WO2005063538A1 - Verfahren zum regeln eines bremsdrucks bei inhomogenen fahrbahnreibwerten - Google Patents

Verfahren zum regeln eines bremsdrucks bei inhomogenen fahrbahnreibwerten Download PDF

Info

Publication number
WO2005063538A1
WO2005063538A1 PCT/EP2004/053627 EP2004053627W WO2005063538A1 WO 2005063538 A1 WO2005063538 A1 WO 2005063538A1 EP 2004053627 W EP2004053627 W EP 2004053627W WO 2005063538 A1 WO2005063538 A1 WO 2005063538A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
steering angle
brake pressure
stability index
yaw rate
Prior art date
Application number
PCT/EP2004/053627
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Holger Schmidt
Anthony Dollet
Urs Bauer
Stephan Capellaro
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co.Ohg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves Ag & Co.Ohg filed Critical Continental Teves Ag & Co.Ohg
Priority to US10/583,022 priority Critical patent/US7775608B2/en
Priority to EP04804962A priority patent/EP1716029A1/de
Priority to DE112004002250T priority patent/DE112004002250D2/de
Priority to JP2006546173A priority patent/JP2007515347A/ja
Publication of WO2005063538A1 publication Critical patent/WO2005063538A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2220/00—Monitoring, detecting driver behaviour; Signalling thereof; Counteracting thereof
    • B60T2220/03—Driver counter-steering; Avoidance of conflicts with ESP control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
    • B60T2260/02—Active Steering, Steer-by-Wire
    • B60T2260/024—Yawing moment compensation during mu-split braking
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
    • Y10S303/06—Axle differential control

Definitions

  • the invention relates to a method for regulating a brake pressure in at least one wheel brake mounted on a vehicle axle, during a braking operation on a roadway with an inhomogeneous coefficient of friction.
  • the invention also relates to a device for regulating a brake pressure difference between a brake pressure in a wheel brake on a low friction side and a brake pressure in a wheel brake on a high friction side of the vehicle during a braking operation on a road with an inhomogeneous coefficient of friction.
  • the control takes place by means of a so-called yaw moment buildup delay (GMA) such that a difference between the brake pressures on the high and the low friction side is built up only slowly at the front axle of the vehicle in order to allow the driver enough time Performing stabilizing steering movements.
  • GMA yaw moment buildup delay
  • the brake pressure is limited to the value allowed for the low friction side (“select low") so that sufficient cornering force can be built up on the rear axle to stabilize the vehicle through steering interventions.
  • the invention is therefore based on the object to improve the braking behavior of a vehicle when braking on an inhomogeneous road surface and at the same time to ensure the driving stability of the vehicle reliably
  • the invention provides that a method for regulating a brake pressure in at least one vehicle axle mounted on a vehicle axle. brought wheel brake, during a braking operation on a roadway with inhomogeneous coefficient of friction, so performed that
  • a stability index is formed, which represents the driving state of the vehicle
  • the stability index is valued on the basis of the low-friction-side and / or the high-friction-side
  • the brake pressure in at least one wheel brake is changed on the basis of the low friction side and / or the high friction side in dependence on the value of the stability index "and depending on a result of the assessment of the stability index".
  • the method has the advantage that it is determined on which vehicle longitudinal side the low or the high frictional value side, and a subsequent evaluation of the stability index 1 on the basis of the low friction side. This makes it possible to evaluate whether a change in the brake pressure in a wheel brake and in particular an increase in pressure in the wheel brake of the high wheel of the rear axle could lead to a reinforcement of a yaw motion of the vehicle in the direction of Hochreibwertseite and thus to destabilize the driving condition of the vehicle or whether such an adverse effect of changing the brake pressure in a wheel brake is not to be expected.
  • the braking power can be effectively increased by the method according to the invention.
  • the change in the brake pressure is superimposed on an ABS control.
  • an ABS control is performed for a wheel on the low friction side, and that a brake pressure difference between the brake pressures in the wheel brake on the high friction side and in the wheel brake on the low friction side is determined, the Wheel brakes are preferably mounted on a vehicle axle.
  • a select-low control can be modified so that the brake pressure at the rear wheel on the high friction side increases in the presence of a stable driving condition and thus the braking distance of the vehicle is shortened.
  • the stability index is formed as a function of a steering angle at steerable wheels of the vehicle and / or a yaw rate or yaw rate deviation of the vehicle in order to make the vehicle behavior objectively assessable.
  • the stability index can take into account quantities which reflect or directly influence the yaw behavior of the vehicle. On the basis of the assessment of the stability index, an immediate assessment of the yaw behavior of the vehicle takes place.
  • the stability index based on a deviation between a current steering angle and at the beginning of a braking process on a road with inhomogeneous Friction value present steering angle is determined.
  • the stability index is determined on the basis of a deviation between a current yaw rate of the vehicle and a reference yaw rate determined on the basis of the steering angle present at the beginning of the braking process in a vehicle model.
  • the reference yaw rate determined in this way represents the yaw rate corresponding to the driver's intention. Based on the difference between the reference yaw rate and the current one
  • the method according to the invention can be carried out in a vehicle in which a desired steering angle can be calculated and set, for example by means of a superposition steering or a steer-by-wire steering, independently of the driver's specification.
  • the stability index thereby becomes dependent on a deviation between a steering angle commanded by the vehicle operator and a set on the steerable wheels of the vehicle target steering angle determined and thus made the driving condition of the vehicle an objective assessment.
  • the desired steering angle preferably contains a control component which is determined as a function of the disturbance yaw moment in a vehicle model.
  • the desired steering angle can therefore be determined in particular in such a way that it effects a yaw moment compensating for the disturbance yaw moment.
  • the desired steering angle also contains a control component which is determined as a function of the yaw rate deviation between the instantaneous yaw rate of the vehicle and a reference yaw rate.
  • the heading of the driver can be determined during a braking on inhomogeneous road surface on the basis of the commanded by him steering angle, while at the steerable wheels, a steering angle is set, the driving condition of
  • the stability index is determined as a function of a deviation between a yaw rate of the vehicle and one based on at least one of Vehicle operator predetermined size, preferably the steering angle, formed in a vehicle model Sollgierrate is formed.
  • the stability index is determined as a function of a float angle and / or a float angle velocity.
  • a sign of the stability index is determined as a function of the low-friction-value side and / or as a function of the high-friction-value side.
  • the brake pressure is here preferably changed as a function of a result of a comparison of the stability index with at least one threshold value.
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the brake pressure in the wheel brake on the Hochreibwertseite is increased compared to the brake pressure in the wheel brake on the Niedrigreibwertseite when the stability index exceeds a predetermined threshold.
  • the brake pressure difference between the brake pressure in the wheel brake on the low friction side and the brake pressure in the wheel brake on the high friction side are preferably limited.
  • a brake pressure difference at the rear axle is limited to a predetermined proportion of the brake pressure difference and / or brake pressure ratio at the front axle set using an ABS control.
  • the ABS control takes into account the coefficients of friction existing on the front axle, which can therefore be anticipated - when driving forwards - for the rear axle, which achieves these conditions with a time delay.
  • the side force potential ensured by means of the known select-low control on the rear axle offers increased safety in stabilizing the vehicle and in the course guidance, especially when cornering.
  • a change in the brake pressure is only made when a straight-ahead driving of the vehicle is determined.
  • the pressure build-ups should, however, be carried out with a lower gradient and the brake pressure difference or the brake pressure ratio between high frictional and low-friction wheel should be more limited in order to provide the vehicle sufficient lateral force reserve for cornering.
  • the invention also provides an apparatus for carrying out the method. It is a device for regulating a brake pressure difference between a brake pressure in a wheel brake on a low friction side and a wheel brake on a high friction side of a vehicle during a braking operation on a road with an inhomogeneous coefficient of friction
  • a recognition means for recognizing the low-friction-value side and / or the high-friction-value-side
  • a determination means for determining a stability index representing a driving condition of the vehicle, a judging means for evaluating the stability index on the basis of the low friction value side and / or the high friction value side detected in the detection means and
  • a calculation means for determining the brake pressure difference as a function of a value of the stability index and a result of the assessment of the stability index based on the low-friction-side and / or the high-friction-side.
  • 1 is a block diagram of a steering angle controller
  • 2 shows a block diagram of a block of the steering angle regulator illustrated in FIG. 1, in which a control component of an additional steering angle is determined
  • FIG. 3 shows a block diagram of a block of the steering angle controller illustrated in FIG. 1, in which a control component of the additional steering angle is determined;
  • FIG. 4 shows a block diagram of a control system for modifying the select-low control
  • FIG. 6 is a flowchart for a method for limiting the brake pressure difference.
  • a two-axle, four-wheeled vehicle has a hydraulic brake system which is designed so that an ABS control can be carried out to control the wheel slip on the wheels of the vehicle.
  • the vehicle has the necessary, known to those skilled sensors, such as wheel speed and brake pressure sensors, via actuators, such as a controllable pressure supply and controllable valves on the wheel brake cylinders and one or more control devices for controlling the actuators.
  • Vehicles with other brake systems are transmitted.
  • the vehicle preferably also has a steering system in which the steering angle ⁇ DRV commanded by the driver can be superposed with an additional steering angle ⁇ .
  • the vehicle can be equipped with a so-called overlay steering, in which a planetary gear used in the steering line allows the superposition of the steering movements of the driver with additional steering movements.
  • a so-called steer-by-wire steering can be used. It is also possible to use a device for actively influencing the rear wheels (active rear wheel steering systems such as, for example, electromechanical rear wheel steering systems or actively controllable rear axle bearings for generating rear wheel steering angles).
  • a vehicle equipped in this way makes it possible, during a so-called ⁇ -split braking, ie a braking operation on a roadway with an inhomogeneous coefficient of friction, to set a target steering angle .mu.s, which causes a yawing moment, which transmits the disturbing yaw moment M Zr the different braking forces on the high friction (high ⁇ ) side and the low friction (low ⁇ ) side is caused compensated.
  • the vehicle can thus be stabilized quickly and reliably with ⁇ -split braking.
  • vehicle-measured and estimated driving dynamics variables as well as brake parameters are accessed by sensors of the vehicle.
  • This may be a yaw rate control ESP (Electronic Stability Program) and / or an anti-lock braking system (ABS).
  • ESP Electronic Stability Program
  • ABS anti-lock braking system
  • a straight-ahead or cornering is thereby in particular based on the yaw rate ⁇ of the vehicle, which can be measured for example with a yaw rate sensor, the lateral acceleration a y of the vehicle, which can be measured for example with a lateral acceleration sensor, as well as of the driver on the steerable wheels the vehicle set steering angle ⁇ DRV determined.
  • Hysteresis be considered for the transition between cornering condition and straight condition.
  • a longitudinal slip ⁇ of the wheel i can be determined by a comparison of the wheel speed Vi and the vehicle speed v, which indicates to what extent the wheel tends to lock up.
  • An analog recognition of the driving situation and in particular of the longitudinal slippage ⁇ of a wheel is carried out to activate an ABS control, which prevents the locking of a wheel by holding or lowering the brake pressure p ⁇ .
  • the rules described below can be used to detect a ⁇ -split braking and to activate the steering angle control and to determine the brake pressure difference ⁇ p at the rear axle. These are also based on the ABS control strategy of the yaw torque limit at the front axle and the select-low control on the rear axle already described at the beginning.
  • a start of ⁇ -split braking is recognized during a straight-ahead driving when one of the following conditions is satisfied: a) A front wheel is in ABS control for a predetermined period while the other front wheel is not in ABS control. b) Both front wheels are in the ABS control and a difference of the brake pressures p ⁇ at the front wheels exceeds a predetermined threshold.
  • Both front wheels are in an ABS control for a predetermined period of time, an ABS lock pressure on at least one front wheel exceeds a predetermined threshold, and the ABS lock pressure on a front wheel is a predetermined multiple of the lock pressure of the other front wheel.
  • Termination of ⁇ -split braking is detected during straight ahead driving when one of the following conditions is met: a) It is not a front wheel in ABS control. b) The ABS blocking pressure at both front wheels is less than a predetermined threshold for a predetermined period of time. c) The ABS blocking pressure of a front wheel is less than a predetermined multiple of the ABS locking pressure of the other front wheel.
  • the start of ⁇ -split braking is detected when one of the following conditions is met: a) The outside wheel enters an ABS control before the wheel on the inside of the curve. b) Both front wheels are in the ABS control for a predetermined period of time, and at least one front wheel has an ABS lock pressure exceeding a predetermined threshold, and the ABS lock pressure on the inside front wheel is at least a predetermined multiple of the ABS lock pressure of the outside front wheel.
  • the termination of ⁇ -split braking is detected during a turn if one of the following conditions is met: a) It is not a front wheel in the ABS control. b) The ABS blocking pressure of both front wheels is less than a predetermined threshold for a predetermined period of time. c) The ABS blocking pressure at the inside front wheel is less than a predetermined multiple of the ABS locking pressure at the outside front wheel.
  • the activation of the steering angle control takes place on the basis of an activation signal, if this assumes the value 1.
  • this activation signal is set to the value 0.
  • a change to the value 1 is carried out in particular if, as described above, a ⁇ -split braking is detected.
  • one or more additional conditions must also be fulfilled for the activation signal to assume the value 1.
  • Such conditions are also examined, for example, to activate a particular ABS regimen, such as a yaw element build-up delay on the front axle or a select-low control on the rear axle.
  • the activation signal is then set to the value 1 if, in addition, a difference of the coefficient of friction ⁇ for right and left-hand wheels, which is estimated in an ABS controller, exceeds a predetermined threshold value. Furthermore, the results of a driving situation detection, which were determined in an ABS and / or ESP system, can be taken into account when activating the steering angle control.
  • the activation signal is reset from the value 1 to the value 0 when the termination of a ⁇ -split braking is detected and one or more of the other conditions considered are no longer satisfied.
  • threshold values other than the activation previously, so that the regulation is calmed by a hysteresis.
  • a steering angle controller 110 for setting the target steering angle ⁇ soii is shown in the block diagram in FIG.
  • the controller comprises a block 120, in which an additional steering angle ⁇ z is determined which is determined on the basis of an estimated value M z of the disturbance yaw moment M z .
  • the setting of soiritzwinkel request ⁇ z corresponds to a StördorfnaufSaltung based on a control component of the manipulated variable to compensate for Störgiermoments M z .
  • a driving state controller 130 is provided, which has a control component ⁇ R of the additional steering angle ⁇ , in which further disturbances and in particular the vehicle reaction are taken into account.
  • the additional steering angle ⁇ which is superimposed on the steering angle ⁇ D Rv set by the driver, results as the sum of the control component ⁇ z and the control component ⁇ R.
  • a preferred embodiment of the block 120 for determining the control component ⁇ z of the additional steering angle ⁇ is shown in FIG.
  • the input signals of the block 120 are the steering angle ⁇ WH at the steerable wheels of the vehicle, the brake pressures p ⁇ at the wheel brakes, the angular velocities ⁇ ⁇ the wheels of the vehicle and the reference speed v of the vehicle.
  • M z cos ( mL ) • [s 2 • F K ⁇ Vl - s r • - sin ( ⁇ ro • l v • [F Xfbl - F Xrhr ] + s x • F Xrhl - s r • F Xrhr
  • si denotes the distance between the center of gravity of the vehicle and the left wheel contact point in the vehicle transverse direction
  • s r the distance between the center of gravity of the vehicle and the right wheel contact point in the vehicle transverse direction
  • l v the distance between the center of gravity of the vehicle and the front axle in the vehicle longitudinal direction.
  • the proportionality constants K p ⁇ are determined for example in driving tests, but can also be determined from the brake parameters such as brake friction coefficient, effective brake disk radius and brake piston diameter and are stored in the block 210.
  • sensors such as iswandtorsionssen- sensors or measuring wheels, which directly measure the braking forces F x .
  • the control proportion ⁇ z of the additional steering angle ⁇ is determined in an inverse vehicle model, preferably based on a linear one-track model and the context between Störgiermoment M z and steering angle for a stationary driving condition is linearized.
  • the control component ⁇ z is determined by a multiplication of the interference yaw moment M z with a gain factor K M :
  • the additional steering angle component ⁇ z can therefore be determined by a relationship of the following form:
  • the disturbance on the circuit in the block 120 is superimposed on a driving condition control in the block 130.
  • a driving condition control in the block 130 depending on driving state variables, such as the yaw rate ⁇ of the vehicle and optionally in addition from the lateral acceleration a y or the slip angle ⁇ of the vehicle, a control component ⁇ R of soirlenkwink ⁇ ⁇ determined.
  • driving state variables such as the yaw rate ⁇ of the vehicle and optionally in addition from the lateral acceleration a y or the slip angle ⁇ of the vehicle.
  • a control component ⁇ R of soirschwink ⁇ ⁇ determined.
  • FIG. 3 A preferred embodiment of block 130 is shown in FIG. 3 as a block diagram.
  • the control component ⁇ R is based in particular on the yaw behavior of the vehicle.
  • a reference yaw rate ⁇ ref is determined in block 310 in a vehicle model on the basis of the steering angle ⁇ DRV commanded by the driver and on the basis of vehicle speed v. This is done using a reference model of the vehicle, for example, based on a linear single-track model.
  • a vehicle model is selected which takes into account an estimated value ⁇ for the (average) road friction coefficient ⁇ , which can be determined, for example, based on the measured lateral acceleration a y .
  • the remaining coefficient of friction potential is included in the reference yaw rate ⁇ xef .
  • an adaptive driving state controller 320 is used, which is preferably designed as a proportional differential controller (PD controller).
  • the controlled variable for the P component ⁇ R , R is the yaw rate deviation ⁇ . The regulatory requirement applies to the proportion of steering demand resulting from the P share
  • the yaw rate of the vehicle ⁇ is measured directly with a yaw rate sensor.
  • the yaw rate sensor is integrated with a transverse acceleration sensor into a sensor cluster in which both the yaw rate ⁇ and also the lateral acceleration a y are measured with redundant sensor elements.
  • Yaw rate deviation ⁇ is adapted above the current vehicle speed v. Since the vehicle speed significantly influences the driving behavior of the vehicle, this is taken into account in the controller gain and thus also in the closed loop of the vehicle via the controller.
  • the controlled variable for the D component ⁇ Rr p of the additional steering angle component ⁇ R is a yaw acceleration deviation ⁇ .
  • the control law W R , D K FB, D ( V ) ⁇ PP
  • the yaw acceleration deviation ⁇ is thus based on the same signal sources as the yaw rate deviation ⁇ and is determined therefrom by means of a differentiator.
  • the amplification factor K m D (v) for the regulator feedback of the yaw acceleration deviation ⁇ is adapted via the vehicle speed v. Since the vehicle speed v substantially influences the driving behavior of the vehicle, this is taken into account in the controller gain and thus also in the closed loop of the vehicle via the controller.
  • An analogous to the illustrated yaw rate control can also be made in addition to the lateral acceleration a y and / or estimated from several driving state variables float angle ⁇ of the vehicle. Controlled variables are then a deviation between the lateral acceleration a y of the vehicle and a reference lateral acceleration a. y , r e f or a deviation between the estimated slip angle ⁇ of the vehicle and a reference float angle ⁇ re f r where the reference lateral acceleration a y , r e £ and the reference float angle ⁇ ref, for example, by appropriate
  • Thresholds can be specified.
  • the corresponding reference variables for the lateral acceleration or the slip angle are preferably determined based on the driver's model based on models (eg single-track model).
  • models eg single-track model.
  • control component ⁇ z and the control component ⁇ R are added in an adder, and the additional steering angle adjustment request ⁇ resulting from the sum of the two components is transmitted to a control unit of the actuator used in the steering column, for example to a control unit of a superimposed steering system, and by the actuator set.
  • the steering angle w ⁇ at the steerable wheels of the vehicle, is thus obtained as the sum of the steering angle ⁇ DRV commanded by the driver and the additional steering angle ⁇ :
  • control strategies of the ABS are modified with ⁇ -split braking:
  • the yaw moment build-up deceleration on the front axle is greatly attenuated so that a large difference in pressure between the high wheel and the low wheel builds up more quickly at the front axle, ie a high pressure build-up ratio is set on the high wheel.
  • the select-low control of the ABS at the rear axle of the vehicle is also modified.
  • the modification corresponds to a "softening" of the select-low control, in which a pressure difference .mu.p between the brake pressure paig h at the high wheel and the brake pressure p low at the low wheel is determined based on a stability index 'S.
  • the modification of the select-low control of the selected by the ABS controller select-low control is superimposed.
  • the brake pressure P low in the wheel brake of the low wheel is determined exclusively by the ABS controller, and the brake pressure p H igh in the wheel brake of the high wheel based on the allowable pressure difference uP determined.
  • FIG. 4 A basic structure of a control system 460 for modifying the select-low control is shown in FIG. 4 as a block diagram.
  • the input signals for this system are provided by the ABS controller and the above-described steering angle controller, which are schematically represented here by block 410.
  • the control system has a block 420 which contains a logic circuit for activating the controller function, a block 430 for determining the pressure difference ⁇ ps e iio w , Req and a block 440 for limiting the pressure difference ⁇ pseii ⁇ w, Req-
  • the limited pressure difference ⁇ pseiiow, nm corresponds to the position requirement ⁇ p for the brake pressure, which is set by a pressure build-up, a pressure reduction or a holding of the pressure in the wheel brake of the high wheel, for example by an ABS control unit on the rear axle.
  • the modification of the select-low control is only performed if a Sellow Req bit determined in the block 420 assumes the value 1. If the Sellow Req bit is zero, no pressure difference ⁇ p between the brake pressures in the wheel brakes on the rear axle is allowed. This is illustrated schematically in FIG. 4 by means of the multiplication point 450, which only passes on a value, which is different from zero, of the limited pressure difference pseiJio w , iim when the Sellow Req bit assumes the value 1.
  • Block 420 is set to the value 0.
  • the Sellow Req bit is set from the value 0 to the value 1 if at least the following conditions are met: a) ⁇ -split braking is detected. b) A straight-ahead drive is detected. c) The low friction side is detected. The detection of the low coefficient of friction side takes place at the beginning of a ⁇ -split braking in the driving state controller 410 based on the difference between brake pressures in the wheel brakes on the right and the left side of the vehicle. In this case, the vehicle longitudinal side is recognized as a low friction side, to the brake pressures of the wheel brakes are lower by a predetermined threshold than the brake pressures on the other vehicle longitudinal side.
  • the Sellow Req bit is reset from the value 1 to the value 0 if the aforementioned conditions are no longer met.
  • the pressure difference ⁇ pseiiow, Req indicates the value of the brake pressure by which the brake pressure pHig h in the wheel brake of the high wheel is increased relative to the brake pressure p low in the wheel brake of the low wheel.
  • the brake pressure p Low is determined in a known manner on the basis of the longitudinal slip ⁇ of the low wheel by the ABS controller. A reduction of the brake pressure PHigh below the value p Low is not provided.
  • the gains Ki and K ⁇ are positive and are determined, for example, in driving tests.
  • Based on the size S * can be determined whether the vehicle with positive sense of rotation (ie to the left) or negative rotation (ie to the right) yaw or whether due to a positive or negative additional steering angle ⁇ a yawing motion with positive or negative direction of rotation is to be expected , On the basis of the size S * can also be recognized whether the driver o- has steered a driver assisting the driver assistance system in the direction of the low friction coefficient.
  • the reference lateral acceleration a yr ⁇ e f and the reference floating angle ⁇ r ⁇ f can be predetermined, for example, based on threshold values.
  • the corresponding reference variables for the lateral acceleration or the slip angle are preferably determined based on the driver's specifications based on the model (eg, single-track model).
  • An evaluation of the size S * on the basis of the low-friction side (low ⁇ side) is based on the query 510 and leads to the determination of the stability index 'S.
  • the sign of the stability index S is determined as a function of whether the low frictional side is right or left with respect to the vehicle longitudinal direction, as determined by the query 510. The following applies: ⁇ S * , if the low-friction coefficient side is on the left - S * , if the low-friction side is on the right
  • the stability index S determined in this way, it can be determined whether the vehicle is yawing in the direction of the low-friction side (with positive / negative direction of rotation, if the low-friction side is left / right), or if the vehicle is yawing in the direction of the high-friction value (with negative positive / positive sense of rotation if the low friction side is left / right).
  • a positive value of S indicates that the vehicle yaws towards the low-friction side.
  • the driving state of the vehicle in the ⁇ -split situation is stable with a positive value of the stability index 'S.
  • a negative or very small positive value of S indicates that the vehicle yawed in the direction of the high friction side and thus the driving condition of the vehicle could not yet be stabilized by the steering interventions.
  • the evaluation of the size S * can also be made here on the basis of the high frictional value side. In an analogous way to the above-described evaluation on the basis of the low friction value side, it is used to determine the stability index. S set a negative sign if the high fron value page is on the left.
  • Req is first - regardless of the value of the stability index 'S - checked by means of the query 520, whether the high wheel on the rear axle has a tendency to block.
  • this query comprises a comparison of the slip ⁇ of the high wheel with a predetermined threshold value in the block 520. If the wheel slip ⁇ of the high wheel exceeds the threshold value, the brake pressure at this wheel is reduced as a function of the slip ⁇ . However, according to the select-low control of the ABS system, the brake pressure paigh at the high wheel does not drop below the value p low of the brake pressure in the wheel brake of the low wheel.
  • a change in the brake pressure difference .mu.p is determined in each control cycle on the basis of an evaluation of the stability index 'S on the basis of query 530.
  • the value of the stability index 'S exceeds a predetermined positive threshold value pinc_thr, then an increase in the pressure difference .mu.p and thus a build-up of pressure in the high-wheel are performed.
  • the pressure build-up in this situation does not lead to a destabilization of the vehicle and serves to shorten the braking distance in a ⁇ -split braking with a stable driving condition of the vehicle.
  • the pressure difference ⁇ p is reduced and thus a pressure reduction in the high wheel is initiated.
  • An increase in pressure in this case would lead to an increase in the yawing motion of the vehicle in the direction of the high friction coefficient side and thus to a destabilization of the driving state.
  • the pressure reduction increases the lateral force potential at the rear axle and allows the driver or the steering angle controller 110 to be able to effectively counteract a possible unstable driving state.
  • the value ⁇ y can correspond to the value ⁇ x.
  • the brake pressure difference up is kept constant. In this case, there is a "borderline” driving condition, which is reevaluated in the next control cycle, to possibly perform a pressure reduction on the high-wheel or allow a pressure build-up.
  • the output signal of the block 430 results in this case, the brake pressure difference PPsellow, Req ⁇ PP
  • the aforementioned steps are performed once in block 430 in each control cycle, resulting in a pulsed pressure build-up with a gradient resulting from the values ⁇ x and ⁇ y, respectively, or holding the brake pressure in the high wheel.
  • a driving situation-dependent limitation of the brake pressure difference ⁇ pseiiow, Req is provided.
  • a preferred embodiment of the block 440 for limiting the brake pressure difference ⁇ pseiiow, Req is shown in the figure 6 with reference to a flow chart.
  • a speed-dependent limitation first takes place in step 610, wherein the limitation is made, for example, on the basis of a characteristic curve. Since the vehicle tends to become more unstable at high speeds, only little or no pressure difference ⁇ p is admitted at high speeds. This limitation thus provides a high lateral force potential at the rear axle as a stability reserve at high speeds.
  • the pressure difference ⁇ pseiiow, Req is reduced to the value zero.
  • the current pressure difference at the rear axle is determined and compared with the pressure difference and / or the pressure ratio at the front axle.
  • step 640 the pressure difference and / or the pressure ratio ⁇ pseiiow, Req 'at the rear axle is limited to a value of, for example, 50% of the pressure difference and / or the pressure ratio at the front axle, if this is exceeded.
  • the ABS control sets the brake pressures at the front axle as a function of the coefficients of friction at the front wheels.
  • the pressure difference at the front wheels - during forward travel, which is the starting point here - takes into account friction coefficient conditions that are present for a short time later on the rear axle as well.
  • the output signal of the block 440 for limiting the pressure difference ⁇ pseiiow, Req is the limited pressure difference ⁇ psei- iow, to r the adjustment request for the brake pressure difference up and by a pressure build-up, a pressure reduction or holding the brake pressure PHi h in the wheel brake of the high-. Wheel is adjusted to the rear axle. In this case, however, the value of the brake pressure p L ⁇ w in the wheel brake of the low-wheel in the wheel brake of the high-wheel is not exceeded .
  • the size S * is determined in an altered manner.
  • it is provided to store the steering angle ⁇ D R v to) set by the driver at the beginning of the ⁇ -split braking at time to and the reference yaw rate ⁇ ref (t 0 ) calculated on the basis of this steering angle at time to, and the variable S * for example in the form where K 1 and K 2 are predetermined constants. Further modifications are not required.
  • the steering angle ⁇ o R v to) or the yaw rate ⁇ ref (t 0 ) represent the course request of the driver.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Regeln eines Brems­drucks in wenigstens zwei, vorzugsweise an einer Fahrzeugach­se angebrachten Radbremsen, während eines Bremsvorgangs auf einer Fahrbahn mit inhomogenem Reibwert. Dass Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass eine Niedrigreibwertseite und/oder eine Hochreibwertseite erkannt wird, ein einen Fahrzustand des Fahrzeugs repräsentierender Sta­bilitätsindex gebildet wird, der Stabilitätsindex anhand der Niedrigreibwertseite und/oder anhand der Hochreibwertseite bewertet wird, und der Bremsdruck in wenigstens einer Radbremse in Abhängig­keit des Wertes des Stabilitätsindex' und in Abhängigkeit eines Ergebnisses der Bewertung des Stabilitätsindex' an­hand der Niedrigreibwertseite und/oder der Hochreibwertsei­te verändert wird. Die Erfindung betrifft zudem eine zur Durchführung des Ver­fahrens geeignete Vorrichtung.

Description

VERFAHREN ZUM REGELN EINES BREMSDRUCKS BEI INHOMOGENEN FAHRBAHNREIBWERTEN
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Regeln eines Bremsdrucks in wenigstens einer an einer Fahrzeugachse angebrachten Radbremse, während eines Bremsvorgangs auf einer Fahrbahn mit inhomogenem Reibwert.
Die Erfindung betriff zudem eine Vorrichtung zum Regeln einer Bremsdruckdifferenz zwischen einem Bremsdruck in einer Radbremse auf einer Niedrigreibwertseite und einem Bremsdruck in einer Radbremse auf einer Hochreibwertseite des Fahrzeugs während eines Bremsvorgangs auf einer Fahrbahn mit einem inhomogenen Reibwert .
Beim Bremsen auf einer inhomogenen Fahrbahn mit unterschiedlichen Reibwerten auf der linken und rechten Fahrzeuglängs- seite können asymmetrische Bremskräfte auftreten, die ein
Giermoment bewirken, welches das Fahrzeug in eine Drehbewegung um seine Hochachse versetzt. Um dabei ein Schleudern des Fahrzeugs zu verhindern, muss der Fahrer durch geeignete Lenkbewegungen ein kompensierendes Giermoment aufbauen, das dem durch die asymmetrischen Bremskräfte verursachten Moment entgegenwirkt. Ein Blockieren der Räder soll dabei auch auf der Fahrzeugseite mit dem niedrigen Reibwert vermieden werden, da die mit dem Blockieren einhergehende starke Verminde- rung der übertragbaren Seitenführungskraft eines Rades den Aufbau des erforderlichen Kompensationsmoments verhindern kann. Bei Fahrzeugen mit einem Anti-Blockiersystem (ABS) wird das Blockieren der Räder durch einen Regler verhindert. In Situationen der genannten Art verfolgt eine üblicherweise angewandte Regelstrategie dabei einerseits das Ziel, das Fahrzeug durch einen möglichst hohen Bremsdruck in den Radbremsen auf der Fahrzeugseite mit dem höheren Reibwert mit einem geringen Bremsweg zu verzögern. Andererseits soll der Fahrer nicht durch ein aufgrund von unterschiedlichen Bremskräften auf der Hoch- bzw. Niedrigreibwertseite verursachtes Giermoment überfordert werden (Reaktionszeit des Fahrers beim Gegenlenken) .
Daher erfolgt die Regelung in den betrachteten Situationen anhand einer so genannten Giermomentaufbauverzögerung (GMA) so, dass an der Vorderachse des Fahrzeugs eine Differenz zwischen den Bremsdrücken auf der Hoch- und der Niedrigreibwert- seite nur langsam aufgebaut wird, um dem Fahrer so ausreichend Zeit zum Ausführen stabilisierender Lenkbewegungen zu geben. In den Radbremsen an der Hinterachse wird der Bremsdruck auf den für die Niedrigreibwertseite zugelassenen Wert begrenzt ("select low") , damit an der Hinterachse ausreichend Seitenführungskraft aufgebaut werden kann, um das Fahrzeug durch Lenkeingriffe stabilisieren zu können.
Die dargestellten Maßnahmen erlauben dem Fahrer zwar eine einfachere Beherrschung des Fahrzeugs, das Reibwertpotenzial 'der Hochreibwertseite wird jedoch nicht optimal zur Verzögerung des Fahrzeugs ausgenutzt. Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 197 07 106 AI ist es bekannt, den Bremsdruck in der Radbremse an dem auf der Hochreibwertseite befindlichen Rad, dem so genannten High-Rad, anhand einer einen Fahrzustand des Fahrzeugs repräsentieren- den Größe zu steuern, welche in Abhängigkeit einer Abweichung zwischen der Gierrate des Fahrzeugs und einer aus dem von einem Fahrzeugbediener eingestellten Lenkwinkel berechneten Sollgierrate gebildet wird. Damit wird eine radindividuelle Bremsdruckregelung anstelle der vorbeschriebenen Select-Low- Regelung vorgenommen.
Falls das Fahrzeug in Richtung der Hochreibwertseite giert, führt ein Druckaufbau am High-Rad jedoch zu einer Verstärkung der Gierbewegung des Fahrzeugs . Das bekannte Verfahren hat somit den Nachteil, dass es den Fahrzustand des Fahrzeugs, in möglichen Fahrsituationen destabilisieren könnte.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das Bremsverhalten eines Fahrzeugs bei einer Bremsung auf einer inhomoge- nen Fahrbahn zu verbessern und gleichzeitig die Fahrstabilität des Fahrzeugs zuverlässig zu gewährleisten
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren nach dem Patentanspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe zudem durch eine Vorrichtung nach dem Patentanspruch 20 gelöst.
Zweckmäßige Weiterbildungen des Verfahrens und der Vorrich- tung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Die Erfindung sieht vor, dass ein Verfahren zum Regeln eines Bremsdrucks in wenigstens einer an einer Fahrzeugachse ange- brachten Radbremse, während eines Bremsvorgangs auf einer Fahrbahn mit inhomogenem Reibwert, so durchgeführt wird, dass
- eine Niedrigreibwertseite und/oder eine Hochreibwertseite eines Fahrzeugs erkannt wird, - ein Stabilitätsindex gebildet wird, der den Fahrzustand des Fahrzeugs repräsentiert,
- der Stabilitätsindex anhand der Niedrigreibwertseite und/oder der Hochreibewertseite bewertet wird, und
- der Bremsdruck in wenigstens einer Radbremse in Abhängig- keit des Wertes des Stabilitatsindex" und in Abhängigkeit eines Ergebnisses der Bewertung des Stabilitatsindex' anhand der Niedrigreibwertseite und/oder der Hochreibwertseite verändert wird.
Das Verfahren hat den Vorteil, dass festgestellt wird, auf welcher Fahrzeuglängsseite die Niedrig- bzw. die Hochreibwertseite liegt, und eine anschließende Bewertung des Stabilitätsindex1 anhand der Niedrigreibwertseite erfolgt. Hierdurch wird es möglich zu bewerten, ob eine Veränderung des Bremsdrucks in einer Radbremse und insbesondere eine Druckerhöhung in der Radbremse des High-Rades der Hinterachse zu einer Verstärkung einer Gierbewegung des Fahrzeugs in Richtung der Hochreibwertseite und damit zu einer Destabilisierung des Fahrzustandes des Fahrzeugs führen könnte, oder ob eine sol- ehe ungünstige Wirkung der Veränderung des Bremsdrucks in einer Radbremse nicht zu erwarten ist.
Somit wird es insbesondere möglich, den Bremsdruck in der Radbremse des High-Rades an der Hinterachse des Fahrzeugs in den Fahrsituationen zu erhöhen, in denen dies nicht zu einer Beeinträchtigung der Fahrzeugstabilität führt. In solchen Si- tuationen kann die Bremsleistung anhand des erfindungsgemäßen Verfahrens wirkungsvoll erhöht werden.
Vorzugsweise wird die Veränderung des Bremsdrucks dabei einer ABS-Regelung überlagert. In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es daher vorgesehen, dass eine ABS- Regelung für ein Rad auf der Niedrigreibwertseite durchgeführt wird, und dass eine Bremsdruckdifferenz zwischen den Bremsdrücken in der Radbremse auf der Hochreibwertseite und in der Radbremse auf der Niedrigreibwertseite bestimmt wird, wobei die Radbremsen vorzugsweise an einer Fahrzeugsachse angebracht sind.
Damit kann eine Select-Low-Regelung so modifiziert werden, dass der Bremsdruck an dem Hinterrad auf der Hochreibwertseite bei Vorliegen eines stabilen Fahrzustandes erhöht und damit der Bremsweg des Fahrzeugs verkürzt wird.
Vorteilhaft wird der Stabilitatsindex in Abhängigkeit eines Lenkwinkels an lenkbaren Rädern des Fahrzeugs und/oder einer Gierrate oder Gierratenabweichung des Fahrzeugs gebildet, um das Fahrzeugverhalten objektiv beurteilbar zu machen.
Damit können in dem Stabilitätsindex Größen berücksichtigt werden, die das Gierverhalten des Fahrzeugs wiedergeben bzw. direkt beeinflussen. Anhand der Bewertung des Stabilitatsindex' erfolgt somit eine unmittelbare Bewertung des Gierverhaltens des Fahrzeugs .
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es dabei vorgesehen, dass der Stabilitätsindex anhand einer Abweichung zwischen einem momentanen Lenkwinkel und einem zum Beginn eines Bremsvorgangs auf einer Fahrbahn mit inhomogenem Reibwert vorliegenden Lenkwinkel bestimmt wird.
Hierdurch kann anhand des Stabilitätsindex' ermittelt werden, ob der Fahrer des Fahrzeugs während eines Bremsvorgangs auf einer inhomogenen Fahrbahn gegenlenkt, um ein Giermoment zu erzeugen, welches dem Störgiermoment entgegenwirkt, das sich aufgrund der unterschiedlichen Bremskräfte auf der Hoch- und Niedrigreibwertseite ergibt und dessen Vorhandensein eine sichere Erhöhung des Bremsdrucks in der Radbremse des High- Rades ermöglicht.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird der Stabilitätsindex anhand einer Abweichung zwischen einer momentanen Gierrate des Fahrzeugs und einer anhand des zum Beginn des BremsVorgangs vorliegenden Lenkwinkels in einem Fahrzeugmodell ermittelten Referenzgierrate bestimmt .
Die derart ermittelte Referenzgierrate repräsentiert dabei die dem Fahrerwunsch entsprechende Gierrate. Anhand der Ab- weichung zwischen der Referenzgierrate und der momentanen
Gierrate des Fahrzeugs kann daher wiederum erkannt werden, ob der Fahrer geeignete Maßnahmen zur Kompensation des Störgiermoments ergriffen hat.
Mit besonderem Vorteil kann das erfindungsgemäße Verfahren in einem Fahrzeug durchgeführt werden, in dem ein Solllenkwinkel berechnet und - beispielsweise mittels einer Überlagerungslenkung oder einer Steer-by-Wire-Lenkung - unabhängig von der Fahrervorgabe eingestellt werden kann.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Stabilitätsindex dabei in Abhängigkeit einer Abweichung zwischen einem von dem Fahrzeugbediener kommandierten Lenkwinkel und einem an den lenkbaren Rädern des Fahrzeugs eingestellten Solllenkwinkel ermittelt und damit der Fahrzustand des Fahrzeug einer objektiven Bewertung zugänglich gemacht.
Der Solllenkwinkel enthält dabei vorzugsweise einen Steueranteil, der in Abhängigkeit des Störgiermoments in einem Fahrzeugmodell ermittelt wird.
Der Solllenkwinkel kann somit insbesondere so bestimmt wer- den, dass er ein das Störgiermoment kompensierendes Giermoment bewirkt.
Vorteilhaft enthält der Solllenkwinkel ebenfalls einen Regelanteil, der in Abhängigkeit der Gierratenabweichung zwi- sehen der momentanen Gierrate des Fahrzeugs und einer Referenzgierrate bestimmt wird.
Hierdurch wird die Fahrzeugreaktion auf Lenkwinkeländerungen in dem Solllenkwinkel berücksichtigt, und dieser kann beson- ders sicher und zuverlässig eingestellt werden.
Damit kann die Kursvorgabe des Fahrers während einer Bremsung auf inhomogener Fahrbahn anhand des von ihm kommandierten Lenkwinkels ermittelt werden, während an den lenkbaren Rädern ein Lenkwinkel eingestellt wird, der den Fahrzustand des
Fahrzeugs schnell und zuverlässig stabilisiert. Zur Anpassung der Bremsdrücke können der Fahrzustand und insbesondere das Gierverhalten des Fahrzeugs somit, wie bereits beschrieben, anhand der Abweichung zwischen dem von dem Fahrer kommandier- ten Lenkwinkel und dem Solllenkwinkel ermittelt und bewertet werden. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung - die sich aus diesen Gründen ebenfalls insbesondere in Verbindung mit dem automatischen Einstellen eines Solllenkwinkels eignet - ist es vorgesehen, dass der Stabilitätsindex in Ab- hängigkeit einer Abweichung zwischen einer Gierrate des Fahrzeugs und einer anhand wenigstens einer von einem Fahrzeugbe- diener vorgegebenen Größe, vorzugsweise dem Lenkwinkel, in einem Fahrzeugmodell ermittelten Sollgierrate gebildet wird.
Es ist ebenfalls vorteilhaft, dass der Stabilitätsindex in
Abhängigkeit einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs ermittelt wird.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass der Stabilitätsindex in Abhängigkeit eines Schwimmwinkels und/oder einer Schwimmwinkelgeschwindigkeit ermittelt wird.
Zur Bewertung des Stabilitätsindex' anhand der Niedrigreibwertseite und/oder anhand der Hochreibwertseite ist es in ei- ner bevorzugten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass ein Vorzeichen des Stabilitätsindex' in Abhängigkeit der Niedrigreibwertseite und/oder in Abhängigkeit der Hochreibwertseite ermittelt wird.
Durch eine derartige Wahl des Vorzeichens des Stabilitätsindex' ist bei der Anpassung der Bremsdrücke anhand des Stabilitätsindex' keine weitere Fallunterscheidung bezüglich der Niedrigreibwertseite und/oder der Hochreibwertseite mehr notwendig.
Der Bremsdruck wird hier vorzugsweise in Abhängigkeit eines Ergebnisses eines Vergleichs des Stabilitätsindex' mit wenigstens einem Schwellenwert verändert. Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich dabei dadurch aus, dass der Bremsdruck in der Radbremse auf der Hochreibwertseite gegenüber dem Bremsdruck in der Rad- bremse auf der Niedrigreibwertseite erhöht wird, wenn der Stabilitätsindex einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
Um die Fahrstabilität des Fahrzeugs dabei besonders zuverläs- sig zu gewährleisten, wird die Bremsdruckdifferenz zwischen dem Bremsdruck in der Radbremse auf der Niedrigreibwertseite und dem Bremsdruck in der Radbremse auf der Hochreibwertseite vorzugsweise begrenzt.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung erfolgt dabei eine Begrenzung der Bremsdruckdifferenz in Abhängigkeit einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
Aufgrund der Eigendynamik eines Fahrzeugs hat es bei hohen Geschwindigkeiten eine größere Neigung zu einem instabilen Fahrverhaltenund deshalb wird bei hohen Geschwindigkeiten dabei vorzugsweise nur eine geringe oder keine Bremsdruckdifferenz zugelassen, um entsprechend der Select-Low-Regelung ein hohes Seitenkraftpotenzial bzw. eine hohe Seitenkraftreserve an der Hinterachse vorzuhalten.
In einer ebenfalls vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird zudem keine Veränderung des Bremsdrucks zugelassen, wenn die Niedrigreibwertseite und/oder die Hochreibwertseite wechselt, da ein Wechsel der Niedrig- bzw. Hochreibwertseite häufig zu instabilen Fahrzuständen führt. Die dabei angeforderte Bremsdruckdifferenz gleich null, wird solange aufrecht erhalten, bis durch den Stabilitätsindex wieder objektiv sta- biles Fahrverhalten angezeigt wird. Danach ist abhängig vom Stabilitätsindex auch ein erneuter Druckaufbau wieder möglich.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird eine Bremsdruckdifferenz an der Hinterachse auf einen vorbestimmten Anteil der anhand einer ABS-Regelung eingestellten Bremsdruckdifferenz und/oder Bremsdruckverhältnis an der Vorderachse begrenzt.
Die ABS-Regelung berücksichtigt die an der Vorderachse vorliegenden Reibwertverhältnisse, die somit - bei Vorwärtsfahrt - für die Hinterachse antizipiert werden können, die diese Verhältnisse zeitlich verzögert erreicht.
Das anhand der bekannten Select-Low-Regelung an der Hinterachse sichergestellte Seitenkraftpotenzial bietet insbesondere in Kurvenfahrten eine erhöhte Sicherheit bei der Stabilisierung des Fahrzeugs und bei der Kursführung.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es daher vorgesehen, dass eine Veränderung des Bremsdrucks nur dann vorgenommen wird, wenn eine Geradeausfahrt des Fahrzeugs ermittelt wird.
Bei einer Kurvenfahrt kann dann die konventionelle ABS- Regelung durchgeführt werden, die, wenngleich sie mit einem längeren Bremsweg verbunden ist, eine besonders hohe Spurstabilität des Fahrzeugs sicherstellt. Bei erkannter Kurvenfahrt ist eine Aufweichung von Select-Low aber auch vorstellbar.
Die Druckaufbauten sollten aber mit einem geringeren Gradienten erfolgen und die Bremsdruckdifferenz bzw. das Bremsdruckverhältnis zw. Hochreibwert- und Niedrigreibwertrad sollte stärker begrenzt werden, um dem Fahrzeug ausreichend Seiten- kraftreserve für die Kurvenfahrt zur Verfügung zu stellen.
Die Erfindung stellt zudem eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens bereit. Dabei handelt es sich um eine Vorrichtung zum Regeln einer Bremsdruckdifferenz zwischen einem Bremsdruck in einer Radbremse auf einer Niedrigreibwertseite und einer Radbremse auf einer Hochreibwertseite eines Fahrzeugs während eines Bremsvorgangs auf einer Fahrbahn mit ei- nem inhomogenen Reibwert, mit
- einem Erkennungsmittel zum Erkennen der Niedrigreibwertseite und/oder der Hochreibwertseite,
- einem Bestimmungsmittel zum Bestimmen eines Stabilitätsindex', der einen Fahrzustand des Fahrzeugs repräsentiert, - einem Bewertungsmittel zum Bewerten des Stabilitätsindex' anhand der in dem Erkennungsmittel erkannten Niedrigreibwertseite und/oder Hochreibwertseite und
- einem Berechnungsmittel zum Ermitteln der Bremsdruckdifferenz in Abhängigkeit eines Wertes des Stabilitätsindex und eines Ergebnis der Bewertung des Stabilitätsindex' anhand der Niedrigreibwertseite und/oder der Hochreibwertseite.
Weitere Vorteile, Besonderheiten und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Darstellung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Figuren.
Von den Figuren zeigt
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Lenkwinkelreglers, Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Blocks des in der Figur 1 dargestellten Lenkwinkelreglers, in dem ein Steueranteil eines Zusatzlenkwinkels bestimmt wird,
Fig. 3 ein Blockschaltbild eines Blocks des in der Figur 1 dargestellten Lenkwinkelreglers, in dem ein Regelanteil des Zusatzlenkwinkels bestimmt wird,
Fig. 4 ein Blockschaltbild eines Regelsystems zur Modifi- zierung der Select-Low-Regelung,
Fig. 5 ein Ablaufdiagramm für ein Verfahren zum Bestimmen einer Bremsdruckdifferenz und
Fig. 6 ein Ablaufdiagramm für ein Verfahren zum Limitieren der Bremsdruckdifferenz .
Es wird beispielhaft von einem zweiachsigen, vierrädrigen Fahrzeug ausgegangen, das über eine hydraulische Bremsanlage verfügt, die so ausgelegt ist, das eine ABS-Regelung zur Regelung des Radschlupfes an den Rädern des Fahrzeugs durchgeführt werden kann. Insbesondere verfügt das Fahrzeug dabei über die dafür notwendige, dem Fachmann bekannte Sensorik, wie beispielsweise über Raddrehzahl- und Bremsdrucksensoren, über Aktuatoren, wie beispielsweise eine steuerbare Druckversorgung und steuerbare Ventile an den RadbremsZylindern sowie über eine oder mehrere Steuergeräte zur Steuerung der Aktuatoren.
Die Erfindung kann jedoch in einfacher Weise ebenfalls auf
Fahrzeuge mit anderen Bremsanlagen, wie beispielsweise elektrischen oder pneumatischen Bremsanlagen, übertragen werden. Vorzugsweise verfügt das Fahrzeug darüber hinaus über ein Lenksystem, in dem der von dem Fahrer kommandierte Lenkwinkel μDRV mit einem Zusatzlenkwinkel μμ überlagert werden kann. Dabei kann das Fahrzeug mit einer so genannten Überlagerungs- lenkung ausgestattet sein, bei der ein in den Lenkstrang eingesetztes Planetengetriebe die Überlagerung der Lenkbewegungen des Fahrers mit zusätzlichen Lenkbewegungen ermöglicht. Gleichfalls kann eine so genannte Steer-by-Wire-Lenkung eingesetzt werden. Es ist dabei auch möglich eine Vorrichtung zur aktiven Beeinflussung der Hinterräder zu verwenden (aktive Hinterradlenksysteme wie beispielsweise elektromechanische Hinterradlenksysteme oder aktiv ansteuerbare Hinterachslager zur Erzeugung von Hinterradlenkwinkeln) .
Ein derart ausgerüstetes Fahrzeug ermöglicht es, während einer so genannten μ-Split-Bremsung, d.h. einem Bremsvorgang auf einer Fahrbahn mit inhomogenem Reibwert, anhand eines Zusatzlenkwinkels μμ einen Solllenkwinke μsoii einzustellen, der ein Giermoment bewirkt, welches das Störgiermoment MZr wel- ches durch die unterschiedlichen Bremskräfte auf der Hochreibwert (high-μ) -Seite und der Niedrigreibwert (low-μ) -Seite verursacht wird, kompensiert. Das Fahrzeug kann so bei einer μ-Split-Bemsung schnell und zuverlässig stabilisiert werden.
Dies gestattet es, in einer μ-Split-Situation eine "aggressivere" Bremsdruckregelung anzuwenden. Insbesondere ist es dabei vorgesehen, eine Bremsdruckdifferenz μp zwischen den Bremsdrücken in den RadbremsZylindern an der Hinterachse einzustellen, bei welcher der Bremsdruck pHχgh in der Radbremse an dem Rad auf der Hochreibwertseite (High-Rad) gegenüber dem Bremsdruck pLow in der Radbremse an dem Rad auf der Niedrigreibwertseite (Low-Rad) erhöht wird. Dies entspricht einer Modifizierung der eingangs erläuterten Select-Low-Regelung, die eine raschere Verzögerung des Fahrzeugs bei einer μ- Split-Bremsung bewirkt.
Zur Erkennung einer μ-Split-Situation wird dabei auf von Sensoren des Fahrzeugs gemessene und auf geschätzte Fahrdynamikgrößen sowie Bremsengrößen zugegriffen, die von einer Fahrdynamikregelung bereitgestellt werden können. Hierbei kann es sich um eine Gierratenregelung ESP (Electronic Stability Program) und/oder um ein Antiblockiersystem (ABS) handeln.
Ferner wird überprüft, ob es sich um eine μ-Split-Bremsung während einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs oder während einer Kurvenfahrt handelt. Eine Geradeaus- bzw. Kurvenfahrt wird dabei insbesondere anhand der Gierrate μ des Fahrzeugs, die beispielsweise mit einem Gierratensensor gemessen werden kann, der Querbeschleunigung ay des Fahrzeugs, die beispielsweise mit einem Querbeschleunigungssensor gemessen werden kann, sowie des von dem Fahrer an den lenkbaren Rädern des Fahrzeugs eingestellten Lenkwinkels μDRV bestimmt .
Aus diesen Signalen wird dabei ermittelt, ob sich das Fahrzeug in einer Geradeausfahrt oder in einer Kurvenfahrt befindet. Eine Kurvenfahrt wird dabei beispielsweise dann erkannt, wenn Werte der vorgenannten Signale jeweils einen vorgegebe- nen Schwellenwert überschreiten, wobei anhand der Vorzeichen dieser Signale ermittelt werden kann, ob es sich um eine Rechts- oder um eine Linkskurve handelt. Die Erkennung einer Geradeausfahrt erfolgt entsprechend dann, wenn die Werte der genannten Signale kleiner als vorgegebene Schwellenwerte sind. Diese Signale können aber auch in Form eines Kurvenindex abgebildet werden (z.B. Kurvenindex = 1/3 * [Kl * Gierrate + K2 * Lenkwinkel + K3 * Querbeschleunigung] ) und eine Erken- nung einer Kurvenfahrt erfolgt dann, wenn dieser Kurvenindex einen Schwellwert für Kurvenfahrt überschreitet. Wenn der Kurvenindex den Schwellwert für Kurvenfahrt nicht überschreitet deutet dies auf eine Geradeausfahrt hin und entsprechend wird diese dann erkannt. Bei dem Schwellwert sollte eine
Hysterese für den Übergang zwischen Kurvenfahrtbedingung und Geradeausbedingung berücksichtigt werden.
Ein Bremsvorgang auf einer inhomogenen Fahrbahn wird insbe- sondere anhand der Geschwindigkeit v des Fahrzeugs sowie anhand von Radgeschwindigkeiten v± und Bremsdrücken p± in den Radbremsen am rechten Vorderrad (i = vr) , am linken Vorderrad (i = vl ) , am rechten Hinterrad (i = hr) und am linken Hinterrad (i = hl) erkannt.
Es kann dabei ein Längsschlupf μ des Rades i durch einen Vergleich der Radgeschwindigkeit Vi und der Fahrzeuggeschwindig- keit v ermittelt werden, der angibt, in welchem Maß das Rad zum Blockieren neigt. Eine analoge Erkennung der Fahrsituati- on und insbesondere des LängsSchlupfes μ eines Rades wird zur Aktivierung einer ABS-Regelung durchgeführt, die das Blockieren eines Rades durch ein Halten oder Absenken des Bremsdrucks p± verhindert.
Zur Erkennung einer μ-Split-Bremsung und zur Aktivierung der Lenkwinkelregelung sowie der Bestimmung der Bremsdruckdifferenz μp an der Hinterachse können somit die im Folgenden beschriebenen Regeln verwendet werden. Diese beruhen dabei auch auf der eingangs bereits dargestellten ABS-Regelstrategie der Giermomentbegrenzung an der Vorderachse und der Select-Low- Regelung an der Hinterachse. Ein Beginn einer μ-Split-Bremsung wird während einer Geradeausfahrt erkannt, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: a) Ein Vorderrad ist für eine vorbestimmte Zeitdauer in einer ABS-Regelung, während das andere Vorderrad nicht in der ABS-Regelung ist. b) Beide Vorderräder sind in der ABS-Regelung und eine Differenz der Bremsdrücke p± an den Vorderrädern überschreitet einen vorbestimmten Schwellenwert. c) Beide Vorderräder sind für eine vorbestimmte Zeitdauer in einer ABS-Regelung, ein ABS-Blockierdruck an wenigstens einem Vorderrad überschreitet einen vorbestimmten Schwellenwert und der ABS-Blockierdruck an einem Vorderrad beträgt ein vorbestimmtes Vielfaches des Blockierdrucks des anderen Vorderrades.
Eine Beendigung einer μ-Split-Bremsung wird während einer Geradeausfahrt erkannt, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: a) Es ist kein Vorderrad in der ABS-Regelung. b) Der ABS-Blockierdruck an beiden Vorderrädern ist während einer vorbestimmten Zeitdauer geringer als ein vorgegebener Schwellenwert. c) Der ABS-Blockierdruck eines Vorderrades beträgt weniger als ein vorbestimmtes Vielfaches des ABS-Blockierdrucks des anderen Vorderrades .
Während einer Kurvenfahrt wird der Beginn einer μ-Split- Bremsung erkannt, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: a) Das kurvenäußere Rad kommt zeitlich vor dem kurveninneren Rad in eine ABS-Regelung. b) Beide Vorderräder sind für eine vorbestimmte Zeitdauer in der ABS-Regelung und mindestens ein Vorderrad weist einen ABS-Blockierdruck auf, der einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, und der ABS-Blockierdruck am kurvenin- neren Vorderrad beträgt wenigstens ein vorbestimmtes Vielfaches des ABS-Blockierdrucks des kurvenäußeren Vorderrades .
Die Beendigung einer μ-Split-Bremsung wird während einer Kur- venfahrt erkannt, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: a) Es ist kein Vorderrad in der ABS-Regelung. b) Der ABS-Blockierdruck beider Vorderräder ist während einer vorbestimmten Zeitdauer geringer als ein vorbestimmter Schwellenwert. c) Der ABS-Blockierdruck an dem kurveninneren Vorderrad ist geringer als ein vorgegebenes Vielfaches des ABS- Blockierdrucks an dem kurvenäußeren Vorderrad.
Die Aktivierung der Lenkwinkelregelung erfolgt anhand eines Aktivierungssignals, wenn dieses den Wert 1 annimmt.
Bei einem Zündungsneustart wird dieses Aktivierungssignal auf den Wert 0 gesetzt. Eine Änderung auf den Wert 1 wird insbe- sondere dann vorgenommen, wenn wie vorbeschrieben eine μ- Split-Bremsung erkannt wird.
Vorzugsweise müssen jedoch ebenfalls eine oder mehrere zusätzliche Bedingungen erfüllt sein, damit das Aktivierung- signal den Wert 1 annimmt. Derartige Bedingungen werden beispielsweise ebenfalls zur Aktivierung einer bestimmten ABS- Regestrategie untersucht, wie beispielsweise einer Giermo- mentaufbauverzögerung an der Vorderachse oder einer Select- Low-Regelung an der Hinterachse.
Beispielsweise wird das Aktivierungssignal dann auf den Wert 1 gesetzt, wenn zusätzlich eine Differenz des Reibwertes μ für rechts- und linksseitige Räder, die in einem ABS-Regler geschätzt wird, einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Ferner können die Ergebnisse einer Fahrsituationserken- nung, die in einem ABS- und/oder ESP-System ermittelt wurden, bei der Aktivierung der Lenkwinkelregelung berücksichtigt werden.
Das AktivierungsSignal wird von dem Wert 1 auf den Wert 0 zurückgesetzt, wenn die Beendigung einer μ-Split-Bremsung er- kannt wird und eine oder mehrere der übrigen berücksichtigten Bedingungen nicht mehr erfüllt sind. Bei Bedingungen, denen ein Vergleich einer Größe mit einem Schwellenwert zugrunde liegt, werden dabei vorzugsweise andere Schwellenwerte verwendet als bei der Aktivierung zuvor, so dass die Regelung durch eine Hysterese beruhigt wird.
Eine vorteilhafte Ausführungsform eines Lenkwinkelreglers 110 zum Einstellen des Solllenkwinkels μsoii ist in dem Blockschaltbild in der Figur 1 dargestellt. Der Regler umfasst ei- nen Block 120, in dem ein Zusatzlenkwinkel μμz bestimmt wird, der anhand eines geschätzten Wertes Mz des Störgiermoments Mz ermittelt wird. Die Einstellung der Zusatzlenkwinkelanforderung μμz entspricht dabei einer StörgrößenaufSchaltung anhand eines Steueranteils der Stellgröße zur Kompensation des Störgiermoments Mz. Zusätzlich ist ein Fahrzustandsregler 130 vorgesehen, der einen Regelanteil μμR des Zusatzlenkwinkels μμ bestimmt, in dem weitere Störungen und insbesondere die Fahrzeugreaktion berücksichtigt werden.
Der Zusatzlenkwinkel μμ, welcher dem von dem Fahrer einge- stellten Lenkwinkel μDRv überlagert wird, ergibt sich als Summe aus dem Steueranteil μμz und dem Regelanteil μμR.
Eine bevorzugte Ausführungsform des Blocks 120 zum Bestimmen des Steueranteils μμz des Zusatzlenkwinkels μμ ist in der Fi- gur 2 dargestellt. Als EingangsSignale des Blocks 120 dienen der Lenkwinkel μWHι an den lenkbaren Rädern des Fahrzeugs, die Bremsdrücke p± an den Radbremsen, die Winkelgeschwindigkeiten μ± der Räder des Fahrzeugs sowie die Referenzgeschwindigkeit v des Fahrzeugs .
In dem Block 210 wird ein Störgiermoment Mz geschätzt, das durch die unterschiedlichen Bremskräfte FXrj_ (i = vr, vl , hr, hl) an den Rädern des Fahrzeugs in einer μ-Split-Situation bewirkt wird.
Aus einer Gleichgewichtsbedingung für Drehmomente um die Hochachse des Fahrzeugs ergibt sich dabei: Mz = cos( mL) • [s2 • FKιVl - sr •
Figure imgf000021_0001
- sin(μro • lv • [FXfbl - FXrhr] + sx • FXrhl - sr • FXrhr
Hierbei bezeichnet si den Abstand zwischen dem Schwerpunkt des Fahrzeugs und dem linken Radaufstandspunkt in Fahrzeugquerrichtung, sr den Abstand zwischen dem Schwerpunkt des Fahrzeugs und dem rechten Radaufstandspunkt in Fahrzeugquerrichtung und lv den Abstand zwischen dem Schwerpunkt des Fahrzeugs und der Vorderachse in Fahrzeuglängsrichtung. In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird ein Blockieren der Räder des Fahrzeugs durch eine ABS-Regelung verhindert. Es kann somit von einem linearen Zusammenhang zwischen den Bremskräften FXfi an den Rädern und den Bremsdrü- cken pi in den Radbremsen ausgegangen werden, so dass die
Bremskräfte Fx,i anhand der folgenden Beziehung bestimmt werden: FXr± ~ Kpi • p± ( i = vr, vl , h , hl )
Die Proportionalitätskonstanten Kp± werden dabei beispielsweise in Fahrversuchen bestimmt, können aber auch aus den Bremsenparametern wie beispielsweise Bremsenreibwert, effektiver Bremsscheibenradius und Bremskolbendurchmesser bestimmt werden und werden in dem Block 210 gespeichert.
Selbstverständlich können zur Bestimmung der Bremskräfte FXf± ebenfalls Sensoren, wie beispielsweise Seitenwandtorsionssen- soren oder Messfelgen, eingesetzt werden, welche die Bremskräfte Fx ι direkt messen.
Anhand des Schätzwertes Mz für das Störgiermoment MZr welcher von dem Block 210 an den Block 220 übergeben wird, wird der den Steueranteil μμz des Zusatzlenkwinkels μμ in einem inversen Fahrzeugmodell bestimmt, wobei vorzugsweise ein li- neares Einspurmodell zugrunde gelegt und der der Zusammenhang zwischen Störgiermoment Mz und Lenkwinkel für einen stationären Fahrzustand linearisiert wird.
Der Steueranteil μμz wird dabei durch eine Multiplikation des Störgiermoments Mz mit einem Verstärkungsfaktor KM ermittelt:
Wz = KM • Mz Es hat sich dabei gezeigt, dass dieser Zusammenhang Abhängigkeiten von der FahrZeuggeschwindigkeit v und den Bremsdrücken p± aufweist. Infolgedessen wird der Verstärkungsfaktor KM a- daptiv in Abhängigkeit dieser Größen, beispielsweise anhand von Kennlinien bestimmt, die in Fahrversuchen ermittelt werden und es gilt.
Figure imgf000023_0001
Es hat sich ferner gezeigt, dass die Bremsdrücke phr und phi in den Radbremsen der Hinterachse nur einen geringen Einfluss haben. Ferner können die Bremsdrücke pvr und pvι in den Radbremsen der Vorderachse zusammengefasst werden. In einer bevorzugten Ausführungsform des Blocks 220 kann der Zusatzlenkwinkelanteil μμz daher anhand einer Beziehung der folgenden Form bestimmt werden:
WR = K M (Vf * =.) • Mz (4)
Wie bereits erläutert, ist es anhand des Zusatzlenkwinkelanteils μμz nicht in jeder Fahrsituation möglich, das Störgier- moment ideal zu kompensieren, da dieses sich möglicherweise mit anderen Störungen überlagert und Ungenauigkeiten bei der Schätzung des Störgiermoments Mz bestehen können (Paramete- rungenauigkeiten schlagen sich dabei aufgrund des Charakters einer Störgrößenkompensation als reine Steuerung direkt im Stellsignal als Stellfehler durch) . Diese resultieren beispielsweise aus Ungenauigkeiten bei der Bestimmung der Bremsdrücke p± in den Radbremsen oder aus Veränderungen des Rei- bungskoeffezienten der Bremsbeläge, die aufgrund veränderter Betriebsbedingungen, wie beispielsweise einer veränderten Be- triebstemperatur oder aufgrund einer zunehmenden Betriebsdauer auftreten können. Daher wird der StörgrößenaufSchaltung in dem Block 120, wie in Figur 1 dargestellt, eine Fahrzustandsregelung in dem Block 130 überlagert. In dem Block 130 wird, abhängig von Fahrzustandsgrößen, wie beispielsweise der Gierrate μ des Fahrzeugs und optional zusätzlich auch von der Querbeschleunigung ay oder dem Schwimmwinkel μ des Fahrzeugs, ein Regelanteil μμR des Zusatzlenkwinkels μμ bestimmt. Eine bevorzugte Ausführungsform des Blocks 130 ist dabei in der Figur 3 als Blockschaltbild dargestellt.
Der Regelanteil μμR basiert insbesondere auf dem Gierverhalten des Fahrzeugs . Zur Auswertung des Gierverhaltens wird in dem Block 310 in einem Fahrzeugmodell eine Referenzgierrate μref anhand des von dem Fahrer kommandierten Lenkwinkels μDRV und anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit v ermittelt. Dies geschieht unter Verwendung eines Referenzmodells des Fahrzeugs, wobei beispielsweise ein lineares Einspurmodell zugrunde gelegt wird. In einer vorteilhaften Ausgestaltung wird dabei ein Fahrzeugmodell gewählt, welches einen Schätzwert μ für den (mittleren) Fahrbahnreibwert μ, der beispielsweise anhand der der gemessenen Querbeschleunigung ay bestimmt werden kann, berücksichtigt. Damit geht auch das verbleibende Reibwertpotenzial in die Referenzgierrate μxef ein.
Zur Bestimmung des Zusatzlenkwinkelanteils μμB wird ein adap- tiver Fahrzustandsregler 320 verwendet, der vorzugsweise als Proportional-Differenzial-Regler (PD-Regler) ausgebildet ist. Der Zusatzlenkwinkelanteil μμR ergibt sich dabei als Summe aus einem P-Anteil μμR/p und einem D-Anteil μμ ,o'- μμR = μμRrP + μμRrD. Die Regelgröße für den P-Anteil μμR,R ist die Gierratenabweichung μμ . Für den aus dem P-Anteil resultierenden Lenkanfor- derungsanteil gilt das Regelgesetz
Figure imgf000025_0001
Die Gierratenabweichung μμ ist dabei als Differenz zwischen der gemessenen Gierrate μ des Fahrzeugs und der Referenzgierrate μref definiert: μμ = μ -μref.
Die Gierrate des Fahrzeugs μ wird direkt mit einem Gierratensensor gemessen. Der Gierratensensor ist mit einem Querbe- schleunigungssensor in einen Sensorcluster integriert, in welchem sowohl die Gierrate μ sowie auch die Querbeschleuni- gung ay mit redundanten Sensorelementen gemessen werden.
Der Verstärkungsfaktor KFBfP(v) für die Reglerrückführung der
Gierratenabweichung μμ wird über der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit v adaptiert. Da die FahrZeuggeschwindigkeit das Fahrverhalten des Fahrzeugs wesentlich beeinflusst, wird dies in der Reglerverstärkung und somit auch im über den Regler geschlossenen Regelkreis des Fahrzeugs berücksichtigt.
Die Regelgröße für den D-Anteil μμRrp des Zusatzlenkwinkelan- teils μμR ist eine Gierbeschleunigungsabweichung μμ . Für den aus dem D-Anteil resultierenden Lenkanforderungsanteil gilt das Regelgesetz WR,D = KFB,D (V) ■ PP- Die Gierbeschleunigungsabweichung μμ wird durch Differenzia- tion der Gierratenabweichung μμ ermittelt: d . d ( . . = — dt PP = — dt ψ ~ Pref )
Die Gierbeschleunigungsabweichung μμ basiert somit auf den gleichen Signalquellen wie die Gierratenabweichung μμ und wird aus dieser mittels eines Differenziergliedes bestimmt.
Der Verstärkungsfaktor Km D (v) für die Reglerrückführung der Gierbeschleunigungsabweichung μμ wird über die Fahrzeugge- schwindigkeit v adaptiert. Da die FahrZeuggeschwindigkeit v das Fahrverhalten des Fahrzeugs wesentlich beeinflusst, wird dies in der Reglerverstärkung und somit auch im über den Regler geschlossenen Regelkreis des Fahrzeugs berücksichtigt.
Eine zu der dargestellten Gierratenregelung analoge Regelung kann ebenfalls zusätzlich für die Querbeschleunigung ay und/oder den aus mehreren Fahrzustandsgrößen geschätzten Schwimmwinkel μ des Fahrzeugs vorgenommen werden. Regelgrößen sind dabei dann eine Abweichung zwischen der Querbeschleunigung ay des Fahrzeugs und einer Referenzquerbeschleunigung a.y,ref bzw. eine Abweichung zwischen dem geschätzten Schwimmwinkel μ des Fahrzeugs und einem Referenzschwimmwinkel μrefr wobei die Referenzquerbeschleunigung ay,re£ sowie der Refe- renzschwimmwinkel μref beispielsweise durch entsprechende
Schwellenwerte vorgegeben werden können. Die entsprechenden Referenzgrößen für die Querbeschleunigung bzw. den Schwimmwinkel werden aber vorzugsweise modellbasiert aus den Fahrervorgaben bestimmt (z.B. Einspurmodell). Bei einer zusätzlichen Berücksichtigung der Querbeschleunigung ay und/oder des Schwimmwinkels μ werden, vorzugsweise durch P-Regler oder durch PD-Regler, entsprechende Anteile des Zusatzlenkwinkelanteils μμR in dem Regler 320 ermittelt und nachfolgend einer Arbitrierung unterzogen.
Der Steueranteil μμz und der Regelanteil μμR werden in einem Addierer addiert, und die sich als Summe der beiden Anteile ergebende Zusatzlenkwinkelstellanforderung μμ wird an eine Steuereinheit des in den Lenkstrang eingesetzten Aktuators, beispielsweise an eine Steuereinheit einer Überlagerungslenkung, übermittelt, und von dem Aktuator eingestellt.
Der Lenkwinkel wπ, an den lenkbaren Rädern des Fahrzeugs er- gibt sich damit als Summe aus dem von dem Fahrer kommandierten Lenkwinkel μDRV und dem Zusatzlenkwinkel μμ:
Figure imgf000027_0001
Die Bestimmung des zur Stabilisierung benötigten Lenkwinkels μmL und das Einstellen des Lenkwinkels bei einer μ-Split- Bremsung geschehen dabei viel schneller als ein Durchschnittsfahrer die entsprechende Situation erkennen und per Gegenlenken darauf reagieren kann. Diese schnelle Reaktion des Regelsystems und des aktiven Lenksystems ermöglichen es, das elektronische Bremssystem ABS derart anzupassen, dass an den einzelnen Rädern (besonders auf der Hochreibwertseite) das Reibwertpotential besser ausgenutzt werden kann.
Hierzu werden die Regelstrategien des ABS bei einer μ-Split- Bremsung modifiziert: Die Giermomentaufbauverzögerung an der Vorderachse wird stark abgeschwächt, so dass sich an der Vorderachse schneller ein großer Druckunterschied zwischen dem High-Rad und dem Low-Rad aufbaut, d.h. an dem High-Rad wird ein hoher Druckaufbaugra- dient eingestellt.
Nahezu gleichzeitig zum Aufbau des Druckunterschieds entsteht ein Giermoment um die Fahrzeughochachse. Aufgrund der Schätzung des Störgiermoments Mz aus der Bremsdruckinformation o- der mit Hilfe von direkt die Reifenkräfte messenden Systemen wird vom Regelsystem sofort gegengelenkt, noch bevor der Fahrer die Situation am Gierverhalten des Fahrzeugs erkennen kann.
Insbesondere wird ebenfalls die Select-Low-Regelung des ABS an der Hinterachse des Fahrzeugs modifiziert. Die Modifizierung entspricht dabei einer "Aufweichung" der Select-Low- Regelung, bei der eine Druckdifferenz μp zwischen dem Bremsdruck paigh an dem High-Rad und dem Bremsdruck pLow an dem Low- Rad anhand eines Stabilitätsindex' S ermittelt wird.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird dabei die Modifizierung der Select-Low-Regelung der durch den ABS- Regler vorgenommenen Select-Low-Regelung überlagert.
Dabei wird der Bremsdruck pLow in der Radbremse des Low-Rades ausschließlich durch den ABS-Regler bestimmt, und der Bremsdruck pHigh in der Radbremse des High-Rades anhand der zugelassenen Druckdifferenz μp ermittelt.
Ein prinzipieller Aufbau eines Regelsystems 460 zur Modifizierung der Select-Low-Regelung ist in der Figur 4 als Blockschaltbild dargestellt. Die Eingangssignale für dieses System werden durch den ABS-Regler und den vorbeschriebenen Lenkwinkelregler bereitgestellt, die hier schematisch durch den Block 410 repräsentiert werden. Das Regelsystem verfügt über einen Block 420, der eine Logikschaltung zum Aktivieren der Regler-Funktion enthält, einen Block 430 zum Bestimmen der Druckdifferenz μpseiiow,Req und einen Block 440 zum Limitieren der Druckdifferenz μpseiiσw,Req-
Die limitierte Druckdifferenz μpseiiow,nm entspricht der Stel- lanforderung μp für den Bremsdruck, die durch einen Druckaufbau, einen Druckabbau oder ein Halten des Drucks in der Radbremse des High Rades beispielsweise durch ein ABS-Steuerge- rät an der Hinterachse eingestellt wird.
Die Modifizierung der Select-Low-Regelung wird nur dann vorgenommen, wenn ein in dem Block 420 ermitteltes Sellow-Req- Bit den Wert 1 annimmt. Hat das Sellow-Req-Bit den Wert Null, wird keine Druckdifferenz μp zwischen den Bremsdrücken in den Radbremsen an der Hinterachse zugelassen. Dies ist in der Fi- gur 4 schematisch anhand der Multiplikationsstelle 450 verdeutlicht, die nur dann einen von Null verschiedenen Wert der limitierten Druckdifferenz pseiJiow,iim weitergibt, wenn das Sellow-Req-Bit den Wert 1 annimmt.
Bei einem Zündungsneustart wird das Sellow-Req-Bit in dem
Block 420 auf den Wert 0 gesetzt. Zum Aktivieren der Reglerfunktion wird das Sellow-Req-Bit von dem Wert 0 auf den Wert 1 gesetzt, wenn zumindest die folgenden Bedingungen erfüllt sind: a) Eine μ-Split-Bremsung wird erkannt. b) Eine Geradeausfahrt wird erkannt. c) Die Niedrigreibwertseite wird erkannt. Die Erkennung der Niedrigreibwertseite erfolgt dabei zu Beginn einer μ-Split-Bremsung in dem Fahrzustands-Regler 410 anhand der Differenz zwischen Bremsdrücken in den Radbremsen auf der rechten und der linken Fahrzeuglängsseite. Dabei wird diejenige Fahrzeuglängsseite als Niedrigreibwertseite erkannt, auf die Bremsdrücke der Radbremsen um einen vorgegebenen Schwellenwert geringer sind als die Bremsdrücke auf der anderen Fahrzeuglängsseite.
Selbstverständlich kann es hier zusätzlich oder alternativ auch vorgesehen sein, die Hochreibwertseite in analoger Weise zu erkennen.
Das Sellow-Req-Bit wird von dem Wert 1 auf den Wert 0 zurück- gesetzt, wenn die vorgenannten Bedingungen nicht mehr erfüllt sind.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden in dem Block 430 zum Bestimmen der Bremsdruckdifferenz μpseiiow,Req die anhand des in der Figur 5 dargestellten Ablaufdiagramms verdeutlichten Schritte durchgeführt.
Die Druckdifferenz μpseiiow,Req gibt den Wert des Bremsdrucks an, um den der Bremsdruck pHigh in der Radbremse des High- Rades gegenüber dem Bremsdruck pLow in der Radbremse des Low- Rades erhöht ist. Der Bremsdruck pLow wird in bekannter Weise anhand des Längsschlupfes μ des Low-Rades durch den ABS- Regler bestimmt. Eine Verringerung des Bremsdrucks PHigh unter den Wert pLow ist nicht vorgesehen. Zunächst wird aus dem in dem Lenkwinkelregler 110 bestimmten Zusatzlenkwinkel μμ und der Gierratenabweichung μμ eine Größe S berechnet: •k * S = K • μμ + K2 ■ μμ
Die Verstärkungen Ki und K∑ sind positiv und werden dabei beispielsweise in Fahrversuchen ermittelt.
Anhand der Größe S* kann ermittelt werden, ob das Fahrzeug mit positiven Drehsinn (d.h. nach links) oder mit negativen Drehsinn (d.h. nach rechts) giert bzw. ob aufgrund eines positiven oder negativen Zusatzlenkwinkels μμ eine Gierbewegung mit positivem oder negativem Drehsinn zu erwarten ist. Anhand der Größe S* kann aber auch erkannt werden, ob der Fahrer o- der ein den Fahrer unterstützendes Fahrerassistenzsystem in Richtung des Niedrigreibwerts gegengelenkt hat .
In weiteren Ausführungsformen der Erfindung ist es zudem vorgesehen zusätzlich eine anhand eines Faktors gewichtete Ab- weichung zwischen der gemessenen Querbeschleunigung ay des
Fahrzeugs und einer Referenzquerbeschleunigung ay,ref und/oder eine Abweichung zwischen einem geschätzten Schwimmwinkel μ des Fahrzeugs und einem Referenzschwimmwinkel μref als weitere Summanden in der Größe S* zu berücksichtigen.
Die Referenzquerbeschleunigung ayr∑ef und der Referenzschwimmwinkel μrθf können dabei beispielsweise anhand von Schwellenwerten vorgegeben werden. Die entsprechenden Referenzgrößen für die Querbeschleunigung bzw. den Schwimmwinkel werden aber vorzugsweise modellbasiert aus den Fahrervorgaben bestimmt (z.B^ Einspurmodell). Eine Bewertung der Größe S* anhand der Niedrigreibwertseite (Low-μ-Seite) erfolgt anhand der Abfrage 510 und führt zur Bestimmung des Stabilitätsindex' S. Insbesondere ist es dabei vorgesehen, das Vorzeichen des Stabilitätsindex S in Abhän- gigkeit davon zu bestimmen, ob die Niedrigreibwertseite rechts oder links in Bezug auf die Fahrzeugslängsrichtung liegt, was anhand der Abfrage 510 festgestellt wird. Es gilt: { S* , falls die Niegrigreibwertseite links liegt - S*, falls die Niedrigreibwertseite rechts liegt
Anhand des Wertes des derart bestimmten Stabilitätsindex' S kann ermittelt werden, ob das Fahrzeug in Richtung der Niedrigreibwertseite giert (mit positivem/negativem Drehsinn, falls die Niedrigreibwertseite links/rechts liegt) , oder ob das Fahrzeug in Richtung des Hochreibwerts giert (mit negati- vem/positivem Drehsinn, falls die Niedrigreibwertseite links/rechts liegt) .
Dabei deutet ein positiver Wert von S darauf hin, dass das Fahrzeug in Richtung der Niedrigreibwertseite giert. Der Fahrzustand des Fahrzeugs in der μ-Split-Situation ist bei einem positiven Wert des Stabilitätsindex' S stabil.
Ein negativer oder sehr kleiner positiver Wert von S deutet daraufhin, dass das Fahrzeug in Richtung der Hochreibwertsei- te giert und der Fahrzustand des Fahrzeugs durch die Lenkeingriffe somit noch nicht stabilisiert werden konnte.
Hier kann die Bewertung der Größe S* selbstverständlich auch anhand der Hochreibwertseite vorgenommen werden. In analoger Weise zu der vorbeschriebenen Bewertung anhand der Niedrigreibwertseite wird dabei zur Bestimmung des Stabilitätsindex' S ein negatives Vorzeichen gesetzt, wenn die Hochreibwertseite links liegt.
Bei der Bestimmung der Druckdifferenz μpseiiow,Req wird zunächst - unabhängig von dem Wert des Stabilitatsindex' S - anhand der Abfrage 520 überprüft, ob das High-Rad an der Hinterachse eine Tendenz zum Blockieren aufweist. Diese Abfrage umfasst dabei einen Vergleich des Schlupfes μ des High-Rades mit einem vorgegebenen Schwellenwert in dem Block 520. Übersteigt der Radschlupf μ des High-Rades den Schwellenwert, wird der Bremsdruck an diesem Rad in Abhängigkeit des Schlupfes μ abgebaut. Dabei unterschreitet der Bremsdruck paigh an dem High- Rad jedoch, entsprechend der Select-Low-Regelung des ABS- Systems, nicht den Wert pLow des Bremsdrucks in der Radbremse des Low-Rades .
Zeigt das High-Rad keine Blockierneigung, wird in jedem Regelungszyklus eine Veränderung der Bremsdruckdifferenz μp aufgrund einer Auswertung des Stabilitätsindex' S anhand der Ab- frage 530 ermittelt.
Übersteigt der Wert des Stabilitätsindex' S dabei einen vorgegebenen positiven Schwellenwert pinc_thr, dann wird eine Erhöhung der Druckdifferenz μp und damit ein Druckaufbau in dem High-Rad vorgenommen. Der Druckaufbau führt in dieser Situation nicht zu einer Destabilisierung des Fahrzeugs und dient einer Verkürzung des Bremswegs bei einer μ-Split-Bremsung mit einem stabilen Fahrzustand des Fahrzeugs.
Als Ausgangsignal des Blocks 430 ergibt sich in diesem Fall eine Bremsdruckdifferenz PPsslloWrReq = PP + X die um einen vorgegebenen Wert μx größer ist als die momentane Bremsdruckdifferenz μp.
Wenn der Wert des Stabilitätsindex' S unterhalb eines vorge- gebenen Schwellenwertes pdec_thr liegt, so wird die Druckdifferenz μp verringert und damit ein Druckabbau in dem High-Rad veranlasst. Eine Druckerhöhung würde in diesem Fall zu einer Verstärkung der Gierbewegung des Fahrzeugs in Richtung der Hochreibwertseite und somit zu einer Destabilisierung des Fahrzustandes führen. Der Druckabbau erhöht jedoch das Sei- tenkraftpotenzial an der Hinterachse und ermöglicht es dem Fahrer, bzw. dem Lenkwinkelregler 110 einem möglichen instabilen Fahrzustand wirkungsvoll entgegensteuern zu können.
Als Ausgangssignal des Blocks 430 ergibt sich hier eine Bremsdruckdifferenz PPSeUow,Req = PP ~ P¥ die um einen vorgegebenen Wert μy kleiner ist als die momentane Bremsdruckdifferenz μp. Der Wert μy kann dabei dem Wert μx entsprechen.
Falls der Wert des Stabilitätsindex' S zwischen den beiden Schwellenwerten pdec_thr und pinc_thr liegt, wird die Bremsdruckdifferenz μp konstant gehalten. In diesem Fall liegt ein "grenzwertiger" Fahrzustand vor, der im nächsten Regelungszyklus erneut bewertet wird, um gegebenenfalls einen Druckabbau am High-Rad durchzuführen oder einen Druckaufbau zuzulassen.
Als Ausgangssignal des Blocks 430 ergibt sich in diesem Fall die Bremsdruckdifferenz PPsellow,Req ~ PP Die vorgenannten Schritte werden in dem Block 430 in jedem Regelungszyklus einmal durchgeführt, so dass sich ein gepulster Druckauf- bzw. abbau mit einem sich aus den Werten μx bzw. μy ergebenden Gradienten oder ein Halten des Bremsdrucks in dem High-Rad ergibt.
Vorzugsweise ist eine fahrsituationsabhängige Begrenzung der Bremsdruckdifferenz μpseiiow,Req vorgesehen. Eine bevorzugte Ausführungsform des Blocks 440 zur Limitierung der Bremsdruckdifferenz μpseiiow,Req ist dabei in der Figur 6 anhand eines Ablaufdiagramms dargestellt.
In dieser Ausführungsform erfolgt zunächst eine geschwindig- keitsabhängige Begrenzung in dem Schritt 610, wobei die Begrenzung beispielsweise anhand einer Kennlinie vorgenommen wird. Da das Fahrzeug bei hohen Geschwindigkeiten stärker zu Instabilitäten neigt, wird dabei bei hohen Geschwindigkeiten nur eine geringe oder überhaupt keine Druckdifferenz μp zuge- lassen. Durch diese Begrenzung wird somit ein hohes Seiten- kraftpotenzial an der Hinterachse als Stabilitätsreserve bei hohen Geschwindigkeiten vorgehalten.
Wird ein Wechsel der Niedrigreibwertseite anhand der Abfrage 620 festgestellt, so wird die Druckdifferenz μpseiiow,Req auf den Wert Null reduziert. Bei einem Wechsel der Niedrigreibwertseite besteht ein erhebliches Risiko dafür, dass instabile Fahrzustände auftreten. Um dem Fahrer bzw. den Lenkwinkelregler bei der Stabilisierung des Fahrzeugs zu unterstützen wird daher bei einem derartigen Wechsel auf die Select-Low- Regelung zurückgegriffen und zwar solange über den Stabilitätsindex nicht wieder objektiv stabiles Fahrverhalten signalisiert wird. In der Abfrage 630 wird die aktuelle Druckdifferenz an der Hinterachse ermittelt und mit der Druckdifferenz und/oder dem Druckverhältnis an der Vorderachse verglichen. In dem Schritt 640 erfolgt eine Begrenzung der Druckdifferenz und/oder des Druckverhältnis μpseiiow,Req 'an der Hinterachse auf einen Wert von beispielsweise 50% der Druckdifferenz und/oder des Druckverhältnis an der Vorderachse, wenn dieser überschritten ist.
Durch die ABS-Regelung werden die Bremsdrücke an der Vorderachse in Abhängigkeit der an den Vorderrädern vorliegenden Reibwerte eingestellt. Dabei berücksichtigt die Druckdifferenz an den Vorderrädern - bei Vorwärtsfahrt, von der hier ausgegangen wird - Reibwertverhältnisse die kurzzeitig später auch an der Hinterachse vorliegen. Somit stellen sich die
Bremsdrücke an der Vorderachse frühzeitig auf geänderte Reibwerte ein. Anhand der vorbeschriebenen Begrenzung der Druckdifferenz an der Hinterachse können diese Veränderung jedoch bereits durch das Regelsystem antizipiert werden.
Das Ausgangssignal des Blocks 440 zum Limitieren der Druckdifferenz μpseiiow,Req ist die limitierte Druckdifferenz μpsei- iow,umr die der Stellanforderung für die Bremsdruckdifferenz μp entspricht und durch eine Druckaufbau, einen Druckabbau oder ein Halten des Bremsdrucks PHi h in der Radbremse des High-Rades an der Hinterachse eingestellt wird. Dabei wird jedoch der Wert des Bremsdrucks pLθw in der Radbremse des Low- Rades in der Radbremse des High-Rades nicht unterschritten.
Bei der bislang anhand der Figuren dargestellten Ausführungsform der Erfindung wird davon ausgegangen, dass der Lenkwinkel, der ein das Störgiermoment Mz kompensierendes Giermoment bewirkt und die Modifizierung der Select-Low-Regelung ermöglicht, durch den Lenkwinkelregler 110 eingestellt wird
Es ist jedoch gleichfalls möglich, eine analoge Modifizierung auch dann vorzunehmen, wenn der Fahrer gegenlenkt.
In dieser Ausführungsform der Erfindung wird die Größe S* in veränderter Weise bestimmt. Dabei ist es vorgesehen, den von dem Fahrer zum Beginn der μ-Split-Bremsung zum Zeitpunkt to eingestellten Lenkwinkel μDRv to) sowie die anhand dies Lenkwinkels zum Zeitpunkt to berechnete Referenzgierrate μref(t0) zu speichern, und die Größe S* beispielsweise in der Form
Figure imgf000037_0001
zu bestimmen, wobei K1 und K2 vorgegebene Konstanten sind. Weitere Modifikationen sind nicht erforderlich.
Der Lenkwinkel μoRv to) bzw. die Gierrate μref(t0) repräsentieren dabei den Kurswunsch des Fahrers . Anhand eines Vergleichs dieser Werte mit momentanen Werten μmL des Lenkwinkels an den lenkbaren Rädern und der Gierrate μ des Fahrzeugs wird ermittelt, ob der Fahrer stabilisierende Maßnahmen, wie insbesondere ein Gegenlenken, eingeleitet hat, die eine Modifizierung der Select-Low-Regelung in der vorbeschriebenen Weise ermöglichen .
Ferner wurde bislang beschrieben, dass die Modifizierung der Select-Low-Regelung nur dann vorgenommen wird, wenn eine Geradeausfahrt des Fahrzeugs erkannt wird. Dies geschieht um die durch die Select-Low-Regelung gewährleistete Spurstabili- tat des Fahrzeugs nicht zu gefährden. Es ist jedoch gleichfalls möglich, die vorbeschriebene Modifizierung der Select- Low-Regelung in analoger Weise auch für eine Kurvenfahrt vorzunehmen. Dabei kann beispielsweise eine restriktivere Begrenzung der Bremsdruckdifferenz durchgeführt werden und/oder ein langsamerer Druckaufbau als bei Geradeausfahrt vorgesehen werden.

Claims

Patentansprüche :
1. Verfahren zum Regeln eines Bremsdrucks in wenigstens einer an einer Fahrzeugachse angebrachten Radbremsen, während eines Bremsvorgangs auf einer Fahrbahn mit inhomogenem Reibungskoeffizienten, dadurch gekennzeichne t, dass - eine Niedrigreibwertseite und/oder eine Hochreibwertseite des Fahrzeugs erkannt wird, - ein Stabilitätsindex gebildet wird, der einen Fahrzustand des Fahrzeugs repräsentiert, - der Stabilitätsindex anhand der Niedrigreibwertseite und/oder anhand der Hochreibwertseite bewertet wird, und - der Bremsdruck in wenigstens einer Radbremse in Abhängigkeit des Wertes des Stabilitätsindex' und in Abhängigkeit eines Ergebnisses der Bewertung des Stabilitätsindex' anhand der Niedrigreibwertseite und/oder der Hochreibwertseite verändert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, da du r ch ge k e n n z e i ch n , dass eine ABS-Regelung für ein Rad auf der Niedrigreibwertseite durchgeführt wird, und dass eine Bremsdruckdif- ferenz den Bremsdrücken in der Radbremse auf der Hochreibwertseite und in der Radbremse auf der Niedrigreibwertseite bestimmt wird, wobei die Radbremsen vorzugsweise an einer Fahrzeugachse angebracht sind.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 2, d a du r ch ge k e n n z e i ch n e t, dass der Stabilitätsindex in Abhängigkeit eines Lenkwin- kels an den lenkbaren Rädern des Fahrzeugs und/oder einer Gierrate des Fahrzeugs gebildet wird.
4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzei chne t, dass der Stabilitätsindex anhand einer Abweichung zwischen einem momentanen Lenkwinkel und einem zum Beginn eines Bremsvorgangs auf einer Fahrbahn mit inhomogenem Reibwert vorliegenden Lenkwinkel bestimmt wird.
5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichne t, dass der Stabilitätsindex anhand einer Abweichung zwischen einer momentanen Gierrate des Fahrzeugs und einer anhand des zum Beginn des Bremsvorgangs vorliegenden Lenkwinkels in einem Fahrzeugmodell ermittelten Referenzgierrate bestimmt wird.
6. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichne t, dass der Stabilitätsindex in Abhängigkeit einer Abweichung zwischen einem von dem Fahrzeugbediener kommandierten Lenkwinkel und einem an den lenkbaren Rädern des Fahrzeugs eingestellten Solllenkwinkel ermittelt wird.
7. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichn t, dass der Solllenkwinkel einen Steueranteil enthält, der in Abhängigkeit eines Störgiermoments in einem Fahrzeugmodell ermittelt wird.
8. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzei chne t, dass der Solllenkwinkel einen Regelanteil enthält, der in Abhängigkeit der Gierratenabweichung zwischen der Gierrate des Fahrzeugs und einer Referenzgierrate des Fahrzeugs bestimmt wird.
9. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekenn zeichne t, dass der Stabilitätsindex in Abhängigkeit einer Abweichung zwischen einer Gierrate des Fahrzeugs und einer anhand wenigstens einer von einem Fahrzeugbediener vorgegebenen Größe in einem Fahrzeugmodell ermittelten Sollgierrate gebildet wird.
10. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekenn zeichne t, dass der Stabilitätsindex in Abhängigkeit einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs ermittelt wird.
11. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekenn zei chne t, dass der Stabilitätsindex in Abhängigkeit eines Schwimmwinkels und/oder eine Schwimmwinkelgeschwindigkeit ermittelt wird.
12. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichne t, dass ein Vorzeichen des Stabilitätsindex' in Abhängigkeit der Niedrigreibwertseite und/oder in Abhängigkeit der Hochreibwertseite ermittelt wird.
13. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichne t, dass der Bremsdruck in Abhängigkeit eines Ergebnisses ei- nes Vergleichs des Stabilitätsindex' mit wenigstens einem Schwellenwert verändert wird.
14. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekenn zeichne t, dass der Bremsdruck in der Radbremse auf der Hochreibwertseite gegenüber dem Bremsdruck in der Radbremse auf der Niedrigreibwertseite erhöht wird, wenn der Stabilitätsindex einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
15. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichne t, dass die Bremsdruckdifferenz zwischen dem Bremsdruck in der Radbremse auf der Niedrigreibwertseite und dem Bremsdruck in der Radbremse auf der Hochreibwertseite begrenzt wird.
16. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennze ichne t, dass eine Begrenzung der Bremsdruckdifferenz in Abhängigkeit einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs vorgenommen wird.
17. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichne t, dass keine Bremsdruckdifferenz zugelassen wird, wenn die Niedrigreibwertseite und/oder die Hochreibwertseite wechseln.
18. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennze ichne t, dass eine Bremsdruckdifferenz an der Hinterachse auf einen vorbestimmten Anteil einer Bremsdruckdifferenz an der Vor- derachse begrenzt wird.
19. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennze i chne t, dass das Bremsdruckverhältnis an der Hinterachse auf einen vorbestimmten Anteil des Bremsdruckverhältnis an der Vorderachse begrenzt wird.
20. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekenn ze ichne t, dass eine Veränderung des Bremsdrucks dann vorgenommen wird, wenn eine Geradeausfahrt des Fahrzeugs ermittelt wird.
21. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennze i chne t, dass bei Kurvenfahrt bei Kurvenfahrt ein langsamerer Druckaufbau und ein schnellerer Druckabbau durchgeführt wird und die Begrenzung der Bremsdruckdifferenz und/oder des Bremsdruckverhältnis der Hinterachse restriktiver erfolgt.
22. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzei chne t, dass eine Kurvenfahrt mittels eines Kurvenindex erfolgt, der sich aus Gierrate, Lenkwinkel und Querbeschleunigung ergibt .
23. Vorrichtung zum Regeln einer Bremsdruckdifferenz zwischen einem Bremsdruck in einer Radbremse auf einer Niedrigreibwertseite und einem Bremsdruck in einer Radbremse auf einer Hochreibwertseite eines Fahrzeugs wäh- rend eines BremsVorgangs auf einer Fahrbahn mit einem inhomogenen Reibwert, mit - einem Erkennungsmittel zum Erkennen der Niedrigreibwertseite und/oder der Hochreibwertseite, - einem Bestimmungsmittel zum Bestimmen eines Stabilitätsindex', der einen Fahrzustand des Fahrzeugs repräsentiert, - einem Bewertungsmittel zum Bewerten des Stabilitätsindex' anhand der in dem Erkennungsmittel erkannten Niedrigreibwertseite und/oder Hochreibwertseite, - einem Berechnungsmittel zum Ermitteln der Bremsdruckdifferenz in Abhängigkeit eines Wertes des Stabilitätsindex und eines Ergebnis der Bewertung des Stabilitätsindex' anhand der Niedrigreibwertseite und/oder der Hochreibwertseite.
24. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch ge kennze i chne t, dass sie einen ABS-Regler enthält, der den Bremsdruck in der Radbremse auf der Niedrigreibwertseite regelt.
25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 20 und 21, dadu r ch ge ke nn z e i chn e t, dass sie ein Speichermittel zum Speichern eines zum Be ginn des Bremsvorgangs an lenkbaren Rädern des Fahrzeugs vorliegenden Lenkwinkels aufweist.
26. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 22, da du r ch ge k e n n z e i chn e t, dass sie ein erstes Lenkwinkelvergleichsmittel zum Ver gleichen eines mit einem Lenkwinkelsensor gemessenen Lenkwinkels mit dem in Speichermittel gespeicherten Lenkwinkel aufweist.
27. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 23, da du r ch g e k e nn z e i chn e t, dass sie ein erstes Gierratenvergleichsmittel zum Vergleichen einer mit einem Gierratensensor gemessenen Gierrate des Fahrzeugs mit einer anhand des gespeicherten Lenkwinkels in einem Fahrzeugmodell berech neten Referenzgierrate aufweist.
28. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 23 und 24, da du r ch g e k e n n z e i chn e t, dass das Bestimmungsmittel zum Bestimmen des Stabili tätsindex' auf die Ergebnisse des in dem ersten Lenkwinkelvergleichsmittel durchgeführten Vergleichs und/oder des in dem ersten Gierratenvergleichsmittel durchgeführten Vergleichs zugreift.
29. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 24, d a du r ch ge k e n n z e i chn e t, dass sie einen Lenkwinkelregler zum Ermitteln eines Solllenkwinkels aufweist.
30. Vorrichtung nach einem Anspruch 26, da du r ch g e k e n n z e i chn e t, dass der Lenkwinkelregler ein Mittel zum Bestimmen eines Steuerungsanteils des Solllenkwinkels in Abhängigkeit eines Störgiermoments umfasst.
31. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 26 und 27, dadurch gekennzei c h n e t, dass der Lenkwinkelregler ein Mittel zum Bestimmen eines Regelanteils des Solllenkwinkels anhand einer Abweichung der gemessenen Gierrate des Fahrzeugs von einer Referenzgierrate umfasst.
32. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 26 bis 28, da du r ch ge k e n n z e i chn e t, dass sie ein Mittel zum Einstellen des Solllenkwinkels umfasst.
33. Vorrichtung nach Anspruch 29, da du r ch ge k e n n z e i chn e t, dass es sich bei dem Mittel zum Einstellen des Solllenkwinkels um eine Überlagerungslenkung handelt.
34. Vorrichtung nach Anspruch 29, da du r ch g e k e n n z e i chn e t, dass es sich bei dem Mittel zum Einstellen des Solllenkwinkels um eine Steer-by-Wire-Lenkung handelt.
35. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 26 bis 31, d a du r ch g e k e n n z e i chn e t, dass sie ein zweites Lenkwinkelvergleichsmittel zum Ver gleichen des Solllenkwinkels mit einem von dem Fahrer kommandierten Lenkwinkel aufweist.
36. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 26 bis 32 d a du r ch ge k e n n z e i chn e t, dass sie ein zweites Gierratenvergleichsmittel zum Ver gleichen der gemessenen Gierrate des Fahrzeugs mit einer anhand des von dem Fahrer kommandierten Lenkwinkels in einem Fahrzeugmodell berechneten Referenzgierrate auf weist.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 32 und 33, da du r ch ge k e n n z e i chn e t, dass das Bestimmungsmittel zum Bestimmen des Stabili tätsindex' auf die Ergebnisse des in dem zweiten Lenk Winkelvergleichsmittel durchgeführten Vergleichs und/oder des in dem zweiten Gierratenvergleichsmittel durchgeführten Vergleichs zugreift.
PCT/EP2004/053627 2003-12-23 2004-12-21 Verfahren zum regeln eines bremsdrucks bei inhomogenen fahrbahnreibwerten WO2005063538A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US10/583,022 US7775608B2 (en) 2003-12-23 2004-12-21 Method for controlling a brake pressure
EP04804962A EP1716029A1 (de) 2003-12-23 2004-12-21 Verfahren zum regeln eines bremsdrucks bei inhomogenen fahrbahnreibwerten
DE112004002250T DE112004002250D2 (de) 2003-12-23 2004-12-21 Verfahren zum Regeln eines Bremsdrucks bei inhomogenen Fahrbahnreibwerten
JP2006546173A JP2007515347A (ja) 2003-12-23 2004-12-21 摩擦値が不均一な走路でのブレーキ圧の制御方法

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10361495.8 2003-12-23
DE10361495 2003-12-23

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2005063538A1 true WO2005063538A1 (de) 2005-07-14

Family

ID=34716225

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2004/053627 WO2005063538A1 (de) 2003-12-23 2004-12-21 Verfahren zum regeln eines bremsdrucks bei inhomogenen fahrbahnreibwerten

Country Status (5)

Country Link
US (1) US7775608B2 (de)
EP (1) EP1716029A1 (de)
JP (1) JP2007515347A (de)
DE (1) DE112004002250D2 (de)
WO (1) WO2005063538A1 (de)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2009146826A1 (de) * 2008-06-06 2009-12-10 Lucas Automotive Gmbh TECHNIK ZUM BETREIBEN EINER BREMSANLAGE IN EINER μ-SPLIT-SITUATION
WO2011117279A1 (de) 2010-03-24 2011-09-29 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Verfahren zum betreiben einer bremseinrichtung eines fahrzeugs mit an einer achse abhängig von einem lenkeingriff angepasster bremsdruckdifferenz
WO2013008090A1 (en) * 2011-07-14 2013-01-17 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Braking force control system for vehicle
EP2762370A1 (de) * 2011-09-28 2014-08-06 Nissin Kogyo Co., Ltd. Vorrichtung zur steuerung des bremsflüssigkeitsdrucks in einem fahrzeug
WO2016192806A1 (en) * 2015-06-01 2016-12-08 Volvo Truck Corporation A driver assistance system
CN109839242A (zh) * 2017-11-29 2019-06-04 东洋橡胶工业株式会社 制动性能评价方法以及制动性能评价装置
WO2020074037A1 (de) * 2018-10-09 2020-04-16 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur ermittlung eines fahrbahnzustandes und fahrzeug mit mindestens zwei radselektiven lenkungsaktuatoren

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7860623B2 (en) * 2004-03-16 2010-12-28 Continental Teves Ag & Co. Ohg Method for increasing the driving stability of a motor vehicle
WO2007031567A1 (de) * 2005-09-14 2007-03-22 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum ermitteln einer inhomogenen fahrbahn
DE102008042534A1 (de) * 2007-10-12 2009-04-16 Advics Co., Ltd., Kariya Antiblockiersteuervorrichtung und Automatikbremssteuervorrichtung
JP4998194B2 (ja) * 2007-10-12 2012-08-15 株式会社アドヴィックス アンチスキッド制御装置
DE102010033496B4 (de) * 2010-08-05 2024-03-28 Zf Active Safety Gmbh Technik zum Betreiben einer Bremsanlage in einer μ-Split-Situation
EP2657095B1 (de) * 2012-04-27 2016-10-12 Volvo Car Corporation Verfahren und Vorrichtung zur Fahrzeuggierstabilitätsregelung
DE102013200037A1 (de) * 2013-01-03 2014-07-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugs mit Antriebsmotor
DE102015006738A1 (de) * 2015-05-23 2016-11-24 Wabco Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum elektronischen Regeln einer Fahrzeugverzögerung in einem ABS-Bremssystem
JP6656048B2 (ja) * 2016-03-30 2020-03-04 ヴィオニア日信ブレーキシステムジャパン株式会社 車両用ブレーキ液圧制御装置
DE102016221932A1 (de) * 2016-11-09 2018-05-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems, Fahrerassistenzsystem
EP3546312A1 (de) 2018-03-26 2019-10-02 Volvo Car Corporation Verfahren und system zur handhabung der bedingungen einer strasse, auf der ein fahrzeug fährt
DE102018122867A1 (de) * 2018-09-18 2020-03-19 Wabco Gmbh Verfahren zum Steuern eines Fahrzeuges während einer mue-Split-Bremsung, Steuersystem und Fahrzeug
DE102021209390B4 (de) * 2021-08-26 2024-03-21 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Einstellen eines Lenkwinkels und/oder einer Gierrate eines Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug mit Regeleinheit

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19707106A1 (de) * 1996-03-30 1997-10-02 Bosch Gmbh Robert System zur Ansteuerung von Bremssystemen
WO2002074638A1 (en) * 2001-03-20 2002-09-26 Lucas Industries Limited Steering control during split-mu abs braking
WO2002083471A1 (de) * 2001-04-10 2002-10-24 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur verbesserung des regelverhaltens eines blockierschutzregelungssystems e programmable
US20020198646A1 (en) * 1999-12-15 2002-12-26 Bedner Edward John Vehicle chassis control with coordinated brake and steering control on split coefficient surface
EP1354788A1 (de) * 2002-04-08 2003-10-22 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Regler für motorgetriebene Servolenkung und Fahrzeug-Antiblockierbremssystemregler
WO2004005093A1 (de) * 2002-07-05 2004-01-15 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum erhöhen der stabilität eines fahrzeugs

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3438113C2 (de) * 1984-10-18 1995-04-27 Teves Gmbh Alfred Anordnung zur Regelung des Schlupfes beim Abbremsen eines Straßenfahrzeugs
JPH04176766A (ja) * 1990-11-09 1992-06-24 Tokico Ltd アンチスキッド制御装置
DE4221030C2 (de) * 1992-06-26 2002-06-13 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Erkennen der Situation eines Fahrzeugs
DE4323275C2 (de) * 1993-07-12 1997-02-20 Lucas Ind Plc Antriebsschlupfregelung
JPH07132816A (ja) * 1993-11-09 1995-05-23 Akebono Brake Ind Co Ltd アンチロック制御方法
DE19816432B4 (de) * 1997-04-16 2008-07-10 Volkswagen Ag Verfahren zur Bremsdruckregelung eines Kraftfahrzeuges
US7661772B2 (en) * 2001-11-15 2010-02-16 Robert Bosch Gmbh Method and device for improving braking behavior

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19707106A1 (de) * 1996-03-30 1997-10-02 Bosch Gmbh Robert System zur Ansteuerung von Bremssystemen
US20020198646A1 (en) * 1999-12-15 2002-12-26 Bedner Edward John Vehicle chassis control with coordinated brake and steering control on split coefficient surface
WO2002074638A1 (en) * 2001-03-20 2002-09-26 Lucas Industries Limited Steering control during split-mu abs braking
WO2002083471A1 (de) * 2001-04-10 2002-10-24 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur verbesserung des regelverhaltens eines blockierschutzregelungssystems e programmable
EP1354788A1 (de) * 2002-04-08 2003-10-22 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Regler für motorgetriebene Servolenkung und Fahrzeug-Antiblockierbremssystemregler
WO2004005093A1 (de) * 2002-07-05 2004-01-15 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum erhöhen der stabilität eines fahrzeugs

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP1716029A1 *

Cited By (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2009146826A1 (de) * 2008-06-06 2009-12-10 Lucas Automotive Gmbh TECHNIK ZUM BETREIBEN EINER BREMSANLAGE IN EINER μ-SPLIT-SITUATION
WO2011117279A1 (de) 2010-03-24 2011-09-29 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Verfahren zum betreiben einer bremseinrichtung eines fahrzeugs mit an einer achse abhängig von einem lenkeingriff angepasster bremsdruckdifferenz
EP2550188B1 (de) 2010-03-24 2017-05-31 KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Verfahren zum betreiben einer bremseinrichtung eines fahrzeugs mit an einer achse abhängig von einem lenkeingriff angepasster bremsdruckdifferenz
WO2013008090A1 (en) * 2011-07-14 2013-01-17 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Braking force control system for vehicle
DE112012002954B4 (de) * 2011-07-14 2021-06-17 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Bremskraftsteuersystem für ein Fahrzeug
EP2762370A1 (de) * 2011-09-28 2014-08-06 Nissin Kogyo Co., Ltd. Vorrichtung zur steuerung des bremsflüssigkeitsdrucks in einem fahrzeug
EP2762370A4 (de) * 2011-09-28 2015-03-18 Nissin Kogyo Kk Vorrichtung zur steuerung des bremsflüssigkeitsdrucks in einem fahrzeug
WO2016192806A1 (en) * 2015-06-01 2016-12-08 Volvo Truck Corporation A driver assistance system
US10569752B2 (en) 2015-06-01 2020-02-25 Volvo Truck Corporation Driver assistance system
CN109839242A (zh) * 2017-11-29 2019-06-04 东洋橡胶工业株式会社 制动性能评价方法以及制动性能评价装置
CN109839242B (zh) * 2017-11-29 2021-02-19 东洋橡胶工业株式会社 制动性能评价方法以及制动性能评价装置
WO2020074037A1 (de) * 2018-10-09 2020-04-16 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur ermittlung eines fahrbahnzustandes und fahrzeug mit mindestens zwei radselektiven lenkungsaktuatoren

Also Published As

Publication number Publication date
US7775608B2 (en) 2010-08-17
US20070188020A1 (en) 2007-08-16
EP1716029A1 (de) 2006-11-02
DE112004002250D2 (de) 2006-09-21
JP2007515347A (ja) 2007-06-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1807300B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum unterstützen eines fahrzeugbedieners beim stabilisieren eines fahrzeugs
EP1521695B1 (de) Verfahren zum erhöhen der stabilität eines fahrzeugs
DE10354662B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Unterstützen des Fahrers eines Kraftfahrzeugs in fahrdynamischen Grenzsituationen
EP2013069B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum ermitteln eines optimalen lenkwinkels in untersteuersituationen eines fahrzeugs
DE4404098C2 (de) Fahrzeugregeleinrichtung
EP1682392B1 (de) Verfahren und system zur verbesserung des fahrverhaltens eines fahrzeugs
WO2005063538A1 (de) Verfahren zum regeln eines bremsdrucks bei inhomogenen fahrbahnreibwerten
DE10348738B4 (de) Steuerungssystem für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs
EP1890920B1 (de) Fahrzustandsangepasste, auf lenkeingriffen basierende fahrdynamikregelung
EP1725439B1 (de) Verfahren zum erhöhen der fahrstabilität eines fahrzeugs
WO2003002392A1 (de) Verfahren zum modifizieren einer fahrstabilitätsregelung eines fahrzeugs
EP2512886A1 (de) Verfahren und bremssystem zur beeinflussung der fahrdynamik durch brems- und antriebseingriff
EP1799484B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum steuern des sperrgrades einer elektronisch steuerbaren differenzialsperre
DE102006050215B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Stabilisieren eines Kraftfahrzeugs
DE102018211901B4 (de) Verhaltenssteuervorrichtung für Fahrzeuge
EP0829401B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des querdynamischen Verhaltens eines Kraftfahrzeugs
DE102006033635A1 (de) Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung der Fahrzeugquerdynamik
DE102004017845B4 (de) Verfahren zum Ermitteln des Giermoments
EP1545950B1 (de) Verfahren zur verbesserung der fahreigenschaft eines fahrzeugs bei teilgebremster fahrt
DE10325486A1 (de) Verfahren zur Regelung der Fahrstabilität
EP1802481B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum steuern des sperrgrades einer elektronisch steuerbaren differenzialsperre
EP2247477B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum stabilisieren eines fahrzeugs
DE19909453A1 (de) Verfahren und Regelsystem zur Verbesserung des Fahrverhalten eines Fahrzeugs beim Durchfahren einer Kurvenbahn
DE10348399B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Verbessern der Steuerbarkeit eines Fahrzeugs in einer fahrdynamischen Grenzsituation
DE102011010491A1 (de) Verfahren und Steuerungsvorrichtung zum Aktivieren einer Fahrdynamikregelung, sowie Kraftwagen

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NA NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): BW GH GM KE LS MW MZ NA SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LT LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2004804962

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1120040022509

Country of ref document: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2006546173

Country of ref document: JP

REF Corresponds to

Ref document number: 112004002250

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20060921

Kind code of ref document: P

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 112004002250

Country of ref document: DE

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2004804962

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 10583022

Country of ref document: US

Ref document number: 2007188020

Country of ref document: US

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 10583022

Country of ref document: US