JP2018070037A - 車両の走行安定化制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行路が悪路である場合にも、挙動制御による車輪の制駆動力の制御が不必要に早期に開始されないようにする。【解決手段】車両の目標ヨーレートＹrtと車輪速度Ｖwiに基づく推定ヨーレートＹrwとの偏差として車両の挙動悪化の虞を示す指標値ΔＹr2を演算し、指標値が基準値Ｔhvscを越えると、挙動悪化の虞が低下するよう車輪の制駆動力を制御するよう構成された制御装置を有する車両の走行安定化制御装置であって、車両は路面状況判定装置を有し、制御装置は、路面状況判定装置により車両前方の走行路が悪路であると判定されると（Ｓ３０）、指標値が基準値を越え難くなるよう、基準値及び指標値の少なくとも一方を修正する（Ｓ５０）よう構成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車などの車両の走行安定化制御装置に係る。

自動車などの車両における走行安定化制御として、挙動制御、アンチスキッド制御（以下「ＡＢＳ制御」という）及びトラクションコントロール（以下「ＴＲＣ制御」という）がよく知られている。特に、挙動制御においては、車両の旋回状態量に基づいて車両の挙動悪化の虞が判定され、挙動悪化の虞があるときには、挙動悪化の虞が低下するよう、車輪の制駆動力が制御される。また、ＡＢＳ制御及びＴＲＣ制御においては、それぞれ車輪の制動スリップの度合及び駆動スリップの度合が過大にならないよう、車輪毎に制駆動力が制御される。

例えば、下記の特許文献１には、第一及び第二のヨーレート偏差の大きさがそれぞれ基準値を越えているか否かの二重系の判定により、車両の挙動悪化の虞を判定するよう構成された挙動制御装置が記載されている。第一のヨーレート偏差は、車両の目標ヨーレートと検出された実ヨーレートとの偏差であり、第二のヨーレート偏差は車両の目標ヨーレートと車輪速度に基づいて演算された推定ヨーレートとの偏差である。二重系の判定によれば、例えば第一のヨーレート偏差の大きさが基準値を越えているか否かのみが判定される場合に比して、車両の挙動悪化の虞を的確に判定し、挙動制御の信頼性及び安全性を向上させることができる。

特開平０４−１３３８２５号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
一般に、走行路が良路である場合には、即ち路面の凹凸が小さい場合には、車輪速度に基づいて演算される推定ヨーレートは、ヨーレートセンサにより検出される実ヨーレートと実質的に同一であるので、第二のヨーレート偏差は第一のヨーレート偏差と実質的に同一である。しかし、走行路が路面に比較的大きい凹凸を有する悪路である場合には、車輪速度には車輪が凹凸を通過することに起因する変動成分が含まれる。そのため、車輪速度に基づいて演算される推定ヨーレートは、ヨーレートセンサにより検出される実ヨーレートとは大きく異なる値になることがあり、その結果、第二のヨーレート偏差も第一のヨーレート偏差とは大きく異なる値になることがある。

よって、第二のヨーレート偏差が第一のヨーレート偏差よりも早期に基準値より大きくなり、そのため車両の挙動が実際の挙動よりも早期に悪化したと判定されることがある。従って、上記の二重系の判定により車両の挙動悪化の虞が判定される場合には、挙動制御による制駆動力の制御が不必要に早期に開始されることがあり、そのため挙動制御を適正に実行することができない場合がある。

なお、上記の問題は、二重系の判定により車両の挙動悪化の虞が判定される場合だけでなく、第二のヨーレート偏差の大きさが基準値を越えているか否かの判定により、車両の挙動悪化の虞が判定される場合にも、同様に発生することがある。

本発明の主要な課題は、車両の目標旋回状態量と車輪速度に基づく推定旋回状態量との偏差に基づいて車両の挙動悪化の虞が判定される走行安定化制御装置において、走行路が悪路である場合にも、挙動制御による車輪の制駆動力の制御が不必要に早期に開始されないようにすることである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、車両（１６）の目標旋回状態量（Ｙrt）と車輪速度に基づいて演算される推定旋回状態量（Ｙrw）との偏差（ΔＹr2）として車両の挙動悪化の虞を示す指標値を演算し、指標値が基準値（Ｔhvsc）を越えると、挙動悪化の虞が低下するよう車輪の制駆動力を制御することによって車両の挙動制御を行うよう構成された制御装置（５２）を有する車両の走行安定化制御装置（１０）が提供される。

車両（１６）は車両前方の走行路の凹凸状況を判定するよう構成された路面状況判定装置（１２）を有し、制御装置（５２）は、路面状況判定装置により車両前方の走行路が悪路であると判定されると、指標値が基準値を越え難くなるよう、基準値及び指標値の少なくとも一方を修正するよう構成される。

上記の構成によれば、車両の目標旋回状態量と車輪速度に基づいて演算される推定旋回状態量との偏差として車両の挙動悪化の虞を示す指標値が演算され、指標値が基準値を越えると、挙動悪化の虞が低下するよう車輪の制駆動力を制御することによって車両の挙動が制御される。特に、路面状況判定装置により車両前方の走行路が悪路であると判定されると、指標値が基準値を越え難くなるよう、基準値及び指標値の少なくとも一方が修正される。

よって、走行路が悪路であるときには、基準値及び指標値の少なくとも一方が修正されることによって指標値が基準値を越え難くなるので、指標値が基準値を越えていると判定され難くなる。従って、車両が悪路を走行し、車輪が凹凸を通過することに起因する変動成分が車輪速度に含まれている場合にも、挙動制御による車輪の制駆動力の制御が不必要に早期に開始される虞を低減することができる。

なお、「旋回状態量」は、車両のヨーレート又は横加速度であってよい。また、「目標旋回状態量」は、車両の目標ヨーレート又は目標横加速度であってよく、車速及び操舵角に基づいて演算されてよい。更に、路面状況判定装置による悪路であるか否かの判定は、例えば車両前方の撮影画像などに基づいて判定される路面の単位面積当たりの凹凸の数、凹凸の深さ及び高さの平均値がそれぞれ予め設定された基準値以上であるか否かの判別により行われてよい。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられた符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明による車両の走行安定化制御装置の実施形態を示す概略構成図である。 実施形態における走行安定化制御の可否判定制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施形態における挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施形態におけるＡＢＳ制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施形態におけるＴＲＣ制御ルーチンを示すフローチャートである。 走行路が良路である場合において、ＣＣＤカメラにより撮影された車両の前方の画像を示す図である。 走行路が良路である場合について、第一のヨーレート偏差ΔＹr1及び第二のヨーレート偏差ΔＹr2の変化の例を示すグラフである。 走行路が悪路である場合において、ＣＣＤカメラにより撮影された車両の前方の画像を示す図である。 走行路が悪路である場合について、第一のヨーレート偏差ΔＹr1及び第二のヨーレート偏差ΔＹr2の変化の例を示すグラフである。 走行路が悪路でありＡＢＳ制御が行われる場合について、推定車体速度Ｖb及び車輪速度Ｖwiの変化の例を示すグラフである。 走行路が悪路でありＴＲＣ制御が行われる場合について、推定車体速度Ｖb及び車輪速度Ｖwiの変化の例を示すグラフである。 走行路の片側が悪路である場合において、ＣＣＤカメラにより撮影された車両の前方の画像を示す図である。 走行路の片側が悪路である場合について、推定車体速度Ｖb及び良路側の車輪の車輪速度Ｖwiの変化の例を示すグラフである。 走行路の片側が悪路である場合について、推定車体速度Ｖb及び悪路側の車輪の車輪速度Ｖwiの変化の例を示すグラフである。 実施形態の場合について、推定車体速度Ｖb、良路側の車輪の車輪速度Ｖwi（実線）及び悪路側の車輪の車輪速度Ｖwi（破線）の変化の例を示すグラフである。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明する。

図１に示された実施形態にかかる車両の走行安定化制御装置１０は、路面状況判定装置１２及び車輪１４FL、１４FR、１４RL及び１４RRを有する車両１６に適用されている。左右の前輪１４FL及び１４FRは転舵輪であり、左右の後輪１４RL及び１４RRは非転舵輪である。前輪１４FL及び１４FRは、運転者によるステアリングホイール１８の操作に応答して駆動される電動パワーステアリング装置２０によりラックバー２２及びタイロッド２４L及び２４Rを介して転舵される。

車両１６は、車輪１４FL〜１４RRに制動力を付与する制動装置３０を有している。制動装置３０は、油圧回路３２と、車輪１４FL〜１４RRに設けられたホイールシリンダ３４FR、３４FL、３４RR及び３４RLと、運転者によるブレーキペダル３６の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ３８とを含んでいる。図１には詳細に示されていないが、油圧回路３２は、リザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置などを含み、ブレーキアクチュエータとして機能する。

制動装置３０は、それぞれホイールシリンダ３４FL〜３４RRの圧力に比例する制動力を車輪１４FL〜１４RRに付与する。ホイールシリンダ３４FL〜３４RRの圧力は、通常時には運転者によるブレーキペダル３６の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ３８内の圧力（マスタシリンダ圧力Ｐm）に応じて制御される。即ち、マスタシリンダ圧力Ｐmが圧力センサ４０によって検出され、制動用電子制御装置４２により各ホイールシリンダ３４FL〜３４RRの圧力がマスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて制御される。更に、各ホイールシリンダ３４FL〜３４RRの圧力は、必要に応じてオイルポンプ及び種々の弁装置が制動用電子制御装置４２によって制御されることにより、運転者によるブレーキペダル３６の踏み込み量に関係なく制御される。

図１には示されていないが、車両１６は、車輪１４FL〜１４RRのうちの駆動輪に駆動力を付与する駆動装置としてのエンジンを有している。運転者によるアクセルペダル４４の踏み込み量が、アクセル開度センサ４６によりアクセル開度Ａccとして検出される。エンジンの出力は、駆動用電子制御装置４８により通常時にはアクセル開度Ａccに基づいて制御され、必要に応じてアクセル開度Ａccとは無関係に制御される。なお、駆動装置は駆動輪に駆動力を付与することができる任意の装置であってよく、例えば電動機、ハイブリッドシステムなどであってもよい。駆動輪は、前輪１４FL及び１４FR又は後輪１４RL及び１４RRであってよく、更には四輪１４FL〜１４RRであってもよい。

路面状況判定装置１２は、車両１６の前方を撮影することにより車両前方の画像情報を取得するＣＣＤカメラ５０を含んでいる。なお、画像情報を取得する手段はビデオカメラのような他の装置であってもよい。ＣＣＤカメラ５０により撮影された車両の前方の画像情報を示す信号は、走行用電子制御装置５２へ入力される。電子制御装置５２は、入力された画像情報を処理し、車両１６の前方の走行路の凹凸状況を判定することにより、走行路の全体又は片側が悪路であるか否かを判定する。よって、ＣＣＤカメラ５０及び電子制御装置５２は互いに共働して路面状況判定装置１２を構成している。なお、走行路が悪路であるか否かの判定は、例えば特開２００６−１６１９６８号公報に記載された要領のように、当技術分野において公知の要領にて行われてよい。

車輪１４FL、１４FR、１４RL及び１４RRには、それぞれ対応する車輪の車輪速度Ｖwi（i＝fl、fr、rl及びrr）を検出する車輪速度センサ５４FL、５４FR、５４RL及び５４RRが設けられている。車輪速度センサ５４FL、５４FR、５４RL及び５４RRにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号は、電子制御装置５２へ入力される。電子制御装置５２には、操舵角センサ５６により検出された操舵角Ｓtを示す信号及びヨーレートセンサ５８により検出されたヨーレートＹrを示す信号も入力される。なお、操舵角Ｓt、ヨーレートＹr、後述の目標ヨーレートＹrt及び推定ヨーレートＹrwは、車両の左旋回方向の値が正である。

走行用電子制御装置５２は、図２に示されたフローチャートに対応する制御プログラムに従って、車両の走行安定化制御、即ち挙動制御、ＡＢＳ制御及びＴＲＣ制御が許可されるか否かを判定する（走行安定化制御の可否判定制御）。更に、走行用電子制御装置５２は、図３乃至図５に示されたフローチャートに対応する制御プログラムに従って、それぞれ挙動制御、ＡＢＳ制御及びＴＲＣ制御を行う。

制動用電子制御装置４２、駆動用電子制御装置４８及び走行用電子制御装置５２はそれぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータを含んでいてよい。走行安定化制御の可否判定制御、挙動制御、ＡＢＳ制御及びＴＲＣ制御などのプログラムは、それぞれ対応するマイクロコンピュータのＲＯＭに格納されており、各制御はそのプログラムに従ってＣＰＵにより実行される。更に、電子制御装置４２、４８及び５２は、相互に必要な信号の授受を行う。なお、図１においては、「電子制御装置」は「ＥＣＵ」と表記されている。

＜走行安定化制御の可否判定制御＞
次に、図２に示されたフローチャートを参照して実施形態における走行安定化制御の可否判定制御ルーチンについて説明する。なお、図２に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間毎に繰返し実行される。特に、ステップ１２０乃至１６０は、例えば左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の順に各車輪について実行される。以下の説明においては、図２に示されたフローチャートによる制御を単に「可否判定制御」と指称する。

まず、ステップ１０においては、車両１６の操舵装置のオーバーオールギヤ比をＮとし、車両のホイールベースをＬとし、車両のスタビリティファクタをＫhとして、下記の式（１）に従って車両の規範ヨーレートＹrnが演算される。一次ローパスフィルタの時定数をＴyとし、ラプラス演算子をｓとして、規範ヨーレートＹrnに対し一次遅れの過渡ヨーレートである車両の目標ヨーレートＹrtが、下記の式（２）に従って演算される。

ステップ２０においては、車両のトレッドをＴrとして、下記の式（３）に従って車輪速度に基づいて推定ヨーレートＹrwが演算される。更に、下記の式（４）及び（５）に従ってそれぞれ第一のヨーレート偏差ΔＹr1及び第二のヨーレート偏差ΔＹr2が演算される。
Ｙrw＝（Ｖwrr−Ｖwrl）／Ｔr …（３）
ΔＹr1＝Ｙrt−Ｙr …（４）
ΔＹr2＝Ｙrt−Ｙrw …（５）

ステップ３０においては、路面状況判定装置１２により、走行路が悪路である（左右の片側のみが悪路である場合を含む）と判定されているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、ステップ４０において挙動制御の基準値Ｔhvscが標準値Ｔhvsc1（正の定数）に設定され、その後可否判定制御はステップ７０へ進む。これに対し、肯定判別が行われたときには、ステップ５０において挙動制御の基準値Ｔhvscが標準値Ｔhvsc1よりも大きいＴhvsc2（正の定数）に設定され、その後可否判定制御はステップ６０へ進む。

ステップ６０においては、路面状況判定装置１２により、走行路の片側のみが悪路であると判定されているか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、ステップ７０においてＡＢＳ制御及びＴＲＣ制御の基準値Ｔhabs及びＴhtrcがそれぞれ標準値Ｔhabs1及びＴhtrc1（何れも正の定数）に設定され、その後可否判定制御はステップ９０へ進む。これに対し、否定判別が行われたときには、ステップ８０においてＡＢＳ制御及びＴＲＣ制御の基準値Ｔhabs及びＴhtrcがそれぞれ標準値Ｔhabs1及びＴhtrc1よりも大きいＴhabs2及びＴhtrc2（何れも正の定数）に設定され、その後可否判定制御はステップ９０へ進む。

ステップ９０においては、第一のヨーレート偏差ΔＹr1の絶対値が標準値Ｔhvsc1よりも大きく且つ第二のヨーレート偏差ΔＹr2の絶対値が基準値Ｔhvscよりも大きいか否かの判別により、挙動制御が許可されるべきか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、ステップ１００において挙動制御による制動力の制御が許可されるべき旨の決定が行われ、否定判別が行われたときには、ステップ１１０において挙動制御による制動力の制御が許可されるべきではない旨の決定が行われる。

ステップ１２０においては、当技術分野において公知の要領にて四輪の車輪速度Ｖwiに基づいて推定車体速度Ｖbが演算され、制動スリップ量、即ち推定車体速度Ｖbと車輪速度Ｖwiとの偏差ΔＶwai（＝Ｖb−Ｖwi）（i＝fl、fr、rl及びrr）が演算される。更に、偏差ΔＶwaiがＡＢＳ制御の基準値Ｔhabsを越えているか否かの判別により、ＡＢＳ制による制動力の制御御が許可されるべきか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、ステップ１３０においてＡＢＳ制御による制動力の制御が許可されるべき旨の決定が行われ、否定判別が行われたときには、可否判定制御はステップ１４０へ進む。

ステップ１４０においては、駆動スリップ量、即ち車輪速度Ｖwiと推定車体速度Ｖbとの偏差ΔＶwti（＝Ｖwi−Ｖb）（i＝fl、fr、rl及びrr）が演算される。更に、偏差ΔＶwtiがＴＲＣ制御の基準値Ｔhtrcを越えているか否かの判別により、ＴＲＣ制御による制動力の制御が許可されるべきか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、ステップ１５０においてＴＲＣ制御による制動力の制御が許可されるべき旨の決定が行われ、否定判別が行われたときには、ステップ１６０においてＡＢＳ制御による制動力の制御及びＴＲＣ制御による制動力の制御が許可されるべきではない旨の決定が行われる。

＜挙動制御＞
次に、図３に示されたフローチャートを参照して実施形態における車両の挙動制御ルーチンについて説明する。なお、図３に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間毎に繰返し実行される。以下の説明においては、図３に示されたフローチャートによる制御を単に「挙動制御」と指称する。

まず、ステップ３１０においては、フラグＦvが０であるか否かの判別、即ち挙動制御による制動力の制御が行われていないか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、換言すれば挙動制御による制動力の制御中である旨の判別が行われたときには、挙動制御はステップ３４０へ進み、肯定判別が行われたときには、挙動制御はステップ３２０へ進む。

ステップ３２０においては、図２に示された走行安定化制御の可否判定制御ルーチンにより挙動制御による制動力の制御が許可されるべき旨の決定が行われているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、挙動制御は一旦終了し、肯定判別が行われたときには、ステップ３３０においてフラグＦvが１にセットされる。

ステップ３４０においては、signＹrを車両１６のヨーレートＹrの符号として、下記の式（６）に従って車両のドリフト状態量ＤＳが演算される。
ＤＳ＝signＹr（Ｙrt−Ｙr） …（６）

なお、ドリフト状態量ＤＳは、正の値であるときには車両がアンダーステア状態にあることを示し、絶対値が大きいほどアンダーステア状態の度合が高いことを示す。これに対し、ドリフト状態量ＤＳは、負の値であるときには車両がオーバーステア状態にあることを示し、絶対値が大きいほどオーバーステア状態の度合が高いことを示す。よって、ドリフト状態量ＤＳは、車両の挙動悪化の虞を示す指標値である。

ステップ３５０においては、車両１６のドリフト状態量ＤＳが正であるか否かの判別により、車両の挙動がアンダーステア状態であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、挙動制御はステップ３７０へ進み、肯定判別が行われたときには、挙動制御はステップ３６０へ進む。

ステップ３６０においては、アンダーステア制御（ドリフトアウト制御）、即ち車両１６のアンダーステア状態の度合を低減する制御が行われる。この制御においては、少なくとも旋回内側後輪に制動力が付与されることにより、車両１６のヨーレートＹrの大きさを増大させると共に車両を減速させることによって車両のアンダーステア状態の度合が低減される。

ステップ３７０においては、オーバーステア制御（スピン制御）、即ち車両１６のオーバーステア状態の度合を低減する制御が行われる。この制御においては、少なくとも旋回外側前輪に制動力が付与されることにより、車両１６のヨーレートＹrの大きさを低減すると共に車両を減速させることによって車両のオーバーステア状態の度合が低減される。

ステップ３８０においては、挙動制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、挙動制御はステップ３４０へ戻り、肯定判別が行われたときには、ステップ３９０においてフラグＦvが０にリセットされ、その後挙動制御は一旦終了する。

＜ＡＢＳ制御＞
次に、図４に示されたフローチャートを参照して実施形態におけるＡＢＳ制御ルーチンについて説明する。なお、図４に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間毎に例えば左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の順に繰返し実行される。

まず、ステップ４１０においては、フラグＦaが０であるか否かの判別、即ちＡＢＳ制御による制動力の制御が行われていないか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、換言すればＡＢＳ制御による制動力の制御中である旨の判別が行われたときには、挙動制御はステップ４４０へ進み、肯定判別が行われたときには、挙動制御はステップ４２０へ進む。

ステップ４２０においては、図２に示された走行安定化制御の可否判定制御ルーチンによりＡＢＳ制御による制動力の制御が許可されるべき旨の決定が行われているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、ＡＢＳ制御は一旦終了し、肯定判別が行われたときには、ステップ４３０においてフラグＦaが１にセットされる。

ステップ４４０においては、当該車輪の制動スリップの度合を低減するためのＡＢＳ制御による制動力の制御が行われる。この制御においては、当技術分野に於いて公知の要領にて、当該車輪の制動スリップが所定の範囲内になるよう当該車輪の制動力が増減制御される。

ステップ４５０においては、ＡＢＳ制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、ＡＢＳ制御はステップ４４０へ戻り、肯定判別が行われたときには、ステップ４６０においてフラグＦaが０にリセットされ、その後ＡＢＳ制御は一旦終了する。なお、当該車輪の制動スリップの度合が終了基準値以下であるとき、制動操作量を示すマスタシリンダ圧力Ｐmが制動操作量の基準値以下であるとき、又は車速Ｖが車速の基準値以下であるときに、ＡＢＳ制御の終了条件が成立していると判別されてよい。

＜ＴＲＣ制御＞
次に、図５に示されたフローチャートを参照して実施形態におけるＴＲＣ制御ルーチンについて説明する。なお、図５に示されたフローチャートによる制御も、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間毎に例えば左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の順に繰返し実行される。

まず、ステップ５１０においては、フラグＦtが０であるか否かの判別、即ちＴＲＣ制御による制動力の制御が行われていないか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、換言すればＴＲＣ制御による制動力の制御中である旨の判別が行われたときには、ＴＲＣ制御はステップ５４０へ進み、肯定判別が行われたときには、ＴＲＣ制御はステップ５２０へ進む。

ステップ５２０においては、図２に示された走行安定化制御の可否判定制御ルーチンによりＴＲＣ制御による制動力の制御が許可されるべき旨の決定が行われているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、ＴＲＣ制御は一旦終了し、肯定判別が行われたときには、ステップ５３０においてフラグＦtが１にセットされる。

ステップ５４０においては、当該車輪の駆動スリップの度合を低減するためのＴＲＣ制御による制動力の制御が行われる。この制御においては、当技術分野に於いて公知の要領にて、当該車輪の駆動スリップが所定の範囲内になるよう当該車輪の制動力が増減制御される。

ステップ５５０においては、ＴＲＣ制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、ＴＲＣ制御はステップ５４０へ戻り、肯定判別が行われたときには、ステップ５６０においてフラグＦtが０にリセットされ、その後ＴＲＣ制御は一旦終了する。なお、当該車輪の駆動スリップの度合が終了基準値以下であるとき、駆動操作量を示すアクセル開度Ａccが制動操作量の基準値以下であるとき、又は車速Ｖが車速の基準値以下であるときに、ＴＲＣ制御の終了条件が成立していると判別されてよい。

＜実施形態の作動＞
次に、走行路の種々の状況について上述の実施形態における可否判定制御に関する作動を説明する。

（Ｘ）走行路の全体が良路である場合
図６は、ＣＣＤカメラ５０により撮影された車両の前方の画像１００を示している。図６に示されているように、走行路１０２の全体が良路である場合には、図２に示されたフローチャートのステップ３０において、否定判別が行われる。よって、ステップ４０において挙動制御の基準値Ｔhvscが標準値Ｔhvsc1に設定され、ステップ７０においてＡＢＳ制御及びＴＲＣ制御の基準値Ｔhabs及びＴhtrcがそれぞれ標準値Ｔhabs1及びＴhtrc1に設定される。

（Ｘ−１）挙動制御
第一のヨーレート偏差ΔＹr1の絶対値が標準値Ｔhvsc1よりも大きく且つ第二のヨーレート偏差ΔＹr2の絶対値が基準値Ｔhvsc（＝Ｔhvsc1）よりも大きいときには、ステップ９０において肯定判別が行われる。よって、ステップ１００において挙動制御による制動力の制御が許可されるべき旨の決定が行われる。

これに対し、第一のヨーレート偏差ΔＹr1の絶対値が標準値Ｔhvsc1よりも小さいとき、又は第二のヨーレート偏差ΔＹr2の絶対値が基準値Ｔhvsc（＝Ｔhvsc1）よりも小さいときには、ステップ９０において否定判別が行われる。よって、ステップ１１０において挙動制御による制動力の制御が許可されるべきではない旨の決定が行われる。

例えば、図７に示されているように、時点ｔ1において第一のヨーレート偏差ΔＹr1が標準値Ｔhvsc1よりも大きくなり、時点ｔ1よりも早い時点ｔ2において第二のヨーレート偏差ΔＹr2が基準値Ｔhvsc1よりも大きくなったとする。挙動制御の可否判定は、時点ｔ1以降において許可判定になる。

（Ｘ−２）ＡＢＳ制御
推定車体速度Ｖbと車輪速度Ｖwiとの偏差ΔＶwaiがＡＢＳ制御の基準値Ｔhabs1を越えているときには、ステップ１２０において肯定判別が行われる。よって、ステップ１３０においてＡＢＳ制御による制動力の制御が許可されるべき旨の決定が行われる。

これに対し、推定車体速度Ｖbと車輪速度Ｖwiとの偏差ΔＶwaiがＡＢＳ制御の基準値Ｔhabs1以下であるときには、ステップ１２０において否定判別が行われる。よって、ステップ１６０においてＡＢＳ制御による制動力の制御が許可されない旨の決定が行われる。
（Ｘ−３）ＴＲＣ制御

車輪速度Ｖwiと推定車体速度Ｖbとの偏差ΔＶwtiがＴＲＣ制御の基準値Ｔhtrc1を越えているときには、ステップ１４０において肯定判別が行われる。よって、ステップ１５０においてＴＲＣ制御による制動力の制御が許可されるべき旨の決定が行われる。

これに対し、車輪速度Ｖwiと推定車体速度Ｖbとの偏差ΔＶwtiがＴＲＣ制御の基準値Ｔhtrc1以下であるときには、ステップ１４０において否定判別が行われる。よって、ステップ１６０においてＴＲＣ制御による制動力の制御が許可されない旨の決定が行われる。

（Ｙ）走行路の全体が悪路である場合
図８に示されているように、走行路１０２の全体に凹部１０４及び凸部１０６があり、走行路１０２の全体が悪路である場合には、図２に示されたフローチャートのステップ３０において肯定判別が行われる。よって、ステップ５０において挙動制御の基準値Ｔhvscが標準値Ｔhvsc1よりも大きいＴhvsc2に設定される。また、ステップ６０において否定判別が行われる。よって、ステップ８０においてＡＢＳ制御及びＴＲＣ制御の基準値Ｔhabs及びＴhtrcがそれぞれ標準値Ｔhabs1及びＴhtrc1よりも大きいＴhabs2及びＴhtrc2に設定される。

（Ｙ−１）挙動制御
第一のヨーレート偏差ΔＹr1の絶対値が標準値Ｔhvsc1よりも大きく且つ第二のヨーレート偏差ΔＹr2の絶対値が基準値Ｔhvsc（＝Ｔhvsc2）よりも大きいときには、ステップ９０において肯定判別が行われる。よって、ステップ１００において挙動制御による制動力の制御が許可されるべき旨の決定が行われる。

これに対し、第一のヨーレート偏差ΔＹr1の絶対値が標準値Ｔhvsc1よりも小さいとき、又は第二のヨーレート偏差ΔＹr2の絶対値が基準値Ｔhvsc（＝Ｔhvsc2）よりも小さいときには、ステップ９０において否定判別が行われる。よって、ステップ１１０において挙動制御による制動力の制御が許可されるべきではない旨の決定が行われる。

例えば、図９に示されているように、時点ｔ1において第一のヨーレート偏差ΔＹr1が基準値Ｔhvsc1より大きくなり、第二のヨーレート偏差ΔＹr2が時点ｔ1よりも早い時点ｔ2、ｔ2′及びｔ2″において標準値Ｔhvsc1より大きくなったとする。更に、第二のヨーレート偏差ΔＹr2は時点ｔ1よりも遅い時点ｔ3において基準値Ｔhvsc2より大きくなったとする。第一のヨーレート偏差ΔＹr1が基準値Ｔhvsc1よりも大きく且つ第二のヨーレート偏差ΔＹr2が標準値Ｔhvsc1より大きい状況になっても、第二のヨーレート偏差ΔＹr2が基準値Ｔhvsc2以下であるときには、挙動制御の可否判定は許可判定にならない。挙動制御の可否判定が許可判定になるのは、第一のヨーレート偏差ΔＹr1が基準値Ｔhvsc1より大きく且つ第二のヨーレート偏差ΔＹr2が基準値Ｔhvsc2よりも大きい時点ｔ3以降である。

よって、実施形態によれば、走行路が悪路であり、路面の凹凸に起因して第二のヨーレート偏差ΔＹr2の大きさが大きくなる状況において、挙動制御による制動力の制御が不必要に実行される虞を低減することができる。なお、車両が良路を走行する際には、第二のヨーレート偏差ΔＹr2の基準値は標準値Ｔhvsc1に設定されるので、挙動制御による制動力の制御が実行され難くなることを回避し、車両の挙動を効果的に安定化させることができる。

（Ｙ−２）ＡＢＳ制御
推定車体速度Ｖbと車輪速度Ｖwiとの偏差ΔＶwaiがＡＢＳ制御の基準値Ｔhabs2を越えているときには、ステップ１２０において肯定判別が行われる。よって、ステップ１３０においてＡＢＳ制御による制動力の制御が許可されるべき旨の決定が行われる。

これに対し、推定車体速度Ｖbと車輪速度Ｖwiとの偏差ΔＶwaiがたとえ標準値Ｔhabs1より大きくてもＡＢＳ制御の基準値Ｔhabs2以下であるときには、ステップ１２０において否定判別が行われる。よって、ステップ１６０においてＡＢＳ制御による制動力の制御が許可されない旨の決定が行われる。

例えば、図１０に示されているように、時点ｔ1及びｔ2において偏差ΔＶwaiが標準値Ｔhabs1よりも大きくなったとする。ＡＢＳ制御の基準値が標準値Ｔhabs1である場合には、時点ｔ1及びｔ2においてＡＢＳ制御による制動力の低減が開始される。しかし、実施形態によれば、ＡＢＳ制御の基準値は標準値Ｔhabs1よりも大きいＴhabs2に設定されるので、偏差ΔＶwaiが標準値Ｔhabs1より大きくてもＴhabs2以下である限り、ＡＢＳ制御による制動力の低減は開始されない。

よって、実施形態によれば、走行路が悪路であり、路面の凹凸に起因して偏差ΔＶwaiが大きくなる状況において、基準値Ｔhabsを大きくすることにより、ＡＢＳ制御による制動力の低減が行われ難くすることができる。従って、車両が悪路を走行する際に、ＡＢＳ制御による制動力の低減に起因して、運転者が減速度の不足を感じる虞を低減することができる。
（Ｙ−３）ＴＲＣ制御

車輪速度Ｖwiと推定車体速度Ｖbとの偏差ΔＶwtiがＴＲＣ制御の基準値Ｔhtrc2を越えているときには、ステップ１４０において肯定判別が行われる。よって、ステップ１５０においてＴＲＣ制御による制動力の制御が許可されるべき旨の決定が行われる。

これに対し、車輪速度Ｖwiと推定車体速度Ｖbとの偏差ΔＶwtiがたとえ標準値Ｔhtrc1よりも大きくてもＴＲＣ制御の基準値Ｔhtrc2以下であるときには、ステップ１４０において否定判別が行われる。よって、ステップ１６０においてＴＲＣ制御による制動力の制御が許可されない旨の決定が行われる。

例えば、図１１に示されているように、時点ｔ1及びｔ2において偏差ΔＶwtiがそれぞれ標準値Ｔhtrc1及び基準値Ｔhtrc2より大きくなった後減少し、時点ｔ3において偏差ΔＶwtiが再度標準値Ｔhtrc1より大きくなったとする。ＴＲＣ制御の基準値が標準値Ｔhtrc1である場合には、時点ｔ1及びｔ3においてＴＲＣ制御による制動力の増大が開始される。しかし、実施形態によれば、ＴＲＣ制御の基準値は標準値Ｔhtrc1よりも大きいＴhtrc2に設定されるので、偏差ΔＶwtiが標準値Ｔhtrc1より大きくてもＴhtrc2以下である限り、ＴＲＣ制御による制動力の増大は開始されない。

よって、実施形態によれば、走行路が悪路であり、路面の凹凸に起因して偏差ΔＶwtiが大きくなる状況において、基準値Ｔhtrcを大きくすることにより、ＴＲＣ制御による制動力の増大が行われ難くすることができる。従って、車両が悪路を走行する際に、ＴＲＣ制御による制動力の増大に起因して、運転者が駆動力の不足を感じる虞を低減することができる。

（Ｚ）走行路の片側が悪路である場合
図１２に示されているように、走行路１０２の片側が悪路である（片側にのみ凹部１０４及び凸部１０６がある）場合には、図２に示されたフローチャートのステップ３０及び６０において肯定判別が行われる。よって、ステップ５０において挙動制御の基準値Ｔhvscが標準値Ｔhvsc1よりも大きいＴhvsc2に設定される。また、ステップ７０においてＡＢＳ制御及びＴＲＣ制御の基準値Ｔhabs及びＴhtrcがそれぞれ標準値Ｔhabs1及びＴhtrc1に設定される。

（Ｚ−１）挙動制御
上記（Ｙ−１）の場合と同様である。即ち、第一のヨーレート偏差ΔＹr1の絶対値が標準値Ｔhvsc1よりも大きく且つ第二のヨーレート偏差ΔＹr2の絶対値が基準値Ｔhvsc（＝Ｔhvsc2）よりも大きいときには、ステップ９０において肯定判別が行われる。よって、ステップ１００において挙動制御による制動力の制御が許可されるべき旨の決定が行われる。

これに対し、第一のヨーレート偏差ΔＹr1の絶対値が標準値Ｔhvsc1よりも小さいとき、又は第二のヨーレート偏差ΔＹr2の絶対値が基準値Ｔhvsc（＝Ｔhvsc2）よりも小さいときには、ステップ９０において否定判別が行われる。よって、ステップ１１０において挙動制御による制動力の制御が許可されるべきではない旨の決定が行われる。

よって、実施形態によれば、走行路の片側が悪路であり、路面の凹凸に起因して第二のヨーレート偏差ΔＹr2の大きさが大きくなる状況において、挙動制御による制動力の制御が不必要に実行される虞を低減することができる。

（Ｚ−２）ＡＢＳ制御
上記（Ｘ−２）の場合と同様である。即ち、推定車体速度Ｖbと車輪速度Ｖwiとの偏差ΔＶwaiがＡＢＳ制御の基準値Ｔhabs1を越えているときには、ステップ１２０において肯定判別が行われる。よって、ステップ１００においてＡＢＳ制御による制動力の制御が許可されるべき旨の決定が行われる。

これに対し、推定車体速度Ｖbと車輪速度Ｖwiとの偏差ΔＶwaiがＡＢＳ制御の基準値Ｔhabs1以下であるときには、ステップ１２０において否定判別が行われる。よって、ステップ１６０においてＡＢＳ制御による制動力の制御が許可されない旨の決定が行われる。

図１３は良路側の車輪（左輪）の車輪速度Ｖwiの変化の例を示し、図１４は悪路側の車輪（右輪）の車輪速度Ｖwiの変化の例を示している。ＡＢＳ制御の基準値Ｔhabsが標準値Ｔhabs1よりも大きいＴhabs2に設定されると、左輪の偏差ΔＶwaiは基準値Ｔhabs2を越えないので、ＡＢＳ制御による制動力の低減は行われない。これに対し、右輪の偏差ΔＶwaiは、図１４に示されているように、時点ｔ1及びｔ2において基準値Ｔhabs2を越えるので、時点ｔ1及びｔ2においてＡＢＳ制御による制動力の低減が開始される。

よって、左輪の制動力は低減されないのに対し、右輪の制動力は断続的に低減される。その結果、右輪の制動力は左輪の制動力よりも小さくなり、左右輪の制動力差に起因する不必要なヨーモーメントが車両に作用するので、制動時の車両の走行安定性が低下する虞がある。

図１５の実線及び破線は、実施形態の場合について、それぞれ図１３及び図１４に示された良路側の車輪（左輪）及び悪路側の車輪（右輪）の車輪速度Ｖwiの変化と同一の車輪速度Ｖwiの変化の例を示している。図１５に示されているように、時点ｔ1及びｔ2において右輪の偏差ΔＶwaiが標準値Ｔhabs1を越え、それぞれ時点ｔ1及びｔ2よりも遅い時点ｔ1′及びｔ2′において、左輪の偏差ΔＶwaiが標準値Ｔhabs1を越えたとする。

時点ｔ1及びｔ2においてＡＢＳ制御による右輪の制動力の制御が開始され、時点ｔ1′及びｔ2′においてＡＢＳ制御による左輪の制動力の制御が開始される。時点ｔ1と時点ｔ1′との間隔及び時点ｔ2と時点ｔ2′との間隔は短いので、ＡＢＳ制御により制御される左右輪の制動力の差は、図１３及び図１４の場合に比して小さくなる。よって、左右輪の制動力差に起因して車両に作用する不必要なヨーモーメントを小さくすることができるので、ヨーモーメントに起因して制動時の車両の走行安定性が低下する虞を低減することができる。

（Ｚ−３）ＴＲＣ制御
上記（Ｘ−３）の場合と同様である。即ち、車輪速度Ｖwiと推定車体速度Ｖbとの偏差ΔＶwtiがＴＲＣ制御の基準値Ｔhtrc1を越えているときには、ステップ１４０において肯定判別が行われる。よって、ステップ１５０においてＴＲＣ制御による制動力の制御が許可されるべき旨の決定が行われる。

これに対し、車輪速度Ｖwiと推定車体速度Ｖbとの偏差ΔＶwtiがＴＲＣ制御の基準値Ｔhtrc1以下であるときには、ステップ１４０において否定判別が行われる。よって、ステップ１６０においてＴＲＣ制御による制動力の制御が許可されない旨の決定が行われる。

基準値Ｔhtrcが標準値Ｔhtrc1よりも大きいＴhtrc2に設定される場合に比して、上記（Ｚ−２）ＡＢＳ制御の場合と同様に、ＴＲＣ制御による左右輪の制動力差は小さくなり、その結果左右輪の駆動力差は小さくなる。よって、左右輪の駆動力差に起因して車両に作用する不必要なヨーモーメントを小さくし、加速時の車両の走行安定性が低下する虞を低減することができる。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の実施形態においては、ステップ３０において走行路が悪路であると判定されると、ステップ５０において挙動制御の基準値Ｔhvscが標準値Ｔhvsc1からそれよりも大きいＴhvsc2に修正される。しかし、第二のヨーレート偏差ΔＹr2の絶対値が低減修正され、ステップ９０において低減修正後の第二のヨーレート偏差ΔＹr2の絶対値が標準値Ｔhvsc1よりも大きいか否かの判別が行われるよう、修正されてもよい。即ち、走行路が悪路であると判定されると、車両の挙動悪化の虞を示す指標値が基準値を越え難くなるよう、指標値が修正されてもよく、更には基準値及び指標値の両方が修正されてもよい。

また、上述の実施形態においては、走行路が悪路であるか否かの判別しか行われないが、例えば走行路が悪路、準悪路、良路の何れであるかの判別のように、悪路の程度の判別が行われてもよい。その場合、悪路の程度に応じて基準値を大きくする度合が設定されてよい。例えば、走行路が準悪路であるときには、走行路が良路である場合に比して、指標値が基準値を越え難くなるよう、基準値及び指標値の少なくとも一方が修正されてよい。更に、走行路が悪路であるときには、走行路が準悪路である場合に比して、指標値が基準値を越え難くなるよう、基準値及び指標値の少なくとも一方が修正されてよい。

また、上述の実施形態においては、走行路の全体が悪路であるか否か及び走行路の片側が悪路であるか否かに応じてＡＢＳ制御及びＴＲＣ制御の基準値Ｔhabs及びＴhtrcが修正されるようになっている。しかし、ＡＢＳ制御の基準値の修正及びＴＲＣ制御の基準値の修正の少なくとも一方が省略されてもよい。

また、上述の実施形態においては、挙動制御、ＡＢＳ制御及びＴＲＣ制御において車輪の制動力のみが制御されるようになっているが、当技術分野において公知の要領にて、車輪の制動力及び駆動力の両方が制御されるよう修正されてもよい。

また、上述の実施形態においては、ＡＢＳ制御の可否判定に使用される制動スリップの指標値は、制動スリップ量であるが、制動スリップ量が推定車速に除算された制動スリップ率であってもよい。同様に、ＴＲＣ制御の可否判定に使用される駆動スリップの指標値は、制動スリップ量であるが、駆動スリップ量が推定車速に除算された駆動スリップ率であってもよい。

また、上述の実施形態においては、ステップ９０において第一のヨーレート偏差ΔＹr1の絶対値が標準値Ｔhvsc1よりも大きく且つ第二のヨーレート偏差ΔＹr2の絶対値が基準値Ｔhvscよりも大きいか否かの判別が行われる。しかし、第一のヨーレート偏差ΔＹr1の絶対値が標準値Ｔhvsc1よりも大きいか否かの判別は省略されてもよい。

更に、上述の実施形態においては、車両の目標旋回状態量及び推定旋回状態量は、それぞれ車両の目標ヨーレートＹrt及び車輪速度に基づいて演算される推定ヨーレートＹrwである。しかし、車両の目標旋回状態量及び推定旋回状態量は、それぞれ車両の目標横加速度及び車輪速度に基づいて演算される推定横加速度であってもよい。

１０…走行安定化制御装置、１２…路面状況判定装置、１６…車両、３０…制動装置、４２…制動用電子制御装置、４８…駆動用電子制御装置、５０…ＣＣＤカメラ、５２…走行用電子制御装置、５４FL〜５４RR…車輪速度センサ、５６…操舵角センサ、５８…ヨーレートセンサ

Claims (1)

1. 車両の目標旋回状態量と車輪速度に基づいて演算される推定旋回状態量との偏差として車両の挙動悪化の虞を示す指標値を演算し、前記指標値が基準値を越えると、挙動悪化の虞が低下するよう車輪の制駆動力を制御することによって車両の挙動制御を行うよう構成された制御装置を有する車両の走行安定化制御装置において、車両は車両前方の走行路の凹凸状況を判定するよう構成された路面状況判定装置を有し、前記制御装置は、前記路面状況判定装置により車両前方の走行路が悪路であると判定されると、前記指標値が前記基準値を越え難くなるよう、前記基準値及び前記指標値の少なくとも一方を修正するよう構成された車両の走行安定化制御装置。
   
   

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