DE102018211901B4

DE102018211901B4 - Verhaltenssteuervorrichtung für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE102018211901B4
Application number: DE102018211901.5A
Authority: DE
Inventors: Takuya Shoji; Yosuke Hashimoto
Original assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-07-19
Filing date: 2018-07-17
Publication date: 2023-11-09
Anticipated expiration: 2038-07-18
Also published as: US20190023263A1; JP6705778B2; CN109278727A; CN109278727B; US10899341B2; DE102018211901A1; JP2019018738A

Abstract

Verhaltenssteuervorrichtung (10) für ein Fahrzeug (18) mit einer Bremsvorrichtung (14), die dazu aufgebaut ist, unabhängig Bremskräfte jeweiliger Räder (12FL bis 12RL) zu steuern, und einer Steuereinheit (44, 48 und 56), die die Bremsvorrichtung steuert, und die dazu aufgebaut ist, ein Verhalten eines Fahrzeugs durch Steuern von Bremskräften der Räder zu steuern, wobeidie Steuereinheit (44, 48 und 56) dazu aufgebaut ist, Information über eine Querbeschleunigung (Gy) des Fahrzeugs aufzunehmen, wenn sich das Fahrzeug (18) im ungebremsten Zustand befindet; auf der Grundlage der Querbeschleunigung des Fahrzeugs ein Sollgiermoment (Myacat) einer Feedforward-Steuerung zum Reduzieren einer Verringerungsrate einer Gierverstärkung (δYr/δMA) des Fahrzeugs zu berechnen, die eine Erhöhung eines Absolutwerts einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs begleitet, und Bremskräfte der Räder zu steuern, indem die Bremsvorrichtung (14) so gesteuert wird, dass zumindest ein Giermoment, das dem Sollgiermoment entspricht, auf das Fahrzeug wirkt,dadurch gekennzeichnet, dass linke und rechte Vorderräder (12FL, 12FR) des Fahrzeugs Antriebsräder sind, und die Steuereinheit (44, 48 und 56) dazu aufgebaut ist, Information über eine Antriebsbetätigungsgröße (ACC) durch einen Fahrer aufzunehmen, einen Überwachungswert (Myguard) zu berechnen, der sinkt, wenn die Antriebsbetätigungsgröße durch den Fahrer sinkt, und eine Überwachungsverarbeitung des Sollgiermoments (Myacat) der Feedforward-Steuerung mit dem Überwachungswert so durchzuführen, dass das Sollgiermoment der Feedforward-Steuerung den Überwachungswert nicht übersteigt.

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Verhaltenssteuervorrichtung für ein Fahrzeug wie ein Automobil.
2. Erläuterung des Stands der Technik
Eine Verhaltenssteuervorrichtung, die eine Verhaltenssteuerung zum Stabilisieren eines Kurvenfahrverhaltens eines Fahrzeugs durch Steuern der Brems-/Antriebskräfte von Rädern in einem Fahrzeug wie einem Automobil stabilisiert, wenn die Stabilität des Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt sinkt, ist allgemein bekannt. Beispielsweise offenbart die Offenlegungsschrift JP 2002-173 012 A eine Verhaltenssteuervorrichtung, die dazu aufgebaut ist, basierend auf einer Abweichung zwischen einer normativen Gierrate des Fahrzeugs und einer tatsächlichen Gierrate des Fahrzeugs eine Sollbeschleunigung/-verzögerung und ein Sollgiermoment des Fahrzeugs zum Stabilisieren eines Kurvenfahrverhaltens des Fahrzeugs durch Verringern der Gierratenabweichung zu berechnen, und Bremskräfte von Rädern so zu steuern, dass diese Ziele erreicht werden können.
Wenn ein Fahrzeug in einen Untersteuerzustand oder einen Übersteuerzustand gerät, steigt die Größe einer Gierratenabweichung. Gemäß der Verhaltenssteuervorrichtung, die in der vorstehend erwähnten Offenlegungsschrift beschrieben ist, werden eine Sollbeschleunigung/-verzögerung und ein Sollgiermoment als Sollsteuerwerte einer Gierratenregelung berechnet. Dann werden Bremskräfte von Rädern so gesteuert, dass eine Beschleunigung/Verzögerung und ein Giermoment des Fahrzeugs jeweils zur Sollbeschleunigung/-verzögerung und zum Sollgiermoment werden, wodurch eine Größe der Gierratenabweichung verringert wird. Daher kann das Fahrzeug im Vergleich zu dem Fall, in dem die Verhaltenssteuerung nicht durchgeführt wird, stabil um die Kurve gelenkt werden.
In einer solchen herkömmlichen Verhaltenssteuervorrichtung, wie sie in der vorstehend erläuterten Offenlegungsschrift beschrieben ist, werden Bremskräfte von Rädern durch die Verhaltenssteuerung gesteuert, wenn eine Größe einer Gierratenabweichung einen Steuerstartreferenzwert übersteigt, und wenn die Größe einer Gierratenabweichung kleiner als ein Referenzwert für eine Steuerbeendigung wird, wird die Steuerung der Bremskräfte der Räder durch die Verhaltenssteuerung beendet. Daher werden Bremskräfte der Räder selbst dann nicht durch die Verhaltenssteuerung gesteuert, wenn eine Stabilität des Fahrzeugs bei der Kurvenfahrt abnimmt, falls eine Größe der Gierratenabweichung den Steuerstartreferenzwert nicht übersteigt. Demgemäß ist es schwierig, die Steuerung der Bremskräfte der Räder durch die Verhaltenssteuerung unverzüglich so zu starten, dass die Stabilität des Fahrzeugs zur Zeit der Kurvenfahrt ohne Verzögerung in einer Situation verbessert wird, in der sich die Stabilität des Fahrzeugs zur Zeit der Kurvenfahrt verschlechtert.
Im Übrigen kann die Steuerung der Bremskräfte der Räder durch die Verhaltenssteuerung frühzeitig gestartet werden, wenn der Steuerstartreferenzwert klein gewählt wird, aber eine Abweichung zwischen dem Steuerstartreferenzwert und dem Steuerendreferenzwert wird gering, und es kann sein, dass ein Nachstellen bzw. Hunting der Steuerung der Bremskräfte der Räder auftritt. Zudem ist es leicht, z.B. aufgrund eines Erfassungsfehlers einer tatsächlichen Gierrate, die zur Berechnung einer Gierratenabweichung benötigt wird, zu bestimmen, dass eine Größe einer Gierratenabweichung den Steuerstartreferenzwert übersteigt, so dass es sehr wahrscheinlich ist, dass die Regelung von Radbremskräften durch die Verhaltenssteuerung unnötig durchgeführt wird.
Derartige Steuerungen werden auch in den Druckschriften DE 10 2007 037 209 A1 , DE 10 2009 001 987 A1 oder DE 10 2012 222 489 A1 offenbart.
Die DE 10 2007 012 511 A1 offenbart eine Verhaltenssteuervorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ausgehend von dem vorstehend erläuterten nächstkommenden Stand der Technik löst die Erfindung die Aufgabe, eine Fahrzeugstabilität in der Kurvenfahrt frühzeitig zu verbessern, ohne dass es nötig ist, dass sich die Fahrzeugstabilität in der Kurvenfahrt verschlechtert hat. Diese Aufgabe wird durch eine Verhaltenssteuervorrichtung nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche. Erfindungsgemäß kann die Steuerung zum Verhindern des Untersteuerns unverzüglich gestartet werden, weil eine Wahrscheinlichkeit steigt, dass ein Untersteuerzustand des Fahrzeugs zur Zeit der ungebremsten Kurvenfahrt auftritt, wenn ein Absolutwert einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs steigt, falls ein Giermoment des Fahrzeugs durch eine Feedforward-Steuerung auf der Grundlage einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs gesteuert wird.
Die vorliegende Erfindung schafft eine Verhaltenssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die verbessert ist, um eine Stabilität eines Fahrzeugs zur Zeit einer ungebremsten Kurvenfahrt in einem frühen Zustand zu verbessern, indem Bremskräfte von Rädern basierend auf einem Sollgiermoment einer Feedforward-Steuerung auf der Grundlage einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs gesteuert werden.
Nach der vorliegenden Erfindung wird eine Verhaltenssteuervorrichtung für ein Fahrzeug geschaffen, das eine Bremsvorrichtung aufweist, die dazu aufgebaut ist, unabhängig Bremskräfte jeweiliger Räder zu steuern, und eine Steuereinheit, die die Bremsvorrichtung steuert, und dazu aufgebaut ist, ein Verhalten des Fahrzeugs durch Steuern von Bremskräften der Räder zu steuern.
Die Steuereinheit ist dazu aufgebaut, Informationen über eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs aufzunehmen, wenn sich das Fahrzeug im ungebremsten Zustand befindet; basierend auf der Querbeschleunigung des Fahrzeugs ein Sollgiermoment einer Feedforward-Steuerung zur Verringerung einer Absenkrate einer Gierverstärkung des Fahrzeugs zu berechnen, die eine Erhöhung eines Absolutwerts einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs begleitet, und Bremskräfte der Räder durch Steuern der Bremsvorrichtung so zu steuern, dass zumindest ein zum Sollgiermoment passendes Giermoment auf das Fahrzeug wirkt.
Wie später genauer beschrieben wird, sinkt eine Gierverstärkung eines Fahrzeugs, wenn ein Absolutwert einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs steigt und eine Verringerungsrate der Gierverstärkung des Fahrzeugs, die eine Erhöhung des Absolutwerts der Querbeschleunigung des Fahrzeugs begleitet, steigt, wenn der Absolutwert der Querbeschleunigung steigt. Wenn die Gierverstärkung des Fahrzeugs gering wird, wird eine Gierrate des Fahrzeugs kleiner als eine normative Gierrate des Fahrzeugs und ein Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs neigt zum Untersteuern. Daher kann die Wahrscheinlichkeit verringert werden, dass das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs untersteuert, indem ein Kurvenfahrunterstützungsgiermoment des Fahrzeugs erzeugt wird, das steigt, wenn ein Absolutwert einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs steigt.
Gemäß des vorstehend erläuterten Aufbaus wird ein Sollgiermoment einer Feedforward-Steuerung zur Verringerung einer Größe des Absinkens einer Gierratenverstärkung des Fahrzeugs, die eine Erhöhung eines Absolutwerts einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs begleitet, basierend auf der Querbeschleunigung des Fahrzeugs berechnet, wenn sich ein Fahrzeug im ungebremsten Zustand befindet. Zudem werden Bremskräfte von Rädern durch Steuern der Bremsvorrichtung so gesteuert, dass zumindest ein dem Sollgiermoment entsprechendes Kurvenfahrunterstützungsgiermoment auf das Fahrzeug wirkt. Daher kann eine Verringerungsgröße einer Gierratenverstärkung des Fahrzeugs, die eine Erhöhung eines Absolutwerts einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs begleitet, so verringert werden, dass es möglich ist, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass ein Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs aufgrund der Tatsache zum Untersteuern neigt, dass eine Gierrate des Fahrzeugs kleiner als eine normative Gierrate des Fahrzeugs wird.
Zusätzlich ist es möglich, dem Fahrzeug ein Kurvenfahrunterstützungsgiermoment zu vermitteln, das steigt, wenn ein Absolutwert einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs steigt, ohne zu fordern, dass sich das Fahrzeug in einem Untersteuerzustand befindet. Daher kann die Steuerung zur Verhinderung des Untersteuerns durch das Giermoment zum Unterstützen der Kurvenfahrt ohne Verzögerung gestartet werden, was ermöglicht, die Wahrscheinlichkeit, dass das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs zum Untersteuern neigt, effektiv zu verringern.
Es sei angemerkt, dass eine „Gierratenverstärkung“ in der vorliegenden Anmeldung eine Verstärkung einer Änderung der Gierrate zu einer Änderung eines Lenkwinkels, also ein partieller Differenzialwert einer Gierrate des Fahrzeugs abhängig von einem Lenkwinkel ist. In der nachstehenden Beschreibung wird ein Sollgiermoment der Feedforward-Steuerung zur Verringerung einer Rate des Absenkens einer Gierratenverstärkung des Fahrzeugs, die eine Erhöhung eines Absolutwerts einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs begleitet, als ein „ACA-Sollgiermoment“ bezeichnet. „ACA“ ist eine Abkürzung für „Active Cornering Assist“ bzw. aktive Kurvenfahrassistenz.
In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuereinheit dazu aufgebaut, Informationen über eine tatsächliche Gierrate des Fahrzeugs zu erhalten, um eine normative Gierrate des Fahrzeugs zu berechnen, um eine Sollbeschleunigung/- verzögerung und ein Sollgiermoment des Fahrzeugs einer Feedback-Regelung bzw. Regelung einer Gierrate des Fahrzeugs auf der Grundlage einer Abweichung zwischen der normativen Gierrate und der tatsächlichen Gierrate zu berechnen, ein endgültiges Sollgiermoment als eine Summe des Sollgiermoments der Feedforward-Steuerung und des Sollgiermoments der Regelung zu berechnen, und Sollbremssteuergrößen der Räder auf der Grundlage der Sollbeschleunigung/-verzögerung und des endgültigen Sollgiermoments zu berechnen, und Bremskräfte der Räder basierend auf den Sollbremssteuergrößen zu steuern.
Gemäß des vorstehend erläuterten Aspekts werden eine Sollbeschleunigung/-verzögerung und ein Sollgiermoment des Fahrzeugs einer Regelung einer Gierrate des Fahrzeugs berechnet, und ein endgültiges Sollgiermoment wird als Summe eines Sollgiermoments der Feedforward-Steuerung und des Sollgiermoments der Regelung berechnet. Zudem werden Sollbremssteuergrößen der Räder basierend auf der Sollbeschleunigung/-verzögerung und dem endgültigen Sollgiermoment berechnet, und Bremskräfte der Räder werden basierend auf den Sollbremssteuergrößen berechnet.
Folglich wird ein Giermoment des Fahrzeugs basierend auf sowohl dem Sollgiermoment der Feedforward-Steuerung als auch dem Sollgiermoment der Regelung bzw. Feedback-Regelung gesteuert. Demgemäß ist es möglich, zu verhindern, dass eine Größe einer Abweichung zwischen einer normativen Gierrate und einer tatsächlichen Gierrate aufgrund eines zu starken Kurvenfahrunterstützungsgiermoments zu groß wird, das zum Sollgiermoment der Feedforward-Steuerung passt. Daher ist es möglich, nicht nur die Steuerung zum Verhindern des Untersteuerns zur Zeit der Kurvenfahrt des Fahrzeugs unverzüglich so zu starten, dass die Wahrscheinlichkeit, dass das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs zu einem untersteuernden wird, effektiv verringert werden kann, sondern auch effektiv zu verhindern, dass das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs aufgrund des Kurvenfahrunterstützungsgiermoments zu einem übersteuernden wird.
In einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung sind linke und rechte Vorderräder des Fahrzeugs Antriebsräder, und die Steuereinheit ist dazu aufgebaut, Informationen über eine Fahrbetätigungsgröße durch einen Fahrer aufzunehmen, um einen Überwachungswert zu berechnen, der absinkt, wenn die Fahrbetätigungsgröße durch den Fahrer sinkt, und eine Überwachungsverarbeitung des Sollgiermoments der Feedforward-Steuerung mit dem Überwachungswert so durchzuführen, dass das Sollgiermoment der Feedforward-Steuerung den Überwachungswert nicht übersteigt.
Wie später genau beschrieben wird, kann in einem Fahrzeug, in dem linke und rechte Vorderräder Antriebsräder sind, eine Querkraft sinken und ein Untersteuerzustand des Fahrzeugs kann sich eher verschlechtern, wenn eine Bremskraft auf das kurveninnere Vorderrad zur Zeit einer ungebremsten Kurvenfahrt so ausgeübt wird, dass ein Kurvenfahrunterstützungsgiermoment auf das Fahrzeug wirkt. Die Befürchtung, dass eine Querkraft eines kurveninneren Vorderrads verringert wird, indem eine Bremskraft auf das Rad ausgeübt wird, ist höher, wenn von einem Fahrer verlangte Antriebskräfte der Vorderräder kleiner sind und eine Bremskraft, die auf das kurveninnere Vorderrad ausgeübt wird, größer ist.
Nach dem vorstehend erläuterten Aspekt wird ein Überwachungswert berechnet, der absinkt, wenn die Fahrbetätigungsgröße durch den Fahrer sinkt, und das Sollgiermoment der Feedforward-Steuerung wird mit dem Überwachungswert so überwacht, dass das Sollgiermoment der Feedforward-Steuerung den Überwachungswert nicht übersteigt. Weil der Überwachungswert sinkt, wenn die Fahrbetätigungsgröße durch den Fahrer sinkt und wenn die verlangten Antriebskräfte der Vorderräder durch den Fahrer gesenkt werden, sinkt das Sollgiermoment nach der Überwachungsverarbeitung, während die verlangten Antriebskräfte der Vorderräder sinken. Daher wird das Sollgiermoment nach der Überwachungsverarbeitung kleiner eingestellt, wenn verlangte Antriebskräfte der Vorderräder kleiner sind, und es ist möglich, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass der Grad des Untersteuerns des Fahrzeugs aufgrund der Tatsache eher erhöht wird, dass eine Querkraft auf das kurveninnere Vorderrad verringert wird, indem eine Bremskraft auf das kurveninnere Vorderrad aufgebracht wird.
Zudem ist die Steuereinheit in einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung dazu aufgebaut, Informationen über eine tatsächliche Gierrate des Fahrzeugs zu erhalten, eine normative Gierrate des Fahrzeugs zu berechnen, eine Sollbeschleunigung/-verzögerung und ein Sollgiermoment des Fahrzeugs einer Feedback-Regelung einer Gierrate des Fahrzeugs auf der Grundlage einer Abweichung zwischen der normativen Gierrate und einer tatsächlichen Gierrate zu berechnen, ein endgültiges Sollgiermoment als eine Summe des Sollgiermoments der Feedback-Regelung und des Sollgiermoments nach der Überwachungsverarbeitung der Feedforward-Steuerung zu berechnen, und auf der Grundlage der Sollbeschleunigung/-verzögerung und des endgültigen Sollgiermoments Sollbremssteuergrößen der Räder zu berechnen und Bremskräfte der Räder auf der Grundlage der Sollbremssteuergrößen zu steuern.
Gemäß des vorstehend erläuterten Aspekts werden eine Sollbeschleunigung/-verzögerung und ein Sollgiermoment des Fahrzeugs hinsichtlich einer Gierrate des Fahrzeugs berechnet, und ein endgültiges Sollgiermoment wird als Summe des Sollgiermoments der Feedback-Regelung und des Sollgiermoments nach der Überwachungsverarbeitung der Feedforward-Steuerung berechnet. Zudem werden Sollbremssteuergrößen der Räder basierend auf der Sollbeschleunigung/-verzögerung und dem endgültigen Sollgiermoment berechnet, und Bremskräfte der Räder werden basierend auf den Sollbremssteuergrößen gesteuert.
Folglich wird ein Giermoment des Fahrzeugs basierend auf sowohl dem Sollgiermoment der Feedback-Regelung als auch dem Sollgiermoment nach der Überwachungsverarbeitung der Feedforward-Steuerung gesteuert. Daher ist es möglich, zu verhindern, dass eine Größe einer Abweichung zwischen der normativen Gierrate und einer tatsächlichen Gierrate aufgrund eines zu starken Kurvenfahrunterstützungsgiermoments zu groß wird, das zum Sollgiermoment nach der Überwachungsverarbeitung der Feedforward-Steuerung passt. Daher wird das Sollgiermoment nach der Überwachungsverarbeitung kleiner eingestellt, und es ist möglich, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass der Grad des Untersteuerns des Fahrzeugs aufgrund der Tatsache eher erhöht wird, dass eine Querkraft des kurveninneren Vorderrads durch Aufbringen einer Bremskraft auf das kurveninnere Vorderrad verringert wird, weil verlangte Antriebskräfte der Vorderräder kleiner sind.
Andere Aufgaben, Merkmale und offensichtliche Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der Beschreibung von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung leicht verständlich, die anhand der beigefügten Figuren erläutert werden.
KURZE ERLÄUTERUNG DER FIGUREN

1 ist ein schematisches Aufbauschaubild, das eine Ausführungsform einer Verhaltenssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist ein Ablaufplan, der ein Verhaltenssteuerprogramm nach der Ausführungsform zeigt.
3 ist ein Schaubild, das ein Kennfeld zum Berechnen eines ACA-Sollgiermoments Myacat basierend auf einer Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs zeigt.
4 ist ein Schaubild, das ein Kennfeld zum Berechnen eines Überwachungswerts Myguard basierend auf einer von einem Fahrer verlangten Antriebskraft Ffreq zeigt.
5 ist ein Schaubild, das eine Beziehung zwischen einem Schlupfwinkel SA eines Vorderrads, einer Kurvenfahrkraft CF des Vorderrads und einer Stützlast des Vorderrads zeigt.
6 ist ein Schaubild, das eine Beziehung zwischen einem Absolutwert einer Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs und einer Gierverstärkung δYr/δMA des Fahrzeugs zeigt.
7 ist ein Schaubild, das eine Beziehung zwischen einem Absolutwert einer Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs und einem Kurvenfahrunterstützungsgiermoment Myass zeigt.
8 ist ein Schaubild, das eine Änderung der Querkraft Ffy zeigt, wenn eine große Bremskraft Ffb auf ein kurveninneres Vorderrad in einer Situation wirkt, in der eine Antriebskraft Ffd des Rads groß ist.
9 ist ein Schaubild, das eine Änderung der Querkraft Ffy zeigt, wenn eine große Bremskraft Ffb auf ein kurveninneres Vorderrad in einer Situation wirkt, in der eine Antriebskraft Ffd des Rads gering ist.
10 ist ein Schaubild, das eine Änderung der Querkraft Ffy zeigt, wenn eine Bremskraft Ffb durch die Verhaltenssteuerung, die entsprechend der vorliegenden Erfindung beschränkt ist, auf ein kurveninneres Vorderrad in der Situation wirkt, in der eine Antriebskraft Ffd des Rads klein ist.

GENAUE ERLÄUTERUNG
[Prinzip der vorliegenden Erfindung, das in der Ausführungsform verwirklicht ist]
Vor der Erläuterung einer Ausführungsform wird das Prinzip der Verhaltenssteuerung in der vorliegenden Erfindung so beschrieben, dass die vorliegende Erfindung leichter zu verstehen ist.
<Kurvenfahrkraft und Kurvenfahrleistung>
Allgemein gibt es eine in 5 gezeigte Beziehung zwischen einem Schlupfwinkel SA eines Vorderrads und einer Kurvenfahrkraft CF des Vorderrads. Die Kurvenfahrleistung CP des Vorderrads steigt, wenn der Schlupfwinkel SA steigt, mit Ausnahme eines nicht in 5 gezeigten Bereichs, in dem der Schlupfwinkel SA des Vorderrads sehr groß ist. Eine Kurvenfahrleistung CP eines Vorderrads, die einem Anstieg der in 5 gezeigten Kurve entspricht, ist ein konstanter Wert in einem Bereich, in dem ein Schlupfwinkel SA des Vorderrads klein ist, aber in dem Bereich, in dem der Schlupfwinkel SA des Vorderrads groß ist, sinkt die Kurvenfahrleistung CP des Vorderrads, wenn ein Schlupfwinkel des Vorderrads steigt. Zudem sinken die Kurvenfahrkraft CF und die Kurvenfahrleistung CP, wenn eine Stützlast des Vorderrads sinkt.
<Lastbewegung in der Querrichtung>
Bekanntlich wirkt eine Zentrifugalkraft auf das Fahrzeug, wenn ein Fahrzeug eine Kurve fährt, sodass eine seitliche Lastbewegung zur Außenseite der Kurve derart auftritt, dass eine Stützlast des kurveninneren Rads sinkt und eine Stützlast des kurvenäußeren Rads steigt. Je größer ein Absolutwert einer Querbeschleunigung Gy ist, umso größer ist ein Betrag der Lastbewegung in der Querrichtung. Die Kurvenfahrkraft CF und die Kurvenfahrleistung CP sinken aufgrund einer Verringerung der Stützlast am Vorderrad auf der Kurveninnenseite und steigen aufgrund einer Erhöhung der Stützlast am Vorderrad auf der Kurvenaußenseite.
Die Beziehung zwischen einer Stützlast eines Rads und einer Kurvenfahrkraft CF und einer Kurvenfahrleistung CP ist nichtlinear und eine Rate des Absinkens der Kurvenfahrkraft CF und der Kurvenfahrleistung CP mit der Verringerung einer Stützlast des Rads steigt, wenn die Stützlast des Rads sinkt. Folglich ist eine Verringerungsgröße der Kurvenfahrkraft CF und der Kurvenfahrleistung CP am kurveninneren Vorderrad größer als die Erhöhungsgröße der Kurvenfahrkraft CF und der Kurvenfahrleistung CP am kurvenäußeren Vorderrad, selbst wenn eine Verringerungsgröße der Stützlast des kurveninneren Rads und eine Erhöhungsgröße der Stützlast des kurveninneren Rads gleich sind. Daher wird eine Summe der Kurvenfahrkräfte CF und eine Summe der Kurvenfahrleistungen CP an den linken und rechten Vorderrädern kleiner, wenn ein Absolutwert einer Querbeschleunigung Gy größer wird.
<Gierverstärkung>
Ein Absolutwert einer Querbeschleunigung Gy eines Fahrzeugs steigt, wenn ein Kurvenfahrradius des Fahrzeugs sinkt, und ein Schlupfwinkel SA steigt, wenn der Kurvenfahrradius des Fahrzeugs sinkt. Folglich steigt der Schlupfwinkel SA, wenn der Absolutwert der Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs steigt. Eine Gierratenverstärkung des Fahrzeugs (ein partieller Differenzialwert δYr/δMA einer Gierrate Yr des Fahrzeugs gegenüber einem Einschlagwinkel MA) sinkt, wenn eine Kurvenfahrkraft CF und eine Kurvenfahrleistung CP sinken. Folglich sinkt eine Gierratenverstärkung δYr/δMA des Fahrzeugs, wie durch die durchgezogene Linie in 6 gezeigt, wenn ein Absolutwert einer Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs steigt. Zudem steigt eine Verringerungsgröße einer einer Gierratenverstärkung δYr/δMA des Fahrzeugs, die eine Erhöhung eines Absolutwerts einer Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs begleitet, wenn ein Absolutwert der Querbeschleunigung Gy steigt.
<Untersteuern des Fahrzeugs>
Wenn ein Absolutwert einer Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs steigt und eine Gierratenverstärkung δYr/δMA des Fahrzeugs sinkt, wird eine Gierrate Yr des Fahrzeugs kleiner als eine normative Gierrate des Fahrzeugs, und ein Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs neigt zum Untersteuern. Daher reicht es aus, eine Verringerungsrate einer Gierratenverstärkung δYr/δMA des Fahrzeugs zu verringern, die eine Erhöhung eines Absolutwerts einer Querbeschleunigung Gy in dem Bereich begleitet, in dem der Absolutwert der Querbeschleunigung Gy groß ist, um die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs zum Untersteuern neigt, wenn ein Absolutwert einer Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs steigt, wie beispielhaft durch die gestrichelte Linie in 6 gezeigt. Um eine Rate einer Verringerung einer Gierratenverstärkung δYr/δMA des Fahrzeugs in dem Bereich zu verringern, in dem ein Absolutwert der Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs groß ist, reicht es aus, dem Fahrzeug ein Kurvenfahrunterstützungsgiermoment zu vermitteln, das steigt, wenn der Absolutwert der Querbeschleunigung Gy steigt.
<Die Kurvenfahrt unterstützendes Giermoment des Fahrzeugs>
Beispielsweise wird, wie durch eine gestrichelte Linie in 6 gezeigt ist, ein Fall in Betracht gezogen, in dem eine Verringerungsrate einer Gierratenverstärkung δYr/δMA des Fahrzeugs, die mit einer Erhöhung des Absolutwerts einer Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs einhergeht, in einem Bereich verringert wird, in dem der Absolutwert der Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs gleich groß wie oder größer als Gy1 ist, das kleiner als Gy3 ist. In diesem Fall reicht es wie in 7 gezeigt aus, ein Kurvenfahrunterstützungsgiermoment Myass, das auf das Fahrzeug wirkt, als steigend festzulegen, wenn der Absolutwert der Querbeschleunigung Gy in dem Bereich steigt, in dem der Absolutwert der Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs Gy1 oder mehr ist.
Wie aus 6 ersichtlich kann die Gierratenverstärkung δYr/δMA des Fahrzeugs in dem Bereich nicht erhöht werden, in dem der Absolutwert der Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs größer als Gy3 ist, selbst wenn das Kurvenfahrunterstützungsgiermoment Myass auf das Fahrzeug wirkt. Daher reicht es aus, das Kurvenfahrunterstützungsgiermoment Myass so festzulegen, dass es steigt, wenn ein Absolutwert einer Querbeschleunigung Gy in dem Bereich steigt, in dem der Absolutwert der Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs größer als oder gleich groß wie Gy1 und kleiner als oder gleich groß wie Gy2 ist. Man bemerke, dass Gy2 vorzugsweise gleich Gy3 ist, aber größer als Gy3 oder kleiner als Gy3 sein kann.
Wenn jedoch Gy2 in dem Bereich kleiner als Gy3 ist, in dem der Absolutwert der Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs größer als Gy2 ist, kann in diesem Bereich eine Gierratenverstärkung des Fahrzeugs nicht erhöht werden, weil das Kurvenfahrunterstützungsgiermoment Myass nicht auf das Fahrzeug wirkt. Wenn dagegen Gy2 größer als Gy3 ist, kann eine Gierratenverstärkung des Fahrzeugs in dem Bereich erhöht werden, in dem ein Absolutwert einer Querbeschleunigung Gy größer als oder gleich groß wie Gy1, aber kleiner als Gy2 ist, aber in dem Bereich, in dem ein Absolutwert einer Querbeschleunigung Gy größer als Gy2 ist, kann eine Gierratenverstärkung des Fahrzeugs nicht erhöht werden.
Daher werden in der Verhaltenssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung die Bremskräfte der Räder so gesteuert, dass das Kurvenfahrunterstützungsgiermoment Myass, das so festgelegt ist, dass es steigt, wenn ein Absolutwert einer Querbeschleunigung Gy für den Bereich steigt, in dem der Absolutwert der Querbeschleunigung Gy während eines Nichtbremsens des Fahrzeugs größer als oder gleich Gy1 und kleiner als oder gleich Gy2 ist. Das Kurvenfahrunterstützungsgiermoment Myass ist ein ACA-Sollgiermoment einer Feedforward-Steuerung, um zu verhindern, dass das Fahrzeug ins Untersteuern gerät. Demgemäß ist es in dem Bereich, in dem ein Absolutwert einer Querbeschleunigung Gy groß ist, möglich, eine Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs aufgrund einer Verringerung einer Gierratenverstärkung δYr/δMA des Fahrzeugs ins Untersteuern gerät.
[Ausführungsform]
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun anhand der beigefügten Figuren genauer beschrieben.
In 1 wirkt die Verhaltenssteuervorrichtung 10 nach der Ausführungsform auf ein Fahrzeug 18, das eine Bremsvorrichtung 14, die Bremskräfte an linke und rechte Vorderräder 12FL und 12FR und linke und rechte Hinterräder 12RL und 12RR ausübt, und eine Lenkvorrichtung 16 umfasst, die die linken und rechten Vorderräder 12FL und 12FR steuert bzw. einschlägt. Die linken und rechten Vorderräder 12FL und 12FR werden mittels Spurstangen 24L und 24R über eine Zahnstangen-Ritzel-Vorrichtung 22 eingeschlagen, die als Antwort auf eine Betätigung eines Lenkrads 20 durch einen Fahrer angetrieben wird.
Wie in 1 gezeigt ist, wird eine Lenkwelle 28 mit einem Einschlagwinkelsensor 34 zum Erfassen eines Drehwinkels der Welle als Lenk- bzw. Einschlagwinkel MA vorgesehen. Der Einschlagwinkelsensor 34 erfasst einen Einschlagwinkel MA durch Einstellen eines zu einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs 18 passenden Einschlagwinkels auf „0“ und jeweiliges Einstellen eines Einschlagwinkels in einer Linkskurvenrichtung und eines Einschlagwinkels in einer Rechtskurvenrichtung auf einen positiven Wert und einen negativen Wert.
Die Bremsvorrichtung 14 umfasst eine Hydraulikschaltung 36, Radzylinder 38FR, 38FL, 38RR und 38 RL, die in den Rädern 12FR bis 12RL vorgesehen sind, und einen Hauptzylinder 42, um Bremsöl als Antwort auf einen Niederdrückvorgang eines Bremspedals 40 durch einen Fahrer unter Druck zu setzen und zuzuführen. Obwohl dies in 1 nicht genau gezeigt wird, umfasst die Hydraulikschaltung 36 ein Reservoir, eine Ölpumpe, verschiedene Ventilvorrichtungen und dergleichen, und arbeitet als Bremsstellglied.
Die Drücke in den Radzylindern 38FL bis 38RR werden passend zu einem Druck im Hauptzylinder 42, das heißt einem Hauptzylinderdruck Pm, gesteuert, wobei der Hauptzylinder normalerweise als Antwort auf das Niederdrücken des Bremspedals 40 durch den Fahrer betrieben wird. Zudem werden die Drücke in den Radzylindern 38FL bis 38RR unabhängig von einer Niederdrückgröße des Bremspedals 40 durch den Fahrer mittels der Ölpumpe gesteuert, und verschiedene Ventilvorrichtungen werden nach Bedarf durch eine elektronische Steuereinheit 44 für die Bremssteuerung gesteuert. Daher kann die Bremsvorrichtung 14 unabhängig die Bremskräfte der Räder 12FL bis 12RL steuern. In den nachstehenden Beschreibungen und in 1 wird die „elektronische Steuereinheit“ („Electronic Control Unit“) als „ECU“ bezeichnet.
Der Hauptzylinder 42 ist mit einem Drucksensor 46 versehen, der den Hauptzylinderdruck Pm erfasst, und ein Signal, das den vom Drucksensor 46 erfassten Hauptzylinderdruck Pm anzeigt, wird der Bremssteuer-ECU 44 eingelesen. Die Bremssteuer-ECU 44 steuert die Bremsdrücke der jeweiligen Räder, das heißt die Drücke in den Radzylindern 38FL bis 38RR, basierend auf dem Hauptzylinderdruck Pm, wodurch die Bremskraft jedes Rads passend zum Niederdrückbetätigungsbetrag des Bremspedals 40, also einer Bremsbetätigungsgröße durch den Fahrer, gesteuert wird. Zudem steuert die Bremssteuer-ECU 44 wie später genau beschrieben die Bremskraft jedes Rads nach Bedarf gemäß einer Anforderung durch eine Verhaltenssteuer-ECU 48.
Der Verhaltenssteuer-ECU 48 werden Signale, die einen Lenk- bzw. Einschlagwinkel MA und eine tatsächliche Gierrate YR des Fahrzeugs anzeigen, jeweils vom Einschlagwinkelsensor 34 und einem Gierratensensor 50 eingelesen, und Signale, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit V und eine Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs anzeigen, werden jeweils von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 52 und einem Querbeschleunigungssensor 54 eingelesen. Ähnlich dem Einschlagwinkelsensor 34 erfassen der Gierratensensor 50 und der Querbeschleunigungssensor 54 eine Gierrate YR und eine Querbeschleunigung Gy, indem eine Gierrate und eine Querbeschleunigung, die zur Geradeausfahrt des Fahrzeugs 18 passen, auf „0“ eingestellt werden, und Festlegen einer Gierrate und einer Querbeschleunigung in der Kurvenfahrrichtung nach links und der Kurvenfahrrichtung nach rechts jeweils auf einen positiven bzw. einen negativen Wert.
Wie in 1 gezeigt wird, ist das Fahrzeug 18 mit einer Antriebssteuer-ECU 56 versehen. Ein Gaspedalbetätigungsgrad bzw. eine Gaspedalstellung ACC, der bzw. die eine Fahrbetätigungsgröße durch den Fahrer anzeigt, wird durch einen Gaspedalstellungssensor 60 erfasst, der an einem Gaspedal 58 vorgesehen ist. Ein Signal, das die Gaspedalstellung ACC angibt, wird der Antriebssteuer-ECU 56 eingelesen, und die Antriebssteuer-ECU steuert normalerweise eine Abgabe einer Maschine 62 basierend auf der Gaspedalstellung ACC. In der Ausführungsform sind die Antriebsräder des Fahrzeugs 18 die linken und rechten Vorderräder 12FL und 12FR, und die linken und rechten Hinterräder 12RL und 12RR sind nicht angetriebene bzw. mitlaufende Räder. Die Antriebssteuer-ECU 56 stellt der Verhaltenssteuer-ECU 46 ein Signal bereit, das den Gaspedalstellung ACC anzeigt.
Wenn der Fahrer keine Bremsbetätigung durchführt, berechnet die Verhaltenssteuer-ECU 48 eine Sollbeschleunigung/-verzögerung Gxt und ein Sollgiermoment Myt des Fahrzeugs zum Verringern eines Grads des Untersteuerns des Fahrzeugs als Feedback-Regelgröße für eine Gierrate des Fahrzeugs 18. Zudem berechnet die Verhaltenssteuer-ECU 48 ein ACA-Sollgiermoment Myacat des Fahrzeugs als Feedforward-Steuergröße zum Verringern eines Grads des Untersteuerns des Fahrzeugs.
Die Verhaltenssteuer-ECU 48 berechnet ein überwachungsverarbeitetes ACA-Sollgiermoment Myacatg so, dass das ACA-Sollgiermoment Myacat nicht zu groß wird. Die Verhaltenssteuer-ECU 48 berechnet ein endgültiges Sollgiermoment Mytf als Summe Myt + Myacatg des Sollgiermoments Myt und des überwachungsverarbeiteten ACA-Sollgiermoments Myacatg. Zudem berechnet die Verhaltenssteuer-ECU 48 Sollschlupfraten Sti (i = fl, fr, rl und rr bzw. vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts) der linken und rechten Vorderräder und der linken und rechten Hinterräder als Sollbremssteuergrößen der jeweiligen Räder, um das endgültige Sollgiermoment Mytf und die Sollbeschleunigung/-verzögerung Gxt zu erzielen, und gibt Signale, die die Sollschlupfraten Sti anzeigen, an die Bremssteuer-ECU 44 aus.
Die ECUs 44, 48 und 56 arbeiten zusammen, um als Steuereinheit zum Steuern eines Verhaltens des Fahrzeugs zu wirken, indem sie die Bremsvorrichtung 14 steuern, um Bremskräfte der Räder zu steuern. Obwohl dies in 1 nicht genau gezeigt ist, umfassen die ECUs 44, 48 und 46 jeweils einen Mikrocomputer und eine Antriebsschaltung, und tauschen notwendige Informationen beispielsweise über CAN aus. Jeder Mikrocomputer weist einen allgemeinen Aufbau auf, in dem eine CPU, ein ROM, ein RAM und eine Eingabe-/Ausgabeanschlussvorrichtung enthalten sind, und diese sind miteinander durch einen bidirektionalen gemeinsamen Bus verbunden. Insbesondere speichert das ROM des Mikrocomputers der Verhaltenssteuer-ECU 48 ein Steuerprogramm, das dem in 2 gezeigten Ablaufplan entspricht, und ein Kennfeld, das in den 3 und 4 gezeigt ist, das später beschrieben wird, und die CPU führt das Steuerprogramm aus, wodurch sie die Verhaltenssteuerung durchführt.
Als Nächstes wird ein Verhaltenssteuerprogramm in der Ausführungsform mit Bezug auf den in 2 gezeigten Ablaufplan beschrieben. Die Steuerung nach dem in 2 gezeigten Ablaufplan wird von der Verhaltenssteuer-ECU 48 wiederholt in vorab festgelegten Zeitintervallen ausgeführt, wenn ein (nicht gezeigter) Zündschalter auf EIN steht.
Zunächst wird in Schritt 10 ein Urteil gefällt, ob ein Fahrer einen Bremsvorgang durchführt oder nicht, indem beispielsweise beurteilt wird, ob ein vom Drucksensor 46 erfasster Hauptzylinderdruck Pm gleich groß wie oder größer als ein Referenzwert (eine positive Konstante) ist oder nicht. Wenn ein zustimmendes Urteil gefällt wird, geht die Verhaltenssteuerung zu Schritt 110 weiter, und wenn ein negatives Urteil gefällt wird, geht die Verhaltenssteuerung zu Schritt 20 weiter. Vor Ausführung des Schritts 10 wird ein Lesen eines Einschlagwinkels MA und dergleichen durchgeführt, der vom Einschlagwinkelsensor 34 und dergleichen erfasst wird.
In Schritt 20 wird eine normative Gierrate YRt des Fahrzeugs 18 basierend auf einem Einschlagwinkel MA und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V auf eine im Stand der Technik bekannte Weise berechnet.
In Schritt 30 wird eine Gierratenabweichung ΔYR als eine Abweichung YRt - YR zwischen der normativen Gierrate YRt und einer tatsächlichen Gierrate YR des Fahrzeugs 18 berechnet, die vom Gierratensensor 50 erfasst wird.
In Schritt 40 werden eine Sollbeschleunigung/-verzögerung Gxt und ein Sollgiermoment Myt des Fahrzeugs für die Feedback-Regelung zum Verringern eines Grads des Untersteuerns des Fahrzeugs 18 durch Verringern eines Absolutwerts der Gierratenabweichung ΔYR in der im Stand der Technik bekannten Weise basierend auf der Gierratenabweichung ΔYR berechnet. Man bemerke, dass die Sollbeschleunigung/-verzögerung Gxt und das Sollgiermoment Myt auf null berechnet werden, wenn ein Absolutwert der Gierratenabweichung ΔYR gleich groß wie oder kleiner als ein Steuerstartreferenzwert ΔYR1 (eine positive Konstante) ist, weil es unnötig ist, die Bremskräfte der Räder durch die Verhaltenssteuerung zu regeln. Zudem werden die Sollbeschleunigung/-verzögerung Gxt und das Sollgiermoment Myt auf null berechnet, wenn ein Absolutwert der Gierratenabweichung ΔYR den Steuerstartreferenzwert ΔYR1 übersteigt und dann gleich groß wie oder kleiner als ein Steuerendreferenzwert ΔYR2 (eine positive Konstante kleiner als ΔYR1) wird.
In Schritt 50 wird ein ACA-Sollgiermoment Myacat basierend auf einer Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs 18, die vom Querbeschleunigungssensor 54 erfasst wird, anhand des Kennfelds berechnet, das durch die durchgezogene Linie in 3 gezeigt ist. Das ACA-Sollgiermoment Myacat ist das Sollgiermoment einer Feedforward-Steuerung zum Reduzieren einer Rate der Verringerung einer Gierratenverstärkung δYr/δMA des Fahrzeugs aufgrund einer Erhöhung eines Absolutwerts der Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs. Das in 3 gezeigte Kennfeld wird vorab für jede Art von Fahrzeug als ein Kurvenfahrunterstützungsgiermoment erhalten, um eine Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass sich das Fahrzeug in einem Untersteuerzustand befindet, und wird im ROM des Mikrocomputers der Verhaltenssteuer-ECU 48 gespeichert.
Wie in 3 gezeigt wird, ist ein Absolutwert des ACA-Sollgiermoments Myacat null, wenn ein Absolutwert einer Querbeschleunigung Gy kleiner als oder gleich groß wie ein erster Referenzwert Gy1 (eine positive Konstante) ist, und entspricht dem Maximalwert Myacamax (einer positiven Konstante), wenn ein Absolutwert der Querbeschleunigung Gy gleich groß wie oder größer als ein zweiter Referenzwert Gy2 ist, der größer ist als der erste Referenzwert Gy1. Zudem steigt der Absolutwert des ACA-Sollgiermoments Myacat, wenn der Absolutwert der Querbeschleunigung Gy steigt, falls ein Absolutwert der Querbeschleunigung Gy größer als der erste Referenzwert Gy1 und kleiner als der zweite Referenzwert Gy2 ist. Der Absolutwert des ACA-Sollgiermoments Myacat kann null sein, wenn ein Absolutwert der Querbeschleunigung Gy größer als der zweite Referenzwert Gy2 ist.
In Schritt 60 wird ein Signal ausgelesen, das eine Antriebskraft Ffreq der linken und rechten Vorderräder 12FL und 12FR anzeigt, die der Fahrer nach Berechnung der Fahrsteuer-ECU 56 basierend auf einer Gaspedalstellung ACC verlangt, die vom Gaspedalstellungssensor 60 erfasst wird. Zudem wird ein Überwachungswert Myguard mit Bezug auf das in 4 gezeigte Kennfeld basierend auf einer verlangten Antriebskraft Ffreq berechnet. Das in 4 gezeigte Kennfeld ist ein Kennfeld des Überwachungswerts zum Beschränken des ACA-Sollgiermoments Myacat so, dass verhindert wird, dass eine Querkraft des kurveninneren Vorderrads aufgrund einer Bremskraft verringert wird, die auf das kurveninnere Vorderrad wirkt, um einen Grad des Untersteuerns des Fahrzeugs zu verringern. Das Kennfeld wird vorab für jeden Fahrzeugtyp erhalten, und wird im ROM des Mikrocomputers der Verhaltenssteuer-ECU 48 gespeichert.
Wie in 4 gezeigt, ist der Überwachungswert Myguard null, wenn eine verlangte Antriebskraft Ffreq null ist, und wird zum Maximalwert Myguardmax (einer positiven Konstanten), wenn eine verlangte Antriebskraft Ffreq größer als ein oder gleich einem Referenzwert Ffreq1 (einer positiven Konstanten) ist. Zudem steigt der Überwachungswert Myguard mit einem Anstieg einer verlangten Antriebskraft Ffreq, wenn eine verlangte Antriebskraft Ffreq größer als null und kleiner als der Referenzwert Ffreq1 ist.
In Schritt 70 wird das ACA-Sollgiermoment Myacat mit dem Überwachungswert Myguard so überwacht, dass ein Absolutwert des ACA-Sollgiermoments Myacat den Überwachungswert Myguard nicht übersteigt, um ein ACA-Sollgiermoment Myacatg nach der Überwachungsverarbeitung zu berechnen.
In Schritt 80 wird ein endgültiges Sollgiermoment Mytf als eine Summe Myt + Myacatg des Sollgiermoments Myt, wie in Schritt 40 berechnet, und des überwachten ACA-Sollgiermoments Myacatg, wie in Schritt 70 berechnet, ermittelt.
In Schritt 90 werden Sollbremsschlupfraten Sti als Sollbremssteuergrößen der linken und rechten Vorderräder und der linken und rechten Hinterräder berechnet, um das endgültige Sollgiermoment Mytf des Fahrzeugs und die Sollbeschleunigung/ -verzögerung Gxt des Fahrzeugs zu erzielen. Nebenbei bemerkt kann die Berechnung von Sollschlupfraten Sti wie in der von der Anmelderin eingereichten japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer H11-348753 beschrieben durchgeführt werden.
In Schritt 100 wird ein Signal, das die Sollbremsschlupfraten Sti anzeigt, an die Bremssteuer-ECU 44 abgegeben. Beim Empfang des Signals, das die Sollbremsschlupfraten Sti anzeigt, steuert die Bremssteuer-ECU 44 die Bremsdrücke so, dass Bremsschlupfraten der Räder zu den entsprechenden Sollbremsschlupfraten Sti werden, so dass die Bremskräfte der Räder auf Sollbremskräfte entsprechend den Sollbremsschlupfraten Sti gesteuert bzw. geregelt werden.
In Schritt 110 wird ein Bremsdruck jedes Rads basierend auf einem Hauptzylinderdruck Pm, der vom Drucksensor 46 erfasst wird, so gesteuert, dass eine Bremskraft jedes Rads zu einer zum Hauptzylinderdruck Pm passenden Bremskraft wird. Man bemerke, dass eine Verhaltenssteuerung während des Bremsens selbst dann durchgeführt werden kann, wenn der Fahrer einen Bremsvorgang durchführt. Beispielsweise werden die Schritte 20 bis 40 ausgeführt, um eine Sollbeschleunigung/ -verzögerung Gxt und ein Sollgiermoment Myt des Fahrzeugs zu berechnen, und um Sollbremsschlupfraten Sti der Räder zu berechnen, um die Sollbeschleunigung/-verzögerung Gxt und das Sollgiermoment Myt zu erzielen, und ein Signal, das die Sollbremsschlupfraten Sti anzeigt, kann an die Bremssteuer-ECU 44 abgegeben werden. Zudem kann die Verhaltenssteuerung auf beliebige im Stand der Technik bekannte Weise durchgeführt werden, wenn der Fahrer den Bremsvorgang durchführt.
Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich, wird in Schritt 10 ein negatives Urteil gefällt, und die Schritte 20 bis 100 werden ausgeführt, wenn das Fahrzeug 18 nicht bremst, so dass die Kurvenfahrverhaltenssteuerung des Fahrzeugs im ungebremsten Zustand durchgeführt wird. Das heißt, in den Schritten 20 und 30 wird eine Gierratenabweichung ΔYR als eine Abweichung YRt - YR zwischen einer normativen Gierrate YRt des Fahrzeugs 18 und einer tatsächlichen Gierrate YR des Fahrzeugs berechnet. In Schritt 40 werden eine Sollbeschleunigung/-verzögerung Gxt und ein Sollgiermoment Myt des Fahrzeugs der Feedback-Regelung zum Verringern eines Grads des Untersteuerns des Fahrzeugs basierend auf der Gierratenabweichung ΔYR berechnet. In Schritt 50 wird ein ACA-Sollgiermoment Myacat einer Feedforward-Steuerung zum Verringern eines Grads des Untersteuerns des Fahrzeugs auf der Grundlage einer Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs 18 berechnet.
In Schritt 60 wird ein Überwachungswert Myguard auf der Grundlage einer vom Fahrer verlangten Antriebskraft Ffreq der Vorderräder berechnet, und in Schritt 70 wird die Überwachungsverarbeitung so durchgeführt, dass ein Absolutwert des ACA-Sollgiermoments Myacat den Überwachungswert Myguard nicht übersteigt, um ein ACA-Sollgiermoment Myacatg nach der Überwachungsverarbeitung zu berechnen. In Schritt 80 wird ein endgültiges Sollgiermoment Mytf als Summe Myt + Myacatg des Sollgiermoments Myt und des überwachungsverarbeiteten ACA-Sollgiermoments Myacatg berechnet. Zudem werden in den Schritten 90 und 100 Bremskräfte des Rads so gesteuert, dass eine Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs 18 und ein Giermoment, das auf das Fahrzeug wirkt, jeweils zur Sollbeschleunigung/-verzögerung Gxt und dem endgültigen Sollgiermoment Mytf des Fahrzeugs werden.
Das in Schritt 40 berechnete Sollgiermoment Myt ist ein Kurvenfahrunterstützungsgiermoment der Feedback-Regelung, um einen Grad des Untersteuerns des Fahrzeugs zu verringern. Wenn ein Absolutwert einer Gierratenabweichung ΔYR gleich groß wie oder kleiner als der Steuerstartreferenzwert ΔYR1 ist, wird das Sollgiermoment Myt null. Daher wirkt in der herkömmlichen Verhaltenssteuerung, in der das Kurvenfahrunterstützungsgiermoment zum Verringern eines Grads des Untersteuerns eines Fahrzeugs nur das Kurvenfahrunterstützungsgiermoment der Feedback-Regelung ist, kein Kurvenfahrunterstützungsgiermoment auf das Fahrzeug, wenn ein Absolutwert der Gierratenabweichung ΔYR kleiner als der oder gleich dem Steuerstartreferenzwert ΔYR1 ist. Anders gesagt kann ein Grad des Untersteuerns des Fahrzeugs durch das Kurvenfahrunterstützungsgiermoment nicht verringert werden, wenn ein Absolutwert der Gierratenabweichung ΔYR den Steuerstartreferenzwert ΔYR1 nicht übersteigt.
Dagegen ist ein ACA-Sollgiermoment Myacat, das in Schritt 40 berechnet wird, ein Kurvenfahrunterstützungsgiermoment einer Feedforward-Steuerung zum Verringern eines Grads des Untersteuerns eines Fahrzeugs. Wenn ein Absolutwert einer Querbeschleunigung Gy größer als der erste Referenzwert Gy1 ist, wird das ACA-Sollgiermoment Myacat so berechnet, dass es steigt, wenn ein Absolutwert der Querbeschleunigung Gy steigt. Ein ACA-Sollgiermoment Myacatg nach der Überwachungsverarbeitung wie in Schritt 70 berechnet ist ein Wert, der so überwacht wird, dass ein Absolutwert des ACA-Sollgiermoments Myacat den Überwachungswert Myguard nicht übersteigt.
Ein endgültiges Sollgiermoment Mytf (= Myt + Myacatg), das in Schritt 80 berechnet wird, ist eine Summe des Sollgiermoments Myt und des überwachten ACA-Sollgiermoments Myacatg. Das Sollgiermoment Myt ist ein Kurvenfahrunterstützungsgiermoment der Feedback-Regelung zum Verringern eines Grads des Untersteuerns des Fahrzeugs. Das ACA-Sollgiermoment Myacatg nach der Überwachungsverarbeitung ist ein Wert, den man durch eine Überwachungsverarbeitung eines ACA-Sollgiermoments Myacat erhält, das ein Kurvenfahrunterstützungsgiermoment der Feedforward-Steuerung zum Verringern eines Grads des Untersteuerns des Fahrzeugs mit dem Überwachungswert Myguard ist.
Daher kann nach der Ausführungsform ein Kurvenfahrunterstützungsgiermoment entsprechend dem ACA-Sollgiermoment Myacatg nach der Überwachungsverarbeitung selbst dann auf das Fahrzeug wirken, wenn ein Absolutwert einer Gierratenabweichung ΔYR gleich groß wie oder kleiner als der Steuerstartreferenzwert ΔYR1 ist, falls ein Absolutwert einer Querbeschleunigung Gy größer als der erste Referenzwert GY1 ist. Daher ist es im Vergleich zur herkömmlichen Verhaltenssteuerung möglich, effektiv eine Untersteuerverhinderungsregelung zur Zeit der Kurvenfahrt des Fahrzeugs unverzüglich zu starten und die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass ein Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs zum Untersteuern neigt.
Wie vorstehend beschrieben, kann die Steuerung der Bremskräfte der Räder durch die Feedback-Regelung früher gestartet werden, wenn der Steuerstartreferenzwert ΔYR1 in Schritt 40 kleiner eingestellt wird. Ein Unterschied zwischen dem Steuerstartreferenzwert ΔYR1 und dem Steuerendreferenzwert ΔYR2 wird jedoch klein, und eine Tendenz tritt auf, dass durch die Untersteuerverhinderungsregelung ein Hunting bzw. Nachjagen der Steuerung der Bremskräfte der Räder auftritt. Zudem ist es wahrscheinlich, dass eine Größe der Gierratenabweichung ΔYR aufgrund eines Erfassungsfehlers bei einer tatsächlichen Gierrate YR, die nötig ist, um die Gierratenabweichung zu berechnen, als gleich groß wie oder größer als der Steuerstartreferenzwert ΔYR1 bestimmt wird. Daher steigt die Wahrscheinlichkeit, dass Bremskräfte der Räder durch die Untersteuerverhinderungssteuerung unnötig geregelt werden.
Nach der Ausführungsform muss der Steuerstartreferenzwert ΔYR1 nicht klein eingestellt werden, und ein ACA-Sollgiermoment Myacatg nach der Überwachungsverarbeitung, das ein Kurvenfahrunterstützungsgiermoment der Feedforward-Steuerung ist, ermöglicht es, die Steuerung der Bremskräfte der Räder durch die Untersteuerverhinderungsregelung unverzüglich zu starten. Daher ist es möglich, ein einfaches Auftreten von Hunting bei der Steuerung der Bremskräfte der Räder durch die Untersteuerverhinderungsregelung aufgrund der Verringerung des Steuerstartreferenzwerts Δ YR1 zu vermeiden, und es kann vermieden werden, dass die Wahrscheinlichkeit der unnötigen Steuerung der Bremskräfte der Räder durch die Untersteuerverhinderungsregelung erhöht wird.
Zudem werden nach der Ausführungsform eine Sollbeschleunigung/-verzögerung Gxt und ein Sollgiermoment Myt des Fahrzeugs der Feedback-Regelung für die Gierrate YR des Fahrzeugs berechnet, und ein endgültiges Sollgiermoment Mytf wird als Summe des Sollgiermoments Myt und des Sollgiermoments Myacatg nach der Überwachungsverarbeitung der Feedforward-Steuerung berechnet. Zudem werden Sollbremsschlupfraten Sti als Sollbremssteuergrößen der Räder auf der Grundlage der Sollbeschleunigung/-verzögerung Gxt und des endgültigen Sollgiermoments Mytf berechnet, und die Bremskräfte der Räder werden auf der Grundlage der Sollbremsschlupfraten berechnet.
Somit werden die Bremskräfte der Räder mit Bezug auf die Gierrate YR des Fahrzeugs basierend auf der Sollbeschleunigung/-verzögerung Gxt und des Sollgiermoments Myt des Fahrzeugs durch die Feedback-Regelung der Gierrate YR des Fahrzeugs geregelt. Somit kann verhindert werden, dass eine Größe einer Abweichung ΔYR zwischen der normativen Gierrate und einer tatsächlichen Gierrate aufgrund eines zu starken Kurvenfahrunterstützungsgiermoments entsprechend dem Sollgiermoment Myacatg nach der Überwachungsverarbeitung der Feedforward-Steuerung zu groß wird. Daher ist es nicht nur möglich, die Untersteuerverhinderungsregelung zur Zeit der Kurvenfahrt des Fahrzeugs unverzüglich zu starten, so dass die Wahrscheinlichkeit, dass das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs untersteuernd wird, effektiv verringert werden kann, sondern auch, effektiv zu verhindern, dass das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs durch das Kurvenfahrunterstützungsgiermoment zum Übersteuern tendiert.
Zudem wird nach der Ausführungsform in Schritt 60 ein Überwachungswert Myguard basierend auf einer vom Fahrer verlangten Antriebskraft Ffreq der Vorderräder berechnet, und in Schritt 70 wird eine Überwachungsverarbeitung so durchgeführt, dass ein Absolutwert eines ACA-Sollgiermoments Myacat den Überwachungswert Myguard nicht übersteigt. Daher ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass der Grad des Untersteuerns des Fahrzeugs aufgrund der Tatsache eher erhöht wird, dass Bremskräfte der Räder so gesteuert werden, dass eine Bremskraft auf das kurveninnere Vorderrad so aufgebracht wird, dass die Sollbeschleunigung/-verzögerung Gxt des Fahrzeugs und das endgültige Sollgiermoment Mytf erzielt werden, und eine Querkraft des Rads verringert wird.
Beispielsweise ist die 8 ein Schaubild, das eine Änderung einer Querkraft Ffy zeigt, wenn die Untersteuerverhinderungsregelung eine große Bremskraft Ffb auf das kurveninnere Vorderrad in einer Situation ausübt, in der eine Antriebskraft Ffd des kurveninneren Vorderrads entsprechend einer verlangten Antriebskraft Ffreq auf die Vorderräder durch den Fahrer groß ist. In 8 und den später beschriebenen 9 und 10 bezeichnet das Bezugszeichen 70 einen Reibkreis des kurveninneren Vorderrades, die durchgezogen gezeichneten Vektoren zeigen eine Längskraft und eine Querkraft an, bevor die Bremskraft Ffb wirkt, und die gestrichelt gezeichneten Vektoren zeigen eine Längskraft und eine Querkraft an, wenn die Bremskraft Ffb wirkt. Zudem wird auf eine Änderung der Größe des Reibkreises aufgrund einer Lastverlagerung, die die Wirkung der Bremskraft begleitet, verzichtet.
Wie in 8 gezeigt ist, wird eine Längskraft Ffx des Rads in einer Situation zu einer Bremskraft, in der eine Antriebskraft Ffd des kurveninneren Vorderrads groß ist, wenn eine Bremskraft Ffb, die größer als eine Antriebskraft Ffd ist, auf das Rad wirkt. Falls eine Größe der Bremskraft Ffb geringer als das Doppelte einer Antriebskraft Ffd ist, wird eine Querkraft Ffy des Rads größer als eine Querkraft Ffyf, bevor die Bremskraft Ffb auf das Rad wirkt. Daher steigt ein Grad des Untersteuerns des Fahrzeugs deshalb nicht, weil eine Querkraft Ffy aufgrund einer Wirkung der Bremskraft Ffb durch die Verhaltenssteuerung an den Rädern sinkt.
Dagegen wird wie in 9 gezeigt eine Längskraft Ffx des Rads in einer Situation zu einer Bremskraft und ein Betrag der Längskraft Ffx wird größer als die Antriebskraft Ffd, in der eine Antriebskraft Ffd des kurveninneren Vorderrads klein ist, wenn eine Bremskraft Ffb auf das Rad wirkt, deren Ausmaß größer als das Doppelte einer Antriebskraft Ffd ist. Folglich wirkt die Bremskraft Ffb durch die Verhaltenssteuerung auf das Rad, die Querkraft Ffy des Rads wird kleiner als die Querkraft Ffyf, bevor die Bremskraft Ffb auf das Rad ausgeübt wird, so dass es unvermeidbar ist, dass der Grad des Untersteuerns des Fahrzeugs aufgrund einer Verringerung der Querkraft eher ansteigt.
Nach der Ausführungsform wird ein ACA-Sollgiermoment Myacat wie in 10 gezeigt mit einem Überwachungswert Myguard überwacht, in der eine Antriebskraft Ffd des kurveninneren Vorderrads gering ist, wodurch eine von der Verhaltenssteuerung hervorgerufene Bremskraft Ffb, die auf das kurveninnere Vorderrad wirkt, verringert wird. Folglich wird eine Größe einer Längskraft Ffx auf das kurveninnere Vorderrad verringert. Daher ist es im Vergleich zu dem Fall in 9 möglich, zu verhindern, dass eine Querkraft Ffy kleiner als die Querkraft Ffyf wird, indem die Verhaltenssteuerung die Bremskraft Ffb auf das Rad aufbringt. Demgemäß ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass ein Grad des Untersteuerns des Fahrzeugs aufgrund einer Verringerung der Querkraft eher erhöht wird.
Wie in 4 gezeigt wird, ist der Überwachungswert Myguard null, wenn eine verlangte Antriebskraft Ffreq null ist, und wenn eine verlangte Antriebskraft Ffreq größer als null und kleiner als der Referenzwert Ffreq1 ist, steigt der Überwachungswert, wenn die verlangte Antriebskraft Ffreq steigt. Daher ist es möglich, zu verhindern, dass ein Absolutwert eines ACA-Sollgiermoments Myacat zu klein wird, wenn eine verlangte Antriebskraft Ffreq groß ist, und wenn eine verlangte Antriebskraft Ffreq klein ist, ist es möglich, das ACA-Sollgiermoment Myacat so zu überwachen, dass ein Absolutwert des ACA-Sollgiermoments Myacat nicht übermäßig groß wird.
Obwohl die vorliegende Erfindung mit Bezug auf eine bestimmte Ausführungsform genauer beschrieben wurde, ist es für Fachleute offensichtlich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt ist und verschiedene andere Ausführungsformen auf dem Gebiet der vorliegenden Erfindung möglich sind.
Beispielsweise wird in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform in Schritt 60 ein Überwachungswert Myguard auf der Grundlage einer vom Fahrer verlangten Antriebskraft Ffreq der Vorderräder berechnet, und in Schritt 70 wird ein ACA-Sollgiermoment Myacat mit dem Überwachungswert Myguard überwacht. Die Schritte 60 und 70 können jedoch weggelassen werden. Wenn die Schritte 60 und 70 weggelassen werden, kann ein endgültiges Sollgiermoment Mytf als eine Summe Myt + Myacat des Sollgiermoments Myt und des ACA-Sollgiermoments Myacat berechnet werden.
Obwohl das Fahrzeug 18 in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ein vorderradgetriebenes Fahrzeug ist, kann die Verhaltenssteuervorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung für ein vierradgetriebenes Fahrzeug oder ein hinterradgetriebenes Fahrzeug angewendet werden. Wenn das Fahrzeug ein allrad- bzw. vierradgetriebenes Fahrzeug oder ein hinterradgetriebenes Fahrzeug ist, können Schritt 40 und die nachfolgenden Schritte ausgeführt werden, wenn ein Absolutwert einer tatsächlichen Gierrate YR kleiner als ein Absolutwert der normativen Gierrate YRt ist. Wenn dagegen ein Absolutwert einer tatsächlichen Gierrate YR größer als ein Absolutwert der normativen Gierrate YRt ist, kann eine im Stand der Technik bekannte Übersteuerverhinderungsregelung durchgeführt werden. Insbesondere werden die Schritte 60 und 70 weggelassen und ein endgültiges Sollgiermoment Mytf wird als eine Summe Myt + Myacat des Sollgiermoments Myt und des ACA-Sollgiermoments Myacat berechnet, wenn ein Fahrzeug ein hinterradgetriebenes Fahrzeug ist.
In der vorstehend erläuterten Ausführungsform werden in den Schritten 20 bis 40 eine Sollbeschleunigung/-verzögerung Gxt und ein Sollgiermoment Myt des Fahrzeugs der Feedback-Regelung auf der Grundlage einer Gierratenabweichung ΔYR berechnet, die eine Abweichung zwischen einer normativen Gierrate YRt des Fahrzeugs 18 und einer tatsächlichen Gierrate YR des Fahrzeugs ist. Berechnungen einer Sollbeschleunigung/-verzögerung Gxt und eines Sollgiermoments Myt des Fahrzeugs der Feedback-Regelung können jedoch weggelassen werden. Das heißt, die Schritte 20 bis 40 und 80 können weggelassen werden, und Sollbremsschlupfraten Sti der Räder zum Erzielen eines ACA-Sollgiermoments Myacatg nach der Überwachungsverarbeitung können in Schritt 90 berechnet werden. Zudem können die Schritte 20 bis 40 und die Schritte 60 bis 80 weggelassen werden, und Sollbremsschlupfraten Sti der Räder zum Erzielen eines ACA-Sollgiermoments Myacatg können in Schritt 90 berechnet werden.
Zudem wird in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform in Schritt 50 ein ACA-Sollgiermoment Myacat anhand des Kennfelds, das durch die durchgezogene Linie in 3 gezeigt ist, auf der Grundlage einer Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs 18 berechnet. In dem Kennfeld, das durch die durchgezogene Linie in 3 gezeigt ist, steigt ein Absolutwert des ACA-Sollgiermoments Myacat linear an, wenn ein Absolutwert der Querbeschleunigung Gy steigt, falls ein Absolutwert der Querbeschleunigung Gy größer als der erste Referenzwert Gy1 und kleiner als der zweite Referenzwert Gy2 ist. Wie jedoch durch die Zwei-Punkt-Strich-Linie in 3 gezeigt kann ein Absolutwert des ACA-Sollgiermoments Myacat so festgelegt sein, dass er nichtlinear steigt, wenn ein Absolutwert einer Querbeschleunigung Gy steigt.
Zudem wird in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ein Überwachungswert Myguard basierend auf einer vom Fahrer benötigten Antriebskraft Ffreq der Vorderräder in Schritt 60 berechnet. Ein Überwachungswert Myguard kann jedoch basierend auf einer Gaspedalstellung ACC berechnet werden, die den Antriebsbetätigungsbetrag durch den Fahrer so anzeigt, dass er sinkt, wenn die Gaspedalstellung ACC schwächer ausgeprägt ist.

Claims

Verhaltenssteuervorrichtung (10) für ein Fahrzeug (18) mit einer Bremsvorrichtung (14), die dazu aufgebaut ist, unabhängig Bremskräfte jeweiliger Räder (12FL bis 12RL) zu steuern, und einer Steuereinheit (44, 48 und 56), die die Bremsvorrichtung steuert, und die dazu aufgebaut ist, ein Verhalten eines Fahrzeugs durch Steuern von Bremskräften der Räder zu steuern, wobei die Steuereinheit (44, 48 und 56) dazu aufgebaut ist, Information über eine Querbeschleunigung (Gy) des Fahrzeugs aufzunehmen, wenn sich das Fahrzeug (18) im ungebremsten Zustand befindet; auf der Grundlage der Querbeschleunigung des Fahrzeugs ein Sollgiermoment (Myacat) einer Feedforward-Steuerung zum Reduzieren einer Verringerungsrate einer Gierverstärkung (δYr/δMA) des Fahrzeugs zu berechnen, die eine Erhöhung eines Absolutwerts einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs begleitet, und Bremskräfte der Räder zu steuern, indem die Bremsvorrichtung (14) so gesteuert wird, dass zumindest ein Giermoment, das dem Sollgiermoment entspricht, auf das Fahrzeug wirkt, dadurch gekennzeichnet, dass linke und rechte Vorderräder (12FL, 12FR) des Fahrzeugs Antriebsräder sind, und die Steuereinheit (44, 48 und 56) dazu aufgebaut ist, Information über eine Antriebsbetätigungsgröße (ACC) durch einen Fahrer aufzunehmen, einen Überwachungswert (Myguard) zu berechnen, der sinkt, wenn die Antriebsbetätigungsgröße durch den Fahrer sinkt, und eine Überwachungsverarbeitung des Sollgiermoments (Myacat) der Feedforward-Steuerung mit dem Überwachungswert so durchzuführen, dass das Sollgiermoment der Feedforward-Steuerung den Überwachungswert nicht übersteigt.
Verhaltenssteuervorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (44, 48 und 56) dazu aufgebaut ist, Information über eine tatsächliche Gierrate (YR) des Fahrzeugs zu erhalten, eine normative Gierrate (YRt) des Fahrzeugs zu berechnen, eine Sollbeschleunigung/-verzögerung (Gxt) und ein Sollgiermoment (Myt) des Fahrzeugs einer Regelung einer Gierrate des Fahrzeugs auf der Grundlage einer Abweichung (ΔYR) zwischen der normativen Gierrate und der tatsächlichen Gierrate zu berechnen, ein endgültiges Sollgiermoment (Mytf) als Summe des Sollgiermoments der Feedforward-Steuerung und des Sollgiermoments der Feedback-Regelung zu berechnen, und Sollbremssteuergrößen (Sbti) der Räder basierend auf der Sollbeschleunigung/-verzögerung und dem endgültigen Sollgiermoment zu berechnen, und Bremskräfte der Räder auf der Grundlage der Sollbremssteuergrößen zu steuern.
Verhaltenssteuervorrichtung (10) für ein Fahrzeug (18) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (44, 48 und 56) dazu aufgebaut ist, Information über eine tatsächliche Gierrate (YR) des Fahrzeugs zu erhalten, eine normative Gierrate (YRt) des Fahrzeugs zu berechnen, eine Sollbeschleunigung/-verzögerung (Gxt) und ein Sollgiermoment (Myt) des Fahrzeugs einer Feedback-Regelung einer Gierrate des Fahrzeugs auf der Grundlage einer Abweichung (ΔYR) zwischen der normativen Gierrate und der tatsächlichen Gierrate zu berechnen, ein endgültiges Sollgiermoment (Mytf) als eine Summe des Sollgiermoments (Myt) der Regelung und des Sollgiermoments (Myacatg) nach der Überwachungsverarbeitung der Feedforward-Steuerung zu berechnen, und basierend auf der Sollbeschleunigung/-verzögerung und dem endgültigen Sollgiermoment Sollbremssteuergrößen (Sbti) der Räder zu berechnen, und Bremskräfte der Räder basierend auf den Sollbremssteuergrößen zu steuern.