JP2002030957A - 車輌用トラクション制御装置 - Google Patents
車輌用トラクション制御装置Info
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 排気ガス浄化触媒の過剰昇温の如き問題の発
生を回避しつつ、燃料供給カットにより車輌の挙動の悪
化を確実に防止する。 【解決手段】 各車輪の駆動スリップ率ＳＬiが演算さ
れ（Ｓ６０）、駆動スリップ率ＳＬiに基づき駆動スリ
ップが過大であるか否かの判別が行われ（Ｓ７０）、所
定の旋回状態にあるか否かの判別（Ｓ８０）、車輌が所
謂またぎ路での発進加速状態にあるか否かの判別（Ｓ９
０）、車輌がディファレンシャルの如き駆動系を保護す
べき状態にあるか否かの判別（Ｓ１００）が行われ、駆
動スリップが過大であり且つ旋回等により挙動悪化の虞
れがあるときには、挙動悪化の虞れがなくなるまでエン
ジンへの燃料供給がカットされ、駆動力が低減されこと
によって駆動スリップが低減される（Ｓ１２０〜１４
０）。そして燃料供給カット実行後には所定の時間燃料
供給カットの実行が禁止される（Ｓ４０、５０）。
生を回避しつつ、燃料供給カットにより車輌の挙動の悪
化を確実に防止する。 【解決手段】 各車輪の駆動スリップ率ＳＬiが演算さ
れ（Ｓ６０）、駆動スリップ率ＳＬiに基づき駆動スリ
ップが過大であるか否かの判別が行われ（Ｓ７０）、所
定の旋回状態にあるか否かの判別（Ｓ８０）、車輌が所
謂またぎ路での発進加速状態にあるか否かの判別（Ｓ９
０）、車輌がディファレンシャルの如き駆動系を保護す
べき状態にあるか否かの判別（Ｓ１００）が行われ、駆
動スリップが過大であり且つ旋回等により挙動悪化の虞
れがあるときには、挙動悪化の虞れがなくなるまでエン
ジンへの燃料供給がカットされ、駆動力が低減されこと
によって駆動スリップが低減される（Ｓ１２０〜１４
０）。そして燃料供給カット実行後には所定の時間燃料
供給カットの実行が禁止される（Ｓ４０、５０）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌のトラクショ
ン制御装置に係り、更に詳細にはエンジンへの燃料の供
給をカットすることにより駆動輪の駆動スリップを抑制
するトラクション制御装置に係る。
ン制御装置に係り、更に詳細にはエンジンへの燃料の供
給をカットすることにより駆動輪の駆動スリップを抑制
するトラクション制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌に於いて駆動輪の駆動ス
リップを抑制するトラクション制御装置の一つとして、
例えば特開平８−４９５７９号公報に記載されている如
く、駆動輪の駆動スリップが過大になるとエンジンへの
燃料の供給をカットしてエンジンの出力トルクを低減す
ると共に、燃料供給カット実行後の所定の時間燃料供給
カットを禁止するよう構成されたトラクション制御装置
が従来より知られている。
リップを抑制するトラクション制御装置の一つとして、
例えば特開平８−４９５７９号公報に記載されている如
く、駆動輪の駆動スリップが過大になるとエンジンへの
燃料の供給をカットしてエンジンの出力トルクを低減す
ると共に、燃料供給カット実行後の所定の時間燃料供給
カットを禁止するよう構成されたトラクション制御装置
が従来より知られている。
【０００３】かかるトラクション制御装置によれば、駆
動輪の駆動スリップが過大になるとエンジンへの燃料の
供給がカットされることによって駆動輪の駆動トルクが
低減されるので、駆動輪の駆動スリップを効果的に抑制
することができ、また燃料供給カット実行後の所定の時
間燃料供給カットが禁止されるので、例えば燃料供給カ
ットが繰り返し実行され燃料の未燃焼成分が排気ガス浄
化触媒コンバータ内に於いて燃焼することに起因する触
媒の過剰昇温の如き問題の発生を効果的に防止すること
ができる。
動輪の駆動スリップが過大になるとエンジンへの燃料の
供給がカットされることによって駆動輪の駆動トルクが
低減されるので、駆動輪の駆動スリップを効果的に抑制
することができ、また燃料供給カット実行後の所定の時
間燃料供給カットが禁止されるので、例えば燃料供給カ
ットが繰り返し実行され燃料の未燃焼成分が排気ガス浄
化触媒コンバータ内に於いて燃焼することに起因する触
媒の過剰昇温の如き問題の発生を効果的に防止すること
ができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
のトラクション制御装置に於いては、燃料供給カット実
行後の所定の時間燃料供給カットが禁止されるので、例
えば車輌の直進時に駆動輪の駆動スリップが過大になり
燃料供給カットが実行された後に車輌が旋回するような
状況に於いて駆動輪の駆動スリップが過大になり車輌の
挙動が不安定になっても、所定の時間が経過するまで燃
料供給カットが行われないため、駆動輪の駆動スリップ
を抑制することができず、そのため車輌の挙動を早期に
効果的に安定化させることができないという問題があ
る。
のトラクション制御装置に於いては、燃料供給カット実
行後の所定の時間燃料供給カットが禁止されるので、例
えば車輌の直進時に駆動輪の駆動スリップが過大になり
燃料供給カットが実行された後に車輌が旋回するような
状況に於いて駆動輪の駆動スリップが過大になり車輌の
挙動が不安定になっても、所定の時間が経過するまで燃
料供給カットが行われないため、駆動輪の駆動スリップ
を抑制することができず、そのため車輌の挙動を早期に
効果的に安定化させることができないという問題があ
る。
【０００５】本発明は、燃料供給カット実行後の所定の
時間燃料供給カットが禁止されるよう構成された従来の
トラクション制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みて
なされたものであり、本発明の主要な課題は、従来のト
ラクション制御開始条件に加えて車輌の挙動が不安定に
なる虞れを考慮することにより、排気ガス浄化触媒の過
剰昇温の如き問題の発生を回避しつつ、燃料供給カット
により車輌の挙動の悪化を確実に防止することである。
時間燃料供給カットが禁止されるよう構成された従来の
トラクション制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みて
なされたものであり、本発明の主要な課題は、従来のト
ラクション制御開始条件に加えて車輌の挙動が不安定に
なる虞れを考慮することにより、排気ガス浄化触媒の過
剰昇温の如き問題の発生を回避しつつ、燃料供給カット
により車輌の挙動の悪化を確実に防止することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ちエンジンへの燃料
供給カットにより駆動輪の駆動スリップを抑制すると共
に、燃料供給カット実行後の所定の時間エンジンへの燃
料供給カットを禁止する車輌用トラクション制御装置に
於いて、車輌の挙動が不安定になる虞れを判定する判定
手段を有し、駆動輪の駆動スリップの程度が基準値以上
であり且つ車輌の挙動が不安定になる虞れがあると判定
されるときにエンジンへの燃料供給カットを実行するこ
とを特徴とする車輌用トラクション制御装置によって達
成される。
発明によれば、請求項１の構成、即ちエンジンへの燃料
供給カットにより駆動輪の駆動スリップを抑制すると共
に、燃料供給カット実行後の所定の時間エンジンへの燃
料供給カットを禁止する車輌用トラクション制御装置に
於いて、車輌の挙動が不安定になる虞れを判定する判定
手段を有し、駆動輪の駆動スリップの程度が基準値以上
であり且つ車輌の挙動が不安定になる虞れがあると判定
されるときにエンジンへの燃料供給カットを実行するこ
とを特徴とする車輌用トラクション制御装置によって達
成される。
【０００７】上記請求項１の構成によれば、駆動輪の駆
動スリップの程度が基準値以上であり且つ車輌の挙動が
不安定になる虞れがあると判定されたときにエンジンへ
の燃料供給カットが実行されるので、駆動輪の駆動スリ
ップが大きくなってもそれだけでは燃料供給カットは実
行されず、従ってその後の燃料供給カットは禁止されな
いため、その後に駆動輪の駆動スリップが大きい状況に
て車輌の挙動が不安定になる虞れが生じた場合には確実
に燃料供給カットが実行され、これにより車輌の挙動悪
化が確実に防止される。
動スリップの程度が基準値以上であり且つ車輌の挙動が
不安定になる虞れがあると判定されたときにエンジンへ
の燃料供給カットが実行されるので、駆動輪の駆動スリ
ップが大きくなってもそれだけでは燃料供給カットは実
行されず、従ってその後の燃料供給カットは禁止されな
いため、その後に駆動輪の駆動スリップが大きい状況に
て車輌の挙動が不安定になる虞れが生じた場合には確実
に燃料供給カットが実行され、これにより車輌の挙動悪
化が確実に防止される。
【０００８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記判定手段は車輌が旋回状態にあるときに車輌の挙動が
不安定になる虞れがあると判定するよう構成される（請
求項２の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記判定手段は車輌が旋回状態にあるときに車輌の挙動が
不安定になる虞れがあると判定するよう構成される（請
求項２の構成）。
【０００９】上記請求項２の構成によれば、車輌が旋回
状態にあるときに車輌の挙動が不安定になる虞れがある
と判定されるので、例えば車輌の直進時に駆動輪の駆動
スリップが大きくなっても燃料供給カットは実行され
ず、従ってその後の燃料供給カットは禁止されないた
め、その後に車輌が旋回状態になり車輌の挙動が不安定
になる虞れが生じた場合には確実に燃料供給カットが実
行され、これにより車輌の挙動悪化が確実に防止され
る。
状態にあるときに車輌の挙動が不安定になる虞れがある
と判定されるので、例えば車輌の直進時に駆動輪の駆動
スリップが大きくなっても燃料供給カットは実行され
ず、従ってその後の燃料供給カットは禁止されないた
め、その後に車輌が旋回状態になり車輌の挙動が不安定
になる虞れが生じた場合には確実に燃料供給カットが実
行され、これにより車輌の挙動悪化が確実に防止され
る。
【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記判定手段は路面の摩擦係数が左右の車輪間に於いて基
準値以上異なるときに車輌の挙動が不安定になる虞れが
あると判定するよう構成される（請求項３の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記判定手段は路面の摩擦係数が左右の車輪間に於いて基
準値以上異なるときに車輌の挙動が不安定になる虞れが
あると判定するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１１】上記請求項３の構成によれば、路面の摩擦
係数が左右の車輪間に於いて基準値以上異なるときに車
輌の挙動が不安定になる虞れがあると判定されるので、
例えば路面の摩擦係数が左右の車輪間に於いて基準値未
満である状況に於いて駆動輪の駆動スリップが大きくな
っても燃料供給カットは実行されず、従ってその後の燃
料供給カットは禁止されないため、その後に路面の摩擦
係数が左右の車輪間に於いて基準値以上異なる状況にな
り車輌の挙動が不安定になる虞れが生じた場合には確実
に燃料供給カットが実行され、これにより車輌の挙動悪
化が確実に防止される。
係数が左右の車輪間に於いて基準値以上異なるときに車
輌の挙動が不安定になる虞れがあると判定されるので、
例えば路面の摩擦係数が左右の車輪間に於いて基準値未
満である状況に於いて駆動輪の駆動スリップが大きくな
っても燃料供給カットは実行されず、従ってその後の燃
料供給カットは禁止されないため、その後に路面の摩擦
係数が左右の車輪間に於いて基準値以上異なる状況にな
り車輌の挙動が不安定になる虞れが生じた場合には確実
に燃料供給カットが実行され、これにより車輌の挙動悪
化が確実に防止される。
【００１２】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輌の
挙動が不安定になる虞れがなくなったと判定されたとき
にエンジンへの燃料供給カットを終了するよう構成され
る（好ましい態様１）。
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輌の
挙動が不安定になる虞れがなくなったと判定されたとき
にエンジンへの燃料供給カットを終了するよう構成され
る（好ましい態様１）。
【００１３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、判定手段は操舵角の
大きさが基準値以上であり、且つ車速及び操舵角に基づ
き演算される車輌の目標横加速度と車輌の実横加速度と
の偏差の大きさが基準値以上であり、且つ車輌の実ヨー
レートの大きさが基準値以上であるときに、車輌が旋回
状態にあり車輌の挙動が不安定になる虞れがあると判定
するよう構成される（好ましい態様２）。
ば、上記請求項２の構成に於いて、判定手段は操舵角の
大きさが基準値以上であり、且つ車速及び操舵角に基づ
き演算される車輌の目標横加速度と車輌の実横加速度と
の偏差の大きさが基準値以上であり、且つ車輌の実ヨー
レートの大きさが基準値以上であるときに、車輌が旋回
状態にあり車輌の挙動が不安定になる虞れがあると判定
するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、判定手段は操舵角の
大きさが基準値以上であり、且つ車速及び操舵角に基づ
き演算される車輌の目標ヨーレートと車輌の実ヨーレー
トとの偏差の大きさが基準値以上であり、且つ車輌の実
ヨーレートの大きさが基準値以上であるときに、車輌が
旋回状態にあり車輌の挙動が不安定になる虞れがあると
判定するよう構成される（好ましい態様３）。
ば、上記請求項２の構成に於いて、判定手段は操舵角の
大きさが基準値以上であり、且つ車速及び操舵角に基づ
き演算される車輌の目標ヨーレートと車輌の実ヨーレー
トとの偏差の大きさが基準値以上であり、且つ車輌の実
ヨーレートの大きさが基準値以上であるときに、車輌が
旋回状態にあり車輌の挙動が不安定になる虞れがあると
判定するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、判定手段は車速が基
準値以下であり、且つ左右駆動輪の車輪速度の偏差の大
きさが基準値以上であるときに、路面の摩擦係数が左右
の車輪間に於いて基準値以上異なり車輌の挙動が不安定
になる虞れがあると判定するよう構成される（好ましい
態様４）。
ば、上記請求項３の構成に於いて、判定手段は車速が基
準値以下であり、且つ左右駆動輪の車輪速度の偏差の大
きさが基準値以上であるときに、路面の摩擦係数が左右
の車輪間に於いて基準値以上異なり車輌の挙動が不安定
になる虞れがあると判定するよう構成される（好ましい
態様４）。
【００１６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様４の構成に於いて、車輌は四輪駆
動車であり、判定手段は車速が基準値以下であり、且つ
左右前輪の車輪速度の偏差の大きさが基準値以上であ
り、且つ左右後輪の車輪速度の偏差の大きさが基準値以
上であるときに、路面の摩擦係数が左右の車輪間に於い
て基準値以上異なり車輌の挙動が不安定になる虞れがあ
ると判定するよう構成される（好ましい態様５）。
ば、上記好ましい態様４の構成に於いて、車輌は四輪駆
動車であり、判定手段は車速が基準値以下であり、且つ
左右前輪の車輪速度の偏差の大きさが基準値以上であ
り、且つ左右後輪の車輪速度の偏差の大きさが基準値以
上であるときに、路面の摩擦係数が左右の車輪間に於い
て基準値以上異なり車輌の挙動が不安定になる虞れがあ
ると判定するよう構成される（好ましい態様５）。
【００１７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、車輌は四輪駆動車で
あり、判定手段は左右前輪の平均車輪速度と左右後輪の
平均車輪速度との偏差の大きさが基準値以上であるとき
に、車輌の挙動が不安定になる虞れがあると判定するよ
う構成される（好ましい態様６）。
ば、上記請求項１の構成に於いて、車輌は四輪駆動車で
あり、判定手段は左右前輪の平均車輪速度と左右後輪の
平均車輪速度との偏差の大きさが基準値以上であるとき
に、車輌の挙動が不安定になる虞れがあると判定するよ
う構成される（好ましい態様６）。
【００１８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、車輌は四輪駆動車で
あり、判定手段は左右前輪の車輪速度の偏差の大きさが
基準値以上であるときに、車輌の挙動が不安定になる虞
れがあると判定するよう構成される（好ましい態様
７）。
ば、上記請求項１の構成に於いて、車輌は四輪駆動車で
あり、判定手段は左右前輪の車輪速度の偏差の大きさが
基準値以上であるときに、車輌の挙動が不安定になる虞
れがあると判定するよう構成される（好ましい態様
７）。
【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、車輌は四輪駆動車で
あり、判定手段は左右後輪の車輪速度の偏差の大きさが
基準値以上であるときに、車輌の挙動が不安定になる虞
れがあると判定するよう構成される（好ましい態様
８）。
ば、上記請求項１の構成に於いて、車輌は四輪駆動車で
あり、判定手段は左右後輪の車輪速度の偏差の大きさが
基準値以上であるときに、車輌の挙動が不安定になる虞
れがあると判定するよう構成される（好ましい態様
８）。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２１】図１は制動力制御式の挙動制御装置を有す
る四輪駆動車に適用された本発明によるトラクション制
御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
る四輪駆動車に適用された本発明によるトラクション制
御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【００２２】図１に於いて、１０はエンジンを示してお
り、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及び
トランスミッション１４を介して出力軸１６へ伝達さ
れ、出力軸１６の駆動力はセンターディファレンシャル
１８により前輪用プロペラシャフト２０及び後輪用プロ
ペラシャフト２２へ伝達される。エンジン１０の各気筒
は燃料噴射装置２４を有し、エンジン１０の出力は運転
者により操作される図１には示されていないアクセルペ
ダルの踏み込み量等に応じてエンジン制御装置２６によ
り吸入空気量及び燃料噴射装置２４による燃料噴射量が
制御されることにより制御される。
り、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及び
トランスミッション１４を介して出力軸１６へ伝達さ
れ、出力軸１６の駆動力はセンターディファレンシャル
１８により前輪用プロペラシャフト２０及び後輪用プロ
ペラシャフト２２へ伝達される。エンジン１０の各気筒
は燃料噴射装置２４を有し、エンジン１０の出力は運転
者により操作される図１には示されていないアクセルペ
ダルの踏み込み量等に応じてエンジン制御装置２６によ
り吸入空気量及び燃料噴射装置２４による燃料噴射量が
制御されることにより制御される。
【００２３】尚図１には示されていないが、燃料噴射装
置２４によりエンジン１０の各気筒内へ噴射された燃料
は各気筒内にて吸入空気と混合され、その混合気が燃焼
することにより発生した排気ガスは、排気管を経て排気
ガス浄化用触媒コンバータへ流入し、該コンバータ内の
触媒によって有害成分が除去された後、マフラーを経て
大気中へ排出される。
置２４によりエンジン１０の各気筒内へ噴射された燃料
は各気筒内にて吸入空気と混合され、その混合気が燃焼
することにより発生した排気ガスは、排気管を経て排気
ガス浄化用触媒コンバータへ流入し、該コンバータ内の
触媒によって有害成分が除去された後、マフラーを経て
大気中へ排出される。
【００２４】図示の実施形態に於いては、センターディ
ファレンシャル１８は前後輪に対する駆動力の配分を制
御するためのアクチュエータを含み、該アクチュエータ
はエンジン制御装置２６よりの指令信号に基づき４ＷＤ
制御装置２８によって制御され、これにより車輌の走行
状態に応じて最適の配分比になるよう駆動力の前後輪配
分比が制御される。
ファレンシャル１８は前後輪に対する駆動力の配分を制
御するためのアクチュエータを含み、該アクチュエータ
はエンジン制御装置２６よりの指令信号に基づき４ＷＤ
制御装置２８によって制御され、これにより車輌の走行
状態に応じて最適の配分比になるよう駆動力の前後輪配
分比が制御される。
【００２５】前輪用プロペラシャフト２０の駆動力は前
輪ディファレンシャル３０により左前輪車軸３２L及び
右前輪車軸３２Rへ伝達され、これにより左右の前輪３
４FL及び３４FRが回転駆動される。同様に後輪用プロペ
ラシャフト２２の駆動力は後輪ディファレンシャル３６
により左後輪車軸３８L及び右後輪車軸３８Rへ伝達さ
れ、これにより左右の後輪４０RL及び４０RRが回転駆動
される。
輪ディファレンシャル３０により左前輪車軸３２L及び
右前輪車軸３２Rへ伝達され、これにより左右の前輪３
４FL及び３４FRが回転駆動される。同様に後輪用プロペ
ラシャフト２２の駆動力は後輪ディファレンシャル３６
により左後輪車軸３８L及び右後輪車軸３８Rへ伝達さ
れ、これにより左右の後輪４０RL及び４０RRが回転駆動
される。
【００２６】左右の前輪３４FL、３４FR及び左右の後輪
４０RL、４０RRの制動力は制動装置４２の油圧回路４４
により対応するホイールシリンダ４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRの制動圧が制御されることによって制御され
る。図には示されていないが、油圧回路４４はリザー
バ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイール
シリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペ
ダル４７の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリ
ンダ４８により制御され、また必要に応じて後に詳細に
説明する如く挙動制御用電子制御装置５０により制御さ
れる。
４０RL、４０RRの制動力は制動装置４２の油圧回路４４
により対応するホイールシリンダ４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRの制動圧が制御されることによって制御され
る。図には示されていないが、油圧回路４４はリザー
バ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイール
シリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペ
ダル４７の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリ
ンダ４８により制御され、また必要に応じて後に詳細に
説明する如く挙動制御用電子制御装置５０により制御さ
れる。
【００２７】電子制御装置５０には車輪速度センサ５２
fr、５２fl、５２rr、５２rlより左右前輪及び左右後輪
の車輪速度Ｖwfr、Ｖwfl、Ｖwrr、Ｖwrlを示す信号、ヨ
ーレートセンサ５４より車輌のヨーレートγを示す信
号、前後加速度センサ５６及び横加速度センサ５８より
それぞれ車輌の前後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyを示す信
号、操舵角センサ６０より操舵角θを示す信号が入力さ
れる。
fr、５２fl、５２rr、５２rlより左右前輪及び左右後輪
の車輪速度Ｖwfr、Ｖwfl、Ｖwrr、Ｖwrlを示す信号、ヨ
ーレートセンサ５４より車輌のヨーレートγを示す信
号、前後加速度センサ５６及び横加速度センサ５８より
それぞれ車輌の前後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyを示す信
号、操舵角センサ６０より操舵角θを示す信号が入力さ
れる。
【００２８】尚ヨーレートセンサ５４、横加速度センサ
５８及び操舵角センサ６０は車輌の左旋回方向を正とし
て横加速度等を検出し、前後加速度センサ５６は車輌の
加速方向を正として前後加速度を検出する。またエンジ
ン制御装置２６、４ＷＤ制御装置２８、電子制御装置５
０は実際にはそれぞれ例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、
入出力装置を含む一つのマイクロコンピュータ及び駆動
回路にて構成されていてよい。
５８及び操舵角センサ６０は車輌の左旋回方向を正とし
て横加速度等を検出し、前後加速度センサ５６は車輌の
加速方向を正として前後加速度を検出する。またエンジ
ン制御装置２６、４ＷＤ制御装置２８、電子制御装置５
０は実際にはそれぞれ例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、
入出力装置を含む一つのマイクロコンピュータ及び駆動
回路にて構成されていてよい。
【００２９】後に詳細に説明する如く、挙動制御用電子
制御装置５０は上述の種々のセンサにより検出されたパ
ラメータに基づき図２に示されたルーチンに従って車輪
の駆動スリップが過大であるか否かを判定すると共に、
車輌の挙動が不安定になる虞れがあるか否かを判定し、
車輪の駆動スリップが過大であり且つ車輌の挙動が不安
定になる虞れがあるときには、少なくとも一部の気筒に
対する燃料噴射装置２４による燃料の噴射供給をカット
する指令信号をエンジン制御装置２６へ出力し、エンジ
ン制御装置２６はその指令信号に応答してエンジン１０
の出力を低減することによって駆動力を低減し、これに
より車輪の駆動スリップを低減すると共に車輌の挙動の
悪化を防止する。
制御装置５０は上述の種々のセンサにより検出されたパ
ラメータに基づき図２に示されたルーチンに従って車輪
の駆動スリップが過大であるか否かを判定すると共に、
車輌の挙動が不安定になる虞れがあるか否かを判定し、
車輪の駆動スリップが過大であり且つ車輌の挙動が不安
定になる虞れがあるときには、少なくとも一部の気筒に
対する燃料噴射装置２４による燃料の噴射供給をカット
する指令信号をエンジン制御装置２６へ出力し、エンジ
ン制御装置２６はその指令信号に応答してエンジン１０
の出力を低減することによって駆動力を低減し、これに
より車輪の駆動スリップを低減すると共に車輌の挙動の
悪化を防止する。
【００３０】また電子制御装置５０は、エンジン制御装
置２６により燃料供給カットが実行されると、燃料供給
カットが終了した時点より所定の時間Ｔin（例えば数秒
〜数十秒程度）燃料供給カットが実行されることを禁止
し、燃料供給カット中に触媒コンバータへ流入した燃料
の未燃焼成分が触媒コンバータ内にて燃焼することによ
る触媒の過剰昇温の如き問題の発生を防止する。
置２６により燃料供給カットが実行されると、燃料供給
カットが終了した時点より所定の時間Ｔin（例えば数秒
〜数十秒程度）燃料供給カットが実行されることを禁止
し、燃料供給カット中に触媒コンバータへ流入した燃料
の未燃焼成分が触媒コンバータ内にて燃焼することによ
る触媒の過剰昇温の如き問題の発生を防止する。
【００３１】更に電子制御装置５０は上述の種々のセン
サにより検出されたパラメータに基づき車輌の旋回挙動
を判定すると共に、車輌がスピン状態又はドリフトアウ
ト状態にあるときには旋回内側前輪の車輪速度を基準車
輪速度として旋回挙動を安定化させるために制動力を付
与する車輪（制御輪）の目標スリップ率を演算し、制御
輪のスリップ率が目標スリップ率になるよう制御輪の制
動力を制御し、これにより車輌にスピン抑制方向又はド
リフトアウト抑制方向のヨーモーメントを与えると共に
車輌を減速させて挙動を安定化させる。尚制動力の制御
による挙動制御は本発明の要旨をなすものではないの
で、この挙動制御についての詳細な説明を省略するが、
この挙動制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領に
て実施されてよく、また省略されてもよい。
サにより検出されたパラメータに基づき車輌の旋回挙動
を判定すると共に、車輌がスピン状態又はドリフトアウ
ト状態にあるときには旋回内側前輪の車輪速度を基準車
輪速度として旋回挙動を安定化させるために制動力を付
与する車輪（制御輪）の目標スリップ率を演算し、制御
輪のスリップ率が目標スリップ率になるよう制御輪の制
動力を制御し、これにより車輌にスピン抑制方向又はド
リフトアウト抑制方向のヨーモーメントを与えると共に
車輌を減速させて挙動を安定化させる。尚制動力の制御
による挙動制御は本発明の要旨をなすものではないの
で、この挙動制御についての詳細な説明を省略するが、
この挙動制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領に
て実施されてよく、また省略されてもよい。
【００３２】次に図２に示されたフローチャートを参照
して実施形態に於けるトラクション制御ルーチンについ
て説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制
御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉
成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
またフラグＦcは燃料供給カット実行中であるか否かを
示すフラグであり、フラグＦpは燃料供給カット禁止中
であるか否かを示すフラグである。
して実施形態に於けるトラクション制御ルーチンについ
て説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制
御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉
成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
またフラグＦcは燃料供給カット実行中であるか否かを
示すフラグであり、フラグＦpは燃料供給カット禁止中
であるか否かを示すフラグである。
【００３３】まずステップ１０に於いてはヨーレートセ
ンサ５４により検出された車輌のヨーレートγを示す信
号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはフラ
グＦcが１であるか否かの判別、即ち燃料供給カット実
行中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはステップ１３０へ進み、否定判別が行われたと
きにはステップ３０へ進む。
ンサ５４により検出された車輌のヨーレートγを示す信
号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはフラ
グＦcが１であるか否かの判別、即ち燃料供給カット実
行中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはステップ１３０へ進み、否定判別が行われたと
きにはステップ３０へ進む。
【００３４】ステップ３０に於いてはフラグＦpが１で
あるか否かの判別、即ち燃料供給カット禁止中であるか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ
４０へ進む。
あるか否かの判別、即ち燃料供給カット禁止中であるか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ
４０へ進む。
【００３５】ステップ４０に於いては前回の燃料供給カ
ットが終了した時点より燃料供給カット禁止時間Ｔinが
経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはそのままステップ１０へ戻り、肯定判別が行われ
たときにはステップ５０に於いてフラグＦpが０にリセ
ットされた後ステップ１０へ戻る。
ットが終了した時点より燃料供給カット禁止時間Ｔinが
経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはそのままステップ１０へ戻り、肯定判別が行われ
たときにはステップ５０に於いてフラグＦpが０にリセ
ットされた後ステップ１０へ戻る。
【００３６】ステップ６０に於いては各車輪の車輪速度
Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速
度Ｖbが演算されると共に、各車輪の車輪速度Ｖwi及び
車体速度Ｖbに基づき各車輪の駆動スリップ率ＳＬi（ｉ
＝fr、fl、rr、rl）が演算される。
Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速
度Ｖbが演算されると共に、各車輪の車輪速度Ｖwi及び
車体速度Ｖbに基づき各車輪の駆動スリップ率ＳＬi（ｉ
＝fr、fl、rr、rl）が演算される。
【００３７】ステップ７０に於いては少なくとも一つの
車輪の駆動スリップ率ＳＬiが基準値ＳＬo（正の定数）
以上であるか否かの判別、即ち駆動スリップが過大であ
るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには
そのままステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたとき
にはステップ８０へ進む。
車輪の駆動スリップ率ＳＬiが基準値ＳＬo（正の定数）
以上であるか否かの判別、即ち駆動スリップが過大であ
るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには
そのままステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたとき
にはステップ８０へ進む。
【００３８】ステップ８０に於いては車輌が挙動悪化の
虞れがある所定の旋回状態にあるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
虞れがある所定の旋回状態にあるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００３９】この場合車輌が所定の旋回状態にあるか否
かの判別は、例えばＫhをスタビリティファクタとし、
Ｈをホイールベースとし、Ｒgをステアリングギヤ比と
して下記の式１に従って目標ヨーレートγcが演算され
ると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下
記の式２に従って基準ヨーレートγtが演算され、基準
ヨーレートγtと車体速度Ｖbとの積として目標横加速度
Ｇytが演算され、θo、Ｇyo、γoをそれぞれ９０deg、
１／４ｇ（重力加速度）、１０deg／ｓ程度の正の定数
として下記の式３〜５の全ての条件が成立しているか否
かの判別により行われる。
かの判別は、例えばＫhをスタビリティファクタとし、
Ｈをホイールベースとし、Ｒgをステアリングギヤ比と
して下記の式１に従って目標ヨーレートγcが演算され
ると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下
記の式２に従って基準ヨーレートγtが演算され、基準
ヨーレートγtと車体速度Ｖbとの積として目標横加速度
Ｇytが演算され、θo、Ｇyo、γoをそれぞれ９０deg、
１／４ｇ（重力加速度）、１０deg／ｓ程度の正の定数
として下記の式３〜５の全ての条件が成立しているか否
かの判別により行われる。
【００４０】 γc＝Ｖb・θ／（１＋Ｋh・Ｖb2）・Ｈ／Ｒg ……（１） γt＝γc／（１＋Ｔ・ｓ） ……（２） ｜θ｜≧θo ……（３） ｜Ｇyt−Ｇy｜≧Ｇyo ……（４） ｜γ｜≧γo ……（５）
【００４１】ステップ９０に於いては車輌が路面の摩擦
係数が左右輪間に於いて大きく異なる所謂またぎ路での
発進加速状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が
行われたときにはステップ１２０へ進み、否定判別が行
われたときにはステップ１００へ進む。
係数が左右輪間に於いて大きく異なる所謂またぎ路での
発進加速状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が
行われたときにはステップ１２０へ進み、否定判別が行
われたときにはステップ１００へ進む。
【００４２】この場合車輌がまたぎ路での発進加速状態
にあるか否かの判別は、例えばＶoを数十km／ｈ程度の
正の定数とし、Ｖwoを十数km／ｈ程度の正の定数として
下記の式６〜８の全ての条件が成立しているか否かの判
別により行われる。 Ｖ≦Ｖo ……（６） ｜Ｖwfl−Ｖwfr｜≧Ｖwo ……（７） ｜Ｖwrl−Ｖwrr｜≧Ｖwo ……（８）
にあるか否かの判別は、例えばＶoを数十km／ｈ程度の
正の定数とし、Ｖwoを十数km／ｈ程度の正の定数として
下記の式６〜８の全ての条件が成立しているか否かの判
別により行われる。 Ｖ≦Ｖo ……（６） ｜Ｖwfl−Ｖwfr｜≧Ｖwo ……（７） ｜Ｖwrl−Ｖwrr｜≧Ｖwo ……（８）
【００４３】ステップ１００に於いては車輌が各ディフ
ァレンシャルの如き駆動系を保護すべき状態にあるか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ１１０に於いてフラグＦcが０にリセットされた後ス
テップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステッ
プ１２０に於いて少なくとも一部の気筒に対する燃料噴
射装置２４による燃料供給をカットすべき旨の指令信号
がエンジン制御装置２６へ出力されと共に、フラグＦc
が１にセットされた後ステップ１０へ戻る。
ァレンシャルの如き駆動系を保護すべき状態にあるか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ１１０に於いてフラグＦcが０にリセットされた後ス
テップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステッ
プ１２０に於いて少なくとも一部の気筒に対する燃料噴
射装置２４による燃料供給をカットすべき旨の指令信号
がエンジン制御装置２６へ出力されと共に、フラグＦc
が１にセットされた後ステップ１０へ戻る。
【００４４】この場合車輌が駆動系を保護すべき状態に
あるか否かの判別は、例えばＶwf及びＶwrをそれぞれ左
右前輪の平均車輪速度及び左右後輪の平均車輪速度と
し、Ｖ1を数十km／ｈ程度の正の定数とし、Ｖ２及びＶ3
をそれぞれ１００km／ｈ程度の正の定数として下記の式
９〜１１の何れかの条件が成立しているか否かの判別に
より行われる。 ｜Ｖwf−Ｖwr｜≧Ｖ1 ……（９） ｜Ｖwfl−Ｖwfr｜≧Ｖ2 ……（１０） ｜Ｖwrl−Ｖwrr｜≧Ｖ3 ……（１１）
あるか否かの判別は、例えばＶwf及びＶwrをそれぞれ左
右前輪の平均車輪速度及び左右後輪の平均車輪速度と
し、Ｖ1を数十km／ｈ程度の正の定数とし、Ｖ２及びＶ3
をそれぞれ１００km／ｈ程度の正の定数として下記の式
９〜１１の何れかの条件が成立しているか否かの判別に
より行われる。 ｜Ｖwf−Ｖwr｜≧Ｖ1 ……（９） ｜Ｖwfl−Ｖwfr｜≧Ｖ2 ……（１０） ｜Ｖwrl−Ｖwrr｜≧Ｖ3 ……（１１）
【００４５】またステップ１２０に於いて出力される指
令信号に基づいてエンジン制御装置２６により燃料供給
がカットされる気筒の数は一定であってもよいが、駆動
スリップ率ＳＬiが基準値ＳＬo以上である車輪の数が多
いほど多く、また駆動スリップ率ＳＬiが基準値よりも
大きいほど多くなるよう、駆動スリップ率ＳＬiに応じ
て可変設定されてもよい。
令信号に基づいてエンジン制御装置２６により燃料供給
がカットされる気筒の数は一定であってもよいが、駆動
スリップ率ＳＬiが基準値ＳＬo以上である車輪の数が多
いほど多く、また駆動スリップ率ＳＬiが基準値よりも
大きいほど多くなるよう、駆動スリップ率ＳＬiに応じ
て可変設定されてもよい。
【００４６】ステップ１３０に於いては燃料供給カット
の終了条件が成立している否かの判別が行われ、否定判
別が行われたときにはステップ１２０へ進み、肯定判別
が行われたときにはステップ１４０に於いてフラグＦc
が０にリセットされると共に、フラグＦpが１にセット
された後ステップ１０へ戻る。
の終了条件が成立している否かの判別が行われ、否定判
別が行われたときにはステップ１２０へ進み、肯定判別
が行われたときにはステップ１４０に於いてフラグＦc
が０にリセットされると共に、フラグＦpが１にセット
された後ステップ１０へ戻る。
【００４７】この場合燃料供給カットの終了条件が成立
しているか否か判別は、例えばステップ８０に於いて肯
定判別が行われることにより燃料供給カットが開始され
たときには、上記式３〜５の条件の何れかが成立しない
か否かの判別により行われ、ステップ９０に於いて肯定
判別が行われることにより燃料供給カットが開始された
ときには、上記式６〜８の条件の何れかが成立しないか
否かの判別により行われ、ステップ１００に於いて肯定
判別が行われることにより燃料供給カットが開始された
ときには、上記式９〜１１の条件の何れも成立していな
いか否かの判別により行われてよい。
しているか否か判別は、例えばステップ８０に於いて肯
定判別が行われることにより燃料供給カットが開始され
たときには、上記式３〜５の条件の何れかが成立しない
か否かの判別により行われ、ステップ９０に於いて肯定
判別が行われることにより燃料供給カットが開始された
ときには、上記式６〜８の条件の何れかが成立しないか
否かの判別により行われ、ステップ１００に於いて肯定
判別が行われることにより燃料供給カットが開始された
ときには、上記式９〜１１の条件の何れも成立していな
いか否かの判別により行われてよい。
【００４８】また上述の終了条件の判別に於いて、式３
〜１１の各基準値がそれぞれ対応する基準値よりも小さ
く設定されてもよく、上述の終了条件の判別に加えて又
はこれとは独立に全ての車輪の駆動スリップＳＬiが終
了基準値未満である場合に燃料供給カットが終了されて
もよい。
〜１１の各基準値がそれぞれ対応する基準値よりも小さ
く設定されてもよく、上述の終了条件の判別に加えて又
はこれとは独立に全ての車輪の駆動スリップＳＬiが終
了基準値未満である場合に燃料供給カットが終了されて
もよい。
【００４９】かくして図示の実施形態によれば、何れの
車輪にも過大な駆動スリップが発生しておらず、車輌の
挙動も安定しているときには、ステップ２０、３０及び
７０に於いてそれぞれ否定判別が行われ、従ってこの場
合にはエンジン１０への燃料供給カットも行われない。
車輪にも過大な駆動スリップが発生しておらず、車輌の
挙動も安定しているときには、ステップ２０、３０及び
７０に於いてそれぞれ否定判別が行われ、従ってこの場
合にはエンジン１０への燃料供給カットも行われない。
【００５０】また何れかの車輪に過大な駆動スリップが
発生しているが、車輌の挙動が不安定になる虞れがない
ときには、ステップ２０及び３０に於いてそれぞれ否定
判別が行われ、ステップ７０に於いて肯定判別が行われ
るが、ステップ８０〜１００の何れに於いても否定判別
が行われ、従ってこの場合にもエンジンへの燃料供給カ
ットは行われない。
発生しているが、車輌の挙動が不安定になる虞れがない
ときには、ステップ２０及び３０に於いてそれぞれ否定
判別が行われ、ステップ７０に於いて肯定判別が行われ
るが、ステップ８０〜１００の何れに於いても否定判別
が行われ、従ってこの場合にもエンジンへの燃料供給カ
ットは行われない。
【００５１】また何れかの車輪の駆動スリップが過大な
状態にあると共に、車輌の挙動が不安定になる虞れが生
じたときには、ステップ２０及び３０に於いてそれぞれ
否定判別が行われ、ステップ７０に於いて肯定判別が行
われると共に、ステップ８０〜１００の何れかに於いて
肯定判別が行われ、従ってこの場合にはステップ１２０
に於いてエンジンへの燃料供給カットが行われ、エンジ
ンの出力が低減されることによって車輪の駆動スリップ
が低減されると共に、車輌の挙動が不安定になる前に車
輌の挙動が安定化される。
状態にあると共に、車輌の挙動が不安定になる虞れが生
じたときには、ステップ２０及び３０に於いてそれぞれ
否定判別が行われ、ステップ７０に於いて肯定判別が行
われると共に、ステップ８０〜１００の何れかに於いて
肯定判別が行われ、従ってこの場合にはステップ１２０
に於いてエンジンへの燃料供給カットが行われ、エンジ
ンの出力が低減されることによって車輪の駆動スリップ
が低減されると共に、車輌の挙動が不安定になる前に車
輌の挙動が安定化される。
【００５２】かくしてエンジンへの燃料供給カットが開
始されると、フラグＦcが１であるのでステップ２０に
於いて肯定判別が行われ、ステップ１３０に於いて燃料
供給カット終了条件が成立している旨の判別が行われる
まで、換言すれば車輪の駆動スリップが低減されると共
に車輌の挙動が安定になるまで、燃料の供給カットが継
続される。
始されると、フラグＦcが１であるのでステップ２０に
於いて肯定判別が行われ、ステップ１３０に於いて燃料
供給カット終了条件が成立している旨の判別が行われる
まで、換言すれば車輪の駆動スリップが低減されると共
に車輌の挙動が安定になるまで、燃料の供給カットが継
続される。
【００５３】更にエンジンへの燃料供給カットが終了す
ると、フラグＦcは０にリセットされるがフラグＦpが１
にセットされるで、ステップ２０に於いて否定判別が行
われると共にステップ３０に於いて肯定判別が行われ、
ステップ２０に於いて燃料供給カットが終了した時点よ
り所定の禁止時間Ｔinが経過した旨の判別が行われるま
でフラグＦpが１に維持され、これによりエンジンへの
燃料供給カットが禁止される。
ると、フラグＦcは０にリセットされるがフラグＦpが１
にセットされるで、ステップ２０に於いて否定判別が行
われると共にステップ３０に於いて肯定判別が行われ、
ステップ２０に於いて燃料供給カットが終了した時点よ
り所定の禁止時間Ｔinが経過した旨の判別が行われるま
でフラグＦpが１に維持され、これによりエンジンへの
燃料供給カットが禁止される。
【００５４】例えば図３は車輌が発進した後に直進走行
し、しかる後旋回状態に移行した場合に於ける図示の実
施形態の作動を従来の場合と対比して示すグラフであ
り、太い破線は従来のトラクション制御装置の場合を示
し、太い実線は図示の実施形態の場合を示している。
し、しかる後旋回状態に移行した場合に於ける図示の実
施形態の作動を従来の場合と対比して示すグラフであ
り、太い破線は従来のトラクション制御装置の場合を示
し、太い実線は図示の実施形態の場合を示している。
【００５５】図３に示されている如く、車輌の発進と共
に車体速度Ｖbが漸次増大し、或る駆動輪の車輪速度Ｖw
iが車体速度Ｖbよりも高い加速度にて増速し、その結果
例えば時点ｔ1に於いて当該車輪の駆動スリップ率ＳＬi
が基準値ＳＬo以上になったとする。
に車体速度Ｖbが漸次増大し、或る駆動輪の車輪速度Ｖw
iが車体速度Ｖbよりも高い加速度にて増速し、その結果
例えば時点ｔ1に於いて当該車輪の駆動スリップ率ＳＬi
が基準値ＳＬo以上になったとする。
【００５６】従来のトラクション制御装置の場合には、
時点ｔ1に於いてエンジンへの燃料供給カットが開始さ
れると共に、駆動輪の駆動スリップ率が所定値以下にな
る時点ｔ2まで継続され、これにより駆動スリップが低
減される。そして便宜上フラグＦpについて破線にて示
されている如く、時点ｔ2より所定の禁止時間が経過す
るまでエンジンへの燃料供給カットが禁止される。従っ
て時点ｔ2以降に車輌が旋回状態になり車輌の挙動が不
安定になる虞れが生じても、エンジンへの燃料供給カッ
トは実行されず、車輪の駆動力が低減されないため、例
えばヨーレートγが大きくなって車輌の安定性が低下し
た状態になる場合がある。
時点ｔ1に於いてエンジンへの燃料供給カットが開始さ
れると共に、駆動輪の駆動スリップ率が所定値以下にな
る時点ｔ2まで継続され、これにより駆動スリップが低
減される。そして便宜上フラグＦpについて破線にて示
されている如く、時点ｔ2より所定の禁止時間が経過す
るまでエンジンへの燃料供給カットが禁止される。従っ
て時点ｔ2以降に車輌が旋回状態になり車輌の挙動が不
安定になる虞れが生じても、エンジンへの燃料供給カッ
トは実行されず、車輪の駆動力が低減されないため、例
えばヨーレートγが大きくなって車輌の安定性が低下し
た状態になる場合がある。
【００５７】これに対し図示の実施形態によれば、時点
ｔ1に於いても燃料供給カットは開始されないので、時
点ｔ1より時点ｔ2までは勿論時点ｔ2以降にも燃料供給
カットの実行が可能である。図３に示されている如く、
時点ｔ3に於いて操舵角θの大きさが基準値θo以上にな
り、他の旋回判定条件も成立したとすると、時点ｔ3に
於いて燃料供給カットが開始され、車輪の駆動力が低減
されることによって車輪の駆動スリップが低減され、こ
れによりヨーレートγが大きくなり車輌の安定性が低下
した状態になることが確実に防止される。
ｔ1に於いても燃料供給カットは開始されないので、時
点ｔ1より時点ｔ2までは勿論時点ｔ2以降にも燃料供給
カットの実行が可能である。図３に示されている如く、
時点ｔ3に於いて操舵角θの大きさが基準値θo以上にな
り、他の旋回判定条件も成立したとすると、時点ｔ3に
於いて燃料供給カットが開始され、車輪の駆動力が低減
されることによって車輪の駆動スリップが低減され、こ
れによりヨーレートγが大きくなり車輌の安定性が低下
した状態になることが確実に防止される。
【００５８】そして時点ｔ4に於いて操舵角θの大きさ
が終了判定の基準値未満になり、車輌の挙動が悪化する
虞れがなくなったとすると、その時点ｔ4に於いて燃料
供給カットが終了され、時点ｔ4より所定の時間Ｔinに
亘りエンジンへの燃料供給カットが禁止される。
が終了判定の基準値未満になり、車輌の挙動が悪化する
虞れがなくなったとすると、その時点ｔ4に於いて燃料
供給カットが終了され、時点ｔ4より所定の時間Ｔinに
亘りエンジンへの燃料供給カットが禁止される。
【００５９】尚図３に於いては、何れかの車輪の駆動ス
リップが過大な状況にて車輌の旋回判定が行われる場合
について図示されているが、何れかの車輪の駆動スリッ
プが過大な状況にて車輌が所謂またぎ路にて発進加速し
ている旨の判定が行われた場合、及び何れかの車輪の駆
動スリップが過大な状況にて駆動系の要保護状態が判定
された場合にも、実施形態のトラクション制御装置は同
様に作動する。
リップが過大な状況にて車輌の旋回判定が行われる場合
について図示されているが、何れかの車輪の駆動スリッ
プが過大な状況にて車輌が所謂またぎ路にて発進加速し
ている旨の判定が行われた場合、及び何れかの車輪の駆
動スリップが過大な状況にて駆動系の要保護状態が判定
された場合にも、実施形態のトラクション制御装置は同
様に作動する。
【００６０】特に図示の実施形態によれば、車輌の挙動
が悪化する虞れがなくなったときに燃料供給カットが終
了されるので、例えば燃料供給カットの開始条件が成立
すると一定の時間に亘り燃料供給カットが実行される場
合に比して、燃料供給カットを過不足なく実行すること
ができ、これにより燃料供給カットの時間が不足するこ
とにより車輌の挙動を効果的に安定化させることができ
なくなったり、燃料供給カットの時間が過大になって排
気ガス浄化触媒の過剰昇温の如き問題が発生する虞れを
効果的に低減することができる。
が悪化する虞れがなくなったときに燃料供給カットが終
了されるので、例えば燃料供給カットの開始条件が成立
すると一定の時間に亘り燃料供給カットが実行される場
合に比して、燃料供給カットを過不足なく実行すること
ができ、これにより燃料供給カットの時間が不足するこ
とにより車輌の挙動を効果的に安定化させることができ
なくなったり、燃料供給カットの時間が過大になって排
気ガス浄化触媒の過剰昇温の如き問題が発生する虞れを
効果的に低減することができる。
【００６１】また図示の実施形態によれば、車輪の駆動
スリップが過大な状況にて車輌の挙動が不安定になる虞
れがあるか否かの判別は、車輌が所定の旋回状態にある
か否かについてのみならず、車輌が所謂またぎ路にて発
進加速しているか否か及び駆動系の要保護状態が存在す
るか否かについても行われるので、これらの判別が行わ
れない場合に比して、車輌の挙動が悪化する虞れを効果
的に低減することができる。
スリップが過大な状況にて車輌の挙動が不安定になる虞
れがあるか否かの判別は、車輌が所定の旋回状態にある
か否かについてのみならず、車輌が所謂またぎ路にて発
進加速しているか否か及び駆動系の要保護状態が存在す
るか否かについても行われるので、これらの判別が行わ
れない場合に比して、車輌の挙動が悪化する虞れを効果
的に低減することができる。
【００６２】また図示の実施形態によれば、車輌の旋回
挙動が実際にスピンやドリフトアウトの如き不安定な状
態になると、所定の制御輪に制動力を付与することによ
る挙動制御が実行されるので、エンジンへの燃料供給カ
ットによって車輌の挙動の悪化を抑制することができな
くても、車輌の挙動が著しく悪化することを確実に防止
することができる。
挙動が実際にスピンやドリフトアウトの如き不安定な状
態になると、所定の制御輪に制動力を付与することによ
る挙動制御が実行されるので、エンジンへの燃料供給カ
ットによって車輌の挙動の悪化を抑制することができな
くても、車輌の挙動が著しく悪化することを確実に防止
することができる。
【００６３】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００６４】例えば図示の実施形態に於いては、車輌の
挙動が不安定になる虞れがあるか否かの判別は、車輌が
所定の旋回状態にあるか否か、車輌が所謂またぎ路にて
発進加速しているか否か、駆動系の要保護状態が存在す
るか否かについて行われるようになっているが、これら
の判別の何れかが省略されてもよく、またこれらの判別
に加えて他の判別が追加されてもよい。
挙動が不安定になる虞れがあるか否かの判別は、車輌が
所定の旋回状態にあるか否か、車輌が所謂またぎ路にて
発進加速しているか否か、駆動系の要保護状態が存在す
るか否かについて行われるようになっているが、これら
の判別の何れかが省略されてもよく、またこれらの判別
に加えて他の判別が追加されてもよい。
【００６５】また図示の実施形態に於いては、エンジン
への燃料供給カットが禁止される所定の時間Ｔinは一定
であるが、この時間は例えば燃料供給カットの時間が長
いほど長く、また燃料供給がカットされた気筒の数が多
いほど長くなるよう、燃料供給カットの時間や燃料供給
がカットされた気筒の数等に応じて可変設定されてもよ
い。
への燃料供給カットが禁止される所定の時間Ｔinは一定
であるが、この時間は例えば燃料供給カットの時間が長
いほど長く、また燃料供給がカットされた気筒の数が多
いほど長くなるよう、燃料供給カットの時間や燃料供給
がカットされた気筒の数等に応じて可変設定されてもよ
い。
【００６６】また図示の実施形態に於いては、ステップ
８０に於ける車輌の旋回状態の判別として、上記式４に
於いては車輌の目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyとの
偏差の大きさが基準値Ｇyo以上であるか否かが判別され
るようになっているが、車輌の目標ヨーレートγtと実
ヨーレートγとの偏差の大きさが基準値以上であるか否
の判別に置き換えられてもよい。
８０に於ける車輌の旋回状態の判別として、上記式４に
於いては車輌の目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyとの
偏差の大きさが基準値Ｇyo以上であるか否かが判別され
るようになっているが、車輌の目標ヨーレートγtと実
ヨーレートγとの偏差の大きさが基準値以上であるか否
の判別に置き換えられてもよい。
【００６７】更に図示の実施形態に於いては、車輌は四
輪駆動車であるが、本発明のトラクション制御装置は前
輪駆動車や後輪駆動車に適用されてもよく、その場合に
は上記実施形態のステップ１００の判別は省略される。
輪駆動車であるが、本発明のトラクション制御装置は前
輪駆動車や後輪駆動車に適用されてもよく、その場合に
は上記実施形態のステップ１００の判別は省略される。
【００６８】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、駆動輪の駆動スリップの程度が基準値以上
であり且つ車輌の挙動が不安定になる虞れがあると判定
されたときにエンジンへの燃料供給カットが実行される
ので、駆動輪の駆動スリップが大きくなってもそれだけ
では燃料供給カットは実行されず、従ってその後の燃料
供給カットは禁止されないため、その後に駆動輪の駆動
スリップが大きい状況にて車輌の挙動が不安定になる虞
れが生じた場合には確実に燃料供給カットを実行し、こ
れにより車輌の挙動悪化を確実に防止することができ
る。
明によれば、駆動輪の駆動スリップの程度が基準値以上
であり且つ車輌の挙動が不安定になる虞れがあると判定
されたときにエンジンへの燃料供給カットが実行される
ので、駆動輪の駆動スリップが大きくなってもそれだけ
では燃料供給カットは実行されず、従ってその後の燃料
供給カットは禁止されないため、その後に駆動輪の駆動
スリップが大きい状況にて車輌の挙動が不安定になる虞
れが生じた場合には確実に燃料供給カットを実行し、こ
れにより車輌の挙動悪化を確実に防止することができ
る。
【００６９】また本発明によれば、駆動輪の駆動スリッ
プの程度が基準値以上であると判定されたときにエンジ
ンへの燃料供給カットが実行され、その後の燃料供給カ
ット禁止時間中に車輌の挙動が不安定になった場合に、
燃料供給カット禁止時間中であるにも拘わらず燃料供給
カットが実行される訳ではないので、燃料供給カットが
繰り返し実行されることにより排気ガス浄化触媒の過剰
昇温の如き問題の発生を確実に防止することがてきる。
プの程度が基準値以上であると判定されたときにエンジ
ンへの燃料供給カットが実行され、その後の燃料供給カ
ット禁止時間中に車輌の挙動が不安定になった場合に、
燃料供給カット禁止時間中であるにも拘わらず燃料供給
カットが実行される訳ではないので、燃料供給カットが
繰り返し実行されることにより排気ガス浄化触媒の過剰
昇温の如き問題の発生を確実に防止することがてきる。
【図１】制動力制御式の挙動制御装置を有する四輪駆動
車に適用された本発明によるトラクション制御装置の一
つの実施形態を示す概略構成図である。
車に適用された本発明によるトラクション制御装置の一
つの実施形態を示す概略構成図である。
【図２】実施形態に於けるトラクション制御ルーチンを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図３】車輌が直進走行後に旋回する場合に於ける図示
の実施形態の作動を従来の場合と対比して示すグラフで
ある。
の実施形態の作動を従来の場合と対比して示すグラフで
ある。
１０…エンジン １８…センターディファレンシャル ２４…燃料噴射装置 ２６…エンジン制御装置 ２８…４ＷＤ制御装置 ３０…前輪ディファレンシャル ３６…後輪ディファレンシャル ４２…制動装置 ４４…油圧回路 ５０…挙動制御用電子制御装置 ５２fr〜５２rl…車輪速度センサ ５４…ヨーレートセンサ ５６…前後加速度センサ ５８…横加速度センサ ６０…操舵角センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 谷口 雅彦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3G084 BA13 DA17 EA07 EA11 EB11 EC01 FA00 FA04 FA05 FA10 3G093 AA05 BA01 CB09 DA06 DB00 DB03 DB04 DB05 DB17 DB18 EA05 FA04 FA08 3G301 JA38 KA26 KB06 MA11 MA24 ND02 NE17 NE23 PA11Z PF00Z PF01Z PF15Z PG00Z
Claims (3)
- 【請求項１】エンジンへの燃料供給カットにより駆動輪
の駆動スリップを抑制すると共に、燃料供給カット実行
後の所定の時間エンジンへの燃料供給カットを禁止する
車輌用トラクション制御装置に於いて、車輌の挙動が不
安定になる虞れを判定する判定手段を有し、駆動輪の駆
動スリップの程度が基準値以上であり且つ車輌の挙動が
不安定になる虞れがあると判定されるときにエンジンへ
の燃料供給カットを実行することを特徴とする車輌用ト
ラクション制御装置。 - 【請求項２】前記判定手段は車輌が旋回状態にあるとき
に車輌の挙動が不安定になる虞れがあると判定すること
を特徴とする請求項１に記載の車輌用トラクション制御
装置。 - 【請求項３】前記判定手段は路面の摩擦係数が左右の車
輪間に於いて基準値以上異なるときに車輌の挙動が不安
定になる虞れがあると判定することを特徴とする請求項
１に記載の車輌用トラクション制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000215641A JP3999448B2 (ja) | 2000-07-17 | 2000-07-17 | 車輌用トラクション制御装置 |
| US09/902,271 US6497298B2 (en) | 2000-07-17 | 2001-07-11 | Vehicle traction control system and method |
| DE10134816A DE10134816B4 (de) | 2000-07-17 | 2001-07-17 | Fahrzeugtraktionssteuerungssystem und -steuerungsverfahren |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000215641A JP3999448B2 (ja) | 2000-07-17 | 2000-07-17 | 車輌用トラクション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002030957A true JP2002030957A (ja) | 2002-01-31 |
| JP3999448B2 JP3999448B2 (ja) | 2007-10-31 |
Family
ID=18711032
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000215641A Expired - Fee Related JP3999448B2 (ja) | 2000-07-17 | 2000-07-17 | 車輌用トラクション制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP3999448B2 (ja) |
| DE (1) | DE10134816B4 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012017857A (ja) * | 2011-10-04 | 2012-01-26 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動力制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
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| DE10234606B4 (de) * | 2002-07-30 | 2021-12-16 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeugs |
| DE60332124D1 (de) * | 2002-08-06 | 2010-05-27 | Advics Co Ltd | Bewegungssteuervorrichtung für fahrzeug |
| DE10322125A1 (de) * | 2003-05-16 | 2004-12-02 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Deaktivierung einer Hillholderfunktion |
| JP4207698B2 (ja) * | 2003-07-17 | 2009-01-14 | 株式会社アドヴィックス | 車両の横転防止装置 |
| DE10338628A1 (de) * | 2003-08-22 | 2005-03-17 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit Abgasreinigungsanlage |
| DE10360640B4 (de) * | 2003-12-23 | 2016-02-18 | Jochen Strenkert | Vorrichtung mit einer Einheit zum Betätigen einer verstellbaren Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs |
| US8386143B2 (en) * | 2011-03-30 | 2013-02-26 | Nissin Kogyo Co., Ltd. | Control device for controlling drive force that operates on vehicle |
| DE102016214109A1 (de) * | 2016-08-01 | 2018-02-01 | Robert Bosch Gmbh | Radvorrichtung, Verfahren und Fahrzeug |
| JP6743736B2 (ja) * | 2017-03-23 | 2020-08-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のブレーキ装置 |
| JP7331467B2 (ja) * | 2019-05-30 | 2023-08-23 | 株式会社ジェイテクト | 四輪駆動車 |
| KR20220014917A (ko) * | 2020-07-28 | 2022-02-08 | 현대자동차주식회사 | 차량의 선회 제어 시스템 및 제어 방법 |
| KR20220081113A (ko) * | 2020-12-08 | 2022-06-15 | 현대자동차주식회사 | 브레이크 패드의 마찰계수 예측을 이용한 제동 제어 방법 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3883875T2 (de) * | 1987-06-11 | 1994-01-05 | Honda Motor Co Ltd | Antriebsrad-Schlupfsteuersystem für Fahrzeuge. |
| JPH0693893A (ja) * | 1992-09-09 | 1994-04-05 | Toyota Motor Corp | 加速スリップ制御装置 |
| US5636909A (en) * | 1993-12-01 | 1997-06-10 | Mazda Motor Corporation | Traction control system for vehicle |
| JPH0849579A (ja) | 1994-08-10 | 1996-02-20 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動力制御装置 |
| DE4430108B4 (de) * | 1994-08-25 | 2011-11-24 | Robert Bosch Gmbh | Antriebsschlupfregelsystem |
| JP3564863B2 (ja) * | 1996-02-16 | 2004-09-15 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
-
2000
- 2000-07-17 JP JP2000215641A patent/JP3999448B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-07-11 US US09/902,271 patent/US6497298B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2001-07-17 DE DE10134816A patent/DE10134816B4/de not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012017857A (ja) * | 2011-10-04 | 2012-01-26 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動力制御装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE10134816B4 (de) | 2006-07-13 |
| DE10134816A1 (de) | 2002-10-31 |
| JP3999448B2 (ja) | 2007-10-31 |
| US20020005307A1 (en) | 2002-01-17 |
| US6497298B2 (en) | 2002-12-24 |
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