４８】トルクダウン要求がない間に、ステップ２
７で多気筒フューエルカットモード経過時間ＪＴＦＣＴ
Ｉが、最長経過時間設定値ＴＦＣＴＩＭ以上になったこ
とを判定した場合、ステップ２９に進んで、各フューエ
ルカットモード経過時間ＪＦＣＯＮ、ＪＴＦＣＴＩをそ
れぞれクリアするとともに、モード判定フラグＦＭ＝０
に設定する。
【００４９】図７に従来のシステムによる制御例と本シ
ステムによる制御例をそれぞれ示している。
【００５０】従来のシステムにおいて、駆動輪２８のス
リップ率が大きく、通常フューエルカットモードだけで
はスリップが抑制されないときでも、トルクダウン要求
が最長経過時間設定値ＦＣＭＡＸを越えると、全気筒の
インジェクタ２４からの燃料噴射が再開される。これに
より、触媒コンバータ２６に導かれる排気ガス中の未燃
焼ＨＣ量が減少し、触媒コンバータ２６に発生する反応
熱を抑制して触媒コンバータ２６の耐熱性を維持するも
のの、エンジン２０の発生トルクが低下することなく、
駆動輪２８のスリップが抑制されない。
【００５１】本システムにおいて、駆動輪２８のスリッ
プ率が大きく、トルクダウン要求が最長経過時間設定値
ＦＣＭＡＸを越えると、通常のフューエルカットモード
から多気筒フューエルカットモードに切換えられ、イン
ジェクタ２４からの燃料噴射がカットされる気筒数が増
やされる。
【００５２】インジェクタ２４からの燃料噴射がカット
される気筒数が増やされると、燃料噴射がカットされる
気筒からの新気量が増えることにより、触媒コンバータ
２６に導かれる排気ガスの温度が低下するとともに、燃
料噴射がカットされない気筒数が減ることにより、触媒
コンバータ２６に導かれる未燃焼ＨＣ量が減少し、触媒
コンバータ２６に発生する反応熱を抑制する。このよう
に従来システムにおいてインジェクタ２４からのフュー
エルカットが禁止される運転条件で、フューエルカット
が行われる気筒数を増やしてフューエルカットを継続す
ることにより、触媒コンバータ２６に発生する反応熱を
抑制して触媒コンバータ２６の耐熱性を維持しつつ、エ
ンジン２０の発生トルクが低下し、例えば車両の雪道走
行時にも駆動輪２８のスリップが効果的に抑制される。
【００５３】多気筒フューエルカットモード経過時間Ｊ
ＴＦＣＴＩが、最長経過時間設定値ＴＦＣＴＩＭ以上に
なった場合、再び通常フューエルカットモードで設定さ
れる所定の気筒の燃料インジェクタ２４からの燃料噴射
がカットされる。これにより、エンジン２０の発生トル
クが継続して低減され、駆動輪２８のスリップが効果的
に抑制される。
【００５４】図６のマップに示すように、エンジン２０
の回転が低く、エンジン２０の負荷が低いときほど、Ｆ
ＣＲＡＴＥが小さくなるように設定されることにより、
多気筒フューエルカットモードの最長経過時間設定値Ｔ
ＦＣＴＩＭが短くなる。これにより、エンジン２０の排
気温度の低い低速低負荷域等に、触媒コンバータ２６の
温度が許容レベルを越える心配なく、通常フューエルカ
ットモードによるフューエルカットが継続され、その継
続によって駆動輪２８のスリップが要求通りに抑制され
る。すなわち、トルクダウンの要求頻度が高く、エンジ
ン２０の排気温度が低い低速低負荷域では、最長経過時
間ＴＦＣＴＩが比較的短く設定されるため、通常フュー
エルカットが行われる頻度を増やして、運転者に過度の
減速感を与えないようにトルクダウンを適正にはかるこ
とができる。
【００５５】また、エンジン２０の回転および負荷が高
いときは、多気筒フューエルカットモードの最長経過時
間設定値ＴＦＣＴＩＭが長くなり、排気温度の高い高回
転高負荷域に、触媒コンバータ２６の温度が許容レベル
を越えることが確実に防止される。この場合、多気筒フ
ューエルカットが行われる頻度を増えて、運転者に過度
の減速感を与える可能性があるが、触媒コンバータ２６
の耐熱性を確保することが優先される。
【００５６】多気筒フューエルカットモード中に一旦ト
ルクダウン要求が無くなった後で、多気筒フューエルカ
ットモード経過時間ＪＴＦＣＴＩが最長経過時間設定値
ＴＦＣＴＩＭを越えない間に、再びトルクダウン要求が
有った場合に、多気筒フューエルカットが行われる。こ
の結果、例えば車両が雪道を走行してトルクダウン要求
が断続的にあった場合に、多気筒フューエルカットモー
ドによるフューエルカットが行われた後にあまり時間を
置かずに通常フューエルカットモードによるフューエル
カットが行われることが回避され、触媒コンバータ等の
耐熱性を確保することができる。
【００５７】このように、エンジン２０の運転条件に対
応してフューエルカットが行われる気筒数を制御して、
トラクションコントロールが行われる運転範囲を拡大す
ることができる。
【００５８】図８に本システムによる制御例を示してい
る。通常のフューエルカットモード域において、燃料噴
射がカットされる気筒数が０〜５気筒の間で制御される
ことにより、従動輪速度ＶPW（車体速度）に対して駆動
輪速度ＶDWが次第に収束する。それでもスリップが十分
に収まらない場合、多気筒フューエルカットモードに移
行して、燃料噴射がカットされる気筒数が０気筒と６気
筒の間で切換えられると、スリップ率Ｓが大幅に変動す
るハンチングを起こす可能性がある。すなわち、多気筒
フューエルカットモードにおいて、全気筒の燃料噴射が
カットされると、スリップ率が急減して駆動輪２８がグ
リップする状態１となり、全気筒の燃料噴射が再開され
ると、スリップ率Ｓが急増して駆動輪２８がスリップす
る状態２となり、車両の加速、減速が繰り返されるとい
う問題が考えられる。
【００５９】本実施形態では、これに対処して、スリッ
プが発生したかどうかを判定するしきい値ＳＬを、多気
筒フューエルカットモードにおいて通常フューエルカッ
トモードより高める構成とする。
【００６０】図９において、多気筒フューエルカットモ
ードを解除するしきい値ＳＬ２と、多気筒フューエルカ
ットモードに入るしきい値ＳＬ３は、通常フューエルカ
ットモードに切換えるしきい値ＳＬ１よりそれぞれ大き
く設定される。多気筒フューエルカットモードに入るし
きい値ＳＬ３は、多気筒フューエルカットモードを解除
するしきい値ＳＬ２より所定のヒステリシスをもって大
きく設定される。
【００６１】なお、各しきい値ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３
は、車速が０〜２５ｋｍ／ｈの低車速域で車速が高まる
のに伴って次第に低下し、車速が２５ｋｍ／ｈ以上の中
高車速域で車速が高まるのに伴って次第に上昇するよう
に設定される。これにより、車速に応じて駆動力が有効
に得られる。
【００６２】図１０は、駆動輪２８を介して得られる車
両の前後力とスリップ率Ｓの関係を示す特性図である。
前後力はグリップ状態からスリップ率Ｓがある程度上昇
したところで最大となる。
【００６３】図１１は、駆動輪２８を介して得られる車
両の横力とスリップ率Ｓの関係を示す特性図である。横
力はグリップ状態で最大となり、スリップ率が上昇する
のにしたがって次第に低下する。
【００６４】図１０、図１１に基づいて、駆動輪２８を
介して得られる車両の前後力と横力が十分に得られるス
リップ率Ｓの制御範囲Ａを設定する。多気筒フューエル
カットモードを解除するしきい値ＳＬ２と、多気筒フュ
ーエルカットモードに入るしきい値ＳＬ３を、通常制御
範囲Ａ内で設定する。
【００６５】コントロールユニット４５において、目標
スリップ率設定部６７は、フューエルカット気筒数判断
部５８におけるフューエルカットモードの判定結果を入
力し、スリップが発生したかどうかを判定するしきい値
ＳＬとして、多気筒フューエルカットモードにおいてし
きい値ＳＬ２，ＳＬ３を選択し、通常フューエルカット
モードにおいてしきい値ＳＬ１を選択する。
【００６６】トルクダウン要求量演算部５４は、目標ス
リップ率設定部６７におけるしきい値ＳＬの判定結果を
入力し、通常フューエルカットモードではしきい値ＳＬ
１とスリップ率Ｓに応じてエンジン２０のトルクダウン
要求量Ｄを演算し、多気筒フューエルカットモードでは
しきい値ＳＬ２，ＳＬ３とスリップ率Ｓに応じてエンジ
ン２０のトルクダウン要求量Ｄを演算する。
【００６７】図１２のフローチャートは、駆動輪２８の
スリップ発生時にトルクダウン制御を行うしきい値ＳＬ
を設定するサブルーチンを示しており、コントロールユ
ニット４５において一定周期毎に実行される。
【００６８】これについて説明すると、まず、ステップ
３１でモード判定フラグＦＭを入力し、ステップ３２で
通常フューエルカットモード中と多気筒フューエルカッ
トモード中のいずれであるかを判定する。
【００６９】通常フューエルカットモード中である（Ｆ
Ｍ＝０）と判定された場合、ステップ３３に進んでしき
い値ＳＬ１が設定されたマップを読込む。
【００７０】多気筒フューエルカットモード中である
（ＦＭ＝１）と判定された場合、ステップ３４に進んで
しきい値ＳＬ２，ＳＬ３のマップを読込む。
【００７１】図１３に本システムによる制御例を示して
いる。通常のフューエルカットモード域において、燃料
噴射がカットされる気筒数が０〜５気筒の間で制御され
ることにより、従動輪速度ＶPW（車体速度）に対して駆
動輪速度ＶDWが次第に収束する。
【００７２】それでもスリップが十分に収まらない場
合、多気筒フューエルカットモードに移行すると、燃料
噴射がカットされる気筒数が０気筒と６気筒の間で切換
えられる。このとき、スリップが発生したかどうかを判
定するしきい値ＳＬを多気筒フューエルカットモードに
おいて通常フューエルカットモードより高める構成とす
ることにより、スリップ率Ｓが大幅に変動するハンチン
グを防止し、駆動輪２８を介して得られる車両の前後力
と横力がそれぞれ十分に得られる範囲に保たれる。
【００７３】この結果、例えば車両の雪道走行時に多気
筒フューエルカットモードでエンジン２０の出力制御が
行われる運転状態でも、駆動輪２８を介して車両の前後
力が安定して確保され、車両に前後振動が発生すること
を防止できる。また、駆動輪２８を介して車両の横力が
安定して確保され、横力の変化によってヨーレイトの増
減が繰り返されることを防止できる。
【００７４】ところで、エンジンの高回転高負荷運転時
にフューエルカットが行われると、エンジンの排気温度
が上昇してエンジンを過熱する可能性がある。
【００７５】本発明はこれに対処して、コントロールユ
ニット４５において、目標スリップ率補正部６８は、所
定の高回転高負荷時かどうかを判定し、所定の高回転高
負荷時では各しきい値ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３を補正値
ΔＳをもって高めることにより、フューエルカットが行
われる領域を制限する。
【００７６】図１４のフローチャートは、駆動輪２８の
スリップ発生時にトルクダウン制御を行うしきい値ＳＬ
を補正するサブルーチンを示しており、コントロールユ
ニット４５において一定周期毎に実行される。
【００７７】これについて説明すると、まず、ステップ
４１でエンジン回転数ＮＥが３０００ｒｐｍより高いか
どうかを判定する。
【００７８】高いと判定された場合、ステップ４２に進
んで、スロットル開度ＴＶＯが３／８開度より大きい高
負荷域かどうかを判定する。
【００７９】ＮＥ≦３０００ｒｐｍまたはＴＶＯ≦３／
８であると判定された場合、ステップ４６に進んで高回
転高負荷状態の時間ＣＯＮＴをクリアする。
【００８０】ＮＥ＞３０００ｒｐｍかつＴＶＯ＞３／８
である高回転高負荷域と判定された場合、ステップ４３
に進んで高回転高負荷状態の時間ＣＯＮＴを計測する。
【００８１】続いてステップ４４に進んで、計測された
時間ＣＯＮＴに応じて予め設定された図１５に示すマッ
プに基づき補正値ΔＳを検索する。
【００８２】続いてステップ４５に進んで、設定された
補正値ΔＳに基づき、図１６に示すように、しきい値Ｓ
Ｌをフィルタを介して徐々に移行する。
【００８３】図１５に示すマップにおいて、補正値ΔＳ
は各しきい値ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３毎に設定され、そ
れぞれの値が時間ＣＯＮＴが５秒、１０秒と経過するの
に伴って段階的に高められる。
【００８４】このようにして、スリップが発生したかど
うかを判定するしきい値ＳＬを高回転高負荷状態の時間
ＣＯＮＴに応じて高めることにより、エンジンの排気温
度が上昇することを抑制できる。さらに、スリップ率Ｓ
が変動するハンチングを防止する効果を高められ、フュ
ーエルカットによるスリップ率Ｓの変動が運転者に違和
感を与えることなく、トラクションコントロールを終了
させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示す機械的システム図。
【図２】同じく制御系の構成図。
【図３】同じくトルクダウン要求を判定する制御内容を
示すフローチャート。
【図４】同じくトルクダウン制御内容を示すフローチャ
ート。
【図５】同じくトルクダウン制御内容を示すフローチャ
ート。
【図６】同じくＦＣＲＡＴＥを設定したマップ。
【図７】同じくトルクダウン制御例を示すタイミングチ
ャート。
【図８】同じくトルクダウン制御例を示すタイミングチ
ャート。
【図９】同じくしきい値ＳＬを設定したマップ。
【図１０】同じくスリップ率と前後力の関係を示す特性
図。
【図１１】同じくスリップ率と横力の関係を示す特性
図。
【図１２】同じくしきい値を設定する制御内容を示すフ
ローチャート。
【図１３】同じくトルクダウン制御例を示すタイミング
チャート。
【図１４】同じくしきいを高回転高負荷域で補正するフ
ローチャート。
【図１５】同じく時間ＣＯＮＴと補正値ΔＳの関係を示
す特性図。
【図１６】同じくスリップ率の補正例を示す特性図。
【符号の説明】
２０ エンジン ２３ スロットルチャンバ ２４ 燃料インジェクタ ２５ 排気管 ２６ 触媒コンバータ ２８ 駆動輪 ３０ スロットルバルブ ３２ スロットル開度センサ ３４ エアフローメータ ３６ スロットル開度センサ ３５ クランク角センサ ３６ 水温センサ ３７ 酸素センサ ３８ 触媒床センサ ４０ 駆動輪速度センサ ４１ 従動輪 ４２ 従動輪速度センサ ４５ コントロールユニット

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両の駆動輪の回転状態を検出する駆動輪
    回転状態検出手段と、 検出された駆動輪の回転状態に基づいて駆動輪と路面間
    のスリップ率Ｓを演算するスリップ率演算手段と、 演算されたスリップ率Ｓがしきい値ＳＬを越えて上昇す
    るトルクダウン要求時を判定するトルクダウン要求時判
    定手段と、 トルクダウン要求時に少なくとも一部の気筒への燃料供
    給を停止するフューエルカット手段と、 エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、 エンジンの負荷が所定値以上の運転条件でしきい値ＳＬ
    を高める目標スリップ率補正手段と、 を備えたことを特徴とするトラクションコントロール装
    置。
  2. 【請求項２】前記エンジンの回転数を検出する回転数検
    出手段と、 エンジンの回転数が所定値以上に上昇する運転条件でし
    きい値ＳＬを高める目標スリップ率補正手段を備えたこ
    とを特徴とする請求項１に記載のトラクションコントロ
    ール装置。
  3. 【請求項３】前記高回転高負荷状態の時間ＣＯＮＴを計
    測する手段と、 計測された時間ＣＯＮＴが長くなるのにしたがってしき
    い値ＳＬを大きくする設定手段と、 を備えたことを特徴とする請求項２に記載のトラクショ
    ンコントロール装置。
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