DE3612170C2

DE3612170C2 -

Info

Publication number: DE3612170C2
Application number: DE3612170A
Authority: DE
Inventors: Helmut Dipl.-Ing. 7300 Esslingen De Krohn; Juergen Dipl.-Ing. 7313 Reichenbach De Frank
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1986-04-11
Filing date: 1986-04-11
Publication date: 1992-04-16
Also published as: SE464699B; JPS62289429A; DE3612170A1; SE8701470L; US4849891A; JPH0645317B2; GB2188996A; FR2597039B1; FR2597039A1; SE8701470D0; GB8708841D0; GB2188996B

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Vortriebs-Regelung für ein Kraftfahrzeug mit Allradantrieb, die nach dem Prinzip arbeitet, ein zum Durchdrehen neigendes Rad durch elektronisch gesteuerte, selbsttätige Aktivierung seiner Radbremse wieder zu verzögern und, wenn sämtliche Fahrzeugräder zum Durchdrehen neigen, das Ausgangs-Drehmoment des Antriebsaggregats des Fahr zeuges zu vermindern und mit den weiteren, im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten, gattungsbestimmenden Merkmalen a) bis f).

Eine derartige Vortriebs-Regeleinrichtung ist Gegenstand des eigenen älteren Patentes DE 35 45 546 C1.

Bei dieser Vortriebs-Regeleinrichtung wird die Referenzgeschwin digkeit v_Ref, aus deren Vergleich mit den Radumfangsgeschwindig keiten v_R der zu regelnden Fahrzeugräder das Überschreiten von Antriebs-Schlupf-Schwellen erkannt wird, aus den Radumfangsge schwindigkeiten der Vorderräder des Fahrzeuges ermittelt. Solange diese, wenn das Fahrzeug mit einem permanenten Hinter achs-Antrieb und einem - automatisch - zuschaltbaren Vorderachs- Antrieb versehen ist (vgl., z. B.: KRAFTHAND Heft 6, 29. März 1986), nicht angetrieben sind, können ihre Umfangsgeschwindig keiten direkt als Referenzgeschwindigkeiten für die linke und die rechte Fahrzeugseite ausgenutzt werden. Ist der Vorderrad- Antrieb eingeschaltet oder - bei einem Fahrzeug mit permanentem Allradantrieb - dauernd wirksam, so werden die Referenzgeschwin digkeiten aus einer durch Integrationsglieder vermittelten Tiefpaß-Filterung der Vorderradgeschwindigkeiten ermittelt, wobei die Filter-Zeitkonstante in Abhängigkeit von einem Integrationswert der Fahrzeug-Längsbeschleunigung fortlaufend derart geändert wird, daß mit zunehmender Fahrzeug-Längsbeschleunigung die Filter-Zeitkonstante erniedrigt und mit abnehmender Fahr zeug-Längsbeschleunigung erhöht wird. Dadurch soll erreicht werden, daß die Referenzgeschwindigkeit, wenn das Fahrzeug gut beschleunigt wird, der jeweils betrachteten Vorderradgeschwin digkeit "schneller" folgt, als wenn das Fahrzeug nur schwach beschleunigt und demzufolge davon ausgegangen werden muß, daß auch die Vorderräder in einen erhöhten Antriebsschlupf ein laufen.

Die Vortriebs-Regeleinrichtung nach dem älteren Patent arbeitet durchaus befriedigend mit einem im vorstehenden Sinne erläuterten automatischen Allrad-Antrieb oder mit einem Permanent- Allrad versehen ist, der eine feste Drehmoment-Aufteilung auf die Hinter- und die Vorder-Achse vermittelt, wie für sich aus ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 87 (1985), 9, S. 395 ff., insbesondere S. 396 bekannt, in der ein Fahrzeug mit Allrad- Antrieb beschrieben ist, das eine Momentenverteilung mit 37% Vorderachs-Anteil und 63% Hinterachs-Anteil hat.

In beiden Fällen ist jedoch eine aufwendige Konstruktion des Antriebsstranges erforderlich.

Nachteilig an der insoweit erläuterten Vortriebs-Regelein richtung ist weiter, daß die aus der integrierenden Verarbeitung der Vorderradgeschwindigkeiten ermittelte Referenzgeschwindig keit nur ein relativ ungenaues Maß für die Fahrzeuggeschwindig keit ist, mit der Folge, daß, um ausreichende Fahrstabilität sicherzustellen, die Schlupfschwellen, bei denen die Regelung aktiviert wird, relativ niedrig angesetzt werden müssen und der weiteren Folge, daß dadurch auf einen erheblichen Betrag ansonsten ausnutzbarer Vortriebsbeschleunigung verzichtet werden muß. Dies gälte auch dann, wenn, wie durch die US-PS 39 50 036 für ein Antiblockiersystem bekannt, die als Fahrzeuggeschwindig keit genommene Referenzgeschindigkeit, bezüglich welcher der Bremsschlupf bestimmt wird, als Integralwert der mittels eines eigenen Sensors erfaßten Fahrzeugverzögerung bzw. -beschleunigung bestimmt wird.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Vortriebs-Regelung der eingangs genannten Art zu schaffen, die ohne Verzicht auf Fahrstabilität eine bessere Ausnutzung des Motor-Ausgangsdreh moments zur Vortriebs-Beschleunigung ermöglicht und, einschließlich des Antriebsstranges des Fahrzeuges, mit geringerem technischem Aufwand realisierbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Durch die hiernach vorgesehene Art der Bildung der Referenzge schwindigkeiten bis zum Ansprechen der Regelung, der Weiter führung sämtlicher Radumfangsgeschwindigkeiten nach dem Ansprechen der Regelung als Summe aus dem beim Ansprechen der Regelung vorliegenden Momentanwert zuzüglich des Integralwerts der Fahrzeug-Längsbeschleunigung, der Geschwindigkeits- und Querbeschleunigungs-abhängigen Modifikation der Schlupf- und Beschleunigungs-Schwellenwerte, bei deren Überschreiten die Regelung anspricht, und die Ausbildung des Antrieb-Stranges als permanent-ausgeglichenem Allrad-Antrieb wird mit einfachsten technischen Mitteln eine Vortriebs-Regelung erzielt, die für eine größtmögliche Anzahl denkbarer Fahrsituationen eine optimale Vortriebs-Beschleunigung vermittelt und gleichwohl eine hinreichende Fahrstabilität garantiert.

Durch die Merkmale der Ansprüche 2 bis 5 sind alternativ oder in Kombination realisierbare Maßnahmen zur Geschwindig keits- und/oder Kurvenfahrt- bzw. Querbeschleunigungs abhängigen Modifikation der für das Ansprechen der Regelung maßgeblichen Schlupfschwellen angegeben, deren Ausnutzung die Fahrstabilität fördert.

Dasselbe gilt sinngemäß für die durch die Merkmale der Ansprüche 6 bis 8 angegebenen Maßnahmen für eine Geschwindigkeits- bzw. Querbeschleunigungs-abhängige Modifikation der Beschleunigungsschwellen, bei denen die Regelung anspricht.

Ein Drehmoment-mindernder Eingriff in das Antriebsaggregat des Fahrzeuges wird bei der erfindungsgemäßen Vortriebs-Regeleinrichtung immer dann ausgelöst, wenn die Regelung im Sinne eines Bremseneingriffes an sämtlichen Fahrzeugrädern gleichzeitig wirksam geworden ist, sei es aufgrund des Überschreitens der Antriebsschlupf- Schwellen oder aufgrund des Überschreitens der Beschleunigungs- Schwellen.

Durch die Merkmale der Ansprüche 9 und 10 sind zusätzliche Kriterien für eine Auslösung eines Drehmoment- mindernden Eingriffes in das Antriebsaggregat des Fahrzeuges angegeben, deren Beachtung eine weitere Verbesserung der Fahrstabilität ergibt. In Verbindung hiermit sind durch die Ansprüche 11 und 13 Kriterien für die Beendigung des Drehmoment-mindernden Eingriffes in das Antriebs-Aggregat angegeben, die eine frühzeitige Wiederausnutzung einer guten Vortriebsbeschleunigung - ohne Beeinträchtigung der Fahrstabilität - erlauben.

Durch die Merkmale der Ansprüche 12, 14 und 15 sind einfache Gestaltungen logischer Verknüpfungsschaltungen angegeben, die einzeln oder in Kombination zur Steuerung des Drehmoment- mindernden Eingriffes in das Antriebsaggregat des Fahrzeuges im Sinne der vorstehend erläuterten Kriterien benutzbar sind.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines speziellen Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung.

Es zeigen:

Fig. 1 ein vereinfachtes Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vortriebs-Regeleinrichtung,

Fig. 2 eine zur Steuerung des Bremseneingriffes im Rahmen der elektronischen Steuereinheit der Regeleinrichtung gemäß Fig. 1 vorgesehenen Verarbeitungseinheit zur Steuerung der Druckaufbau-, Druckhalte- und Druckabbau- Funktionen während der Regelung,

Fig. 3 ein weiteres Blockschaltbild zur Erläuterung der Ansteuerung von Bremsdruck-Regelventilen mittels den Fahrzeugrädern einzeln zugeordneter Verarbeitungseinheiten gemäß Fig. 2,

Fig. 4 ein Blockschaltbild einer im Rahmen der elektronischen Steuereinheit gemäß Fig. 1 vorgesehenen Verarbeitungseinheit zur Querbeschleunigungs- abhängigen Steuerung Drehmoment-mindernder Eingriffe in das Antriebsaggregat des Fahrzeuges.

Die in der Fig. 1, auf deren Einzelheiten zunächst verwiesen sei, im wesentlichen durch ihre elektronische Steuereinheit 11 repräsentierte Vortriebs-Regeleinrichtung 10, ist für ein Kraftfahrzeug 12 gedacht, das einen ausgeglichenen Permanent-Allrad-Antrieb hat.

"Ausgeglichener" Allrad-Antrieb bedeutet hierbei, daß zur Aufteilung des Ausgangs-Drehmoments des der Einfachheit halber nicht dargestellten Antriebsaggregates des Kraftfahrzeuges 12 auf die Vorderachse und die Hinterachse ein im folgenden als Längsdifferential 13 bezeichnetes Ausgleichsgetriebe vorgesehen ist, und daß zur Antriebsmoment-Aufteilung auf die Vorderräder 14 und 16 bzw. die Hinterräder 17 und 18 des Kraftfahrzeuges 12 ein Vorderachs-Differential 19 und ein Hinterachs-Differential 21 vorgesehen sind. Differentialsperren sind nicht vorgesehen.

Aufbau und Funktion der elektronischen Steuereinheit 11 werden im folgenden anhand einer auf sämtliche Fahrzeugräder 14, 16, 17 und 18 wirkenden Vortriebs-Regelung (ASR- Funktion) als Erläuterungsbeispiel beschrieben, die nach dem Prinzip arbeitet, zum Durchdrehen neigende Fahrzeugräder durch Aktivierung ihrer Radbremsen derart zu verzögern, daß ihr Antriebsschlupf innerhalb eines sowohl mit guter Fahrzeugbeschleunigung als auch mit hinreichender Fahrstabilität verträglichen Wertebereiches bleibt; hält dabei, nachdem die Radbremsen sämtlicher Fahrzeugräder 14, 16 17 und 18 aktiviert worden sind, deren Durchdrehtendenz weiterhin an, so erzeugt die Steuereinheit 11 ein Ausgangssignal, mit dem ein Stellglied (E-Gas) zur Reduzierung der Leistung des Antriebsaggregates bzw. dessen Ausgangs-Drehmoments angesteuert wird.

Das insoweit erläuterte Prinzip der Vortriebs-Regelung ist sowohl für Fahrzeuge mit einachsigem als auch für Fahrzeuge mit mehrachsigem Antrieb bekannt.

Den Fahrzeugrädern 14, 16, 17 und 18 des Fahrzeuges 12 sind je einzeln Raddrehzahl-Sensoren 22, 23, 24 und 26 zugeordnet, die elektrische Ausgangssignale erzeugen, welche, je nach Art der verwendeten Sensoren hinsichtlich ihrer Frequenz oder ihrer Amplitude, ein Maß für die Rotationsfrequenzen ω_VL und ω_VR des linken Vorderrades 14 und des rechten Vorderrades 16 bzw. die Rotationsfrequenzen ω_HL und ω_HR des linken Hinterrades 17 und des rechten Hinterrades 18 des Fahrzeuges 12 sind. Mit VL, VR, HL und HR werden nachfolgend auch die Radgeschwindigkeiten und Beschleunigungen indiziert. Das Fahrzeug 12 ist weiter mit einem Kurvenfahrt-Sensor 27 versehen, der ein elektrisches Ausgangssignal erzeugt, das, je nachdem, ob das Fahrzeug 12 eine Links- oder eine Rechts-Kurve durchfährt, in charakteristischer Weise verschieden ist; dieser Kurvenfahrt-Sensor 27 ist, wie in der Fig. 1 schematisch angedeutet, beispielsweise als Lenkwinkel-Sensor ausgebildet, der für alternative Kurvenfahrt- Situationen Gleichspannungssignale entgegengesetzter Polarität erzeugt, deren Betrag ein Maß für den jeweiligen Lenkwinkel ist.

Das Fahrzeug 12 ist weiter mit einem Längsbeschleunigungs- Sensor 28 ausgerüstet, der elektrische Ausgangssignale erzeugt, die wiederum in charakteristischer Weise verschieden sind, je nachdem, ob das Fahrzeug in seiner Längsrichtung beschleunigt oder verzögert wird. Zum Zweck der Erläuterung sei angenommen, daß der Längsbeschleunigungs- Sensor 28 ein Plus-Spannungs-Ausgangssignal (+b-Signal) erzeugt, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, ein 0-Volt- Ausgangssignal, wenn sich das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit - gleichförmig - bewegt und ein Negativ- Spannungs-Ausgangssignal, wenn das Fahrzeug 12 verzögert wird, wobei die Beträge der Ausgangsspannungen des Längsbeschleunigungs- Sensors 28 dem Wert der Fahrzeugbeschleunigung (+b) bzw. der Fahrzeugverzögerung (-b) proportional sein sollen.

Zusätzlich ist das Fahrzeug 12 mit einem Querbeschleunigungs- Sensor 29 versehen, der ein elektrisches Ausgangssignal, beispielsweise ein Gleichspannungs-Signal liefert, das dem Betrage nach einer am Fahrzeug 12 angreifenden Querkraft bzw. -beschleunigung a direkt proportional ist und, zum Zweck der Erläuterung, als Plus-Spannungs-Signal vorausgesetzt sei.

Die elektronische Steuereinheit 11 umfaßt als Eingangsstufe eine erste Verarbeitungseinheit 31, der an je einem von vier Eingängen 32, 33, 34 und 36 die Ausgangssignale der Raddrehzahl-Sensoren 22, 23, 24 und 26 und an einem fünften Eingang die Ausgangssignale des Kurvenfahrt- Sensors 27 zugeleitet sind.

Diese erste Verarbeitungseinheit 31 wie auch weitere als Untereinheiten der Steuereinheit 11 vorgesehene Verarbeitungseinheiten werden im folgenden, der Einfachheit halber, lediglich hinsichtlich ihrer Funktionen erläutert, bei deren Kenntnis ein Fachmann diese Verarbeitungseinheiten mit gängigen elektronischen Bauelementen realisieren kann.

An einem ersten Ausgang 38 gibt die erste Verarbeitungseinheit 31 ein Ausgangssignal ab, das, solange die Regelung noch nicht angesprochen hat, als repräsentativ für die Fahrzeuggeschwindigkeit v_Fg bei der Geradeausfahrt angenommen wird.

Als v_Fg-Signal wird dabei das der niedrigsten der Radumfangsgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder 14, 16, 17 und 18 entsprechende Signal ausgenutzt.

An einem zweiten Ausgang 39 gibt die erste Verarbeitungseinheit 31 ein Signal (v_l-Signal) ab, das dem Mittelwert der Radumfangsgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder 14 und 17 der linken Fahrzeugseite entspricht.

An einem dritten Ausgang 41 gibt die erste Verarbeitungseinheit 31 ein Signal (v_r-Signal) ab, das dem Mittelwert der Radumfangsgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder 16 und 18 der rechten Fahrzeugseite entspricht.

An einem vierten, einem fünften und einem sechsten Ausgang gibt die erste Verarbeitungseinheit 31 Signale ab, die aus einer zeitlichen Differentiation der v_f- und v_l- bzw. v_r-Signale erzeugt werden und demgemäß je ein Maß für die Fahrzeugbeschleunigung b_Fg bei Geradeausfahrt bzw. die Mittelwerte b_l und b_r der Radumfangsbeschleunigungen der Fahrzeugräder 14 und 17 der linken Fahrzeugseite bzw. der Fahrzeugräder 16 und 18 der rechten Fahrzeugseite sind.

An weiteren Ausgängen 46 und 47 gibt die erste Verarbeitungseinheit v_VL- bzw. b_VL-Signale ab, welche die Radumfangsgeschwindigkeit v_VL bzw. die Radumfangsbeschleunigung b_VL des linken Vorderrades 14 repräsentieren. Den Ausgängen 46 und 47 entsprechende Paare von Ausgängen der ersten Verarbeitungseinheit 31, an denen für die Radumfangsgeschwindigkeiten v_VR, v_HL sowie v_HR sowie die Radumfangsbeschleunigungen b_VR, b_HL sowie b_HR der übrigen Fahrzeugräder 16 und 17 bzw. 18 charakteristische Ausgangssignale abgegeben werden, sind mit 48, 49 und 51, 52 sowie 53, 54 bezeichnet. Differenzierstufen, mittels derer aus den für die Radgeschwindigkeiten charakteristischen Signalen, die für die Radumfangsbeschleunigungen charakteristischen Signale gewonnen werden, sind im Rahmen der ersten Verarbeitungseinheit 31 vorgesehen.

Die Aktivierung der Vortriebs-Regelung im Sinne einer Abbremsung eines jeweils zum Durchdrehen neigender Fahrzeugrades 14, 16, 17 und/oder 18 erfolgt immer dann, wenn

1. der Treibschlupf eines oder mehrerer dieser Fahrzeugräder einen für die jeweilige Fahrsituation als kritisch erachteten Schwellenwert überschreitet, und/oder
2. wenn an mindestens einem der angetriebenen Fahrzeugräder 14, 16, 17 und/oder 18 der aus einer Auswertung des Ausgangssignals des dem jeweiligen Fahrzeugrad zugeordneten Raddrehzahl-Sensors 22, 23, 24 und/oder 26 gewonnene Wert der Radumfangsbeschleunigung b_VL, b_VR, b_HL und/oder b_HR um einen für die jeweilige Fahrsituation als kritisch erachteten Betrag größer ist als der mittels des Längsbeschleunigungs-Sensors 28 erfaßte - momentane - Wert der gemessenen Fahrzeug- Längsbeschleunigung b.

Zur Überprüfung der beiden vorgenannten Kriterien sind als weitere Verarbeitungseinheiten der elektronischen Steuereinheit 11 für jedes der Fahrzeugräder 14, 16, 17 und 18 je ein Geschwindigkeitskomparator 56 und ein Beschleunigungskomparator 57 vorgesehen; der Einfachheit halber sind in der Fig. 1 lediglich die für das linke Vorderrad 14 des Fahrzeuges 12 vorgesehenen Komparatoren 56 und 57 dargestellt, die nachfolgend, repräsentativ für die den weiteren Fahrzeugrädern 16, 17 und 18 vorgesehenen, nicht dargestellten Komparatoren, anhand ihrer Funktion näher erläutert werden.

Dem Geschwindigkeitskomparator 56 ist an einem ersten Eingang 58 das am ersten Ausgang 38 der ersten Verarbeitungseinheit 31 abgegebene v_Fg-Ausgangssignal zugeleitet, das, wie vorstehend bereits erläutert, für den Fall der Geradeausfahrt als repräsentativ für die Fahrzeuggeschwindigkeit genommen wird.

An einem zweiten Eingang 59 ist dem Geschwindigkeitskomparator 56 das am zweiten Ausgang 39 der ersten Verarbeitungseinheit 31 abgegebene v_l-Signal zugeleitet, das - bei einer Kurvenfahrt - den Mittelwert der Radumfangsgeschwindigkeiten der Räder 14 und 17 der linken Fahrzeugseite repräsentiert.

An einem dritten Eingang 61 ist dem Geschwindigkeitskomparator 56 das an dem dritten Ausgang 41 der ersten Verarbeitungseinheit 31 abgegebene, für die Radumfangsgeschwindigkeit v_VL des linken Vorderrades 14 charakteristische Signal als weitere Eingabe zugeleitet. Außerdem wird der Geschwindigkeitskomparator 56 über seinen Steuereingang 62 mit dem Ausgangssignal des Kurvenfahrt-Sensors 27 angesteuert. Durch dessen für Geradeausfahrt charakteristisches Ausgangssignal wird der Geschwindigkeitskomparator 56 in einen Betriebsmodus gesteuert, in welchem - intern - die Größe v_Fg (1 + λ_g) gebildet und mit den am dritten Eingang 61 empfangenen Radumfangs-Geschwindigkeits-Eingaben (v_VL) verglichen wird.

Befindet sich das Fahrzeug 12 in einer Kurvenfahrt - erkennbar durch für die Größe des Lenkwinkels charakteristische Ausgangssignale des Kurvenfahrt- Sensors, so wird hierdurch der Geschwindigkeitskomparator 56 in einen Betriebsmodus gesteuert, in welchem intern die Größe v_l (1 + _l) gebildet und mit der Geschwindigkeitseingabe v_VL verglichen wird.

Ergibt dieser Vergleich, daß

v_VL v_Fg (1 + λ_g) (1)

bzw.

v_VL v_l (1 + λ_l) (2)

so wird dies jeweils als Anzeichen dafür gewertet, daß ein überhöhter Treibschlupf vorliegt, und der Geschwindigkeitskomparator 56 gibt an seinem Ausgang 63 ein Signal ab, durch das die Aktivierung der Radbremse des linken Vorderrades 14 ausgelöst wird.

In den Beziehungen (1) und (2) sind durch die Parameter λ_g und λ_l Schwellenwerte des Treibschlupfes für Geradeaus- bzw. Kurvenfahrt angegeben, die als mit guter Fahrstabilität verträglich angesehen werden können, wobei typische Werte dieser Parameter zwischen 0,1 und 0,3 betragen.

Die in den Vergleichs-Relationen (1) und (2) jeweils zu berücksichtigenden Parameter λ_g und λ_l sind nicht als Festwerte vorgegeben, die für alle möglichen Fahrzustände des Fahrzeuges 12 gültig wären, sondern werden mindestens in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit (v_Fg bzw. v_l), gegebenenfalls auch in Abhängigkeit von am Fahrzeug 12 angreifenden Querbeschleunigungen modifiziert:

Die für Geradeausfahrt maßgebliche Schlupfschwelle λ_g wird mit zunehmenden Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit v_Fg vergrößert. Ein möglicher Algorithmus, nach dem die Vergrößerung der Schlupfschwelle λ_g erfolgt, ist durch die nachfolgende Beziehung (3) angegeben:

In dieser Beziehung (3) ist mit λ_0g ein Mindestwert der Schlupfschwelle für Geradeausfahrt bezeichnet, der für die Anfahrsituation des Fahrzeuges (v_Fg = 0) maßgeblich ist und einen typischen Wert von 0,1 hat; mit v_max ist die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges 12 bezeichnet; c ist eine dimensionslose Konstante, die einen typischen Wert von 2 hat. Die Beziehung (3) ergibt für das gewählte, spezielle Erläuterungsbeispiel, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit v_Fg von Null bis auf den Höchstwert v_max zunimmt, die Anwachsen der Schlupfschwelle λ_g von 0,1 auf 0,3.

Der in Kurvenfahrt-Situationen für die Räder 14 und 17 der linken Fahrzeugseite maßgebliche Schlupf-Schwellenwert λ_l wird derart modifiziert, daß sich für niedrige Werte einer am Fahrzeug 12 angreifenden Querbeschleunigung aber großen Werten der mittleren Geschwindigkeit v_l der Fahrzeugräder 14 und 17 der linken Fahrzeugseite ein hoher Schlupfschwellenwert λ_l von z. B. 0,25 ergibt, während sich für kleinere v_l-Werte, aber große Werte der Querbeschleunigung ein deutlich niedrigerer λ_l-Wert ergibt, z. B. ein Wert um 0,1, wobei der wesentliche Gesichtspunkt für die geschwindigkeits- und querbeschleunigungsabhängige Modifikation der Schlupfschwelle λ_l darin zu sehen ist, daß ein "Ausbrechen" des Fahrzeuges bei einer Kurvenfahrt zuverlässig vermieden wird.

Ein möglicher Algorithmus, anhand dessen eine zweckgerechte Modifikation des für Kurvenfahrt maßgeblichen Schlupf-Schwellenwertes λ_l durch Verarbeitung der mittleren Geschwindigkeit v_l der Räder 14 und 17 der linken Fahrzeugseite und der Radgeschwindigkeits- (v_VL-) Daten, die an den Eingängen 59 bzw. 61 des Geschwindigkeitskomparators 56 in diesen eingegeben werden, sowie der Lenkwinkel (Lw)-Daten, die über den Steuereingang 62 oder einen weiteren Eingang in den Komparator 56 eingegeben werden, ist durch die nachfolgende Relation (4) angegeben:

In dieser Beziehung ist mit λ_0l ein Anfangswert der Schlupfschwelle für Kurvenfahrt-Situationen bezeichnet, der dem Grenzfall entspricht, daß sowohl der Mittelwert v_l der Umfangsgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder 14 und 17 der linken Fahrzeugseite als auch der Lenkwinkel Lw den Wert Null haben. Ein typischer Wert der Konstanten λ_0l beträgt 0,2. Mit Lw und Lw_max sind die mittels des Lenkwinkel-Sensors 17 erfaßbaren Werte des Lenkwinkels bzw. dessen Maximalwert bezeichnet. Die Konstanten d, e und f der Beziehung (4) haben in spezieller Auslegung des Geschwindigkeitskomparators 56 die Werte 0,25 sowie 0,5 und ebenfalls 0,5.

Eine Auswertung der Beziehung (4) für die verschiedenen möglichen Wertepaare v_l, Lw ergibt, daß der Schlupf- Schwellenwert λ_l für alle denkbaren Fahrsituationen innerhalb eines zweckmäßigen Wertebereiches bleibt.

Der Geschwindigkeitskomparator 56 hat, in spezieller Auslegung, auch die Fähigkeit, aus den über seine Eingänge 59 und 62 eingegebenen v_l-Geschwindigkeits- bzw. Lenkwinkel (lw)- Daten einen Soll-Wert a_s der am Fahrzeug 12 angreifenden Querbeschleunigung unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeometrie (Spur, Radstand) zu berechnen. Aus einem Vergleich dieses Soll-Wertes a_s mit dem an einem weiteren Daten-Eingang 64 des Komparators 56 eingegebenen, mittels des Querbeschleunigungs-Sensors 29 erfaßten, am Fahrzeug 12 tatsächlich angreifenden Ist-Wert a der Querbeschleunigung erzeugt der Geschwindigkeitskomparator 56 ein an einem zweiten Ausgang 66 abgegebenes Signal, wenn der Soll-Wert a_s der Querbeschleunigung um einen vorgegebenen Betrag a_sl größer ist als der Ist-Wert a. Mit diesem Ausgangssignal, das ein Indiz dafür ist, daß das Fahrzeug 12 in einer Kurvenfahrt-Situation nach außen driftet, kann ein Drehmoment- reduzierender Eingriff in das Antriebsaggregat des Fahrzeuges 12 ausgelöst werden.

Dem Beschleunigungskomparator 57, der im Rahmen der Steuereinheit 11 dem linken Vorderrad 14 des Fahrzeuges 12 als weitere Verarbeitungseinheit zugeordnet ist, ist an einem ersten Eingang 67 das an dem Ausgang 47 der ersten Verarbeitungseinheit 31 abgegebene Signal zugeleitet, das ein Maß für die Radumfangs-Beschleunigung b_VL des linken Vorderrades 14 ist. An einem zweiten Eingang 68 ist dem Beschleunigungskomparator 57 als Eingabe für die gemessene Fahrzeugbeschleunigung das Ausgangssignal des Beschleunigungs-Sensors 28 zugeleitet. An einem dritten Eingang 69 empfängt der Beschleunigungs-Komparator 57 als Querbeschleunigungs-Eingabe a das Ausgangssignal des Querbeschleunigungssensors 29 des Fahrzeuges 12. An einem vierten Eingang 71 ist dem Beschleunigungskomparator 57 das am ersten Ausgang 38 der ersten Verarbeitungseinheit 31 abgegebene, für Geradeausfahrt charakteristische Fahrzeug-Geschwindigkeits- (v_Fg-) Signal zugeleitet. An einem fünften Eingang 72 empfängt der Beschleunigungs- Komparator als weitere Eingabe das am zweiten Ausgang 39 der ersten Verarbeitungseinheit 31 abgegebene v_l-Signal, das den Mittelwert der Radumfangsgeschwindigkeiten der linksseitigen Fahrzeugräder 14 und 17 repräsentiert, der in einer Kurvenfahrt-Situation - für den Vergleich mit den Radumfangsgeschwindigkeiten v_VL und v_HL - als repräsentativ für die Fahrzeuggeschwindigkeit angenommen wird.

Zweck des Beschleunigungskomparators 57 ist es, an seinem Ausgang 73 ein die Aktivierung der Radbremse des linken Vorderrades 14 auslösendes Signal zu erzeugen, wenn die für dieses Rad ermittelte Radumfangsbeschleunigung b_VL einen Wert überschreitet, der um einen definierten Betrag höher ist als die Fahrzeug-Längsbeschleunigung, als deren Maß bei Geradeausfahrt z. B. das am vierten Ausgang 42 der ersten Verarbeitungseinheit 31 abgegebene b_Fg-Signal genommen werden kann, das dem Beschleunigungs-Komparator 57 an einem weiteren - sechsten - Eingang 74 zugeleitet ist und bei einer Kurvenfahrt das am fünften Ausgang 43 der ersten Verarbeitungseinheit 31 abgegebene b_l-Ausgangssignal, das dem Beschleunigungs-Komparator 57 an einem siebten Eingang 76 zugeleitet wird.

Damit der Beschleunigungs-Komparator 57 "entscheiden" kann, ob die gemessene Fahrzeug-Beschleunigung b mit dem für Geradeausfahrt maßgeblichen Wert b_Fg der Fahrzeugbeschleunigung oder mit dem für Kurvenfahrt maßgeblichen Wert b_l - dem Mittelwert der Radumfangsbeschleunigungen der linksseitigen Fahrzeugräder 14 und 17 zu vergleichen ist, ist dem Beschleunigungs-Komparator 57 an einem achten Eingang 77 auch noch das den Änderungssinn der Fahrtrichtung wiedergebende Ausgangssignal des Kurvenfahrt-Sensors 27 zugeleitet.

In spezieller, bevorzugter Gestaltung des Beschleunigungs- Komparators 57 wird für den Beschleunigungsvergleich das an seinem zweiten Eingang 68 empfangene Ausgangssignal des Beschleunigungs-Sensors 28 zur Auswertung herangezogen, das ein direktes Maß für die Fahrzeugbeschleunigung b ist.

In einfachstmöglicher Gestaltung des Beschleunigungs- Komparators 57 vergleicht dieser die Radumfangs- Beschleunigung b_VL mit einem Wert X_V · b, wobei X_v einen konstanten Faktor bezeichnet, der einen typischen Wert von 1,3 hat. Der Beschleunigungs-Komparator 57 erzeugt das die Aktivierung der Radbremse des linken Vorderrades auslösende Signal, wenn gilt:

b_VL ≧ X_V · b (5)

Wenn das Ausgangssignal des Beschleunigungs-Komparators 57 erzeugt wird, bevor das für erhöhten Treibschlupf-charakteristische Ausgangssignal des Geschwindigkeitskomparators 56 auftritt, so ist dies ein Indiz dafür, daß das linke Vorderrad 14 des Fahrzeuges 12 "sehr schnell" in einen erhöhten Treibschlupf einläuft, was im Bereich hoher Fahrzeuggeschwindigkeiten, insbesondere in einer Kurvenfahrt, zu einer gefährlichen Situation führen kann.

Um bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten ein empfindliches Ansprechen der Beschleunigungs-abhängigen Regelung zu erzielen, ist in weiterer, spezieller Gestaltung des Beschleunigungskomparators 57 vorgesehen, daß der Faktor X_V in Abhängigkeit von der jeweils maßgeblichen Fahrzeuggeschwindigkeit, v_Fg bzw. v_l, erniedrigt wird, in spezieller Gestaltung des Beschleunigungs-Komparators 57 gemäß der Beziehung:

wobei X₀ eine Konstante mit einem typischen Wert von 1,4 und h ebenfalls eine Konstante mit einem typischen Wert von 0,15 bezeichnen. In dieser Gestaltung des Beschleunigungs- Komparators 57 wird somit das die Aktivierung der Radbremse des linken Vorderrades 14 auslösende Signal an seinem Ausgang 73 abgegeben, wenn gilt:

b_VL X_v · b (5′)

wobei X_v durch die Beziehung (6) gegeben ist.

Da, wie schon erwähnt, eine Durchdrehtendenz eines Fahrzeugrades 14, 16, 17 und/oder 18 wegen der damit verknüpften Abnahme seiner Seitenführungskraft, insbesondere, wenn auf das Fahrzeug 12 eine erhebliche Querbeschleunigung wirkt, einen Zustand potentieller Gefahr darstellt, sind Gestaltungen des Beschleunigungs-Komparators 57 besonders vorteilhaft, die mit zunehmenden Werten einer am Fahrzeug 12 eingreifenden Querbeschleunigung a eine Reduzierung der Beschleunigungsschwelle b_Fg bzw. b_l ergeben, bei deren Überschreiten das die Aktivierung der Radbremse des zum Durchdrehen neigenden Fahrzeugrades ausgelöst wird.

Eine derartige Berücksichtigung der Querbeschleunigung a erfolgt in weiterer, spezieller Gestaltung des Beschleunigungs- Komparators 37 dadurch, daß dessen Ausgangssignal ausgelöst wird, wenn gilt:

b_VL + i · a ≧ X_v · b (5″)

wobei mit i ein konstanter Faktor bezeichnet ist, dessen typischer Wert zwischen 0,5 und 1 beträgt.

Eine adäquate Berücksichtigung der Querbeschleunigung a im Sinne einer Erniedrigung der Ansprechschwelle der Beschleunigungs- abhängigen Regelung ist in alternativer Gestaltung des Beschleunigungs-Komparators 57 auch dadurch möglich, daß dieser sein Ausgangssignal dann erzeugt, wenn gilt:

wobei mit m und k dimensionslose Konstanten bezeichnet sind, die der Beziehung m² + k² = 1 genügen, und m einen Mindestwert von 0,8 hat.

Die an den Ausgängen 63 bzw. 73 des Geschwindigkeits- Komparators 56 bzw. des Beschleunigungs-Komparators 57 abgegebenen Ausgangssignale sind je einem Eingang 78 bzw. 79 eines Zwei-Eingangs-ODER-Gliedes 81 zugeleitet.

Mit dem Einsetzen der Vortriebs-Regelung am linken Vorderrad 14, das heißt mit dem Einsetzen eines Hochpegel- Ausgangssignals am Ausgang 82 des ODER-Gliedes 81 wird ein Flip-Flop 83, dessen Setz-Eingang 84 mit dem Ausgang 82 des ODER-Gliedes 81 verbunden ist, auf hohen Ausgangssignalpegel an seinem Q-Ausgang 86 gesetzt.

Solange das Hoch-Pegel-Ausgangssignal am Q-Ausgang 86 des Flip-Flops 83 ansteht, wird eine vierte, als Geschwindigkeits- Signalgenerator ausgebildete Verarbeitungseinheit 87 aktiviert, die, sobald das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 81 auf hohen Signalpegel übergeht, das heißt die Vortriebs-Regelung am linken Vorderrad 14 wirksam wird, ein Ausgangssignal generiert, das im weiteren Verlauf der Regelung als für die Radumfangsgeschwindigkeit des linken Vorderrades repräsentative Geschwindigkeitsgröße v_VLT ausgenutzt wird.

Das für diese Größe charakteristische, am Ausgang 92 des Geschwindigkeits-Signal-Generators 87 abgegebene Ausgangssignal wird gemäß der Beziehung

gebildet.

In der Beziehung (7) ist mit v_VL (t₀) der Wert der Radumfangsgeschwindigkeit des linken Vorderrades 14 im Zeitpunkt t₀ des Einsetzens der Regelung bezeichnet und mit T_R der Zeitpunkt, zu dem - als Folge der Regelung - Gleichheit zwischen dem gemessenen Wert der Radumfangsgeschwindigkeit und dem der Beziehung (7) entsprechenden - theoretischen - Wert der Radumfangsgeschwindigkeit erzielt ist, wonach wieder die gemessene Radumfangsgeschwindigkeit v_VL bei der Bildung der für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativen Größen v_Fg bzw. v_l und v_r herangezogen wird.

Durch die ab dem Zeitpunkt t₀ des Einsetzens der Regelung erfolgende Art der Fortführung der Radgeschwindigkeit v_VLT gemäß der Beziehung (7), die eine Radumfangsgeschwindigkeit ergibt, die sich von der Fahrzeuggeschwindigkeit maximal um den Wert λ_g · v_Fg - bei Geradeausfahrt - bzw. um den Wert v_l · λ_l - bei Kurvenfahrt - unterscheidet, wird erreicht, daß die in den Beziehungen (1) und (2), gemäß welcher der Geschwindigkeitsvergleich im Geschwindigkeitskomparator 56 durchgeführt wird, für die Fahrzeuggeschwindigkeit v_Fg bzw. v_l einzusetzenden Werte in sehr guter Nährung der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechen und damit, im Ergebnis, die Regelung immer mit guter Empfindlichkeit arbeitet.

Die erste Verarbeitungseinheit 31, der das v_VLT-Ausgangssignal des Geschwindigkeitssignal-Generators 87 über eine Eingabeleitung 93 zugeleitet ist, wird, solange über eine Steuerleitung 94 an einem Steuereingang 96 der ersten Verarbeitungseinheit 31 das Hoch-Pegel-Ausgangssignal des Flip-Flops 83 ansteht, in denjenigen Betriebsmodus gesteuert, in welchem das v_VLT-Ausgangssignal des Geschwindigkeitssignal- Generators 87 in der ersten Verarbeitungseinheit 31 zur Bildung der Fahrzeuggeschwindigkeitsgrößen v_F bzw. v_l herangezogen wird. Der Übergang auf den "Normalbetrieb" der ersten Verarbeitungseinheit 31 erfolgt, sobald die aus dem Ausgangssignal ω_VL des dem linken Vorderrad 14 zugeordneten Raddrehzahlsensors 22 ermittelte Größe V_VL gleich dem Geschwindigkeitswert v_VLT - der Ausgangsgröße des Geschwindigkeitssignal-Generators 87 - ist, was der Fall ist, wenn die Größe v_VL, die im Verlauf der Regelung erniedrigt wird - wegen des Bremseneingriffs - kleiner zu werden beginnt als die Größe v_VLT. Sobald dies der Fall ist, wird an einem weiteren Ausgang 97 der ersten Verarbeitungseinheit 31 ein Hoch-Pegel-Signal abgegeben, durch welches das Flip-Flop 83 zurückgesetzt wird.

In der Fig. 1 lediglich als Funktionsblöcke angedeutete weitere Verarbeitungseinheiten 98 und 99, mittels derer im Sinne des Regelungszweckes der Eingriff in die Radbremsen der zu regelnden Fahrzeugräder bzw. der Drehmoment reduzierende Eingriff in das Antriebsaggregat des Fahrzeuges 12 gesteuert werden, werden im folgenden anhand der Fig. 2 bis 4 näher erläutert, auf deren Einzelheiten nunmehr verwiesen sei. Sowohl in der Fig. 1 als auch in den Fig. 2 bis 4 dargestellte Funktionselemente der Steuereinheit 10 sind jeweils mit denselben Bezugszeichen belegt, so daß insoweit schon auf deren vorstehende Beschreibung verwiesen werden kann.

Der Geschwindigkeitskomparator 56, an dessen erstem Ausgang 63 ein Hoch-Pegel-Signal abgegeben wird, wenn alternativ die Beziehungen (1) oder (2) erfüllt sind, hat weiter einen dritten Ausgang 101, an welchem ein Hoch- Pegel-Signal abgegeben wird, wenn und solange die gemessene, das heißt aus dem Ausgangssignal des Raddrehzahlsensors 22 ermittelte Umfangsgeschwindigkeit v_VL des linken Vorderrades 14 größer ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit v_Fg bzw. v_l für Geradeaus- bzw. Kurvenfahrt.

Der Beschleunigungskomparator 57 hat zusätzlich zu seinem Ausgang 73, an welchem ein Hoch-Pegel-Signal abgegeben wird, wenn, je nach Auslegung des Komparators 57 die Beziehungen (5), (5′), (5″) oder (5′′′) erfüllt sind, einen zweiten Ausgang 102 und einen dritten Ausgang 103. An dem zweiten Ausgang 102 des Beschleunigungskomparators 57 wird ein Hoch-Pegel-Signal abgegeben, wenn und solange die aus dem Ausgangssignal des Radbeschleunigungssensors 22 des linken Vorderrades 14 ermittelte Umfangsbeschleunigung b_VL desselben kleiner ist als die mittels des Längsbeschleunigungs- Sensors 28 ermittelte Fahrzeugbeschleunigung b.

An dem dritten Ausgang 103 des Beschleunigungskomparators 57 wird ein Hoch-Pegel-Ausgangssignal abgegeben, wenn und solange das linke Vorderrad 14 des Fahrzeuges 12 verzögert wird, das heißt seine Umfangsbeschleunigung b_VL kleiner als Null ist.

Die zur regelungsgerechten Steuerung des Bremsdruck-Aufbaues und -Abbaues in der Radbremse des linken Vorderrades vorgesehene Verarbeitungseinheit 98 umfaßt als Eingangsstufe ein erstes 2-Eingangs-ODER-Glied 104, das an seinem Ausgang 106 ein Hoch-Pegel-Ausgangssignal abgibt, wenn und solange am Ausgang 63 des Geschwindigkeitskomparators 56 und/oder am Ausgang 73 des Beschleunigungskomparators 57 ein Hoch-Pegel-Signal ansteht, welche alternativ oder gemeinsam anzeigen, daß die Regelung aufgrund der Beziehungen (1) oder (2) bzw. (5) anspricht.

Wenn und solange das Hoch-Pegel-Ausgangssignal dieses ODER-Gliedes 104 ansteht, wird in der Radbremse des linken Vorderrades 14 Bremsdruck aufgebaut. Mit diesem Hoch- Pegel-Ausgangssignal des ersten ODER-Gliedes 104 wird weiter ein erstes Flip-Flop 107 auf hohen Ausgangssignalpegel gesetzt.

Als weitere Eingangsstufe umfaßt die Verarbeitungseinheit 98 ein erstes 2-Eingangs-UND-Glied 108, das ein Hoch-Pegel-Ausgangssignal erzeugt, wenn und solange sowohl am ersten Ausgang 63 des Geschwindigkeitskomparators 56 als auch am ersten Ausgang 73 des Beschleunigungskomparators 57 Hoch-Pegel-Signale anstehen, die anzeigen, daß an dem betrachteten Fahrzeugrad - hier dem linken Vorderrad 14 - sowohl die Treibschlupfgrenze als auch die Beschleunigungsschwelle, bei denen die Regelung ansprechen muß, überschritten sind.

Mit dem Hoch-Pegel-Ausgangssignal des ersten UND-Gliedes 108 ist ein zweites Flip-Flop 109 auf hohen Ausgangssignalpegel setzbar. Die Ausgangssignale der beiden Flip-Flops 107 und 109 sind einem zweiten 2-Eingangs-ODER-Glied 111 zugeleitet, das somit an seinem Ausgang 112 ein Hoch-Pegel-Ausgangssignal abgibt, wenn und solange mindestens eines der beiden Flip-Flops 107 auf hohen Ausgangssignalpegel gesetzt ist.

Das erste Flip-Flop 107 wird durch ein am zweiten Ausgang 102 des Beschleunigungskomparators 57 abgegebenes Hoch-Pegel-Ausgangssignal, das anzeigt, daß die Beschleunigung b_VL des linken Vorderrades kleiner ist als die mittels des Längsbeschleunigungssensors 28 gemessene Fahrzeugbeschleunigung b, auf niedrigen Ausgangssignalpegel zurückgesetzt.

Das zweite Flip-Flop 109 wird durch ein am dritten Ausgang 103 des Beschleunigungskomparators 57 abgegebenes Hoch-Pegel-Ausgangssignal, das anzeigt, daß das linke Vorderrad verzögert wird, auf niedrigen Ausgangssignalpegel zurückgesetzt.

Der Ausgang 112 des zweiten ODER-Gliedes 111 ist über ein abfallverzögertes Zeitglied 113, das gleichsam eine "Verlängerung" des Hoch-Pegel-Ausgangssignals des ODER- Gliedes 111 um eine definierte kurze Zeitspanne vermittelt, dem ersten Eingang 114 eines 3-Eingangs-UND-Gliedes 116 zugeleitet, dessen zweiter Eingang 117 mit dem zweiten Ausgang 102 des Beschleunigungskomparators 57 und dessen dritter Eingang 118 mit dem dritten Ausgang 101 des Geschwindigkeitskomparators 56 verbunden sind. Das Ausgangssignal dieses 3-Eingangs-UND-Gliedes 116 ist somit, nachdem die Regelung einmal angesprochen hat, ein Hoch-Pegel- Ausgangssignal, wenn und solange die Radumfangsgeschwindigkeit v_VL zwar kleiner als die Geschwindigkeitsschwelle ist, bei der die Regelung anspricht, aber größer als die Fahrzeuggeschwindigkeit v_Fg oder gleichzeitig die Radumfangsbeschleunigung b_VL kleiner ist als die gemessene Fahrzeugbeschleunigung b.

Mit dem Hoch-Pegel-Ausgangssignal dieses 3-Eingangs- UND-Gliedes 116 wird für eine definierte Zeitspanne von z. B. 50 Millisekunden ein Impulsgenerator 119 aktiviert, der innerhalb dieser Zeitspanne eine Folge von Hoch-Pegel- Impulsen erzeugt, für deren Dauer jeweils ein stufenförmiger Druckabbau in der Radbremse des zu regelnden Fahrzeugrades bewirkt wird.

Weiter umfaßt die Verarbeitungseinheit 98 ein zweites 2-Eingangs-UND-Glied 121, dessen erster Eingang 122 ebenfalls mit dem dritten Ausgang 101 des Geschwindigkeitskomparators 56 verbunden ist, und dessen zweiter Eingang 123 mit dem dritten Ausgang 103 des Beschleunigungskomparators 57 verbunden ist. Das Ausgangssignal dieses zweiten 2-Eingangs-UND-Gliedes 121 ist somit ein Hoch- Pegel-Ausgangssignal, wenn und solange das der Regelung unterworfene Fahrzeugrad verzögert wird, seine Radumfangsgeschwindigkeit jedoch noch größer ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit, aber kleiner als die Ansprechschwelle, bei welcher der Geschwindigkeitskomparator 56 das Einsetzen der Regelung auslöst. Mit dem Hoch-Pegel-Ausgangssignal des zweiten 2-Eingangs-UND-Gliedes 121 wird ein weiterer Rechteck- Impuls-Generator 124 aktiviert, der - wiederum für eine Zeitspanne von ca. 50 ms einen Konstantspannungs-Impuls abgibt, für dessen Dauer - ohne Unterbrechung - Bremsdruck in der der Regelung unterworfenen Radbremse abgesenkt wird, wobei die Impulsdauer so bemessen ist, daß innerhalb derselben ein vollständiger Druckabbau möglich ist.

Weiter ist im Rahmen der Verarbeitungseinheit 98 ein 3-Eingangs-ODER-Glied 126 vorgesehen, dem an je einem von drei Eingängen das Ausgangssignal des zweiten ODER- Gliedes 111, ein für die Aktivierungsdauer des Impulsgenerators 119 charakteristisches Signal sowie das Ausgangssignal des weiteren Impulsgenerators 124 zugeleitet sind, so daß das Ausgangssignal dieses 3-Eingangs-ODER- Gliedes 126 ein Hoch-Pegel-Signal ist, wann und solange die Vortriebs-Regelung an dem zugeordneten Fahrzeugrad wirksam ist. Zur ergänzenden Erläuterung des Zusammenwirkens der im Rahmen der Steuereinheit 10 für jedes der Fahrzeugräder 14, 16, 17 und 18 vorgesehenen Funktionseinheit 56, 57 und 98 sei nunmehr auf die Einzelheiten der Fig. 3 verwiesen, in welcher eine spezielle Gestaltung einer zur Realisierung der erfindungsgemäßen Vortriebs- Regeleinrichtung 10 geeigneten Hydraulik-Einheit dargestellt ist. Hierbei ist vorausgesetzt, daß das Fahrzeug 12 eine hydraulische Zweikreis-Bremsanlage habe, bei der die Radbremsen 14′ und 16′ der Vorderräder 14 und 16 und die Radbremsen 17′ und 18′ der Hinterräder 17 und 18 zu einem Vorderachs- bzw. einem Hinterachs-Bremskreis zusammengefaßt sind. Jeder der Radbremsen ist als Bremsdruck-Regelventil ein 3-Stellungs-Magnetventil 127 zugeordnet, dessen Grundstellung 0 die Druckaufbaustellung ist, in welcher entweder durch Betätigung eines als Tandem-Hauptzylinder 128 dargestellten Bremsgeräts oder durch Ankopplung eines Druckspeichers 129 - bei aktivierter Regelung - Bremsdruck in die jeweilige Radbremse einkoppelbar ist.

Durch ein an einem ersten Steueranschluß 131 anstehendes Hoch-Pegel-Signal ist das jeweilige Bremsdruck-Regelventil 127 in eine Sperr-Stellung I steuerbar, in welcher die Radbremse 14′ gegen die Bremsleitung des jeweiligen Bremskreises abgesperrt ist und ein in die Bremse eingespeister Bremsdruck aufrecht erhalten bleibt. Durch ein an einem zweiten Steueranschluß 132 alternativ oder zusätzlich zu einem am ersten Steueranschluß anstehenden Signal wird das jeweilige Bremsdruck-Regelventil 127 in eine Druckabbau-Stellung II gesteuert, in welcher die Radbremse zwar gegen die Hauptbremsleitung 133 bzw. 134 des Vorderachs-Bremskreises bzw. des Hinterachs-Bremskreises abgesperrt ist, dafür jedoch mit einer Abflußleitung 136 bzw. 137 kommunizierend verbunden ist, über die Druckmedium aus der jeweiligen Radbremse abgelassen und ggf. in den Druckspeicher 129 auf nicht dargestellte Weise zurückgepumpt werden kann.

Der Druckhalte-Steueranschluß 131 eines jeden Bremsdruck- Regelventils 127 ist mit dem Ausgang 138 eines 2-Eingangs- UND-Gliedes 139 verbunden, das einen nicht negierten, ersten Eingang 141 und einen negierten, zweiten Eingang 142 hat.

An dem ersten, nicht-negierten Eingang 141 ist dem jeweiligen 2-Eingangs-UND-Glied 139 das Ausgangssignal eines 4-Eingangs-ODER-Gliedes 144 zugeleitet, dem als miteinander zu verknüpfende Eingangssignale die Ausgangssignale der ODER-Glieder 126 der insgesamt vier Verarbeitungseinheiten 98 der Steuereinheit 10 zugeleitet sind. Das Ausgangssignal dieses 4-Eingangs-ODER-Gliedes ist somit ein Hoch-Pegel- Signal, wann immer die Vortriebs-Regelung an einem oder mehreren der Fahrzeugräder wirksam ist.

An dem negierten Eingang 142 empfängt das jeweilige 2-Eingangs-UND-Glied 139 das Ausgangssignal des ersten ODER-Gliedes 104 der jeweiligen Verarbeitungseinheit 98, das anzeigt, daß mindestens eines der Ansprech-Kriterien der Vortriebs-Regelung erfüllt ist und ein Bremsen-Eingriff im Sinne eines Abbremsens des zum Durchdrehen neigenden Fahrzeugrades erforderlich ist. Aus einer ODER- Verknüpfung 146 sämtlicher Ausgangssignale der ersten ODER-Glieder 104 der insgesamt vorhandenen Verarbeitungseinheiten 98 wird ein Steuersignal erzeugt, das ein Umschalt- Magnetventil 147, aus dessen Grundstellung 0, in welcher die Ausgangsdruckräume des Tandem-Hauptzylinders 128 an die jeweilige Hauptbremsleitung 133 bzw. 134 angeschlossen, diese jedoch gegen den Druckspeicher 129 abgesperrt sind, in eine erregte Stellung I steuert, in welcher der Druckspeicher 129 an beide Hauptbremsleitungen 133 und 134 angeschlossen ist, diese jedoch gegen den Tandem-Hauptzylinder 128 abgesperrt sind.

Durch die insoweit erläuterte Verknüpfung der Ausgangssignale der ODER-Glieder 104 und 126 der Verarbeitungseinheiten 98 wird erreicht, daß, wenn die Regelung einsetzt und der Druckspeicher 129 an die Hauptbremsleitungen 133 und 134 angeschlossen ist, diejenigen Bremsdruck-Regelventile 127, die Fahrzeugrädern zugeordnet sind, an denen die Regelung nicht wirksam werden soll, in ihre Sperrstellung gesteuert werden, und daß nur dasjenige oder diejenigen Bremsdruck-Regelventile 127, welche einem der Regelung zu unterwerfenden Fahrzeugrad zugeordnet sind, in ihrer Grundstellung Null bleiben, in welcher Bremsdruck in die jeweilige Radbremse eingekoppelt werden kann.

Durch die an einem gemeinsamen Ausgang 148 der jeweiligen Verarbeitungseinheit 98 abgegebenen, wiederholt kurzzeitig oder für längere Zeit anstehenden Druckabbau- Steuersignale, die den Steueranschlüssen 132 der Bremsdruck- Regelventile 127 zugeleitet sind, sind diese, einzeln oder zu mehreren in ihre Druckabbau-Stellungen II steuerbar.

Wird die Vortriebs-Regelung im Sinne eines Bremsen- Eingriffes an jedem Fahrzeugrad wirksam, so wird hierdurch - in bekannter Weise - ein Drehmoment-mindernder Eingriff in das Antriebsaggregat des Fahrzeuges 12 ausgelöst. Zur Gewinnung eines diesbezüglichen Steuersignals ist ein 4-Eingangs-UND-Glied 149 vorgesehen, dem als Eingangssignale die Ausgangssignale der ODER-Glieder 104 der Verarbeitungseinheiten 98 zugeleitet sein können, wie in der Fig. 3 dargestellt. Zweckmäßig kann es auch sein, wenn das den Drehmoment-reduzierenden Eingriff steuernde Signal aus einer UND-Verknüpfung der Ausgangssignale der ODER- Glieder 111 der Verarbeitungseinheiten 98 gewonnen wird.

Zur näheren Erläuterung der weiteren Verarbeitungseinheit 99, die bei Kurvenfahrten eine bedarfsgerechte Regelung des auf das Fahrzeug 12 wirkenden Vortriebs-Moments vermitteln soll, wird nunmehr auf die Einzelheiten der Fig. 4 verwiesen.

Die Verarbeitungseinheit 99 umfaßt drei, jeweils auf verschiedene Kriterien ansprechende Untereinheiten 99′, 99″ und 99′′′, die, wenn eines oder mehrere dieser Kriterien erfüllt sind, alternativ oder gemeinsam einen Drehmoment- mindernden Eingriff in das Antriebs-Aggregat des Fahrzeuges 12 auslösen.

Die Verarbeitungseinheit 99 empfängt als Eingabegrößen zum einen die mittels des Längsbeschleunigungs-Sensors 28 erfaßte Fahrzeugbeschleunigung (b) bzw. -verzögerung (-b), sowie die mittels des Querbeschleunigungs-Sensors 29 erfaßte Querbeschleunigung a und den mittels des Kurvenfahrt- Sensors 27 überwachten Wert des Lenkwinkels Lw.

Die Verarbeitungseinheit 99 umfaßt eine Signal-Aufbereitungsstufe 151, die an je einem von insgesamt sieben Ausgängen 152 bis 158 ein Hoch-Pegel-Signal abgibt, wenn und solange

1. die Fahrzeugbeschleunigung b 0 ist,
2. die zeitliche Änderung = da/dt 0 ist,
3. die zweite zeitliche Ableitung ä = d/dt ≦ωτ 0 ist,
4. die zeitliche Änderung dLW/dt ≦λτ 0 ist,
5. der Lenkwinkel Lw ≦λτ 0 ist
6. die zeitliche Änderung dLw/dt = 0 ist und
7. die Fahrzeugslängsbeschleunigung b ≦ωτ 0 ist.

Verschiedene Unterkombinationen dieser Hoch-Pegel-Ausgangssignale der Signal-Aufbereitungsstufe 151 werden in Untereinheiten 99′, 99″ und 99′′′ anhand unterschiedlicher Kriterien zu Steuer-Ausgangssignalen verarbeitet, die unter charakteristisch-verschiedenen Kurvenfahrt- Bedingungen eine situationsgerechte Reduzierung des Ausgangs-Drehmoments des Antriebsaggregates des Fahrzeuges 12 auslösen.

Die Untereinheit 99′ umfaßt ein 3-Eingangs-UND-Glied 159, dessen drei - nicht negierte - Eingänge je mit einem der ersten drei Ausgänge 152 und 153 bzw. 154 der Signal- Aufbereitungsstufe 151 verbunden sind, an denen die für b 0, für 0 und ä ≦ωτ 0 charakteristischen Hoch-Pegel-Signale abgegeben werden.

Mit dem Einsetzen des für diese Signalkombination charakteristischen Hoch-Pegel-Ausgangssignals wird das Flip-Flop 161 an seinem Q-Ausgang 162 auf hohen Ausgangssignalpegel gesetzt. Die Untereinheit 99′ umfaßt weiter ein 2-Eingangs-UND-Glied 163, das einen negierten Eingang 164 und einen nicht negierten Eingang 166 hat. Der negierte Eingang 164 des UND-Gliedes 163 ist mit dem dritten Ausgang 154, der nicht negierte Eingang 166 des UND-Gliedes 163 mit dem zweiten Ausgang 153 der Signal-Aufbereitungsstufe 151 verbunden. Durch ein zeitlich nach dem Einsetzen des Hoch-Pegel-Ausgangssignals des 3-Eingangs-UND-Gliedes 159 auftretendes Hoch- Pegel-Ausgangssignal des 2-Eingangs-UND-Gliedes 163 wird das Flip-Flop 161 wieder auf niedrigen Ausgang-Signalpegel zurückgesetzt. Das Flip-Flop soll auch dann wieder zurückgesetzt werden, wenn die Setzbedingung entfällt, das heißt das Hoch-Pegel-Ausgangssignal des 3-Eingangs-UND- Gliedes 159 abfällt. Zu diesem Zweck ist der Ausgang des 3-Eingangs-UND-Gliedes 159 über einen Inverter 176 auch mit dem Rücksetzeingang 177 des Flip-Flops 161 verbunden. Solange am Ausgang 162 des Flip-Flops 161 der Untereinheit 99′ ein Hoch-Pegel-Ausgangssignal ansteht, wird ein Leistungs- bzw. Drehmoment-mindernder Eingriff in das Antriebsaggregat des Fahrzeuges 12 vorgenommen. Dies ist der Fall, wenn sich das Fahrzeug 12 in einer beschleunigten Kurvenfahrt befindet (b ≦λτ 0 und ≦λτ 0, die Zunahme ä der Querbeschleunigungsänderung aber negativ wird, was der Fall ist, wenn die - positive - Änderung ( ≦λτ 0) geringer zu werden beginnt, das heißt die zeitliche a-Verlaufskurve einen Wendepunkt durchläuft, der einem Maximum der Querbeschleunigungsänderung entspricht. Durch das Auftreten des für ä ≦ωτ 0 charakteristischen Ausgangssignals am dritten Ausgang 154 der Signal-Aufbereitungsstufe wird somit "erkannt", daß das Fahrzeug 12 in einen Zustand gelangt ist, in welchem die Seitenführungskraft der Fahrzeugräder nicht mehr ausreicht, um das Fahrzeug 12 auf seinem durch den Lenkeinschlag vorgegebenen Kurvenradius zu halten. Nach dem Abfallen des Ausgangssignals des Flip-Flops 161 erhöht sich die Motorleistung wieder entsprechend dem vom Fahrer eingesteuerten Erwartungswert, worauf, falls dieser zu hoch ist, ein erneutes Regelspiel einsetzt und schließlich - im Idealfall - ein stationärer Zustand erreicht wird, in welchem das Fahrzeug 12 bei einem maximal aufbaubarer Seitenführungskraft entsprechenden Wert der Querbeschleunigung a die Kurve mit konstanter Geschwindigkeit durchfährt. Zweck der Regelung ist es, in Fällen, in denen der Fahrer einen höheren als mit der Fahrbahnbeschaffenheit und Fahrsituation verträglichen Erwartungswert der Fahrzeuggeschwindigkeit einsteuert, eine hinreichende Fahrstabilität zu gewährleisten.

Diesem Zweck dienen auch die weiteren Untereinheiten 99″ und 99′′′ der Verarbeitungseinheit 99, die erstgenannte Untereinheit 99″ für den Fall, daß in einer zunehmend enger werdenden Kurve der Lenkwinkel vergrößert werden muß (dLw/dt ≦λτ 0) und dadurch eine Zunahme ( ≦λτ 0) der vorher als konstant angenommenen Querbeschleunigung a eintritt, mit der Folge, daß zunächst auch die Größe ä positiv wird, jedoch wieder negativ wird, sobald die Seitenführungskraft der Fahrzeugräder nicht mehr ausreicht, um die mit geringer werdendem Kurvenradius zunehmende Querbeschleunigung des Fahrzeuges "aufzufangen" und das Fahrzeug daher nach außen zu driften beginnt.

Die zweite Untereinheit 99″ enthält ein 3-Eingangs-UND- Glied 167, dem als Eingangssignale die am zweiten, dritten und am vierten Ausgang 153, 154 sowie 155 der Signal- Aufbereitungsstufe 151 abgegebenen Ausgangssignale zugeleitet sind.

Mit dem Hoch-Pegel-Ausgangssignal dieses UND-Gliedes 167, das somit wiederum anzeigt, daß die Seitenführungskraft der Fahrzeugräder insgesamt nicht mehr ausreicht, um das Fahrzeug 12 entgegen der als Folge der Lenkwinkel-Vergrößerung zunehmenden Querbeschleunigung auf dem vorgegebenen Kurvenradius zu halten, wird ein Flip-Flop 168 auf hohen Ausgangs-Signal-Pegel an seinem Ausgang 169 gesetzt und mit dem Hoch-Pegel-Ausgangs-Signal dieses Flip-Flops 168 wieder ein Drehmoment-mindernder Eingriff in das Antriebsaggregat des Fahrzeugs ausgelöst.

Die zweite Untereinheit 99″ umfaßt weiter ein Speicherelement 171, das, sobald das am dritten Ausgang 154 der Signal-Auswertungsstufe 151, für ä ≦ωτ 0 charakteristische Ausgangssignal - im Zeitpunkt t₀ - einsetzt, den zu diesem Zeitpunkt geltenden Momentanwert a (t₀), der mittels des Querbeschleunigungssensors 29 erfaßten Querbeschleunigung des Fahrzeuges speichert. Dieser Wert a (t₀), der gleichzeitig ein Maß für die maximal aufbaubare Seitenführungskraft der Fahrzeugräder ist, wird in einem Querbeschleunigungs- Komparator 172 mit dem Momentanwert der Querbeschleunigung a verglichen.

Der Querbeschleunigungs-Komparator 172 erzeugt, sobald der gemessene Wert a der Querbeschleunigung einen Wert wieder überschreitet, der um einen kleinen, vorgegebenen Differenzbetrag Δ a kleiner ist als der gespeicherte Wert a (t₀), ein Hoch-Pegel-Ausgangssignal, durch dessen Einsetzen das Flip-Flop 168 wieder auf niedrigen Ausgangssignal- Pegel zurückgesetzt wird und damit der Drehmoment-mindernde Eingriff in das Antriebsaggregat des Fahrzeuges 12 wieder beendet wird.

Außerdem wird durch das Hoch-Pegel-Ausgangssignal des Komparators 172 das Speicherelement 171 wieder gelöscht bzw. in den für die Speicherung eines neuen Querbeschleunigungswertes a (t₀) bereiten Betriebszustand zurückgesetzt.

Damit das Flip-Flop 168 auch dann wieder - zur situationsgerechten Beendigung des Drehmoment-mindernden Eingriffes in das Antriebsaggregat - zurückgesetzt wird, wenn die Setzbedingung entfällt, ist wiederum der Ausgang des 3-Eingangs-UND-Gliedes 167 über einen Inverter 178 mit dem Rücksetzeingang 179 des Flip-Flops 168 verbunden.

Die dritte Untereinheit 99′′′ der Verarbeitungseinheit 99 soll die Situation erkennen, daß das Fahrzeug in einer nicht beschleunigten Kurvenfahrt und bei konstantem Lenkausschlag aufgrund einer Verringerung des Kraftschlußbeiwertes zwischen der Fahrbahn und mindestens einem der Fahrzeugräder nach außen zu driften beginnt und darauf mit einer Zurücknahme des Motor-Ausgangsdrehmoments reagieren. Auch diese Situation wird unter den Nebenbedingungen, daß der Lenkwinkel konstant gehalten wird, und das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt, das heißt seine Längsbeschleunigung Null ist, an dem Auftreten des für ä ≦ωτ 0 charakteristischen, am Ausgang 154 der Signal-Aufbereitungsstufe abgegebenen Hoch-Pegel-Signals erkannt, zu dessen logischer Verknüpfung mit den an den Ausgängen 156, 157 und 158 abgegebenen, die Nebenbedingungen repräsentierenden Ausgangssignalen im Rahmen der dritten Untereinheit 99′′′ das 4-Eingangs-UND-Glied 173 vorgesehen ist. Mit dem Hoch- Pegel-Ausgangssignal dieses UND-Gliedes 173 wird ein Flip-Flop 174 auf hohen Ausgangs-Signalpegel gesetzt, wobei durch dieses Ausgangssignal des Flip-Flops 174 wiederum ein Drehmoment-mindernder Eingriff in das Antriebsaggregat des Fahrzeuges 12 gesteuert wird. Dieser Eingriff wird beendet, sobald am Ausgang 153 der Signal- Aufbereitungsstufe 151 das für ein Anwachsen der Querbeschleunigung charakteristische Hoch-Pegel-Signal abgegeben wird, mittels dessen das Flip-Flop 174 wieder auf niedrigen Ausgangs-Signalpegel zurückgesetzt wird.

Damit das Flip-Flop 174 der dritten Untereinheit 99′′′ auch dann wieder zurückgesetzt wird, wenn die Setzbedingung - Hoch-Pegel-Ausgangssignal des 4-Eingangs-UND- Gliedes 173 - entfällt, beispielsweise dadurch, daß das für ä ≦ωτ 0 charakteristische Ausgangssignal der Signal- Aufbereitungsstufe 151 abfällt, ist wiederum der Ausgang des 4-Eingangs-UND-Gliedes 173 über einen Inverter 181 mit dem Rücksetzeingang 182 des Flip-Flops 174 verbunden.

Die je für sich einen Drehmoment-mindernden Eingriff in das Antriebsaggregat auslösenden Ausgangssignale der Untereinheiten 98 und 99 sowie der Geschwindigkeits- Komparatoren 56 werden zweckmäßigerweise mittels einer ODER-Verknüpfung auf eine einzige Steuersignalleitung geführt, über die ein in bekannter Weise realisierbares Drehmoment-Stellglied ansteuerbar ist.

Es versteht sich, daß die vorstehend erläuterte Vortriebs- Regeleinrichtung für Fahrzeuge mit beliebiger Aufteilung des Antriebsmomentes auf die Vorderachse und die Hinterachse geeignet ist, wobei das Fahrzeug, je nachdem, ob ein größerer Anteil des insgesamt wirksamen Vortriebsmoments über die Hinterachse oder über die Vorderachse genutzt wird, das Fahrzeug in seinem Fahrverhalten mehr einem hinterachsangetriebenen oder einem vorderachsangetriebenen Fahrzeug entspricht.

Claims

1. Einrichtung zur Vortriebs-Regelung für ein Kraftfahr zeug mit Allrad-Antrieb, die nach dem Prinzip arbeitet, ein zum Durchdrehen neigendes Rad durch elektronisch gesteuerte, selbsttätige Aktivierung seiner Radbremse wieder zu verzögern und, wenn sämtliche Fahrzeugräder zum Durchdrehen neigen, einen Ausgangs-Drehmoment des Antriebsaggregats des Fahrzeugs zu vermindern, mit:

a) den Fahrzeugrädern je einzeln zugeordneten Raddrehzahl sensoren, deren Ausgangssignale ein Maß für die Rotationsfrequenz der einzelnen Fahrzeugräder sind;
b) einem Beschleunigungssensor, der ein für die Fahr zeug-Längsbeschleunigung bzw. -verzögerung charakteristisches b-Ausgangssignal erzeugt;
c) einer Verarbeitungseinheit, welche die Ausgangs signale der Raddrehzahlsensoren zu für die Umfangs geschwindigkeiten und -beschleunigungen bzw. -verzögerungen der Fahrzeugräder charakteristischen v- und b-Signalen verarbeitet;
d) einer Einrichtung, die aus einer gewichtenden Verarbeitung der v-Signale der Verarbeitungs einheit und einer integrierenden Verarbeitung der b-Ausgangssignale des Längsbeschleunigungs- Sensors die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierende Referenzgeschwindigkeits-Signale erzeugt;
e) einer Geschwindigkeits-Vergleichseinrichtung, welche aus einem Vergleich der für die einzelnen Fahrzeugräder erzeugten v-Signale mit den Referenzgeschwindigkeits-Signalen für einen Antriebsschlupf der Fahrzeugräder charakteristischen Signale erzeugt und
f) einer Beschleunigungs-Vergleichseinrichtung, die aus einem Vergleich der aus den Ausgangs signalen der Raddrehzahlfühler gewonnenen b-Signale mit Beschleunigungsschwellenwerten bei deren Überschreiten die Aktivierung der Radbremse(n) bzw. den Drehmoment-mindernden Eingriff in das Antriebsaggregat des Fahrzeuges vermittelnde Steuersignale erzeugt,

gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

g) der Antriebsstrang des Fahrzeugs (12) ist als ein permanent-ausgeglichenen Allrad-Antriebsstrang (13, 19, 21) ausgebildet;
h) die Geschwindigkeits-Vergleichseinrichtung umfaßt für jedes Fahrzeugrad (14, 16, 17 und 18) einen eigenen Geschwindigkeitskomparator (56), der die für einen Schwellenwert-Vergleich maßgebliche Fahrzeuggeschwindigkeitsgröße aus einer Ver arbeitung sämtlicher Radumfangsgeschwindigkeiten bildet, derart, daß für Geradeausfahrt die niedrigste der Radgeschwindigkeiten als Referenz geschwindigkeit v_Ref angesetzt wird, und bei Kurvenfahrt für die verschiedenen Fahrzeug seiten (l, r) die jeweiligen Mittelwerte v₁ = (v_VL + v_HL)/2 bzw. v_r = (v_VR + v_HL)/2 für die jeweiligen Fahrzeugseiten als Referenzge schwindigkeiten angesetzt werden;
i) die Beschleunigungs-Vergleichseinrichtung umfaßt für jedes Fahrzeugrad einen Beschleunigungs komparator (57), der die gemessenen Radbeschleu nigungen, mit dem mittels des Längsbeschleunigungs- Sensors (28) erfaßten Wert b der Fahrzeuglängsbeschleu nigung vergleicht, und, wenn die gemessene Radbe schleunigung (b_R) größer ist als ein um einen Faktor, der größer als 1 ist, multiplizierter Wert der Fahrzeugbeschleunigung, ein den Bremseneingriff steuerndes Signal erzeugt;
j) für jedes Fahrzeugrad ist ein Geschwindigkeits- Signalgenerator (87) vorgesehen, der vom Zeit punkt des Einsetzens der Regelung an diesem Fahr zeugrad ein Geschwindigkeits-Signal v_RT gemäß der Beziehung erzeugt, in welcher mit v_R (t₀) der Wert der gemessenen Radgeschwindigkeit im Zeitpunkt t₀ und mit T_R der Zeitpunkt bezeichnet sind, zu dem die Regelung an diesem Fahrzeugrad wieder beendet wird,
wobei für die Dauer der Aktivierung der Regelung an diesem Fahrzeugrad die Größe v_RT als Radge schwindigkeit bei der Bildung der Referenzge schwindigkeit im Geschwindigkeitskomparator (56) berücksichtigt wird;
k) bei Geradeausfahrt arbeitet der Geschwindigkeits komparator (56) in einem Betriebsmodus, in welchem die für den Vergleich mit der Radgeschwindigkeit v_R gebildete Geschwindigkeitsgröße v_Fg (1+λ_g) mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit v_Fg erhöht wird;
l) bei Kurvenfahrt arbeitet der Geschwindigkeits komparator (56) in einem Betriebsmodus, in welchem die für den Vergleich mit den Radgeschwindig keiten gebildeten Größen v₁ · (1+λ_l) und v_r · (1+λ_r) mit zunehmenden Werten einer am Fahrzeug angreifenden Querbeschleunigung a, zu deren Erfassung das Fahrzeug mit einem Querbeschleunigungs-Sensor (29) ausgerüstet ist, erniedrigt wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhöhung der Geschwindigkeitsgröße v_Fg, mit der die jeweilige Radgeschwindigkeit v_R verglichen wird, gemäß der Beziehung v_Fg = v_F (1 + λ_g),mit erfolgt,
wobei mit λ_0g ein Anfangswert zwischen 0,1 und 0,2, vorzugsweise von 0,1 bezeichnet ist und mit c eine dimensionslose Konstante, deren Wert zwischen 1 und 2, vorzugsweise 2 beträgt und v_max die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit bezeichnet.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Kurvenfahrt die Bildung der Geschwindigkeits-Vergleichsgrößen v_l und v_r, mit denen die Umfangsgeschwindigkeiten v_VL und v_HL der linksseitigen bzw. v_VR und v_HR der rechtsseitigen Fahrzeugräder verglichen werden, gemäß der Beziehung v_l,r = v_0l,r (1 + λ_l,r)mit erfolgt, wobei mit λ_0l bzw. λ_0r ein Anfangswert der für Kurvenfahrt anzusetzenden Schlupfschwellen für die linken und die rechten Fahrzeugräder, mit Lw der mittels eines Kurvenfahrt-Sensors (27) erfaßte Lenkwinkelaus schlag, mit Lw_max dessen Maximalwert und mit c′ und e dimensionslose Konstanten bezeichnet sind, deren typische Werte zwischen 0,1 und 0,25 betragen.

4. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Erniedrigung der für Kurvenfahrt maßgeblichen Schlupfschwellen λ_l,r gemäß der Beziehung erfolgt, wobei mit f eine dimensionslose Konstante mit einem typischen Wert zwischen 0,1 und 0,5 bezeichnet ist.

5. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung der Schlupfschwellen λ_l,r bei Kurvenfahrt gemäß der Beziehung erfolgt.

6. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungs komparator (57) die für den Vergleich mit der Rad umfangsbeschleunigung b_R ausgenutzte Vergleichs größe X_v · b gemäß der Beziehung bildet, worin X₀ einen Anfangswert für niedrige Fahrzeuggeschwindigkeiten bezeichnet, der zwischen 1,3 und 1,4 beträgt und h eine dimensionslose Konstante, deren typische Werte zwischen 0, und 0,3 betragen.

7. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Faktor X_v, um den die beim Beschleunigungsvergleich b_R X_v · b vom Beschleunigungs-Komparator (57) gebildete Beschleunigungs größe größer ist als die gemessene Fahrzeugbeschleuni gung b, bei Kurvenfahrt gemäß der Beziehung gebildet wird, wobei mit h′ und i dimensionslose Konstanten bezeichnet sind, deren Wert höchstens 0,1 bzw. zwischen 0,5 und 1 beträgt und X₀ einen Mindestwert von 1,3 hat.

8. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beschleunigungs abhängige Regelung einsetzt, wenn gilt: wobei mit k und m dimensionslose Faktoren bezeichnet sind, die der Beziehung m²+k²=1 genügen und der Mindestwert von m 0,8 beträgt.

9. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (11) der Vortriebs-Regeleinrichtung (10) ein die Redu zierung des Ausgangs-Drehmoments des Antriebs aggregates des Fahrzeuges (12) auslösendes Signal erzeugt, wenn und solange der Sollwert einer aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Größe des Lenk winkels Lw bestimmten Querbeschleunigung a_s um einen vorgegebenen Schwellenwert a_s1 größer ist als der mittels des Querbeschleunigungs-Sensors (29) erfaßte Momentanwert der Querbeschleunigung a, die am Fahr zeug (12) angreift.

10. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (11) ein die Reduzierung des Ausgangsdrehmoments des Antriebsaggregates des Fahrzeuges (12) auslöst, wenn im Verlauf einer Kurvenfahrt der zweite zeit liche Differentialquotient ä= der mittels des Querbeschleunigungs-Sensors (29) erfaßten Querbe schleunigung a kleiner als 0 wird und mindestens solange erzeugt wird, wie das für ä ≦ωτ 0 charakteristische Signal ansteht.

11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das den Drehmoment- reduzierenden Eingriff in das Antriebsaggregat vermittelnde Steuer-Signal abfällt, wenn, nachdem das für ä≦ωτ 0 charakteristische Signal abgefallen ist, das für 0 charakteristische Signal wieder einsetzt.

12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das den Drehmoment- mindernden Eingriff in das Antriebsaggregat ver mittelnde Steuersignal das Hoch-Pegel-Ausgangs signal eines Flip-Fops (161) ist, das durch das Hoch-Pegel-Ausgangssignal eines 3-Eingangs-UND- Gliedes, dem für b≦λτ0, ≦λτ0 und ä≦ωτ0 charakteristische Signale als Hoch-Pegel-Eingangs signale zugeleitet sind, seinerseits auf hohen Ausgangssignalpegel gesetzt und durch das Hoch-Pegel- Ausgangssignal eines 2-Eingangs-UND-Gliedes (163), dem an einem negierten Eingang (164) das ä-Signal und an einem nicht negierten Eingang (166) das für 0 charakteristische Signale zugeleitet sind, auf niedrigen Ausgangssignalpegel zurücksetzbar ist.

13. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das den Drehmoment- mindernden Eingriff in das Antriebsaggregat des Fahrzeuges (12) vermittelnde Steuersignal wieder abfällt, wenn nach dem Einsetzen der Regelung der beim Einsetzen derselben gegebene Werte a (t₀) der am Fahrzeug angreifenden Querbeschleunigung a wieder überschritten wird.

14. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das den Drehmoment- mindernden Eingriff in das Antriebsaggregat aus lösende Steuersignal das Hoch-Pegel-Ausgangssignal eines Flip-Flops (168) ist, das durch hohen Ausgangs signalpegel eines 3-Eingangs-UND-Gliedes (167), dem für 0, dLw/dt≦λτ0 (Vergrößerung des Lenkwinkels Lw bzw. Verkleinerung des Kurvenradius) und ä≦ωτ0 charakteristische Signale als Hoch-Pegel-Signale zuge leitet sind, auf hohen Signalpegel an seinem Ausgang (169) setzbar ist, und durch das Hoch-Pegel-Ausgangssignal eines Beschleunigungs-Komparators (172) auf niedrigen Ausgangssignalpegel zurücksetzbar ist, der ein Hoch- Pegel-Signal dann erzeugt, wenn die am Fahrzeug (12) angreifende Querbeschleunigung a größer ist als der um einen Mindestbetrag Δ α verringerte, beim Einsetzen des Signals für ä ≦ωτ 0 charakteristische Hoch-Pegel-Signal gegebene Wert a (t₀) der Querbe schleunigung a.

15. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das den Drehmoment- mindernden Eingriff in das Antriebsaggregat des Fahrzeuges (12) auslösende Steuersignal das Hoch- Pegel-Ausgangssignal eines Flip-Flops (174) ist, das durch hohen Ausgangssignalpegel eines 4-Eingangs- UND-Gliedes (173), dem die für Lw≦λτ0, dLw/dt=0, b0 und ä≦ωτ0 charakteristischen Signal als Hoch- Pegel-Signale zugeleitet sind, auf hohen Ausgangs signalpegel setzbar und durch ein hiernach ein tretendes, für 0 charakteristisches Signal oder durch das Abfallen der für ä≦ωτ0 charakteristischen Signals auf niedrigen Aus gangssignalpegel zurücksetzbar ist.