DE10134816A1

DE10134816A1 - Fahrzeugtraktionssteuerungssystem und -steuerungsverfahren

Info

Publication number: DE10134816A1
Application number: DE10134816A
Authority: DE
Inventors: Yoshiaki Irie; Masahiko Taniguchi
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-07-17
Filing date: 2001-07-17
Publication date: 2002-10-31
Anticipated expiration: 2021-07-18
Also published as: DE10134816B4; JP2002030957A; JP3999448B2; US20020005307A1; US6497298B2

Abstract

Antriebsschlupfraten SLi jeweiliger Räder werden berechnet (S60), und es wird basierend auf den Antriebsschlupfraten SLi (S70) bewertet, ob ein Antriebsschlupf übermäßig groß ist. Des weiteren wird bewertet, ob sich ein Fahrzeug in einem festgelegten Kurvenfahrzustand befindet (S80), und ob sich das Fahrzeug in ein Beschleunigungszustand beim Ablösen von einer Fahrbahnoberfläche befindet, in dem eine Differernz zwischen den Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche und jeweils dem linken und rechten Rad groß ist (S90). Zusätzlich wird bewertet, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem ein Antriebsstrang, wie beispielsweise ein Differential, geschützt werden soll (S100). Die Kraftstoffversorgung zu einem Motor wird unterbrochen, bis eine Möglichkeit der Verschlechterung des Verhaltens beseitigt wurde, falls der Antriebsschlupf übermäßig groß ist, und aufgrund von Auslenkung oder desgleichen die Möglichkeit einer Verschlechterung des Verhaltens besteht, wobei der Antriebsschlupf durch Verringerung der Antriebskraft verringert wird (S120 to 140). Anschließend wird die Ausführung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung für eine festgelegte Zeit nach Ausführung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung untersagt (S40, S50).

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugtraktions steuerungssytem und insbesondere auf ein Traktions steuerungssystem und ein Verfahren zur Unterdrückung eines Antriebsschlupfes eines Antriebrads durch Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu einem Motor.

2. Beschreibung des Stands der Technik

Als eines der Traktionssteuerungssysteme zur Unterdrückung eines Antriebssschlupfes eines Antriebsrads in einem Fahrzeug, wie beispielsweise einem Automobil, ist ein Traktionssteuerungssystem bekannt, mit dem die Kraftstoffzufuhr zu einem Motor unterbrochen wird, wenn der Antriebschlupf des Antriebsrads übermässig gross wird, um das Ausgangsdrehmoment des Motors zu verringern und um die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr für eine festgelegte Zeit nach Ausführung der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu verhindern, wie beispielsweise in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. HEI8-49579 beschrieben.

Weil gemäss dem vorstehend genannten Traktions steuerungssystem das Antriebsdrehmoment des Antriebsrads durch Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor verringert wird, wenn der Antriebschlupf des Antriebsrads übermässig gross wird, ist es möglich, den Antriebsschlupf des Antriebsrads wirksam zu unterdrücken. Ausserdem ist die Kraftstoffzufuhrunterbrechung für eine festgelegte Zeit nach Ausführung der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr untersagt. Daher ist es möglich, eine wiederholte Ausführung der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr und das Auftreten eines Problems, wie beispielsweise einen übermässigen Anstieg der Temperatur eines Katalysators aufgrund der Verbrennung von unverbrannten Kraftstoffanteilen in einem Abgasreinigungskatalysator, zu vermeiden.

Allerdings ist beim vorstehend genannten Traktions steuerungssystem die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr für die festgelegte Zeit nach Ausführung der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr untersagt. Deshalb wird sogar dann, wenn der Antriebschlupf des Antriebsrads übermässig gross wird und das Fahrzeugverhalten in einem. Kurvenfahrzustand instabil wird nachdem der Antriebschlupf des Antriebsrads beispielsweise bei geradeaus fahrendem Fahrzeug übermässig gross wurde und die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr ausgeführt wurde, die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr nicht ausgeführt, bis die festgelegte Zeit vorbei ist. Es ist daher schwierig den Antriebschlupf des Antriebsrads zu unterdrücken und in manchen Fällen ist es unmöglich, das Fahrzeugverhalten frühzeitig wirksam zu stabilisieren.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Verschlechterung des Fahrzeugverhaltens durch Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zuverlässig zu verhindern, während das Auftreten eines Problems, wie beispielsweise eines übermässigen Temperatur anstiegs eines Abgasreinigungskatalysators, verhindert wird, indem zusätzlich zur vorstehend genannten Bedingung für den Start der Traktionssteuerung eine Möglichkeit in Betracht gezogen wird, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird.

Gemäss einem ersten Aspekt der Erfindung ist eine Fahrzeugtraktionssteuerung zur Steuerung eines Antriebsschlupfes eines Antriebsrads durch Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu einem Motor und zur Untersagung der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor während eines festgelegten Zeitraums nach Ausführung der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr dadurch gekennzeichnet, dass das System eine Bewertungseinrichtung aufweist, um zu bewerten, ob eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird und das Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr dann ausgeführt wird, wenn ein Grad des Antriebsschlupfes des Antriebsrads gleich oder grösser als ein Referenzwert ist und durch die Bewertungseinrichtung gewertet wird, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird.

Gemäss diesem ersten Aspekt muss die Bewertung der Möglichkeit, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird basierend auf einer anderen Bedingung als dem Antriebsschlupf durchgeführt werden. Daraus folgt, dass die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr nicht ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug stabil ist, auch dann nicht, wenn der Antriebsschlupf gross geworden ist. Wenn dann die Möglichkeit, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird in einem Zusand erzeugt wird, in dem der Antriebschlupf des Antriebsrads gross ist, wird die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zuverlässig ausgeführt.

Dabei ist die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor untersagt, nachdem die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr beendet ist.

Gemäss dem obenstehenden ersten Aspekt ist die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor vorzugsweise beendet, wenn die Möglichkeit, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, als beseitigt bewertet wurde.

Gemäss dem ersten Aspekt ist das Fahrzeug vorzugsweise ein Allradfahrzeug und die Bewertungseinrichtung wertet vorzugsweise, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn ein Absolutwert einer Differenz zwischen eine durchschnittliche Raddrehzahl der linken und rechten Vorderräder und eine durchschnittliche Raddrehzahl der linken und rechten Hinterräder gleich oder grösser als ein Referenzwert ist.

Dabei ist das Fahrzeug entweder ein allradgetriebenes Fahrzeug, bzw. ein Allradfahrzeug oder ein vorderradgetriebenes Fahrzeug, bzw. ein Fronttriebler, und die Bewertungseinrichtung wertet vorzugsweise, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn ein Absolutwert einer Differenz zwischen den Raddrehzahlen des linken und des rechten Vorderrads gleich oder grösser als ein Referenzwert ist.

Gemäss dem ersten Aspekt kann das Fahrzeug vorzugsweise auch entweder ein Allradfahrzeug oder ein hinterradgetriebenes Fahrzeug, bzw. ein Hecktriebler, und die Bewertungseinrichtung wertet vorzugsweise, dass eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn ein Absolutwert einer Differenz zwischen den Raddrehzahlen des linken und des rechten Hinterrads gleich oder grösser als ein Referenzwert ist.

Gemäss einem zweiten Aspekt der Erfindung, wertet die Bewertungseinrichtung der ersten Ausführungsform, dass eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn sich das Fahrzeug in einem Kurvenfahrzustand befindet.

Da gemäss dem zweiten Aspekt gewertet wird, dass eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn sich das Fahrzeug in dem Kurvenfahrzustand befindet, wird die Kraftstoffzufuhr beispielsweise auch dann nicht ausgeführt, wenn der Antriebschlupf des Antriebsrads bei geradeaus fahrendem Fahrzeug gross wird. Daher wird, wenn das Fahrzeug anschliessend in den Kurvenfahrzustand gebracht wird und die Möglichkeit auftritt, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zuverlässig ausgeführt, wodurch eine Verschlechterung des Fahrzeugverhaltens zuverlässig verhindert wird.

Dabei wertet die Bewertungseinrichtung vorzugsweise, dass sich das Fahrzeug in dem Kurvenfahrzustand befindet und dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn ein Lenkwinkel gleich oder grösser als ein Referenzwert ist, ein Absolutwert einer Differenz zwischen einer Soll-Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs und einer Ist-Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs gleich oder grösser als ein Referenzwert ist, und ein Absolutwert einer Ist-Drehrate des Fahrzeugs gleich oder grösser als ein Referenzwert ist. Die Soll- Seitenbeschleunigung wird basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel berechnet.

Gemäss dem zweiten Aspekt wertet die Bewertungs einrichtung vorzugsweise, dass sich das Fahrzeug in einem Kurvenfahrzustand befindet und dass eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn ein Steuerwinkel gleich oder grösser als ein Referenzwert ist, ein Absolutwert einer Differenz zwischen einer Soll- Drehrate des Fahrzeugs und einer Ist-Drehrate des Fahrzeugs gleich oder grösser als ein Referenzwert ist, und eine Ist- Drehrate des Fahrzeugs gleich oder grösser als ein Referenzwert ist. Die Soll-Drehrate wird basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel berechnet.

Da gemäss der obenstehen beschriebenen Ausführungsform gewertet wird, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn sich das Fahrzeug in dem Kurvenfahrzustand befindet, wird die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr nicht ausgeführt, wenn beispielsweise der Antriebschlupf des Antriebsrads bei geradeaus fahrendem Fahrzeug gross wird und die darauffolgende Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr wird nicht untersagt. Deshalb wird, wenn das Fahrzeug dann in einem Kurvenfahrzustand gebracht wird und die Möglichkeit auftritt, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zuverlässig ausgeführt, wodurch eine Verschlechterung des Fahrzeugverhaltens zuverlässig verhindert wird.

Gemäss einem dritten Aspekt der Erfindung kann die Bewertungseinrichtung in der obenstehend genannten ersten Ausführungsform werten, dass eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn die Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten der Strassenoberfläche und jeweils den linken und rechten Rädern gleich oder grösser als ein Referenzwert ist.

Gemäss diesem Aspekt wird gewertet, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn die Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten einer Strassenoberfläche und jeweils den linken und rechten Rädern gleich oder grösser als der Referenzwert ist. Daher wird die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr auch dann nicht ausgeführt, wenn der Antriebschlupf des Antriebsrads beispielsweise in einem Zustand gross wird, in dem die Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten einer Strassenoberfläche und jeweils den linken und rechten Rädern kleiner als der Referenzwert ist. Da anschliessend die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr nicht untersagt wird, wird deshalb, wenn die Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten einer Strassenoberfläche und jeweils den linken und rechten Rädern dann gleich oder grösser wird als der Referenzwert und die Möglichkeit auftritt, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zuverlässig ausgeführt, wodurch eine Verschlechterung des Fahrzeugverhaltens zuverlässig verhindert wird.

Dabei wertet die Bewertungseinrichtung vorzugsweise, dass die Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten einer Strassenoberfläche und jeweils den linken und rechten Rädern gleich oder grösser als der Referenzwert ist und dass eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als der Referenzwert ist und ein Absolutwert einer Differenz zwischen den Raddrehzahlen des linken und des rechten Antriebsrads gleich oder grösser als ein Referenzwert ist. Desweiteren wertet die Bewertungseinrichtung bei Anwendung auf das Allradfahrzeug vorzugsweise, dass die Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten einer Strassenoberfläche und jeweils den linken und rechten Rädern gleich oder grösser als der Referenzwert ist und dass eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als der Referenzwert ist, ein Absolutwert einer Differenz zwischen den Raddrehzahlen des linken und des rechten Vorderrads gleich oder grösser als ein Referenzwert ist, und ein Absolutwert einer Differenz zwischen den Raddrehzahlen des linken und des rechten Hinterrads gleich oder grösser als ein Referenzwert ist.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein schematisches Blockschaubild, das ein Traktionssteuerungssystem einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 2 ist ein Flussdiagramm, das eine Traktionssteuerungsroutine der Ausführungsform zeigt; und

Fig. 3 ist ein Graph, der den Unterschied der Betätigung der Ausführungsform der Erfindung und eines Traktionssteuerungssystems eines vergleichbaren Beispiels zeigt, wenn ein Fahrzeug nach erfolgter Geradeausfahrt eine Kurve fährt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

Untenstehend wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen im Einzelnen beschrieben.

Fig. 1 ist ein schematisches Blockschaubild, das ein Beispiel zeigt, in dem ein Traktionssteuerungssystem, das eine Ausführungsform der Erfindung darstellt, auf ein Allradfahrzeug angewandt wird, dass eine Verhaltens steuerungseinheit vom Bremskraftsteuerungstyp aufweist.

In Fig. 1 wird eine Antriebskraft eines Motors 10 auf eine Ausgangswelle 16 über einen Drehmomentwandler 12 und ein Getriebe 14 übertragen. Eine Antriebskraft der Ausgangswelle 16 wird durch ein zentrales Differential 18 auf eine Vorderradantriebswelle 20 und eine Hinterrad antriebswelle 22 übertragen. Jeder Zylinder des Motors 10 hat eine Kraftstoffeinspritzeinheit 24. Jeweils eine Menge Einlassluft und durch die Kraftstoffeinspritzeinheit 24 eingespritzter Kraftstoff werden durch eine Motor steuerungseinheit 26 gemäss eines Umfangs der Durchdrückung eines Gaspedals (nicht gezeigt in Fig. 1) oder desgleichen gesteuert, wobei das Gaspedals von einem Fahrer bedient wird. Daraus folgt, dass eine Ausgangsleistung des Motors 10 gesteuert wird.

Auch wenn dies nicht in Fig. 1 gezeigt wird, wird der durch die Kraftstoffeinspritzeinheit 24 in jeden Zylinder des Motors 10 eingespritzte Kraftstoff mit der Einlassluft in jedem Zylinder gemischt. Ein durch Verbrennung eines Luft-Kraftstoff-Gemischs erzeugtes Abgas fliesst durch eine Abgasleitung in einen Abgasreinigungs-Katalysator. Nachdem durch ein Katalysationsmittel im Katalysator Schadstoffkomponenten aus dem Abgas entfernt wurden, wird das Abgas durch einen Auspufftopf in die Atmosphäre abgeführt.

In der in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsform umfasst das zentrale Differential 18 einen Steller zur Steuerung der Antriebskraftverteilung zwischen den Vorder- und den Hinterrädern. Der Steller wird durch eine 4WD- Steuereinheit 28 basierend auf einem Anweisungssignal der Motorsteuerungseinheit 26 gesteuert. Daraus folgt, dass ein Verteilungsverhältnis der Antriebskraft zwischen den Vorder- und den Hinterrädern gesteuert wird, um ein optimales Verhältnis entsprechend einem Fahrzustand des Fahrzeugs zu erzielen.

Eine Antriebskraft der Vorderradantriebswelle 20 wird durch ein Vorderraddifferential 30 auf eine linke Vorderradachse 32L und eine rechte Vorderradachse 32R übertragen. Folglich werden das linke und rechte Vorderrad 34FL und 34FR rotierend angetrieben. Eine Antriebskraft der Hinterradantriebswelle 22 wird auf gleiche Weise durch ein Hinterraddifferential 36 auf eine linke Hinterradachse 38L und eine rechte Hinterradachse 38R übertragen. Folglich werden das linke und rechte Hinterrad 40RL und 40RR rotierend angetrieben.

Bremskräfte des linken und rechten Vorderrads 34FL und 34FR sowie des linken und rechten Hinterrads 40RL und 40RR werden durch Steuerung der Bremsdrücke der zugehörigen Radbremszylinder 46FL, 46FR, 46RL, urLd 46RR durch einen Ölhydraulikkreis 44 einer Bremse 42 gesteuert. Auch wenn dies nicht in den Zeichnungen gezeigt wird, umfasst der Ölhydraulikkreis 44 ein Reservoir, eine Ölpumpe, verschiedene Ventileinheiten und desgleichen. Der Bremsdruck jedes Radbremszylinders wird gewöhnlich durch einen Hauptbremszylinder 48 gemäss einer Durchdrück betätigung eines Bremspedals 47 durch den Fahrer gesteuert. Der Bremsdruck wird wenn nötig durch eine elektronische Verhaltenssteuerungs-Steuereinheit 50 gesteuert, welche später im Einzelnen beschrieben werden wird.

In der elektronischen Verhaltenssteuerungs-Steuerungs einheit 50 werden Signale, welche Raddrehzahlen Vwfr, Vwfl, Vwrr, und Vwrl des linken und rechten Vorderrads und des linken und rechten Hinterrads anzeigen, von Raddrehzahl sensoren 52FR, 52FL, 52RR, und 52RL eingegeben, ein eine Drehrate γ des Fahrzeugs anzeigendes Signal von einem Drehratensensor 54, ein eine Längsbeschleunigung Gx anzeigendes Signal und ein eine Seitenbeschleunigung Gy anzeigendes Signal jeweils von einem Längsbeschleunigungs sensor 56 und einem Seitenbeschleunigungssensor 58, und ein einen Lenkwinkel θ anzeigendes Signal von einem Lenkwinkelsensor 60.

Der Drehratensensor 54, der Seitenbeschleunigungssensor 58, und ein Lenkwinkelsensor 60 erfassen die Seiten beschleunigung und desgleichen als positive Grössen in einer linksdrehenden Richtung des Fahrzeugs. Im Falle einer rechtsdrehenden Richtung wird die Seitenbeschleunigung und desgleichen andererseits als negative Grössen erfasst. Der Längsbeschleunigungssensor 56 erfasst die Längs beschleunigung des Fahrzeugs in einer Beschleunigungs richtung als eine positive Grösse. Im Falle einer Verlangsamungsrichtung wird die Längsbeschleunigung andererseits als eine negative Grösse erfasst. Sowohl die Motorsteuerungseinheit 26, die 4WD-Steuerungseinheit 28, und die elektronische Verhaltenssteuerungs-Steuerungs einheit 50 können tatsächlich aus einem Microcomputer mit CPU, ROM, RAM, und einer Eingabe/Ausgabe-Einheit und einer Antriebs-, bzw Versorgungsschaltung bestehen. Es ist mit anderen Worten möglich, dass eine Steuerungseinheit (z. B. eine ECU) drei Funktionen, erstens als die Motorsteuerungs einheit 26, zweitens als die 4WD-Steuerungseinheit 28, und drittens als die elektronische Verhaltenssteuerungs- Steuerungseinheit 50 ausführt.

Wie später im Einzelnen beschrieben, bewertet die elektronische Verhaltenssteuerungs-Steuerungseinheit 50, ob ein Antriebsschlupf des Rads übermässig gross ist und ob eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, entsprechend einer in Fig. 2 gezeigten Routine und basierend auf Parametern, die durch die vorstehend genannten, verschiedene Sensoren erfasst werden. Wenn der Antriebsschlupf des Rads übermässig gross ist und die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, gibt die elektronische Verhaltenssteuerungs- Steuerungseinheit 50 an die Motor-Steuerungseinheit 26 ein Anweisungssignal aus zur Unterbrechung des von der Kraftstoffeinspritzeinheit 24 durchgeführten Einspritzens in und Beschickens mit Kraftstoff zumindest an einem Teil der Zylinder. Die Motorsteuerungseinheit 26 verringert die Ausgangsleistung des Motors 10, wodurch die Antriebskraft im Ansprechen auf das Anweisungssignal verringert wird. Folglich wird der Antriebsschlupf des Rads verringert und eine Verschlechterung des Fahrzeugverhaltens kann verhindert werden.

Wenn die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr durch die Motorsteuerungseinheit 26 ausgeführt wird, untersagt die elektronische Verhaltenssteuerungs-Steuerungseinheit 50 die Ausführung der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr für eine festgelegte Zeit Tin (z. B. von etwa wenigen Sekunden bis zu einigen zehn Sekunden) von einem Moment an, wenn die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr beendet ist. Folglich ist es möglich, das Auftreten eines Problems, wie beispielsweise einen übermässigen Temperaturanstieg des Katalysators aufgrund von Verbrennung von unverbrannten Komponenten im Katalysator, zu verhindern, wobei die Komponenten während der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr in den Katalysator geflossen sind.

Darüberhinaus bewertet die elektronische Verhaltens steuerungs-Steuerungseinheit 50 das Kurvenverhalten des Fahrzeugs basierend auf den von den vorstehend genannten, verschiedenen Sensoren erfassten Parametern und berechnet eine Soll-Schlupfrate des Rads (gesteuertes Rad), auf das die Bremskraft angewandt wird, um das Kurvenverhalten dadurch zu stabilisieren, dass eine Raddrehzahl eines kurveninnenseitigen Vorderrads als eine Referenzraddrehzahl angenommen wird, wenn sich das Fahrzeug in einem Dreh bzw. Schleuderzustand oder einem Ausbruchszustand befindet. Die elektronische Verhaltenssteuerungs-Steuerungseinheit 50 steuert die Bremskraft des gesteuerten Rads so, dass eine Schlupfrate des gesteuerten Rads gleich der Soll- Schlupfrate wird. Folglich wird ein Giermoment in einer Richtung zur Unterdrückung des Schleuderns oder des Ausbrechens auf das Fahrzeug angewandt, das Fahrzeug wird verlangsamt, und das Verhalten stabilisiert. Die Verhaltenssteuerung durch Steuerung der Bremskraft bildet nicht den Grundgedanken der Erfindung. Deshalb wird auf eine ausführliche Beschreibung dieser Verhaltenssteuerung verzichtet. Diese Verhaltenssteuerung kann kann in einer beliebigen, auf diesem technischen Gebiet bekannten Art ausgeführt werden oder weggelassen werden.

Als nächstes wird die Traktionssteuerungsroutine in dieser Ausführungsform unter Bezugnahme auf ein in Fig. 2 gezeigtes Flussdiagramm beschrieben. Eine Steuerung gemäss des in Fig. 2 gezeigten Flussdiagramms wird durch Schliessen eines Zündschalters (nicht gezeigt) gestartet und wird in festgelegten Zeitintervallen wiederholt ausgeführt. Ein Kennzeichen Fc ist ein Kennzeichen, das angibt, ob die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr ausgeführt wird und ein Kennzeichen Fp ist ein Kennzeichen, das angibt, ob die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr untersagt ist.

Bei Schritt 10 wird das Einlesen eines Signals oder desgleichen, das die vom Drehratensensor 54 erfasste Drehrate γ des Fahrzeugs anzeigt, ausgeführt. Bei Schritt 20 wird bewertet, ob das Kennzeichen Fc 1 ist oder nicht, mit anderen Worten, ob die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr ausgeführt wird oder nicht. Die Routine läuft zu Schritt 130, wenn eine zustimmende Bewertung bei Schritt 20 generiert wird und läuft zu Schritt 30, wenn eine negative Bewertung bei Schritt 20 generiert wird.

Bei Schritt 30 wird bewertet, ob das Kennzeichen Fp 1 ist oder nicht, mit anderen Worten, ab die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr untersagt ist oder nicht. Die Routine läuft zu Schritt 60, wenn eine negative Bewertung bei Schritt 30 generiert wird und läuft zu Schritt 40, wenn eine zustimmende Bewertung getroffen wurde.

Bei Schritt 40 wird bewertet, ob die Zeit Tin, für die die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr untersagt ist, verstrichen ist, seit die letzte Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr als beendet bewertet wurde. Wenn eine negative Bewertung getroffen wurde, springt die Routine zurück zu Schritt 10. Wenn eine zustimmende Bewertung getroffen wird, springt die Routine zurück zu Schritt 10, nachdem das Kennzeichen Fp bei Schritt 50 wieder auf 0 gesetzt wird.

Bei Schritt 60 wird auf eine in diesem technischen Gebiet bekannte Art eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vb berechnet basierend auf den Raddrehzahlen Vwi der jeweiligen Räder und Antriebsschlupfraten SLi (i = fr, fl, rr, rl) der jeweiligen Räder basierend auf den Raddreh zahlen Vwi der jeweiligen Räder und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vb.

Bei Schritt 70 wird bewertet, ob die Antriebsschlupfrate SLi von zumindest einem Rad gleich oder grösser als ein Referenzwert SL0 (eine positive Konstante) ist, mit anderen Worten, ob der Antriebsschlupf übermässig gross ist. Die Routine springt zurück zu Schritt 10, wenn eine negative Bewertung getroffen wird und läuft zu Schritt 80, wenn eine zustimmende Bewertung getroffen wird.

Bei Schritt 80 wird bewertet ob sich das Fahrzeug in einem festgelegten Kurvenfahrtzustand befindet, in dem die Möglichkeit einer Verschlechterung des Verhaltens besteht. Die Routine läuft zu Schritt 120, wenn eine zustimmende Bewertung getroffen wird und läuft zu Schritt 90, wenn eine negative Bewertung getroffen wird.

In diesem Fall wird wie folgt bewertet, ob sich das Fahrzeug in dem festgelegten Kurvenfahrtzustand befindet oder nicht. Eine Soll-Drehrate γc wird gemäss der folgenden Gleichung (1) berechnet, worin Kh beispielsweise ein Stabilitätsfaktor ist, H eine Aufstandskraft, und Rg ein Lenkradeinschlagrate. Gemäss der folgenden Gleichung (2) wird eine Referenz-Drehrate γt berechnet, worin T ein Zeit konstante ist und s ein Laplace-Operator. Eine Soll- Seitenbeschleunigung Gyt wird als das Produkt der Referenz- Drehrate γt und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vb berechnet. Es wird dann gewertet, dass sich das Fahrzeug in dem festgelegten Kurvenfahrtzustand befindet, wenn alle Bedingungen der folgenden Gleichungen (3) bis (5) erfüllt sind, wobei θ0, Gy0, und γ0 jeweils 90deg, 1/4 g (Erdbeschleunigung), und eine positive Konstante von etwa 10deg/s sind.

γc = Vb.q/(1 + Kh.Vb2).H/Rg (1)

γt = γc/(1 + T.s) (2)

|θ| ≧ θ0 (3)

|Gyt - Gy| ≧ Gy0 (4)

|γ| ≧ γ0 (5)

Bei Schritt 90, wird bewertet, ob sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand beim Ablösen von einer Fahrbahnoberfläche befindet, in dem eine Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche und jeweils den linken und rechten Rädern gross ist. Die Routine läuft zu Schritt 120, wenn eine zustimmende Bewertung getroffen wird und läuft zu Schritt 100, wenn eine negative Bewertung getroffen wird.

Es wird dann gewertet, dass sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand beim Ablösen von einer Fahrbahnoberfläche befindet, in dem eine Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche und jeweils den linken und rechten Rädern gross ist, wenn alle Bedingungen der folgenden Gleichungen (6) bis (8) erfüllt sind, wobei beispielsweise V0 eine positive Konstante von etwa zehn plus mehreren km/h (insbesondere etwa 20 bis 40 km/h) ist und Vw0 eine positive Konstante von einigen Dekaden km/h. Mit anderen Worten gesprochen wird bewertet, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vb gleich oder kleiner als V0 ist, ob ein Absolutwert einer Differenz zwischen den Geschwindigkeiten des linken und rechten Vorderrads gleich oder grösser als Vw0 ist und ob ein Absolutwert einer Differenz zwischen den Geschwindigkeiten des linken und rechten Hinterrads gleich oder grösser als Vw0 ist.

Vb ≦ V0 (6)

|Vwf1 - Vwfr| ≧ Vw0 (7)

|Vwr1 - Vwrr| ≧ Vw0 (8)

Bei Schritt 100 wird bewertet, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem ein Antriebsstrang, wie beispielsweise entsprechende Differentiale, geschützt werden soll. Die Routine springt zurück zu Schritt 10, nachdem bei Schritt 110 das Kennzeichen Fc auf 0 zurückgesetzt wird, wenn eine negative Bewertung getroffen wird. Wenn eine zustimmende Bewertung getroffen wird, springt die Routine zurück zu Schritt 10, nachdem ein Anweisungssignal an die Motorsteuerungseinheit 26 ausgegeben wird, das angibt, dass die Kraftstoffversorgung durch die Kraftstoffeinspritzeinheit 24 zumindest zu einem Teil der Zylinder unterbrochen werden soll, und das Kennzeichen Fc wird bei Schritt 120 auf 1 gesetzt.

Es wird dann gewertet, dass das Fahrzeug in dem Zustand ist, in dem der Antriebsstrang geschützt werden soll, wenn eine der Bedingungen der folgenden Gleichungen (9) bis (11) erfüllt ist, wobei Vwf und Vwr jeweils eine Durchschnitts geschwindigkeit des linken und des rechten Vorderrads und eine Durchschnittsgeschwindigkeit des linken und des rechten Hinterrads sind, V1 eine positive Konstante von einigen Decaden km/h (insbesondere etwa 20 bis 40 km/h) ist, und V2 und V3 jeweils positive Konstanten von etwa 100 km/h sind.

|Vwf - Vwr| ≧ V1 (9)

|Vwf1 - Vwfr| ≧ V2 (10)

|Vwf1 - Vwrr| ≧ V3 (11)

Die Anzahl an Zylindern, deren Kraftstoffversorgung basierend auf dem bei Schritt 120 ausgegebenen Anweisungssignal durch die Motorsteuerungseinheit 26 unterbrochen wird, kann konstant sein. Es ist ebenso möglich, die Anzahl an Zylindern, deren Kraftstoff versorgung unterbrochen wird, variabel entsprechend den Antriebsschlupfraten SLi einzustellen, so dass die Anzahl an Zylindern, deren Kraftstoffversorgung unterbrochen wird, mit der Anzahl an Rädern ansteigt, deren Antriebs schlupfraten SLi gleich oder grösser als der Referenzwert SL0 sind, und dass die Anzahl an Zylindern, deren Kraftstoffversorgung unterbrochen wird, mit dem Anstieg der Antriebsschlupfraten SLi über den Referenzwert ansteigt.

Bei Schritt 130 wird bewertet, ob Bedingungen zur Beendung der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr erfüllt sind. Die Routine läuft zu Schritt 120, wenn eine negative Bewertung getroffen wird. Wenn eine zustimmende Bewertung getroffen wird, springt die Routine zurück zu Schritt 10 nachdem bei Schritt 140 das Kennzeichen Fc auf 0 zurückgesetzt wird und das Kennzeichen Fp auf 1 gesetzt wird.

Es wird dann gewertet, dass die Bedingungen zur Beendung der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr erfüllt sind, wenn eine der Bedingungen der obenstehend beschriebenen Gleichungen 3 bis 5 nicht, erfüllt ist, wobei die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr beispielsweise durch die bei Schritt 80 getroffene, zustimmende Entscheidung gestartet wird. Wenn die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr durch die bei Schritt 90 getroffene, zustimmende Entscheidung gestartet wird, wird dann bewertet, dass die Bedingungen zur Beendung der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr erfüllt sind, wenn eine der Bedingungen der obenstehend beschriebenen Gleichungen 6 bis 8 nicht erfüllt ist. Wenn die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr durch die bei Schritt 100 getroffene, zustimmende Entscheidung gestartet wird, wird dann bewertet, dass die Bedingungen zur Beendung der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr erfüllt sind, wenn keine der Bedingungen der obenstehend beschriebenen Gleichungen 9 bis 11 erfüllt ist.

Bei der Bewertung der vorstehend genannten Beendungsbedingungen, können die jeweiligen Referenzwerte der Gleichungen 3 bis 11 auf Werte kleiner als die zugehörigen Referenzwerte gesetzt werden. Zusätzlich zu oder getrennt von der Bewertung der vorstehend genannten Beendungsbedingungen ist es auch möglich, die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu beenden, wenn die Antriebsschlupfraten SLi aller Räder kleiner als Beendungsreferenzwerte sind.

Entsprechend der in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsform wird die negative Bewertung folglich bei jedem der Schritte 20, 30 und 70 getroffen, wenn in keinem der Räder ein übermässig grosser Antriebsschlupf generiert wird und das Fahrzeugverhalten stabil ist. Deshalb wird die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor 10 in diesem Fall nicht ausgeführt.

Wenn der übermässig grosse Antriebsschlupf in einem der Räder generiert wird, während keine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wird die negative Bewertung bei jedem der Schritte 20 und 30 getroffen, wobei die zustimmende Bewertung bei Schritt 70 getroffen wird, aber die negative Bewertung bei jedem der Schritte 80 bis 100 getroffen wird. Deshalb wird in diesem Fall ebenso keine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor ausgeführt.

Wenn der Antriebsschlupf eines der Räder übermässig gross ist und die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wird bei jedem der Schritte 20 und 30 die negative Bewertung getroffen, die zustimmende Bewertung bei Schritt 70 ebenso wie bei jedem der Schritte 80 bis 100. Deshalb wird in diesem Fall die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor bei Schritt 120 ausgeführt und die Ausgangsleistung des Motors verringert, was zu einer Verringerung des Antriebsschlupfs des Rads führt und wodurch das Fahrzeugverhalten stabilisiert wird, bevor das Fahrzeugverhalten instabil wird.

Wenn die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor in der obenstehend genannten Art gestartet wird, wird bei Schritt 20 die zustimmende Bewertung getroffen, da das Kennzeichen Fc 1 ist. Bis gewertet wird, dass die Bedingungen zur Beendung der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr bei Schritt 130 erfüllt sind, d. h., bis der Antriebsschlupf des Rads verringert ist und das Fahrzeugverhalten stabil wird, wird die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr fortgesetzt.

Wenn die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor beendet ist, wird das Kennzeichen Fc auf 0 zurückgesetzt, während das Kennzeichen Fp auf 1 gesetzt wird. Deshalb wird bei Schritt 20 die negative Bewertung getroffen und die zustimmende Bewertung bei Schritt 30, wobei das Kennzeichen Fp auf 1 beibehalten wurde, bis gewertet wird, dass die festgelegte Untersagungszeit Tin verstrichen ist seit die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr bei Schritt 20 beendet wurde. Daraus folgt, dass die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor untersagt wird.

Beispielsweise ist Fig. 3 ein Graph, der Betätigungen der obenstehend beschriebenen Ausführungsform der Erfindung und eines Traktionssteuerungssystems eines vergleichbaren Beispiels einander gegenüber stellend zeigt, wenn das Fahrzeug nach auf den Startvorgang anschliessender Geradeausfahrt eine Kurve fährt. Eine dicke, gestrichelte Linie zeigt einen Fall eines Traktionssteuerungssystems des Vergleichs-Beispiels und eine dicke, durchgezogenen Linie einen Fall der obenstehend beschriebenen Ausführungsform, welche eine Ausführungsform der Erfindung darstellt.

Wie in Fig. 3 gezeigt, steigt die Fahrzeug geschwindigkeit Vb schrittweise an, wenn das Fahrzeug losfährt, wobei eine Raddrehzahl Vwi eines bestimmten Antriebrades mit höherer Beschleunigung als die Fahrzeuggeschwindigkeit Vb ansteigt. Daraus folgt, dass angenommen wird, dass beispielsweise zu einem Zeitpunkt t1 die Antriebsschlupfrate SLi des Rads gleich oder grösser als der Referenzwert SL0 wird.

Im Falle des Traktionssteuerungssystems des Vergleichs- Beispiels, wird die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor zum Zeitpunkt t1 gestartet (d. h., das Kennzeichen Fc wird angestellt. D. h., dass das Kennzeichen Fc auf 1 gesetzt wird.) und bis zu einem Zeitpunkt t2 fortgesetzt, an dem die Antriebsschlupfrate des Antriebsrads gleich oder kleiner als ein festgelegter Wert wird. Daraus folgt, dass der Antriebsschlupf verringert wird. Wie unter Bezugnahme auf das Kennzeichen Fp bequemlichkeitshalber mit einer gestrichelten Linie gezeigt, wird die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor untersagt, bis vom Zeitpunkt t2 an die festgelegte Untersagungszeit Tinc verstreicht. Deshalb wird, wenn das Fahrzeug nach dem Zeitpunkt t2 in den Kurvenfahrzustand gebracht wird, der die Möglichkeit verursacht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor nicht ausgeführt und die Antriebskraft des Rads nicht reduziert. Deshalb wird beispielsweise die Drehrate γ gross und die Stabilität des Fahrzeugs in einigen Fällen verringert.

Entsprechend der obenstehend beschriebenen Ausführungs form wird andererseits die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Zeitpunkt t1 nicht gestartet. Deshalb ist es möglich, die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t2 auszuführen, und erst recht nach dem Zeitpunkt t2. Wie in Fig. 3 gezeigt, wird, wenn ein Lenkwinkel θ gleich oder grösser als ein Referenzwert θ0 wird, und andere Auslenkbewertungs bedingungen zu einem Zeitpunkt t3 erfüllt sind, die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Zeitpunkt t3 gestartet und die Antriebskraft des Rads verringert, was zu einer Verringerung des Antriebsschlupfs des Rads führt. Daraus folgt, dass es möglich ist, den Zustand zuverlässig zu verhindern, in dem die Drehrate γ ansteigt und die Stabilität des Fahrzeugs verringert wird, was mit dem Traktionssteuerungssystem des Vergleichsbeispiels auftritt.

Wenn zu einem Zeitpunkt t4 der Lenkwinkel A kleiner als der Referenzwert der Beendungsbewertung wird und die Möglichkeit der Verschlechterung des Fahrzeugverhaltens beseitigt wurde, wird die Unterbrechung der Kraftstoff zufuhr zum Zeitpunkt t4 beendet. Anschliessend wird die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor für die fest gelegte Zeit Tin vom Zeitpunkt t4 an untersagt.

In Fig. 3 wird der Fall gezeigt, in dem die Kurvenfahrtbewertung des Fahrzeugs dann ausgeführt wird, wenn der Antriebsschlupf eines der Räder übermässig gross ist. Das Traktionssteuerungssystem der Ausführungsform wird jedoch auf gleiche Weise betätigt, sowohl in einem Fall, in dem gewertet wird, dass sich das Fahrzeug im Beschleunigungszustand beim Ablösen von einer Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche und jeweils den linken und rechten Rädern befindet, wenn der Antriebsschlupf eines der Räder übermässig gross ist, als auch in einem Fall, in dem gewertet wird, dass der Antriebsstrang geschützt werden soll, wenn der Antriebsschlupf eines der Räder übermässig gross ist.

Im Einzelnen wird entsprechend der obenstehend beschriebenen Ausführungsform die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr beendet, wenn die Möglichkeit der Verschlechterung des Fahrzeugverhaltens beseitigt wurde. Deshalb ist es beispielsweise möglich, gerade genug Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr auszuführen verglichen mit dem Fall, in dem die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr für eine bestimmte Zeit ausgeführt wird, wenn die Bedingungen zum Start der Unterbrechung der Kraftstoff zufuhr erfüllt sind. Deshalb ist es möglich, die Möglichkeit wirksam einzuschränken, dass aufgrund einer nicht zur Unterbrechung der Kraftstoffversorgung ausreichenden Zeit das Verhalten des Fahrzeug nicht wirksam stabilisiert werden kann und dass aufgrund einer übermässig langen Zeit der Unterbrechung der Kraftstoffversorgung eine Temperatur des abgasreinigenden Katalysators übermässig ansteigt.

Entsprechend der obenstehend beschriebenen Ausführungsform wird die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr auch dann nicht ausgeführt, wenn der Antriebschlupf des Antriebsrads gross wird, falls die Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche und jeweils den linken und rechten Rädern kleiner als ein Referenzwert ist. Ob andererseits die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, falls der Antriebsschlupf des Rads übermässig gross ist, wird nicht nur basierend darauf gewertet, ob das Fahrzeug sich in dem festgelegten Kurvenfahrtzustand befindet, sondern auch basierend darauf, ob das Fahrzeug sich im Beschleunigungszustand vom Ablösen von der Fahrbahnoberfläche befindet, wobei die Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten einer Strassenoberfläche und jeweils den linken und rechten Rädern gross ist, und basierend darauf, ob der Antriebsstrang geschützt werden soll. Deshalb ist es möglich, die Möglichkeit der Verschlechterung des Fahrzeugverhaltens im Vergleich zu einem Fall ohne diese Bewertungen wirksam einzuschränken.

Entsprechend der obenstehend beschriebenen Ausführungsform wird die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr auch dann nicht ausgeführt, wenn die Antriebsschlupfrate gross wird, falls sich das Fahrzeug in einem stabilen Zustand befindet, wie beispielsweise in Geradeausfahrt. Wenn andererseits das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs tatsächlich in einen instabilen Zustand gebracht wird, wie beispielsweise in einem Schleuder- oder Ausbruchszustand, wird die Verhaltenssteuerung durch Bremskraftanwendung auf das festgelegte, gesteuerte Rad ausgeführt. Deshalb ist es auch dann möglich, eine ernst zu nehmende Verschlechterung des Fahrzeugverhaltens zu verhindern, wenn es unmöglich ist, eine Verschlechterung des Fahrzeugverhaltens durch Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor zu unterdrücken.

Obgleich die Erfindung oben stehend ausdrücklich durch die besondere Ausführungsform beschrieben wurde, ist sie nicht auf die vorstehend genannten Ausführungsform beschränkt und es wird für den fachkundigen Leser klar, dass verschiedene andere Ausführungsformen im Rahmen der Erfindung möglich sind.

Obgleich beispielsweise die Möglichkeit besteht, dass gewertet wird, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, kann in der obenstehend genannten Ausführungsform je nach dem, ob sich das Fahrzeug in dem festgelegten Kurvenfahrzustand befindet, in dem Beschleunigungszustand beim Ablösen von der Fahrbahnoberfläche befindet, wobei die Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche und jeweils den linken und rechten Rädern gross ist, oder ob der Zustand vorhanden ist, in dem der Schutz des Antriebsstrangs nötig ist, jede dieser Bewertungen ausgelassen werden und andere Bewertungen können zu diesen Bewertungen dazukommen. Des weiteren können andere Bewertungen anstatt dieser Bewertungen verwendet werden.

Obgleich die festgelegte Zeit Tin, für die die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor untersagt ist, in der obenstehend genannten Ausführungsform konstant ist, ist es auch möglich, diese Zeit variabel einzustellen, beispielsweise entsprechend der Zeit zur Unterbrechung der Kraftstoffversorgung, der Anzahl an Zylindern, deren Kraftstoffversorgung unterbrochen wird, oder desgleichen. In diesem Fall ist die Zeit Tin um so länger, je länger die Zeit zur Unterbrechung der Kraftstoffversorgung ist. Je mehr Zylindern die Kraftstoffversorgung unterbrochen wird, desto länger ist die Zeit Tin.

Obgleich in der obenstehend genannten Ausführungsform bei der obenstehend genannten Gleichung (4) als Bewertung des Kurvenfahrzustands des Fahrzeugs bei Schritt 80 bewertet wird, ob ein Absolutwert einer Differenz zwischen der Soll-Seitenbeschleunigung Gyt und einer Ist- Seitenbeschleunigung Gy des Fahrzeugs gleich oder grösser als der Referenzwert Gy0 ist, ist es auch möglich, dass die obenstehen genannte Bewertung durch Bewertung dessen ersetzt wird, ob ein Absolutwert einer Differenz zwischen der Soll-Drehrate γt und einer Ist-Drehrate γ des Fahrzeugs gleich oder grösser als ein Referenzwert ist.

Zur Bewertung, ob der Absolutwert der Differenz zwischen der Soll-Seitenbeschleunigung Gyt und der Ist- Seitenbeschleunigung Gy des Fahrzeugs gleich oder grösser als der Referenzwert Gy0 ist, ist es möglich, anstatt der obenstehend beschriebenen Gleichung (4) die Gleichungen Gyt - Gy ≦ -Gy0 und Gy0 ≧ Gyt - Gy zu verwenden, was ebenfalls auf die Gleichungen (3), (5), und (7) bis (11) angewandt werden kann.

Des weiteren kann - obgleich das Fahrzeug das Allrad fahrzeug der obenstehend genannten Ausführungsform ist - das Traktionssteuerungssystem der Erfindung auf einen Fronttriebler und einen Hecktriebler angewandt werden. In diesem Fall, wird die Bewertung bei Schritt 100 in der obenstehend genannten Ausführungsform weggelassen.

Falls das Traktionssteuerungssystem der Erfindung auf einen Fronttriebler oder ein Allradfahrzeug angewandt wird, kann gewertet werden, dass eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn ein Absolutwert der Differenz zwischen den Raddrehzahlen des linken und rechten Vorderrads gleich oder grösser als ein Referenzwert ist. Falls das Traktionssteuerungssystem der Erfindung auf einen Hecktriebler oder ein Allradfahrzeug angewandt wird, kann gewertet werden, dass eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn eine Differenz zwischen den Raddrehzahlen des linken und rechten Hinterrads gleich oder grösser als ein Referenzwert ist.

Die elektronische Verhaltenssteuerungs-Steuerungs einheit 50 der obenstehend genannten Ausführungsform führt eine Funktion als Bewertungseinrichtung der Erfindung durch.

Claims

1. Fahrzeugtraktionssteuerung zur Steuerung eines Antriebsschlupfes eines Antriebsrads durch Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu einem Motor und zur Untersagung der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor während eines festgelegten Zeitraums nach Ausführung der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr dadurch gekennzeichnet, dass das System eine Bewertungseinrichtung (50) zur Bewertung, ob eine Möglichkeit besteht, dass das System instabil wird, aufweist und das Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr dann ausgeführt wird, wenn ein Grad des Antriebsschlupfes des Antriebsrads (34FL, 34FR, 40RL, 40RR) gleich oder grösser als ein Referenzwert ist und von der Bewertungseinrichtung (50) gewertet wird, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird.

2. Fahrzeugtraktionssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewertungseinrichtung (50) auf zumindest einer anderen Bedingung als dem Antriebsschlupf bewertet basierend, ob die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug verhalten instabil wird.

3. Fahrzeugtraktionssteuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewertungseinrichtung (50) wertet, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn sich das Fahrzeug in einem Kurvenfahrzustand befindet.

4. Fahrzeugtraktionssteuerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewertungseinrichtung (50) wertet, dass sich das Fahrzeug in einem Kurvenfahrzustand befindet und dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn ein Lenkwinkel gleich oder grösser als ein Referenzwert ist, ein Absolutwert einer Differenz zwischen einer Soll-Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs und einer Ist-Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs gleich oder grösser als ein Referenzwert ist, und ein Absolutwert einer Ist- Drehrate des Fahrzeugs gleich oder grösser als ein Referenzwert ist, wobei die Soll-Seitenbeschleunigung basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Steuerwinkel berechnet wird.

5. Fahrzeugtraktionssteuerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewertungseinrichtung (50) wertet, dass sich das Fahrzeug in einem Kurvenfahrzustand befindet und dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn ein Lenkwinkel gleich oder grösser als ein Referenzwert ist, ein Absolutwert einer Differenz zwischen einer Soll-Drehrate des Fahrzeugs und einer Ist-Drehrate des Fahrzeugs gleich oder grösser als ein Referenzwert ist, und ein Absolutwert einer Ist-Drehrate des Fahrzeugs gleich oder grösser als ein Referenzwert ist, wobei die Soll- Drehrate basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Steuerwinkel berechnet wird.

6. Fahrzeugtraktionssteuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewertungseinrichtung (50) wertet, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn eine Differenz zwischen den Reibungs koeffizienten einer Strassenoberfläche und jeweils dem linken und rechten Rad gleich oder grösser als ein Referenzwert ist.

7. Fahrzeugtraktionssteuerung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewertungseinrichtung (50) wertet, dass die Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten einer Strassenoberfläche und jeweils dem linken und rechten Rad gleich oder grösser als der Referenzwert ist und dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als ein Referenzwert ist und ein Absolutwert einer Differenz zwischen den Raddrehzahlen des linken und des rechten Antriebsrads gleich oder grösser als ein Referenzwert ist.

8. Fahrzeugtraktionssteuerung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein Allradfahrzeug ist und die Bewertungseinrichtung (50) wertet, dass die Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten einer Strassenoberfläche und jeweils dem linken und rechten Rad gleich oder grösser als der Referenzwert ist und dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als der Referenzwert ist, ein Absolutwert einer Differenz zwischen den Raddrehzahlen des linken und des rechten Vorderrads (34FL, 34FR) gleich oder grösser als ein Referenzwert ist, und ein Absolutwert einer Differenz zwischen den Raddrehzahlen des linken und des rechten Hinterrads (40RL, 40RR) gleich oder grösser als ein Referenzwert ist.

9. Fahrzeugtraktionssteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass
das Fahrzeug entweder ein Allradfahrzeuge oder ein Fronttriebler ist und
die Bewertungseinrichtung (50) wertet, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn ein Absolutwert einer Differenz zwischen den Raddrehzahlen des linken und des rechten Vorderrads (34FL, 34FR) gleich oder grösser als ein Referenzwert ist.

10. Fahrzeugtraktionssteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass
das Fahrzeug entweder ein Allradfahrzeug oder ein Hecktriebler ist und
die Bewertungseinrichtung (50) wertet, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn ein Absolutwert einer Differenz zwischen den Raddrehzahlen des linken und des rechten Hinterrads gleich oder grösser als ein Referenzwert ist.

11. Fahrzeugtraktionssteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, 9, und 10, dadurch gekennzeichnet, dass
das Fahrzeug das Allradfahrzeug ist und
die Bewertungseinrichtung (50) wertet, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn ein Absolutwert einer Differenz zwischen einer Durchschnittsgeschwindigkeit des linken und des rechten Vorderrads (34FL, 34FR) und einer Durchschnittsgeschwindigkeit des linken und des rechten Hinterrads (40RL, 40RR) gleich oder grösser als ein Referenzwert ist.

12. Fahrzeugtraktionssteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr beendet wird, wenn gewertet wird, dass die Möglichkeit, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, beseitigt wurde.

13. Fahrzeugtraktionssteuerung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewertungseinrichtung (50) wertet, dass die Möglichkeit, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, beseitigt wurde.

14. Verfahren zur Fahrzeugtraktionssteuerung dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren umfasst:
einen Schlupfbewertungsschritt (S60) zur Bewertung, ob ein Grad des Antriebsschlupfes eines Antriebrads gleich oder grösser als ein Referenzwert ist;
einen Verhaltensbewertungsschritt (S80, S90, S100) zur Bewertung, ob eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird;
einen Schritt (S120) zur Ausführung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung zu einem Motor, wenn der Antriebsschlupf bei dem Schlupfbewertungsschritt als gleich oder grösser als der Referenzwert gewertet wird und es im Verhaltensbewertungsschritt gewertet wird, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird; und
einen Schritt (S140, S40) zur Verhinderung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung für eine festgelegte Zeit nach Ausführung der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr.

15. Fahrzeugtraktionssteuerung zur Steuerung eines Antriebschlupfs eines Antriebrads durch Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu einem Motor dadurch gekennzeichnet, dass
das System eine Bewertungseinrichtung (50) zur Bewertung, ob eine Möglichkeit besteht, dass das Verhalten des Fahrzeugs instabil wird, aufweist und
das Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr dann ausgeführt wird, wenn ein Grad des Antriebsschlupfes des Antriebsrads (34FL, 34FR, 40RL, 40RR) gleich oder grösser als ein Referenzwert ist und von der Bewertungseinrichtung (50) gewertet wird, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird.

16. Fahrzeugtraktionssteuerung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass
die Kraftstoffzufuhrunterbrechung für eine festgelegte Zeit nach Ausführung der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr verhindert wird und
die Bewertungseinrichtung (50) bewertet, ob die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, basierend auf zumindest einer anderen Bedingung als dem Antriebsschlupf.

17. Fahrzeugtraktionssteuerung zur Steuerung eines Antriebschlupfs eines Antriebrads durch Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu einem Motor dadurch gekennzeichnet, dass
das System eine Bewertungseinrichtung (50) zur Bewertung, ob eine auf zumindest einer anderen Bedingung als dem Antriebsschlupf basierende Möglichkeit besteht, dass das Verhalten des Fahrzeugs instabil wird, aufweist, und
das Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr dann ausgeführt wird, wenn ein Grad des Antriebsschlupfes des Antriebsrads (34FL, 34FR, 40RL, 40RR) gleich oder grösser als ein Referenzwert ist und von der Bewertungseinrichtung (50) gewertet wird, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird.

18. Fahrzeugtraktionssteuerung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffzufuhrunterbrechung für eine festgelegte Zeit nach der Ausführung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung untersagt wird.