DE19804716B4

DE19804716B4 - Vorrichtung zum Steuern von Antriebskräften von durch ein Differential verbundenen Fahrzeugantriebsrädern durch Bremsen eines eine kleinere kritische Antriebskraft aufweisenden Antriebsrads

Info

Publication number: DE19804716B4
Application number: DE19804716A
Authority: DE
Inventors: Yousuke Toyota Takahira; Hiroto Susono Nishikata
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-02-06
Filing date: 1998-02-06
Publication date: 2005-01-27
Anticipated expiration: 2018-02-07
Also published as: JPH10217932A; AU5294298A; AU704662B2; JP3690034B2; US6386308B1; DE19804716A1

Abstract

Vorrichtung zum Steuern des Istwerts der Antriebskraft, die zwischen einer Straßenoberfläche und jedem von vier Antriebsrädern erzeugt wird, die aus einem vorderen rechten Antriebsrad (10), einem vorderen linken Antriebsrad (10), einem hinteren rechten Antriebsrad (14) und einem hinteren linken Antriebsrad (14) eines Kraftfahrzeugs mit Allradantrieb bestehen, umfassend
(a) eine Antriebskraftquelle (24) zum Antreiben der vier Antriebsräder (10, 14);
(b) ein vorderes Differential (12), das die vorderen rechten und linken Antriebsräder (10) derart verbindet, daß eine Differenz zwischen den Drehzahlen der vorderen rechten und linken Räder (10) zugelassen wird, wobei das vordere Differential (12) das über seine Antriebswelle (20) aufgenommene Drehmoment gleichmäßig auf das vordere rechte und linke Antriebsrad (10) verteilt, um dadurch die Antriebskraft zwischen der Straßenoberfläche und sowohl dem vorderen rechten als auch dem linken Antriebsrad (10) zu erzeugen,
(c) ein hinteres Differential (16), das das hintere rechte und linke Antriebsrad (14) derart verbindet, daß eine...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen eine Vorrichtung zum Steuern einer Ist-Antriebskraft, die auf Antriebsräder eines Kraftfahrzeugs auszuüben ist, und insbesondere Verfahren zum Ausüben eines Bremsdrehmoments auf mindestens ein Antriebsrad, um die Ist-Antriebskräfte der Antriebsräder zu steuern.
Im allgemeinen ist eine derartige Radantriebskraftsteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug vorgesehen, welche (a) eine Antriebskraftquelle, wie zum Beispiel einen Motor und/oder einen Elektromotor, (b) mindestens ein Paar von Antriebsrädern, die durch die Antriebskraftquelle angetrieben werden, (c) eine zwischen der Antriebskraftquelle und jedem Paar von Antriebsrädern angeordnete Differentialgetriebeeinheit zum derartigen Verbinden der rechten und linken Antriebsräder des Paars, daß zugelassen wird, daß die Antriebsräder mit unterschiedlichen Drehzahlen gedreht werden, und daß das Antriebsdrehmoment der Antriebskraftquelle gleichmäßig zu den Antriebsrädern verteilt wird, so daß eine Antriebskraft zwischen jedem Antriebsrad und einer Straßenoberfläche erzeugt wird, und (d) ein Paar von Bremsen zum voneinander unabhängigen Bremsen der jeweiligen Antriebsräder beinhaltet.
Da die Antriebsdrehmomentwerte, die von der Antriebskraftquelle durch die Differentialgetriebeeinheit zu den zwei Antriebsrädern jedes Paars verteilt werden, immer gleich zueinander sind, beträgt die Summe der Ist-Antriebskräfte der zwei Antriebsräder das Zweifache der Ist-An triebskraft des Rads, dessen kritische Antriebskraft bezüglich der Straßenoberfläche kleiner als die des anderen Antriebsrads ist. Die kritische Antriebskraft ist die maximale Antriebskraft, die zwischen dem Antriebsrad und der Straßenoberfläche ohne ein Durchdrehen des Antriebsrads auf der Straßenoberfläche erzeugt werden kann, während die Differentialwirkung der Antriebsräder durch die Differentialgetriebeeinheit nicht begrenzt ist. Die kritische Antriebskraft jedes Antriebsrads hängt von einem Reibungskoeffizienten μ der Straßenoberfläche und einer Vertikallast ab, die auf das Antriebsrad wirkt. Die kritische Antriebskraft von einem der zwei Antriebsräder des Paars kann aufgrund eines kleineren Werts des Reibungskoeffizienten μ des Straßenoberflächenbereichs, auf welchem das zuvor angegebene eine Antriebsrad läuft, und/oder eines kleineren Werts der Vertikallast, die auf das zuvor angegebene eine Antriebsrad wirkt, als die Werte des anderen Antriebsrads, kleiner als die des anderen Antriebsrads werden. In diesem Fall dreht das zuvor angegebene eine Antriebsrad auf der Straßenoberfläche durch und verringert sich die Ist-Antriebskraft dieses Antriebsrads, so daß das Antriebsdrehmoment, das durch die Differentialgetriebeeinheit zu dem anderen Antriebsrad verteilt wird, verringert wird. Als Ergebnis verringert sich die Ist-Antriebskraft des zuvor angegebenen anderen Antriebsrads, wodurch sich die Summe der Ist-Antriebskräfte der zwei Antriebsräder verringert, was es schwierig macht, ein gleichmäßiges Anfahren oder Beschleunigen des Fahrzeugs zu erzielen. Das heißt, bei dem Vorhandensein einer Differenz zwischen den kritischen Antriebskräften der zwei Antriebsräder kann das Antriebsdrehmoment, das durch die Differentialgetriebeeinheit zu dem Antriebsrad zu verteilen ist, dessen kritische Antriebskraft größer ist, nicht groß genug gemacht werden, um die Ist-Antriebskraft dieses Antriebsrads sicherzustellen, die sich ausreichend nahe an seiner kritischen Antriebskraft befindet, obwohl die kritische Antriebskraft dieses Antriebsrads beträchtlich größer als die Ist-Antriebskraft ist.
Im Hinblick auf den vorhergehenden Nachteil, bei dem eine Differenz zwischen den kritischen Antriebskräften der rechten und linken Antriebsräder vorhanden ist, ist die Differentialgetriebeeinheit im allgemeinen mit einem ausschließlich dafür ausgelegten Sperrdifferentialmechanismus versehen, welcher in der Lage ist, die Differentialwirkung der Differentialgetriebeeinheit zu begrenzen, um die Ist-Antriebskraft des Antriebsrads, dessen kritische Antriebskraft größer ist, auf einen Wert nahe dem kritischen Wert zu erhöhen.
Jedoch führt das Vorsehen eines derartigen Sperrdifferentialmechanismus in der Differentialgetriebeeinheit für jedes Paar von Antriebsrädern unvermeidlich zu einer beträchtlichen Erhöhung der Herstellungskosten und des Gewichts der Differentialgetriebeeinheit.
Gemäß einem ersten Aspekt, der allerdings nicht Teil der vorliegenden Erfindung ist, ist eine Vorrichtung zum Steuern eines Istwerts einer Antriebskraft vorgesehen, die zwischen einer Straßenoberfläche und jedem eines Paars von Antriebsrädern eines Kraftfahrzeugs erzeugt wird, die (a) eine Antriebskraftquelle zum Antreiben des Paars von Antriebsrädern, (b) ein Differential, das zwischen der Antriebskraftquelle und dem Paar von Antriebsrädern angeordnet ist und das Paar von Antriebsrädern der art verbindet, daß eine Differenz zwischen Drehzahlen der Antriebsräder zugelassen wird und ein Antriebsdrehmoment der Antriebskraftquelle gleichmäßig zu dem Paar von Antriebsrädern verteilt wird, um dadurch die Antriebskraft zwischen der Straßenoberfläche und jedem Antriebsrad zu erzeugen, und (c) ein Paar von Bremsen zum voneinander unabhängigen Bremsen jeweiliger des Paars von Antriebsrädern beinhaltet, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung aufweist: ein Paar von Raddrehzahlsensoren zum Erfassen von Drehzahlen des Paars von Antriebsrädern; und eine auf Ausgangssignale des Paars von Raddrehzahlsensoren reagierende Bremsensteuervorrichtung zum Betätigen einer des Paars von Bremsen, welche einem der Antriebsräder entspricht, welches einen kleineren kritischen Wert der Antriebskraft bezüglich der Straßenoberfläche als das andere der Antriebsräder aufweist, um dadurch ein Bremsdrehmoment auf das zuvor angegebene eine Antriebsrad zum Erhöhen eines Scheinwerts der Antriebskraft von diesem einen Antriebsrad auszuüben, um dadurch den Istwert des anderen Antriebsrads zu erhöhen, welches einen höheren kritischen Wert der Antriebskraft aufweist.
Die kritische Antriebskraft von einem der zwei Antriebsräder kann aufgrund eines kleineren Werts des Reibungskoeffizienten μ des Straßenoberflächenbereichs, auf welchem das zuvor angegebene eine Antriebsrad läuft, und/oder eines kleineren Werts der Vertikallast, die auf das zuvor angegebene eine Antriebsrad wirkt, als die Werte des anderen Antriebsrads kleiner als die der anderen Antriebsräder werden. Die Vertikallast kann auf eine Vertikalbewegung oder einen Sprung des Antriebsrads weg von der Straßenoberfläche hin verringert werden. Wenn die Bremse für das zuvor angegebene eine Antriebsrad, das den kleineren kritischen Antriebskraftwert aufweist, in dem vorhergehenden Zustand betätigt wird, wird ein Bremsdrehmoment auf dieses eine Antriebsrad in der gleichen Richtung wie das Ist-Antriebsdrehmoment auf der Grundlage einer Ist-Rei bungskraft zwischen der Straßenoberfläche und dem fraglichen Antriebsrad ausgeübt. Das heißt, das Bremsdrehmoment und das Ist-Antriebsdrehmoment werden gleichzeitig auf das Antriebsrad in der gleichen Richtung ausgeübt. Als Ergebnis wird der Scheinwert der Antriebskraft des Antriebsrads, das die kleinere kritische Antriebskraft aufweist, wie es von dem anderen Antriebsrad zu sehen ist, das die größere kritische Antriebskraft aufweist, erhöht und wird das Durchdrehen bzw. das Rutschen bzw. der Schlupf des Antriebsrads, das die kleinere Antriebskraft aufweist, begrenzt, wodurch die Drehzahldifferenz zwischen den zwei Antriebsrädern verringert wird. Demgemäß wird das Antriebsdrehmoment, das auf das Antriebsrad auszuüben ist, das die größere kritische Antriebskraft aufweist, um einen Wert erhöht, der dem Bremsdrehmoment entspricht, das auf das Antriebsrad ausgeübt wird, das die kleinere kritische Antriebskraft aufweist, so daß die Ist-Antriebskraft des Antriebsrads, das die größere kritische Antriebskraft aufweist, zu dem kritischen Wert hin erhöht wird.
Die Radantriebskraftsteuervorrichtung gemäß dem ersten Aspekt ist auf der Grundlage der vorhergehenden Feststellung entwickelt worden. In der vorliegenden Vorrichtung ist die Bremsensteuervorrichtung in der Lage, die zweckmäßige Bremse zum Bremsen des Antriebsrads, das den kleineren kritischen Antriebskraftwert aufweist, zu betätigen, wenn das Fahrzeug mit den zwei Antriebsrädern läuft, die bezüglich der Straßenoberfläche die unterschiedlichen kritischen Antriebskraftwerte aufweisen. Das Ausüben eines Bremsdrehmoments auf das Antriebsrad, das die kleinere kritische Antriebskraft aufweist, führt zu einer Erhöhung des Scheinwerts der Antriebskraft dieses Antriebsrads, wodurch der Istwert der Antriebskraft des anderen Antriebsrads erhöht wird, das den größeren kritischen Antriebskraftwert aufweist. Deshalb sieht die Bremsensteuervorrichtung im wesentlichen die gleiche Wirkung vor, wie sie von der Vorrichtung vorgesehen wird, die mit einem Sperrdiffe rentialmechanismus ausgestattet ist.
Daher ist die vorliegende Radantriebskraftsteuervorrichtung in der Lage, die Ist-Antriebskraft jedes Antriebsrads ohne Verwendung eines ausschließlich dafür ausgelegten Sperrdifferentialmechanismus zu maximieren.
Der vorliegende erste Aspekt wird an einem Kraftfahrzeug mit Frontantrieb, einem Kraftfahrzeug mit Heckantrieb oder einem Kraftfahrzeug mit Allradantrieb angewendet, wie es beschrieben wird. Das Kraftfahrzeug mit Allradantrieb kann ein Typ mit permanentem oder zuschaltbarem Allradantrieb sein.
Im allgemeinen beinhaltet das zuvor angegebene Kraftfahrzeug mit Allradantrieb (a) eine Antriebskraftquelle zum Antreiben der vier Antriebsräder, (b) ein vorderes Differential, das die vorderen rechten und linken Antriebsräder derart verbindet, daß zugelassen wird, daß sich diese Antriebsräder mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen, (c) ein hinteres Differential, das die hinteren rechten und linken Antriebsräder derart verbindet, daß zugelassen wird, daß sich diese Antriebsräder mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen, (d) ein mittleres Differential, das die Antriebswellen der vorderen und hinteren Differentiale derart verbindet, daß zugelassen wird, daß sich diese Antriebswellen mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen, und (e) vier Bremsen zum voneinander unabhängigen Bremsen jeweiliger der vier Antriebsräder. Das mittlere Differential ist in der Lage, ein Antriebsdrehmoment der Antriebskraftquelle zu den Antriebswellen der vorderen und hinteren Differentiale zu verteilen, und das vordere Differential ist in der Lage, ein Drehmoment, das von seiner Antriebswelle aufgenommen wird, gleichmäßig zu den vorderen rechten und linken Antriebsrädern zu verteilen, um dadurch die Antriebskraft zwischen der Straßenoberfläche und jedem der vorderen rechten und linken Räder zu erzeugen, während das hintere Differential in der Lage ist, ein Drehmoment, das von seiner Antriebswelle aufgenommen wird, gleichmäßig zu den hinteren rechten und linken Antriebsrädern zu verteilen, um dadurch die Antriebskraft zwischen der Straßenoberfläche und jedem der hinteren rechten und linken Antriebsräder zu erzeugen.
Bei dem Kraftfahrzeug mit Allradantrieb führt ein Durchdrehen von einem der vier Antriebsräder zu einer Verringerung der Ist-Antriebskräfte von allen der vier Antriebsräder. Um das Anfahr- und Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs mit Allradantrieb auf einer Straßenoberfläche, die einen verhältnismäßig niedrigen Reibungskoeffizienten μ aufweist, oder auf einer schlechten Straßenoberfläche zu verbessern, ist im allgemeinen ein Differentialsperrmechanismus für mindestens eines der drei zuvor angegebenen Differentiale vorgesehen. In dem Fall, in dem der Differentialsperrmechanismus für das mittlere Differential vorgesehen ist, wird das Durchdrehen von einem der vier Antriebsräder keine Verringerung der Ist-Antriebskräfte von allen der vier Antriebsräder bewirken. Wenn jedoch eines der vorderen rechten und linken Antriebsräder und eines der hinteren rechten und linken Antriebsräder unter einem Durchdrehen leidet, verringern sich die Antriebskräfte von allen der vier Antriebsräder. Wenn die Differentialsperrmechanismen für das mittlere Differential und entweder das vordere oder hintere Differential vorgesehen sind, werden sich die Ist-Antriebskräfte von allen der vier Antriebsräder auch dann nicht verringern, wenn eines der vorderen Räder und eines der hinteren Räder unter einem Durchdrehen leidet. Jedoch wird ein Durchdrehen der drei Räder von den vier Rädern eine Verringerung der Ist-Antriebskräfte von allen der vier Räder verursachen. Wenn die Differentialsperrmechanismen für alle der mittleren, vorderen und hinteren Differentiale vorgesehen sind, wird das Durchdrehen der drei Räder keine Verringerung der Ist-Antriebskräfte von allen der vier Räder verursachen.
Daher weist das Kraftfahrzeug mit Allradantrieb im Stand der Technik einen Sperrdifferentialmechanismus in der Form eines Differentialsperrmechanismus für mindestens eines der mittleren, vorderen und hinteren Differentiale auf, um das Anfahr- und Fahrverhalten des Fahrzeugs auf einer einen niedrigen Reibungskoeffizienten aufweisenden oder schlechten Straßenoberfläche zu verbessern. Das Vorsehen des Sperrdifferentialmechanismus führt unvermeidlich zu einer beträchtlichen Erhöhung der Herstellungskosten und des Gewichts des Fahrzeugs.

DE-AS-1 174 179 offenbart eine Anordnung zum Steuern des Rutschens von mittels eines Ausgleichgetriebes angetriebenen Fahrzeugrädern eines Kraftfahrzeugs. Diese Entgegenhaltung lehrt, dass in Abhängigkeit von einer Messwertdifferenz eine Beaufschlagung der Bremse des Fahrzeugrads mit der höheren Drehzahl ausgelöst wird. Die erfasste Drehzahldifferenz der beiden Räder wird zur Festlegung der Auslösung der Bremsbeaufschlagung herangezogen, hat aber keinen Einfluss auf die Höhe der auf das zu regelnde Antriebsrad ausgeübten Bremskraft.

Die Patentschrift DE-C2-36 12 170 offenbart eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 der vorliegenden Erfindung. Gemäß der Lehre dieses Standes der Technik wird eine Referenzgeschwindigkeit, die aus den Radumfangsgeschwindigkeiten der zu regelnden Räder bestimmt wird, verwendet. Im Fall einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs wird die niedrigste Radumfanggeschwindigkeit der Räder als die Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet. Die auf diese Weise bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit wird verwendet, um einen Schwellenwert zur Auslösung der Aktivierung der Radbremse des betreffenden Rads zu bestimmen. Wenn die Geschwindigkeit bspw. des linken Vorderrades gleich oder größer dem Schwellenwert ist, wird die Radbremse des linken Vorderrads aktiviert.

Es ist demgemäß Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zum Steuern von Ist-Antriebskräften, die auf Antriebsräder eines Kraftfahrzeugs mit Allradantrieb auszuüben sind, um die Ist-Antriebskräfte zu maximieren, unter Verwendung einer Bremse, die für jedes Antriebsrad vorgesehen ist, und ohne Verwendung eines ausschließlich dafür ausgelegten Sperrdifferentialmechanismus zu schaffen.

Die vorhergehende Aufgabe kann gemäß einem zweiten Aspekt dieser Erfindung gelöst werden, welcher eine Vorrichtung zum Steuern eines Istwerts einer Antriebskraft schafft, die zwischen einer Straßenoberfläche und jedem von vier Antriebsrädern erzeugt wird, die aus einem vorderen rechten Antriebsrad, einem vorderen linken Antriebsrad, einem hinteren rechten Antriebsrad und einem hinteren linken Antriebsrad eines Kraftfahrzeugs mit Allradantrieb bestehen, die (a) eine Antriebskraftquelle zum Antreiben der vier Antriebsräder, (b) ein vorderes Differential, das die vorderen rechten und linken Antriebsräder derart verbindet, daß eine Differenz zwischen Drehzahlen der vorderen rechten und linken Antriebsräder zugelassen wird, (c) ein hinteres Differential, das die hinteren rechten und linken Antriebsräder derart verbindet, daß eine Differenz zwischen Drehzahlen der hinteren rechten und linken Antriebsräder zuge lassen wird, (d) ein mittleres Differential, das Antriebswellen der vorderen und hinteren Differentiale derart verbindet, daß eine Differenz zwischen Drehzahlen der Antriebswellen zugelassen wird, und (e) vier Bremsen zum voneinander unabhängigen Bremsen jeweiliger der vier Antriebsräder beinhaltet, wobei das mittlere Differential ein Antriebsdrehmoment der Antriebskraftquelle zu den Antriebswellen der vorderen und hinteren Differentiale verteilt, das vordere Differential ein Drehmoment, das von seiner Antriebswelle aufgenommen wird, gleichmäßig zu den vorderen rechten und linken Antriebsrädern verteilt, um dadurch die Antriebskraft zwischen der Straßenoberfläche und jedem der vorderen rechten und linken Antriebsräder zu erzeugen, das hintere Differential ein Drehmoment, das von seiner Antriebswelle aufgenommen wird, gleichmäßig zu den hinteren rechten und linken Antriebsrädern verteilt, um dadurch die Antriebskraft zwischen der Straßenoberfläche und jedem der hinteren rechten und linken Antriebsräder zu erzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung aufweist: vier Raddrehzahlsensoren zum Erfassen der Drehzahlen jeweiliger der vier Antriebsräder; und eine Bremsensteuervorrichtung, die auf Ausgangssignale der vier Raddrehzahlsensoren reagiert und betriebsbereit ist, wenn die vier Antriebsräder ein erstes und ein zweites Antriebsrad aufweisen, die unterschiedliche kritische Werte der Antriebskraft bezüglich der Straßenoberfläche aufweisen, wobei der kritische Wert der Antriebskraft des ersten Antriebsrads kleiner als der des zweiten Antriebsrads ist und die Bremsensteuervorrichtung eine der vier Bremsen betätigt, welche dem ersten Antriebsrad entspricht, um dadurch ein Bremsdrehmoment auf das erste Antriebsrad zum Erhöhen eines Scheinwerts der Antriebskraft des ersten Antriebsrads auszuüben, um den Istwert des zweiten Antriebsrads zu erhöhen.

Die Radantriebskraftsteuervorrichtung, die gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung aufgebaut ist, der vorhergehend beschrieben worden ist, ist aus den gleichen Gründen, wie sie vorhergehend bezüglich des ersten Aspekts der Erfindung beschrieben worden sind, in der Lage, die Ist-Antriebskraft von jedem der vier Antriebsräder, ohne einen Sperrdifferentialmechanismus verwenden zu müssen, zu maximieren.

Bei der vorliegenden Vorrichtung kann das mittlere Differential angeordnet werden, um entweder gleichmäßig oder ungleichmäßig das Eingangsantriebsdrehmoment zu den vorderen und hinteren Differentialen zu verteilen. In dem Fall, in dem das mittlere Differential für eine ungleichmäßige Verteilung des Eingangsantriebsdrehmoments zu den vorderen und hinteren Differentialen angeordnet ist, kann das Verteilungsverhältnis entweder fest oder veränderbar sein.

Gemäß einer ersten bevorzugten Ausgestaltung der Vorrichtung des zweiten Aspekts dieser Erfindung beinhaltet die Bremsensteuervorrichtung eine Steuereinrichtung, die betriebsbereit ist, wenn die vier Antriebsräder ein Antriebsrad mit niedrigster Drehzahl beinhalten, dessen Drehzahl die niedrigste von allen der vier Antriebsräder ist. Die Steuereinrichtung ist in der Lage, drei Bremsen der vier Bremsen zu steuern, wobei diese drei Bremsen jeweiligen drei Antriebsrädern entsprechen, die die vier Antriebsräder ausgenommen des Antriebsrads mit niedrigster Drehzahl sind. Die Steuereinrichtung steuert die drei Bremsen unter Verwendung der niedrigsten Drehzahl des Antriebsrads mit niedrigster Drehzahl als eine Referenzraddrehzahl derart, daß eine Differenz der Drehzahl von jedem der drei Antriebsräder von der Referenzraddrehzahl im wesentlichen auf Null gesetzt wird.

In der vorhergehenden ersten bevorzugten Ausgestaltung der Vorrichtung wird die niedrigste Drehzahl des Antriebsrads mit niedrigster Drehzahl als die Referenzraddrehzahl zum derartigen Steuern der Bremsen für die anderen drei Antriebsräder verwendet, daß die Drehzahlen dieser drei An triebsräder gesteuert werden, um sich der Referenzraddrehzahl anzunähern. Demgemäß wird die Differenz der Drehzahlen der vorderen rechten und linken Räder, die durch das vordere Differential miteinander verbunden sind, zu Null hin verringert und wird die Differenz der Drehzahlen der hinteren rechten und linken Räder, die durch das hintere Differential miteinander verbunden sind, ebenso zu Null hin verringert. Weiterhin wird die Differenz der Drehzahlen der Abtriebswellen des mittleren Differentials (Antriebswellen der vorderen und hinteren Differentiale) ebenso zu Null hin verringert. Daher sieht die vorliegende Ausgestaltung der Vorrichtung im wesentlichen die gleiche Wirkung, wie sie durch den Sperrdifferentialmechanismus vorgesehen wird, für alle der mittleren, vorderen und hinteren Differentiale vor.

Demgemäß stellt die Radantriebskraftsteuervorrichtung gemäß der ersten bevorzugten Ausgestaltung des zweiten Aspekts dieser Erfindung ein verbessertes Anfahr- und Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs mit Allradantrieb sicher.

Die Radantriebskraftsteuervorrichtung gemäß der ersten bevorzugten Ausgestaltung, welche in der Lage ist, das Anfahr- und Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs zu verbessern, wie es vorhergehend beschrieben worden ist, läßt nicht zu, daß sich die vier Antriebsräder mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen und neigt daher während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs dazu, an einer sogenannten "Erscheinung eines Bremsens in einer engen Kurve" zu leiden. Weiterhin läßt diese Vorrichtung nicht zu, daß der Fahrzeugführer eine Durchdreh- oder Durchrutschwirkung eines gegebenen Antriebsrads oder von gegebenen Antriebsrädern erkennt, welche aufgrund eines Springens von diesem weg von der Straßenoberfläche (zum Beispiel einer holprigen Straßenoberfläche) auftreten kann. Anders ausgedrückt läßt die Vorrichtung nicht zu, daß der Fahrzeugführer eine ausreichende Information bezüglich des Straßenoberflächenzustands erhält.

Es ist deshalb eine optionale Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen gewissen Differenzgrad der Drehzahlen der vier Antriebsräder zuzulassen, um dadurch die Erscheinung eines Bremsens in einer engen Kurve zu verhindern und zuzulassen, daß der Fahrzeugführer eine ausreichende Information bezüglich des Straßenoberflächenzustands erhält.

Die vorhergehende optionale Aufgabe kann gemäß einer zweiten bevorzugten Ausgestaltung des zweiten Aspekts dieser Erfindung gelöst werden, bei dem die Bremsensteuervorrichtung eine Steuereinrichtung zum Berechnen eines Gesamtdrehzahlsteuerfehlers für jedes der vorderen rechten und linken Antriebsräder und eines Gesamtdrehzahlsteuerfehlers für jedes der hinteren rechten und linken Antriebsräder beinhaltet. Der Gesamtdrehzahlsteuerfehler für jedes vordere Antriebsrad besteht aus einer ersten Fehlerkomponente, welche eine Differenz ist, die durch Subtrahieren einer Hälfte einer mittleren Drehzahl der hinteren rechten und linken Antriebsräder von einer Hälfte einer mittleren Drehzahl der vorderen rechten und linken Antriebsräder erzielt wird, und einer zweiten Fehlerkomponente, welche eine Differenz ist, die durch Subtrahieren der mittleren Drehzahl der vorderen rechten und linken Antriebsräder von der Drehzahl jedes vorderen Antriebsrads erzielt wird. Der Gesamtdrehzahlsteuerfehler für jedes hintere Antriebsrad besteht aus einer ersten Fehlerkomponente, welche eine Differenz ist, die durch Subtrahieren einer Hälfte einer mittleren Drehzahl der vorderen rechten und linken Antriebsräder von einer Hälfte einer mittleren Drehzahl der hinteren rechten und linken Antriebsräder erzielt wird, und einer zweiten Fehlerkomponente, welche eine Differenz ist, die durch Subtrahieren der mittleren Drehzahl der hinteren rechten und linken Antriebsräder von der Drehzahl jedes hinteren Antriebsrads erzielt wird. Die Steuereinrichtung ist in der Lage, jede der vier Bremsen, welche jedem der vier Antriebsräder entspricht, dessen Gesamtdrehzahlsteuerfehler ein positiver Wert ist, derart zu steuern, daß der positive Gesamtdrehzahlsteuerfehler jedes Antriebsrads im wesentlichen auf Null gesetzt wird.

Bei der Radantriebskraftsteuervorrichtung gemäß der zweiten bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung, die vorhergehend beschrieben worden ist, wird der Gesamtdrehzahlsteuerfehler für jedes der vorderen rechten und linken Antriebsräder als die Summe der ersten Fehlerkomponente und der zweiten Fehlerkomponente erzielt, wenn die Steuerwerte zum Steuern der Bremsen der vorderen Räder geeignet sind, um die Drehzahldifferenz des mittleren Differentials und die Drehzahldifferenz des vorderen Differentials auf Null zu setzen. Die erste Fehlerkomponente wird durch Subtrahieren einer Hälfte der mittleren Drehzahl der hinteren rechten und linken Räder von einer Hälfte der mittleren Drehzahl der vorderen rechten und linken Räder erzielt, während die zweite Fehlerkomponente durch Subtrahieren der mittleren Drehzahl der vorderen Antriebsräder von der Drehzahl von jedem vorderen Antriebsrad erzielt wird. Andererseits wird der Gesamtdrehzahlsteuerfehler für jedes der hinteren rechten und linken Antriebsräder als die Summe der ersten Fehlerkomponente und der zweiten Fehlerkomponente erzielt, wenn die Steuerwerte zum Steuern der Bremsen der hinteren Räder geeignet sind, um die Drehzahldifferenz des mittleren Differentials und die Drehzahldifferenz des hinteren Differentials auf Null zu setzen. Die erste Fehlerkomponente für die hinteren Antriebsräder wird durch Subtrahieren einer Hälfte der mittleren Drehzahl der vorderen Antriebsräder von einer Hälfte der mittleren Drehzahl der hinteren Antriebsräder erzielt, während die zweite Fehlerkomponente für die hinteren Antriebsräder durch Subtrahieren der mittleren Drehzahl der hinteren Antriebsräder von der Drehzahl jedes hinteren Antriebsrads erzielt wird. Jedoch können die Drehzahlen der Antriebsräder durch die Bremsen lediglich in dem Fall gesteuert werden, in dem der Gesamtdrehzahlsteuer fehler ein positiver Wert ist. Das heißt, die Bremsen können nur verwendet werden, wenn die Drehzahlen der Antriebsräder verringert werden, und können nicht verwendet werden, um die Drehzahlen der Antriebsräder anzuheben. Daher läßt die vorliegende Ausgestaltung der Erfindung einige Grade einer Differenz zwischen den Drehzahlen der vorderen und hinteren Räder, einer Differenz zwischen den Drehzahlen der vorderen rechten und linken Räder und einer Differenz zwischen den Drehzahlen der hinteren rechten und linken Räder zu. Anders ausgedrückt, es wird zugelassen, daß sich die vier Antriebsräder in einigem Ausmaß mit zueinander unterschiedlichen Drehzahlen drehen.

Deshalb verhindert die Vorrichtung gemäß der zweiten bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung, die vorhergehend beschrieben worden ist, die Erscheinung eines Bremsens in einer engen Kurve und läßt zu, daß der Fahrzeugführer eine ausreichende Information bezüglich des Straßenoberflächenzustands erhält.

Während die Vorrichtung gemäß der ersten bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung im wesentlichen die gleiche Wirkung vorsieht, wie sie vorgesehen wird, wenn die Sperrdifferentialmechanismen für die mittleren, vorderen und hinteren Differentiale vorgesehen sind, wie es vorhergehend beschrieben worden ist, sieht die Vorrichtung gemäß der zweiten bevorzugten Ausgestaltung im wesentlichen die gleiche Wirkung vor, wie sie vorgesehen wird, wenn der Sperrdifferentialmechanismus lediglich für das mittlere Differential vorgesehen ist, aber diese Wirkung ist kleiner als die, die vorgesehen wird, wenn die Sperrdifferentialmechanismen für alle der drei Differentiale vorgesehen sind.

Gemäß einer dritten bevorzugten Ausgestaltung des zweiten Aspekts dieser Erfindung beinhaltet die Bremsensteuervorrichtung eine Steuereinrichtung zum Steuern von zwei Bremsen der vier Bremsen, welche einem eines ersten Paars von Rädern, das aus den vorderen rechten und linken Rädern besteht, und eines zweiten Paars von Rädern entsprechen, das aus den hinteren rechten und linken Antriebsrädern besteht. Das zuvor angegebene eine der ersten und zweiten Paare weist eine höhere mittlere Drehzahl als das andere der ersten und zweiten Paare auf. In diesem Fall steuert die Steuereinrichtung die zwei Bremsen derart, daß die mittlere Drehzahl des einen der ersten und zweiten Paare zu der mittleren Drehzahl des anderen der ersten und zweiten Paare hin verringert wird.

Die Radantriebskraftsteuervorrichtung gemäß der dritten bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung, die vorhergehend beschrieben worden ist, ist in der Lage, die Bremsen durch Berücksichtigen der Drehzahldifferenz zwischen den vorderen und hinteren Antriebsrädern, das heißt, der Drehzahldifferenz des mittleren Differentials, aber unter Nichtberücksichtigung der Drehzahldifferenz zwischen den rechten und linken Antriebsrädern zu steuern.

Diese dritte bevorzugte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung sieht im wesentlichen die gleiche Wirkung vor, wie sie vorgesehen wird, wenn der Sperrdifferentialmechanismus für lediglich das mittlere Differential vorgesehen wird.

Gemäß einer vierten bevorzugten Ausgestaltung des zweiten Aspekts der Erfindung beinhaltet die Bremsensteuervorrichtung mindestens zwei Steuereinrichtungen, die aus der Steuereinrichtung gemäß der ersten bevorzugten Ausgestaltung, der Steuereinrichtung gemäß der zweiten bevorzugten Ausgestaltung und der Steuereinrichtung gemäß der dritten bevorzugten Ausgestaltung ausgewählt sind. In diesem Fall beinhaltet die Bremsensteuervorrichtung weiterhin eine Einrichtung zum selektiven Freigeben zum selektiven Freigeben von einer der mindestens zwei Steuereinrichtungen zum Arbeiten.

Die Radantriebskraftsteuervorrichtung gemäß der vierten bevorzugten Ausgestaltung, die vorhergehend beschrieben worden ist, sieht einen erhöhten Freiheitsgrad beim derartigen Steuern der Bremsen, daß die Antriebskräfte der Antriebsräder gesteuert werden, gegenüber der Vorrichtung gemäß der ersten, zweiten oder dritten bevorzugten Ausgestaltung vor, welche lediglich eine der drei Steuereinrichtungen beinhalten, die vorhergehend beschrieben worden sind.

Die Einrichtung zum selektiven Freigeben kann eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in welchem ein Anfahren des Kraftfahrzeugs schwierig ist, und eine Auswahleinrichtung zum Auswählen der Steuereinrichtung gemäß der ersten bevorzugten Ausgestaltung, wenn die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß sich das Kraftfahrzeug in dem zuvor angegebenen Zustand befindet, und zum Auswählen einer der Steuereinrichtungen gemäß den zweiten und dritten bevorzugten Ausgestaltungen, wenn die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß sich das Kraftfahrzeug nicht in dem zuvor angegebenen Zustand befindet, beinhalten. In diesem Fall kann die Einrichtung zum selektiven Freigeben eine Einrichtung zum Bestimmen, ob die Drehzahl von irgendeinem der vier Antriebsräder im wesentlichen Null ist, und eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob eine mittlere Drehzahl der vorderen rechten und linken Antriebsräder im wesentlichen gleich einer mittleren Drehzahl der hinteren rechten und linken Antriebsräder ist, beinhalten. Die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß sich das Kraftfahrzeug in dem zuvor angegebenen Zustand befindet, wenn die Drehzahl von irgendeinem der vier Antriebsräder im wesentlichen Null ist und wenn die mittleren Drehzahlen der vorderen rechten und linken Antriebsräder und der hinteren rechten und linken Antriebsräder im wesentlichen gleich zueinander sind.

Alternativ kann die Einrichtung zum selektiven Freige ben eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob irgendeines mindestens eines bedienergesteuerten Teils in eine Stellung zum Auswählen der Steuereinrichtung gemäß der ersten bevorzugten Ausgestaltung versetzt ist, und eine Einrichtung zum Freigeben der Steuereinrichtung gemäß der ersten bevorzugten Ausgestaltung beinhalten, wenn die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß irgendeines des zuvor angegebenen mindestens einen bedienergesteuerten Teils in die Stellung versetzt ist.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert.
Es zeigen:
1 eine schematische Draufsicht eines Antriebssystems eines mit einer gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung aufgebauten Radantriebskraftsteuervorrichtung ausgestatteten Kraftfahrzeugs mit Allradantrieb;
2 eine Ansicht eines Bremssystems in dem Kraftfahrzeug mit Allradantrieb in 1;
3 ein Blockschaltbild einer elektrischen Anordnung der Radantriebskraftsteuervorrichtung;
4 ein Flußdiagramm einer gemäß einem in einem Nur-Lese-Speicher der Radantriebskraftsteuervorrichtung gespeicherten Programm ausgeführten Radantriebskraftsteuerroutine;
5 bis 12 Ansichten zum Erklären des Inhalts des Radantriebskraftsteuerns gemäß der Routine in 4;
13 ein Flußdiagramm einer gemäß einem in einem Nur-Lese-Speicher einer gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufgebauten Radantriebskraftsteuervorrichtung gespeicherten Programm ausgeführten Radantriebskraftsteuerroutine;
14 und 15 Ansichten zum Erklären der Beziehung zwischen den Ausführungsbeispielen in den 1 und 13;
16 ein Flußdiagramm einer gemäß einem in dem Nur-Lese-Speicher einer gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung aufgebauten Radantriebskraftsteuervorrichtung gespeicherten Programm ausgeführten Radantriebskraftsteuerroutine;
17 ein Flußdiagramm einer in dem dritten Ausführungsbeispiel ausgeführten Routine zum Auswählen einer zweiten Drehzahlsteuerbetriebsart, um die in der Routine in 16 verwendete Drehzahlsteuerbetriebsart auszuwählen.
18 ein Blockschaltbild einer elektrischen Anordnung einer gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung aufgebauten Radantriebskraftsteuervorrichtung; und
19 ein Flußdiagramm einer gemäß einem in dem Nur-Lese-Speicher der Vorrichtung des vierten Ausführungsbeispiels in 18 gespeicherten Programm ausgeführten Radantriebskraftsteuerroutine.
Es folgt die Beschreibung von Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung.
Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
Es wird zuerst auf 1 verwiesen, in der schematisch ein Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs mit Allradantrieb gezeigt ist, das mit einer Radantriebskraftsteuervorrichtung ausgestattet ist, die gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung aufgebaut ist. Das Kraftfahrzeug weist ein Paar von vorderen Rädern, das heißt, rechte und linke vordere Räder 10, welche durch eine vordere Differentialgetriebeeinheit 12 (hier im weiteren Verlauf als "vorderes Differential 12'' bezeichnet) miteinander verbunden sind, und ein Paar von hinteren Rädern, das heißt, rechte und linke hintere Räder 14 auf, welche durch eine hintere Differentialgetriebeeinheit 16 (hier im weiteren Verlauf als "hinteres Differential 16'' bezeichnet) miteinander verbunden sind. Diese vorderen und hinteren Differentiale 12, 16 sind durch eine mittlere Differentialgetriebeeinheit 18 (hier im weiteren Verlauf als "mittleres Differential 18'' bezeichnet) miteinander verbunden. Das mittlere Differential 18 weist eine vordere Abtriebswelle 20 und eine hintere Abtriebswelle 22 auf, welche als eine Antriebswelle des vorderen Differentials 12 bzw. eine Antriebswelle des hinteren Differentials 16 dienen.
Das mittlere Differential 18 weist eine Antriebswelle 23 auf, welche ein Drehmoment von einer Antriebskraftquelle in der Form eines Motors (E/G) bzw. einer Brennkraftmaschine 24 durch ein Getriebe (T/M) 26 und ein Verteilergetriebe 28 in der Reihenfolge der Beschreibung aufnimmt. Das Drehmoment, das von der Antriebswelle 24 aufgenommen wird, wird durch das mittlere Differential 18 gleichmäßig zu dem vorderen und hinteren Differential 12, 16 verteilt. Das Verteilergetriebe 28 weist einen Zustand eines lang bzw. hoch übersetzten Gangs und einen Zustand eines kurz bzw. niedrig übersetzten Gangs auf, in welchen das Drehmoment des Motors 24 mit einer langen Übersetzung bzw. einer kurzen Übersetzung zu dem mittleren Differential 18 übertragen wird. Das Verteilergetriebe 28 befindet sich durch eine Betätigung eines bedienergesteuerten Verteilergetriebeschaltteils 30 wahlweise in dem Zustand eines lang übersetzten Gangs oder eines kurz übersetzten Gangs.
Jedes Rad 10, 14 des Kraftfahrzeugs ist mit einer hydraulisch betätigten Scheibenbremse 40 versehen, welche einen Scheibenrotor 42, der sich mit dem Rad 10, 14 dreht und eine hydraulische Betätigungsvorrichtung 44 beinhaltet, welche ein Paar von Bremsbelägen und einen Radbremszylinder 56 beinhaltet, der hydraulisch betätigt wird, um die Bremsbeläge auf die gegenüberliegenden Oberflächen des Scheibenrotors 42 zu drücken, um dadurch das Rad 10, 14 zu bremsen.
Das heißt, das Kraftfahrzeug weist ein Bremssystem auf, wie es in 2 gezeigt ist, welches die vier Bremsen 40 für die jeweiligen vier Antriebsräder 10, 14 beinhaltet. Das Bremssystem beinhaltet weiterhin ein bedienergesteuertes Bremsenbetätigungsteil in der Form eines Bremspedals 50 und einen Hauptzylinder 54, der durch einen Bremskraftverstärker 52 betrieblich mit dem Bremspedal 50 verbunden ist. Der Hauptzylinder 54 ist vom Tandemtyp, der zwei gegenseitig unabhängige Druckkammern aufweist, die in Reihe angeordnet sind. Ein Hydraulikdruck wird in den zwei Druckkammern des Hauptzylinders 54 derart mechanisch erzeugt, daß sich der erzeugte Hydraulikdruck mit einer Betätigungskraft ändert, die auf das Bremspedal 50 wirkt. Eine der zwei Druckkammern des Hauptzylinders 54 ist durch einen Fluiddurchgang 58 mit den Bremszylindern 56 der Bremsen 40 für die vorderen Antriebsräder 10 verbunden, während die andere Druckkammer durch einen anderen Fluiddurchgang 58 mit den Bremszylindern 56 der Bremsen 40 für die hinteren Antriebs räder 14 verbunden ist. Eine Hydraulikdrucksteuervorrichtung 60 ist zum Steuern der Hydraulikdrücke, die auf die einzelnen Bremsen 40 auszuüben sind, mit den Fluiddurchgängen 58 verbunden.
Die Hydraulikdrucksteuervorrichtung 60 weist eine Mehrzahl von Betriebszuständen auf, die einen Druckerhöhungszustand für eine Fluidübertragung zwischen dem Hauptzylinder 54 und dem Radbremszylinder 56 und einen Druckverringerungszustand für eine Fluidübertragung zwischen dem Radbremszylinder 56 und einem Behälter (nicht gezeigt) beinhalten. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist die Hydraulikdrucksteuervorrichtung 60 drei Betriebszustände auf, die aus den Druckerhöhungs- und Druckverringerungszuständen, die zuvor angegeben worden sind, und einem Druckhaltezustand bestehen, in welchem der Radbremszylinder 56 von sowohl dem Hauptzylinder 54 als auch dem Behälter getrennt ist. Diese drei Betriebszustände werden wahlweise durch magnetbetätigte Ventile gebildet, wenn sich die Hydraulikdrucksteuervorrichtung 60 in einer Antriebskraftsteuerbetriebsart befindet. Normalerweise befindet sich die Steuervorrichtung 60 in der pruckerhöhungsbetriebsart, in welcher der Hydraulikbremsdruck, der auf jeden Radbremszylinder 56 ausgeübt wird, in Übereinstimmung mit der Betätigungskraft gesteuert wird, die auf das Bremspedal 50 wirkt.
Die Hydraulikdrucksteuervorrichtung 60 kann ein Dreistellungsventil, das Druckerhöhungs-, Druckverringerungs- und Druckhaltezustände aufweist, für den Bremszylinder 56 für jedes der vier Antriebsräder 10, 14 verwenden. Alternativ kann die Steuervorrichtung 60 ein Zweistellungsventil, das die Druckerhöhungs- und Druckhaltezustände aufweist, und ein anderes Zweistellungsventil, das die Druckverringerungs- und Druckhaltezustände aufweist, für jedes Antriebsrad 10, 14 verwenden. Die Steuervorrichtung 60 kann derart aufgebaut sein, daß der Bremszylinder 56 für jedes Antriebsrad 10, 14 mit einer Drucksteuerkammer verbunden ist, welche teilweise durch einen Steuerkolben definiert ist, der in einer Bohrung, die in einem Gehäuse ausgebildet ist, fluiddicht und gleitbar aufgenommen ist. In diesem Fall wird der Steuerkolben durch eine geeignete Betätigungsvorrichtung angetrieben, die in der Lage ist, eine elektrische Energie in eine mechanische Energie zu wandeln. Die Betätigungsvorrichtung kann zum Beispiel ein Elektromotor oder ein piezoelektrisches Element sein. Der Hydraulikdruck in jedem Radbremszylinder 56 kann durch Lageeinstellung des Steuerkolbens gesteuert werden.
Es wird als nächstes auf das Blockschaltbild in 3 verwiesen, in dem eine elektrische Anordnung der vorliegenden Radantriebskraftsteuervorrichtung dargestellt ist, welche eine Steuereinrichtung 70 aufweist, die prinzipiell durch einen Computer 78 gebildet ist, welcher eine zentrale Verarbeitungseinheit bzw. CPU 72, einen Nur-Lese-Speicher bzw. ROM 74 und einen Direktzugriffsspeicher bzw. RAM 76 beinhaltet. Mit dem Eingang der Steuereinrichtung 70 sind vier Raddrehzahlsensoren 80, ein Gaspedalsensor 82 und ein Bremspedalsensor 84 verbunden. Die Raddrehzahlsensoren 80 sind in der Lage, Drehzahlen der jeweiligen Antriebsräder 10, 14 zu erfassen. Der Gaspedalsensor 82 ist in der Lage, eine Betätigung eines Gaspedals oder eines anderen Fahrzeugbeschleunigungsteils durch den Fahrzeugführer zu erfassen. Der Bremspedalsensor 84 ist in der Lage, eine Betätigung des Bremspedals 50 durch den Fahrzeugführer zu erfassen. Mit dem Ausgang der Steuereinrichtung 70 ist die zuvor angegebene Hydraulikdrucksteuervorrichtung 60 verbunden. Der ROM 74 speichert verschiedene Steuerprogramme und die CPU 72 arbeitet in Übereinstimmung mit diesen Steuerprogrammen, während eine Funktion eines vorübergehenden Speicherns von Daten des RAM 76 verwendet wird, um die Hydraulikdrucksteuervorrichtung 60 elektrisch zu steuern, um dadurch die Antriebskräfte der Antriebsräder 10, 14 zu steuern.
Der ROM 74 der Steuereinrichtung 70 speichert ein Steuerprogramm zum Ausführen einer Radantriebskraftsteuerroutine, wie sie in dem Flußdiagramm in 4 dargestellt ist. Zunächst wird das Konzept erklärt, das dieser Radantriebskraftsteuerroutine zugrunde liegt.
Die Radantriebskraftsteuerroutine in 4 ist derart formuliert, daß sie eine Differenz zwischen den Drehzahlen der vorderen und hinteren Abtriebswellen 20, 22 des mittleren Differentials 18, eine Differenz zwischen den Drehzahlen der Abtriebswellen des vorderen Differentials 12 (eine Differenz zwischen den Drehzahlen der vorderen rechten und linken Räder 10) und eine Differenz zwischen den Drehzahlen der Abtriebswellen des hinteren Differentials 16 (eine Differenz zwischen den Drehzahlen der hinteren rechten und linken Räder 14) minimiert.
Die Radantriebskraftsteuerroutine in 4 wird bezüglich eines bestimmten Beispiels eines Laufzustands des Kraftfahrzeugs erklärt, wie es in 5 dargestellt ist. In diesem Beispiel sind die Drehzahlen der vier Antriebsräder 10, 14 zueinander unterschiedlich. Genauer gesagt sind die Drehzahlen der vorderen linken und rechten Räder 10 als "4" bzw. "3" bezeichnet, während die Drehzahlen der hinteren linken und rechten Räder 14 als "1" bzw. "2" bezeichnet sind. Demgemäß beträgt die Drehzahl der vorderen Abtriebswelle 20 des mittleren Differentials 18 "3,5", während die Drehzahl der hinteren Abtriebswelle 22 des mittleren Differentials 18 "1,5" beträgt, so daß die Drehzahldifferenz des mittleren Differentials 18 gleich "2" beträgt. Die Drehzahldifferenz des vorderen Differentials 12 beträgt "1" und die des hinteren Differentials 16 beträgt ebenso gleich "1".
Die Drehzahldifferenz des mittleren Differentials 18 und die Drehzahldifferenz des vorderen Differentials 12 können durch geeignetes Steuern der Bremsen 40 für die vorderen Antriebsräder 10, genauer gesagt, durch geeignetes Steuern der Hydraulikdrücke in den Bremszylindern 56 für die vorderen Antriebsräder 10 verringert werden, um die Drehzahlen dieser Räder 10 zu ändern (zu verringern). Der Wert einer Änderung der Drehzahlen der Räder 10 durch eine Betätigung der Bremsen 40 wird als "Drehzahlsteuerwerte" der Räder 10 bezeichnet. Der Ausdruck "Drehzahlsteuerwerte" wird ebenso für die hinteren Antriebsräder 14 verwendet.
Um die Drehzahldifferenz "2" des mittleren Differentials 18 zu beseitigen, müssen die Drehzahlen der vorderen rechten und linken Räder 10 um einen Gesamtwert von "2" verringert werden. Da das vordere Differential 12 in der Lage ist, das Antriebsdrehmoment von dem mittleren Differential 18 gleichmäßig zu den vorderen rechten und linken Rädern 10 zu verteilen, muß die Drehzahl jedes vorderen Rads 10 um "1" verringert werden. Das heißt, der Drehzahlsteuerwert für jedes vordere Antriebsrad 10 beträgt "1", wie es in 6 dargestellt ist. In dem Fall, in dem der Drehzahlsteuerwert ein positiver Wert ist, wird die Drehzahl verringert. In dem Fall, in dem der Drehzahlsteuerwert ein negativer Wert ist, wird die Drehzahl erhöht. In dieser Hinsicht ist es anzumerken, daß die Drehzahl durch eine Bremsenbetätigung an dem Rad verringert werden kann, aber durch die Bremsbetätigung nicht angehoben werden kann.
Um die Drehzahldifferenz "1" des vorderen Differentials 12 zu beseitigen, muß der Drehzahlsteuerwert für das vordere linke Rad 10 "+0,5" betragen, während der Drehzahlsteuerwert für das vordere rechte Rad 10 "–0,5" betragen muß, wie es in 7 dargestellt ist. Anders ausgedrückt, die Drehzahl des vorderen linken Rads 10 muß um "0,5" verringert werden, während die Drehzahl des vorderen rechten Rads 10 um "0,5" angehoben werden muß.
Demgemäß beträgt der Gesamtdrehzahlsteuerwert für das vordere linke Rad 10 "1,5", während der Gesamtdrehzahlsteuerwert für das vordere rechte Rad 10 "0,5" beträgt, wie es in 8 dargestellt ist.
In dem Fall, in dem die Drehzahldifferenz "2" des mittleren Differentials 18 und die Drehzahldifferenz "1" des hinteren Differentials 16 durch Steuern der Drehzahlen der hinteren linken und rechten Räder 14 beseitigt werden, muß der Gesamtdrehzahlsteuerwert für das hintere linke Rad 14 "–1,5" = –1 – 0,5 betragen, während der Gesamtdrehzahlsteuerwert für das hintere rechte Rad 14 "–0,5" = –1 + 0,5 betragen muß, wie es in den 9 und 10 dargestellt ist. Jedoch können die Drehzahlen der Räder 10, 14 durch Steuern der Bremsen 40 nicht angehoben werden, wie es zuvor angegeben worden ist. Deshalb sind die endgültigen Drehzahlsteuerwerte für die hinteren Antriebsräder 14 beide auf Null gesetzt, wie es in 11 dargestellt ist.
Im Hinblick auf die vorhergehenden Ausführungen ist das vorliegende Ausführungsbeispiel in der Lage, einen Gesamtdrehzahlsteuerfehler für jedes der Antriebsräder 10, 14 zu erzielen. Der Gesamtdrehzahlsteuerfehler ist eine Summe einer ersten Fehlerkomponente und einer zweiten Fehlerkomponente. Die erste Fehlerkomponente für jedes vordere Antriebsrad 10 ist eine Differenz, die durch Subtrahieren einer Hälfte der mittleren Drehzahl der zwei hinteren Räder 14 von einer Hälfte der mittleren Drehzahl der zwei vorderen Räder 10 erzielt wird. Die zweite Fehlerkomponente für jedes vordere Antriebsrad 10 ist eine Differenz, die durch Subtrahieren der mittleren Drehzahl der zwei vorderen Antriebsräder 10 von der Drehzahl des fraglichen vorderen Antriebsrads 10 erzielt wird. Die erste Fehlerkomponente für jedes hintere Antriebsrad 10 ist eine Differenz, die durch Subtrahieren einer Hälfte der mittleren Drehzahl der zwei vorderen Räder 10 von einer Hälfte der mittleren Drehzahl der zwei hinteren Räder 14 erzielt wird, während die zweite Fehlerkomponente für jedes hintere Antriebsrad 14 eine Dif ferenz ist, die durch Subtrahieren der mittleren Drehzahl der zwei hinteren Antriebsräder 14 von der Drehzahl des fraglichen hinteren Antriebsrads 14 erzielt wird. Die Bremse 40 für jedes Rad 10, 14, deren Gesamtdrehzahlsteuerfehler ein positiver Wert ist, wird derart gesteuert, daß der Gesamtdrehzahlsteuerfehler im wesentlichen auf Null gesetzt wird.
Das bestimmte Beispiel in den 5 bis 11 sieht im wesentlichen das gleiche Ergebnis vor, wie es vorgesehen wird, wenn der Sperrdifferentialmechanismus für jedes der mittleren und vorderen Differentiale 18, 12 vorgesehen ist. In einem Beispiel in 12 wird lediglich die Drehzahldifferenz des mittleren Differentials 18 auf Null gesetzt, während die Drehzahldifferenzen der vorderen und hinteren Differentiale 12, 16 nicht auf Null gesetzt werden. In diesem Beispiel in 12 sieht das vorliegende Ausführungsbeispiel im wesentlichen das gleiche Ergebnis vor, wie es in dem Fall vorgesehen wird, in dem der Sperrdifferentialmechanismus lediglich für das mittlere Differential 18 vorgesehen ist. Anders ausgedrückt, die Wirkung, die durch die Radantriebskraftsteuervorrichtung vorgesehen wird, die in der Lage ist, die Bremsen 40 durch Steuern der Radantriebskräfte gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zu steuern, ist mindestens die gleiche wie die Wirkung, die in dem Fall vorgesehen wird, in dem der Sperrdifferentialmechanismus lediglich für das mittlere Differential 18 vorgesehen ist, ist aber kleiner als die Wirkung, die in dem Fall vorgesehen wird, in dem der Sperrdifferentialmechanismus für jedes der drei Differentiale 12, 16, 18 vorgesehen ist.
Es wird zurück auf das Flußdiagramm in 4 verwiesen. Die Radantriebskraftsteuerroutine wird mit einer vorbestimmten Zykluszeit ausgeführt, während die Betätigung des Fahrzeugbeschleunigungsteils von dem Gaspedalsensor 82 erfaßt wird, aber die Betätigung des Bremspedals 50 von dem Bremspedalsensor 84 nicht erfaßt wird, nachdem der Zünd schalter des Fahrzeugs eingeschaltet worden ist. Die Routine wird mit einem Schritt S1 eingeleitet, um zu bestimmen, ob das Steuern der Radantriebskraft von dem Fahrzeugführer zugelassen wird. Wenn eine negative Entscheidung (NEIN) im Schritt S1 erzielt wird, wird ein Ausführungszyklus der Routine beendet. Wenn das Steuern der Radantriebskraft von dem Führer zugelassen wird, das heißt, wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt S1 erzielt wird, geht der Steuerfluß zum Schritt S2, um die Drehzahlen V** (V_FR, V_FL, V_RR, V_RL) einzulesen, die von den Raddrehzahlsensoren 80 erfaßt werden, und die Drehzahlsteuerwerte für die einzelnen Antriebsräder 10, 14, das heißt, ΔV_FR für das vordere rechte Rad 10, ΔV_FL für das vordere linke Rad 10, ΔV_RR für das hintere rechte Rad 14 und ΔV_RL für das hintere linke Rad 14 in Übereinstimmung mit den folgenden Gleichungen zu berechnen, wie es vorhergehend beschrieben worden ist: ΔVFR = [(VFR + VFL) – (VRR + VRL)]/4 + (VFR – VFM) ΔVFL = [(VFR + VFL) – (VRR + VRL)]/4 + (VFL – VFM) ΔVRR = [(VRR + VRL) – (VFR + VFL)]/4 + (VRR – VRM) ΔVRL = [(VRR + VRL) – (VFR + VFL)]/4 + (VRL – VRM)
In den vorhergehenden Gleichungen ist der Ausdruck [(V_FR + V_FL) – (V_RR + V_RL)]/4 die erste Fehlerkomponente für jedes vordere Antriebsrad 10 und ist der Ausdruck [(V_RR + V_RL) – (V_FR + V_FL)]/4 die erste Fehlerkomponente für jedes hintere Antriebsrad 14. Weiterhin sind die Ausdrücke (V_FR – V_FM) und (V_FL – V_FM) die zweiten Fehlerkomponenten für die vorderen rechten bzw. linken Antriebsräder 10, während die Ausdrücke (V_RR – V_RM) und (V_RL – V_RM) die zweiten Fehlerkomponenten für die hinteren rechten bzw. linken Antriebsräder 14 sind.
Wenn der Drehzahlsteuerwert eines gegebenen Antriebsrads 10, 14, der in Übereinstimmung mit der zweckmäßigen Gleichung berechnet wird, ein positiver Wert ist, wird die ser Wert als der endgültige Drehzahlsteuerwert bestimmt. Wenn der berechnete Drehzahlsteuerwert ein negativer Wert ist, bedeutet dies, daß die Drehzahl des fraglichen Antriebsrads erhöht werden muß, und wird deshalb der endgültige Drehzahlsteuerwert zu Null bestimmt.
Dann geht der Steuerfluß zum Schritt S3, in welchem der Bremsdruck, der auf den Bremszylinder 56 der Bremse 44 jedes Antriebsrads 10, 14 auszuüben ist, auf der Grundlage des endgültigen Drehzahlsteuerwerts bestimmt wird, der für dieses Antriebsrad bestimmt wird, und die Hydrauliksteuervorrichtung 60 wird derart gesteuert, daß der vorbestimmte Bremsdruck auf den Bremszylinder 56 ausgeübt wird. Daher ist ein Ausführungszyklus der Radantriebskraftsteuerroutine in 4 beendet.
Es versteht sich aus der vorhergehenden Beschreibung des vorliegenden Ausführungsbeispiels, daß die Hydraulikdrucksteuervorrichtung 50 und ein Abschnitt der Steuereinrichtung 70, der dazu bestimmt ist, die Radantriebskraftsteuerroutine in 4 auszuführen, zusammenarbeiten, um eine Bremsensteuervorrichtung vorzusehen, die eine Steuereinrichtung zum derartigen Steuern der Bremsen 40 beinhaltet, daß der Gesamtdrehzahlsteuerfehler für jedes Rad 10, 14 im wesentlichen auf Null gesetzt wird.
Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
Es wird auf 13 verwiesen. Es wird eine Radantriebskraftsteuervorrichtung beschrieben, die gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist. Während das erste Ausführungsbeispiel in der Lage ist, die Drehzahlen der Antriebsräder 10, 14 derart zu steuern, daß die Drehzahldifferenzen von allen der drei Differentiale 12, 16, 18 minimiert werden, ist das vorliegende zweite Ausführungsbeispiel in der Lage, die Drehzah len der Antriebsräder 10, 14 in Übereinstimmung mit einer Radantriebskraftsteuerroutine, die in dem Flußdiagramm in 13 gezeigt ist, derart zu steuern, daß lediglich die Drehzahldifferenz des mittleren Differentials 18 minimiert wird. In diesem Fall werden die Drehzahlsteuerwerte für die Antriebsräder 10, 14 in Übereinstimmung mit den folgenden Gleichungen im Schritt S52 berechnet, der in dem Fall durchgeführt wird, in dem die bejahende Entscheidung (JA) im Schritt S51 erzielt wird, welcher gleich Schritt S1 in 4 ist. ΔVFR = [(VFR + VFL) – (VRR + VRL)]/4 ΔVFL = [(VFR + VFL) – (VRR + VRL)]/4 ΔVRR = [(VRR + VRL) – (VFR + VFL)]/4 ΔVRL = [(VRR + VRL) – (VRR + VFL)]/4
Dem Schritt S52 folgt Schritt S53, der gleich Schritt S3 in 4 ist.
Wie in dem ersten Ausführungsbeispiel wird der berechnete Drehzahlsteuerwert, welcher positiv ist, als der endgültige Drehzahlsteuerwert bestimmt, aber wird der endgültige Drehzahlsteuerwert auf Null gesetzt, wenn der berechnete Drehzahlsteuerwert ein negativer Wert ist.
Es versteht sich, daß die Hydraulikdrucksteuervorrichtung 60 und ein Abschnitt der Steuereinrichtung 70, der dafür bestimmt ist, die Radantriebskraftsteuerroutine in 13 auszuführen, zusammenarbeiten, um die Bremsensteuervorrichtung vorzusehen, die die Gesamtsteuervorrichtung zum Steuern der Bremsen 40 beinhaltet, um den Drehzahlsteuerfehler für jedes Rad 10, 14 im wesentlichen auf Null zu setzen.
Das vorliegende zweite Ausführungsbeispiel ist in der Lage, lediglich die Drehzahldifferenz des mittleren Differentials 18 zu minimieren, während die Drehzahldifferenzen der vorderen und hinteren Differentiale 12, 16 zum Steuern der Antriebskräfte der Antriebsräder 10, 14 nicht berücksichtigt werden. Dieses Ausführungsbeispiel ist in der Lage, den Fahrzustand des Kraftfahrzeugs geeignet handzuhaben, bei welchem die vorderen rechten und linken Räder 10, die durch das vordere Differential 12 miteinander verbunden sind, weitestgehend die gleichen Grade einer Durchdrehneigung aufweisen, wie es in 14 dargestellt ist. Jedoch ist das vorliegende Ausführungsbeispiel nicht in der Lage, den Fahrzustand des Kraftfahrzeugs geeignet handzuhaben, bei welchem das vordere linke Antriebsrad 10 einen größeren Grad einer Durchdrehneigung als das vordere rechte Antriebsrad 10 aufweist, wie es in 15 dargestellt ist. In diesem Fall wird das Antriebsdrehmoment, das auf das vordere rechte Antriebsrad 10 auszuüben ist, das einen kleineren Grad einer Durchdrehneigung aufweist, unerwünscht verringert. In dieser Hinsicht ist es anzumerken, daß das erste Ausführungsbeispiel ein ausreichendes Antriebsdrehmoment des vorderen rechten Antriebsrads 10 auch in dem Fall in 15 sicherstellt, da die Drehzahlen der Räder 10, 14 derart gesteuert werden, daß sowohl die Drehzahldifferenzen der vorderen und hinteren Differentiale 12, 16 als auch die Drehzahldifferenz des mittleren Differentials 18 minimiert werden.
Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines dritten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
Das dritte Ausführungsbeispiel dieser Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 16 und 17 beschrieben. Die gleichen Bezugszeichen, wie sie in dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet werden, werden in dem dritten Ausführungsbeispiel verwendet, um die gleichen Elemente zu bezeichnen, welche nicht redundant beschrieben werden.
In dem ersten Ausführungsbeispiel, das in der Lage ist, die Bremsen 40 derart zu steuern, daß die Drehzahldifferenz zwischen dem mittleren Differential 18 im wesentlichen auf Null gesetzt wird, können die Drehzahlsteuerwerte für die Antriebsräder 10, 14 äußerst klein sein, was es in einem Fahrzustand des Fahrzeugs, in welchem der Durchdrehzustand der vorderen Räder 10 im wesentlichen der gleiche wie der der hinteren Räder 14 ist, schwierig macht, das Kraftfahrzeug gleichmäßig anzufahren.
Im Hinblick auf den vorhergehenden Fahrzustand ist das vorliegende dritte Ausführungsbeispiel in der Lage, die Drehzahlen der Antriebsräder 10, 14 in einer geeigneten von zwei Drehzahlsteuerbetriebsarten, das heißt, einer ersten Drehzahlsteuerbetriebsart in Übereinstimmung mit einer ersten Regel, die in dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet wird, um die Drehzahlsteuerwerte für die Antriebsräder 10, 14 zu berechnen, und einer zweiten Drehzahlsteuerbetriebsart in Übereinstimmung mit einer zweiten Regel zu steuern, bei welcher der Drehzahlsteuerwert für jedes Antriebsrad 10, 14 als ein Drehzahlsteuerfehler berechnet wird, der durch Subtrahieren eines minimalen Werts V_MIN der Drehzahlen der vier Antriebsräder 10, 14 von der Drehzahl jedes Antriebsrads 10, 14 erzielt wird. Der minimale Wert V_MIN ist die niedrigste der Drehzahlen der vier Räder 10, 14 und wird als eine Referenzdrehzahl zum Steuern der Bremsen 40 verwendet. Das heißt, der Drehzahlsteuerwert ΔV** für jedes Rad 10, 14 wird in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung berechnet: ΔV** = V** – VMIN
Die Auswahl von einer der ersten und zweiten Drehzahlsteuerbetriebsarten (ersten und zweiten Regeln) für jedes Antriebsrad 10, 14 wird abhängig davon bewirkt, ob sich das Kraftfahrzeug in einem Fahrzustand befindet, in welchem mit dem Fahrzeug schwer gleichmäßig anzufahren ist.
Die Bestimmung bezüglich dessen, ob das Fahrzeug schwer gleichmäßig anzufahren ist, kann durch Bestimmen, ob die Drehzahl von irgendeinem der vier Räder 10, 14 im wesentlichen Null ist, das heißt, ob sich irgendeines der vier Räder nicht dreht, bewirkt werden. In dem vorliegenden dritten Ausführungsbeispiel wird jedoch ebenso ein anderer Zustand überprüft, um die Schwierigkeit eines gleichmäßigen Anfahrens des Kraftfahrzeugs zu bestimmen. Das heißt, das dritte Ausführungsbeispiel ist in der Lage, zu bestimmen, daß das Fahrzeug schwer gleichmäßig anzufahren ist, wenn eines der vier Räder gestoppt ist und wenn die Drehzahldifferenz des mittleren Differentials 18 im wesentlichen Null ist. Wenn diese zwei Zustände gleichzeitig erfüllt sind, bedeutet dies, daß die Steuerwerte für die Räder, wie sie in Übereinstimmung mit der ersten Regel berechnet werden, dazu neigen, äußerst klein zu sein, was es schwierig macht, das Fahrzeug gleichmäßig anzufahren. Jedoch wird die zweite Drehzahlsteuerbetriebsart nicht unmittelbar ausgewählt, nachdem die vorhergehenden zwei Zustände gleichzeitig erfüllt sind, sondern wird lediglich ausgewählt, nachdem eine vorbestimmte Zeit T verstrichen ist, wobei die zwei Zustände gleichzeitig erfüllt sind. Diese Anordnung verbessert die Zulänglichkeit einer Auswahl der Drehzahlsteuerbetriebsart.
Die Bestimmung der Schwierigkeit eines gleichmäßigen Anfahrens des Fahrzeugs kann unter Verwendung eines dritten Zustands bewirkt werden, daß die erste Drehzahlsteuerbetriebsart derzeit gebildet ist. In diesem Fall müssen die drei Zustände für die vorbestimmte Zeit T gleichzeitig erfüllt sein, um die zweite Drehzahlsteuerbetriebsart auszuwählen. Alternativ kann der zweite Zustand, daß die Drehzahldifferenz des mittleren Differentials 18 im wesentlichen Null ist, durch den vorhergehenden Zustand ersetzt werden, daß die erste Drehzahlsteuerbetriebsart derzeit gebildet ist.
Daher wird die zweite Drehzahlsteuerbetriebsart, in welcher die Antriebsraddrehzahlen derart gesteuert werden, daß der Drehzahlsteuerfehler ΔV** = V** – V_MIN auf Null gesetzt wird, ausgewählt, wenn die vorbestimmten Zustände für die vorbestimmte Zeit T erfüllt sind.
Die Radantriebskraftsteuerroutine, die in dem Flußdiagramm in 16 dargestellt ist, wird in Übereinstimmung mit einem Steuerprogramm ausgeführt, das in dem ROM 74 der Steuereinrichtung 70 gespeichert ist. Diese Routine beinhaltet einen Schritt S102, in welchem eine bejahende Entscheidung (JA) erzielt wird, wenn die zweite Drehzahlsteuerbetriebsart in Übereinstimmung mit einer Routine zum Auswählen einer zweiten Drehzahlsteuerbetriebsart in 17 ausgewählt worden ist.
Die Radantriebskraftsteuerroutine in 16 wird mit Schritt S101 eingeleitet, um zu bestimmen, ob das Steuern der Radantriebskräfte von dem Fahrzeugführer zugelassen wird. Wenn die bejahende Entscheidung (JA) im Schritt S101 erzielt wird, geht der Steuerfluß zum Schritt S102, um in Übereinstimmung mit der Routine in 17 zu bestimmen, ob die zweite Drehzahlsteuerbetriebsart gebildet worden ist. Wenn eine negative Entscheidung (NEIN) erzielt wird, heißt das, daß es bedeutet, daß die erste Drehzahlsteuerbetriebsart verwendet werden muß, um die Bremsen 40 zu steuern. In diesem Fall geht der Steuerfluß zum Schritt S103, um die Drehzahlsteuerwerte für die einzelnen Antriebsräder 10, 14 in Übereinstimmung mit der ersten Regel wie im Schritt S2 in 4 des ersten Ausführungsbeispiels zu berechnen.
Wenn die zweite Drehzahlsteuerbetriebsart in Übereinstimmung mit der Routine zum Auswählen einer zweiten Drehzahlsteuerbetriebsart in 17 gebildet worden ist, das heißt, wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt S102 erzielt wird, geht der Steuerfluß zum Schritt S105, um die Drehzahlsteuerwerte für die Antriebsräder 10, 14 in Übereinstimmung mit der zweiten Regel zu berechnen, genauer gesagt, um die Drehzahlsteuerwerte für jedes Rad durch Subtrhieren der Referenzraddrehzahl, das heißt, der niedrigsten V_MIN der Drehzahlen der vier Räder, von der Drehzahl dieses Rads, zu berechnen.
Den Schritten S103 und S105 folgt Schritt S104, der zu Schritt S3 in 4 gleich ist, in welchem die Hydraulikdrucksteuervorrichtung 60 gesteuert wird, um die Bremsen 40 für die Antriebsräder 10, 14 in Übereinstimmung mit den berechneten Steuerwerten zu steuern.
Die Routine zum Auswählen einer zweiten Drehzahlsteuerbetriebsart, die in dem Flußdiagramm in 17 dargestellt ist, wird mit Schritt S201 eingeleitet, um zu bestimmen, ob die Drehzahl V** irgendeines Antriebsrads 10, 40 Null (0 km/h) ist, das heißt, ob irgendein Antriebsrad feststehend gehalten wird. Wenn eine negative Entscheidung (NEIN) im Schritt S201 erzielt wird, geht der Steuerfluß zum Schritt S206, um einen Zeitzähler zurückzusetzen, welcher in dem Computer 78 vorgesehen ist, um eine Zeit zu messen, während welcher eine bejahende Entscheidung (JA) in beiden Schritten S201 und S202 erzielt wird, wie es nachstehend beschrieben wird. In diesem Fall ist ein Ausführungszyklus der Routine in 17 beendet. In diesem Zustand werden die Drehzahlsteuerwerte für die Antriebsräder 10, 14 im Schritt S103 in Übereinstimmung mit der ersten Regel berechnet.
Wenn die Drehzahl von irgendeinem der Antriebsräder 10, 14 im wesentlichen Null ist, wird die bejahende Entscheidung (JA) im Schritt S201 erzielt und geht der Steuerfluß zum Schritt S202, um zu bestimmen, ob die Drehzahldifferenz des mittleren Differentials 18 im wesentlichen Null ist, das heißt, ob die Summe der Drehzahlen der vorderen linken und rechten Räder 10 im wesentlichen gleich der Summe der Drehzahl der hinteren linken und rechten Räder 14 ist. Wenn eine negative Entscheidung (NEIN) im Schritt S202 erzielt wird, geht der Steuerfluß zum Schritt S206, um den Zeitzähler zurückzusetzen, wie es vorhergehend beschrieben worden ist, und ein Ausführungszyklus der Routine ist beendet.
Wenn die Drehzahl von irgendeinem Rad 10, 14 im wesentlichen Null ist und wenn die Summe der Vorderräder 10 und die Summe der Hinterräder 14 im wesentlichen gleich zueinander sind, wird die bejahende Entscheidung (JA) im Schritt S202 erzielt und geht der Steuerfluß zum Schritt S203, um den Zeitzähler zu erhöhen. Dann geht der Steuerfluß zum Schritt S204, um zu bestimmen, ob ein Inhalt C_T des Zeitzählers gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert T ist, das heißt, um zu bestimmen, ob die bejahende Entscheidung (JA) in beiden der Schritte S201 und S202 für mindestens die vorbestimmte Zeit T erzielt worden ist. Wenn eine negative Entscheidung (NEIN) im Schritt S204 erzielt wird, geht der Steuerfluß zurück zum Schritt S201.
Wenn der Inhalt C_T des Zeitzählers den vorbestimmten Wert T während eines wiederholten Ausführens der Schritte S201 bis S204 erreicht hat, wird eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt S204 erzielt und geht der Steuerfluß zum Schritt S205, um die zweite Drehzahlsteuerbetriebsart auszuwählen. Daher ist ein Ausführungszyklus der Routine in 17 beendet.
Es versteht sich aus der vorhergehenden Beschreibung des dritten Ausführungsbeispiels, daß die Hydraulikdrucksteuervorrichtung 70 und ein Abschnitt der Steuereinrichtung 70, der dafür ausgelegt ist, Schritt S103 auszuführen, zusammenarbeiten, um eine Steuereinrichtung zum derartigen Steuern der Bremsen 40 vorzusehen, daß der Drehzahlsteuerfehler für jedes Rad 10, 14 im wesentlichen auf Null gesetzt wird. Es versteht sich ebenso, daß die Hydraulikdrucksteuervorrichtung 60 und ein Abschnitt der Steuereinrichtung 70, der dafür ausgelegt ist, Schritt S105 auszuführen, zusammenarbeiten, um eine Steuereinrichtung zum derartigen Steuern der Bremsen 40 vorzusehen, daß die Drehzahldifferenz der nicht gestoppten Räder 10, 14 von der Drehzahl (niedrigsten Drehzahl V_MIN) des gestoppten Rads 10, 14 (Referenzraddrehzahl V_MIN) im wesentlichen auf Null gesetzt wird. Es versteht sich ebenso, daß die Hydraulikdrucksteuervorrichtung 60 und ein Abschnitt der Steuereinrichtung 70, der dafür ausgelegt ist, Schritte S101 und S103 bis S105 auszuführen, zusammenarbeiten, um mindestens zwei Steuereinrichtungen zum Steuern der Bremsen 40 in einer ausgewählten einer Mehrzahl von Drehzahlsteuerbetriebsarten vorzusehen. Es versteht sich weiterhin, daß die Raddrehzahlsensoren 80 und ein Abschnitt der Steuereinrichtung 70, der dafür ausgelegt ist, die Routine zum Auswählen einer zweiten Drehzahlsteuerbetriebsart in 17 auszuführen, zusammenarbeiten, um eine Einrichtung selektiven Freigeben einer der zuvor angegebenen mindestens zwei Steuereinrichtungen zum Arbeiten vorzusehen.
Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines vierten Ausführungsbeispiels der vrliegenden Erfindung.
Es wird zunächst auf die 18 und 19 verwiesen. Das vierte Ausführungsbeispiel dieser Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 18 und 19 beschrieben. Die gleichen Bezugszeichen, wie sie in dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet werden, werden in dem dritten Ausführungsbeispiel verwendet, um die gleichen Elemente zu bezeichnen, welche nicht redundant beschrieben werden.
Es wird auf das Blockschaltbild in 18 verwiesen, in dem eine elektrische Anordnung der Radantriebskraftsteuervorrichtung gezeigt ist, die die Steuereinrichtung 70 beinhaltet, die in der Lage ist, Ausgangssignale eines Sensors 92 für einen kurz übersetzten Gang und eines Drehzahlsteuerbetriebsartensensors 94 aufzunehmen. Der Sensor 92 für kurz übersetzten Gang ist mit dem bedienergesteuerten Verteilergetriebeschaltteil 30 verbunden, um zu erfassen, daß sich das Schaltteil 30 in seiner Stellung zum Versetzen des Verteilergetriebes 28 in einen Zustand eines kurz übersetzten Gangs befindet. Der Drehzahlsteuerbetriebsartensensor 94 ist mit einem bedienergesteuerten Drehzahlsteuerbetriebsartenauswahlschalter 96 verbunden, welcher in dem Fahrerabteil des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, und weist eine Stellung für eine erste Drehzahlsteuerbetriebsart und eine Stellung für eine zweite Drehzahlsteuerbetriebsart zum Auswählen der ersten bzw. zweiten Drehzahlsteuerbetriebsart auf, in welchen die Drehzahlsteuerwerte für die Antriebsräder 10, 14 in Übereinstimmung mit den vorhergehend beschriebenen ersten bzw. zweiten Regeln berechnet werden. Der Drehzahlsteuerbetriebsartensensor 94 ist in der Lage, zu erfassen, daß sich der Auswahlschalter 96 in der Stellung einer zweiten Drehzahlsteuerbetriebsart befindet.
Der ROM 74 der Steuereinrichtung 70 speichert ein Steuerprogramm zum Ausführen einer Radantriebskraftsteuerroutine, die in dem Flußdiagramm in 19 dargestellt ist. Diese Routine wird mit Schritt S301 eingeleitet, um zu bestimmen, ob das Steuern der Radantriebskräfte von dem Fahrzeugführer zugelassen wird. Wenn die bejahende Entscheidung (JA) im Schritt S301 erzielt wird, geht der Steuerfluß zum Schritt S302, um zu bestimmen, ob sich das Verteilergetriebe 28 in dem Zustand eines kurz übersetzten Gangs befindet. Die Bestimmung in diesem Schritt S302 wird auf der Grundlage des Ausgangssignals des Sensors 92 für einen kurz übersetzten Gang bewirkt. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt S302 erzielt wird, geht der Steuerfluß zum Schritt S306. Wenn eine negative Entscheidung (NEIN) im Schritt S302 erzielt wird, geht der Steuerfluß zum Schritt S303, um zu bestimmen, ob sich der Drehzahlsteuerbetriebsartenauswahlschalter 96 in der Stellung für eine zweite Drehzahlsteuerbetriebsart befindet. Die Bestimmung im Schritt S303 wird auf der Grundlage des Ausgangssignals des Drehzahlsteuerbetriebsartensensors 94 bewirkt. Wenn eine negative Entscheidung (NEIN) im Schritt S303 bewirkt wird, geht der Steuerfluß zum Schritt S304, um die Drehzahlsteuerwerte für die Antriebsräder 10, 14 in Übereinstimmung mit der unter Bezugnahme auf Schritt S2 vorhergehend beschriebenen ersten Regel zu berechnen. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt S303 erzielt wird, geht der Steuerfluß zum Schritt S306, wie in dem Fall, in dem die bejahende Entscheidung im Schritt S302 erzielt wird. Schritt S306 ist vorgesehen, um die Drehzahlsteuerwerte für die Antriebsräder 10, 14 in Übereinstimmung mit der unter Bezugnahme auf Schritt S105 vorhergehend beschriebenen zweiten Regel zu berechnen. Den Schritten S304 und S306 folgt Schritt S305, der gleich Schritten S3, S53 und S104 ist, in denen die Hydraulikdrucksteuervorrichtung 60 in Übereinstimmung mit den berechneten Drehzahlsteuerwerten gesteuert wird, um die Bremsen zu steuern. Daher ist ein Ausführungszyklus der Routine in 19 beendet.
Es versteht sich aus der vorhergehenden Beschreibung des vierten Ausführungsbeispiels, daß die Hydraulikdrucksteuervorrichtung 70 und ein Abschnitt der Steuereinrichtung 70, der dafür ausgelegt ist, Schritt S304 in 19 auszuführen, zusammenarbeiten, um eine Steuereinrichtung zum derartigen Steuern der Bremsen 40 vorzusehen, daß der Drehzahlsteuerfehler für jedes Rad 10, 14 im wesentlichen auf Null gesetzt wird. Es versteht sich ebenso, daß die Hydraulikdrucksteuervorrichtung 60 und ein Abschnitt der Steuereinrichtung 70, der dafür ausgelegt ist, Schritt S306 in 19 auszuführen, zusammenarbeiten, um eine Steuereinrichtung zum derartigen Steuern der Bremsen 40 vorzusehen, daß die Drehzahldifferenz der nicht gestoppten Räder 10, 14 von der Drehzahl (niedrigsten Drehzahl oder Referenzdrehzahl V_MIN) des gestoppten Rads 10, 14 im wesentlichen auf Null gesetzt wird. Es versteht sich ebenso, daß die Hydraulikdrucksteuervorrichtung 50 und ein Abschnitt der Steuereinrichtung 70, der dafür ausgelegt ist, Schritte S101 und S304 bis S306 auszuführen, zusammenarbeiten, um mindestens zwei Steuereinrichtungen zum Steuern der Bremsen 40 in einer ausgewählten einer Mehrzahl von Drehzahlsteuerbetriebsarten vorzusehen. Es versteht sich weiterhin, daß der Sensor 92 für einen kurz übersetzten Gang, der Drehzahlsteuerbetriebsartensensor 94 und ein Abschnitt der Steuereinrichtung 70, der dafür ausgelegt ist, Schritte S302 und S303 in 19 auszuführen, zusammenarbeiten, um eine Einrichtung zum selektiven Freigeben zum selektiven Freigeben einer der zuvor angegebenen mindestens zwei Steuereinrichtungen vorzusehen, damit diese arbeiten.
Während die dargestellten Ausführungsbeispiele in der Lage sind, die Antriebskräfte der Antriebsräder 10, 14 durch Steuern der Bremsen 40 zu steuern, können die Radantriebskräfte durch derartiges Steuern sowohl des Motors 24, daß das Abtriebsdrehmoment des Motors 24 gesteuert wird, als auch der Bremsen 40, derart gesteuert werden, daß ein gleichmäßiges Anfahren des Fahrzeugs zugelassen wird. In diesem Fall kann das Steuern des Motors 24 unmittelbar mit dem Steuern der Bremsen 40 oder nach dem Einleiten des Steuerns der Bremsen 40 in dem Fall eingeleitet werden, in dem das Fahrzeug durch ledigliches Steuern der Bremsen 40 nicht gleichmäßig angefahren werden kann.
In der vorhergehenden Beschreibung ist eine Vorrichtung zum Steuern einer Antriebskraft offenbart worden, die zwischen einer Straßenoberfläche und jedem von zwei Antriebsrädern eines Kraftfahrzeugs erzeugt wird, die ein Differential, das zwischen den Antriebsrädern und einer Antriebskraftquelle angeordnet ist und die Antriebsräder auf eine Differentialweise verbindet, und zwei Bremsen zum voneinander unabhängigen Bremsen jeweiliger der Antriebsräder aufweist, wobei die Vorrichtung zwei Raddrehzahlsensoren zum Erfassen der Drehzahlen der jeweiligen Antriebsräder und eine auf die Ausgangssignale der Sensoren reagierende Bremsensteuervorrichtung zum Betätigen einer der zwei Bremsen beinhaltet, welche einem der Antriebsräder entspricht, wel ches einen kleineren kritischen Wert der Antriebskraft bezüglich der Straßenoberfläche aufweist, um dadurch ein Bremsdrehmoment auf das zuvor angegebene eine Antriebsrad zum Erhöhen eines Scheinwerts der Antriebskraft dieses einen Antriebsrads auszuüben, um den Istwert des anderen Antriebsrads zu erhöhen, welches einen größeren kritischen Wert der Antriebskraft aufweist.

Claims

Vorrichtung zum Steuern des Istwerts der Antriebskraft, die zwischen einer Straßenoberfläche und jedem von vier Antriebsrädern erzeugt wird, die aus einem vorderen rechten Antriebsrad (10), einem vorderen linken Antriebsrad (10), einem hinteren rechten Antriebsrad (14) und einem hinteren linken Antriebsrad (14) eines Kraftfahrzeugs mit Allradantrieb bestehen, umfassend (a) eine Antriebskraftquelle (24) zum Antreiben der vier Antriebsräder (10, 14); (b) ein vorderes Differential (12), das die vorderen rechten und linken Antriebsräder (10) derart verbindet, daß eine Differenz zwischen den Drehzahlen der vorderen rechten und linken Räder (10) zugelassen wird, wobei das vordere Differential (12) das über seine Antriebswelle (20) aufgenommene Drehmoment gleichmäßig auf das vordere rechte und linke Antriebsrad (10) verteilt, um dadurch die Antriebskraft zwischen der Straßenoberfläche und sowohl dem vorderen rechten als auch dem linken Antriebsrad (10) zu erzeugen, (c) ein hinteres Differential (16), das das hintere rechte und linke Antriebsrad (14) derart verbindet, daß eine Differenz zwischen den Drehzahlen des hinteren rechten und linken Antriebsrads (14) zugelassen wird, wobei das hintere Differential (16) das über seine Antriebswelle (22) aufgenommene Drehmoment gleichmäßig auf das hintere rechte und linke Antriebsrad (14) verteilt, um dadurch die Antriebskraft zwischen der Stra ßenoberfläche und sowohl dem hinteren rechten als auch dem linken Antriebsrad (14) zu erzeugen, (d) ein mittleres Differential (18), das die Antriebswellen (20, 22) des vorderen und des hinteren Differentials (12, 16) derart verbindet, daß eine Differenz zwischen den Drehzahlen der Antriebswellen (20, 22) zugelassen wird, wobei das mittlere Differential (18) das Antriebsdrehmoment der Antriebskraftquelle (24) auf die Antriebswellen (20, 22) des vorderen und hinteren Differentials (12, 16) verteilt, (e) vier Bremsen (40) zum voneinander unabhängigen Bremsen der vier Antriebsräder (10, 14); (f) vier Raddrehzahlsensoren (80) zum Erfassen der Drehzahlen der vier Antriebsräder (10, 14); und (g) eine Bremsensteuervorrichtung (60, 70, 80, 92, 94, S1 bis S3; S51 bis S53; S101 bis S105, S201 bis S206; S301 bis S306), die auf die Ausgangssignale der vier Radsensoren (80) reagiert und betriebsbereit ist, wenn die vier Antriebsräder (10, 14) ein erstes und ein zweites Antriebsrad (10, 14) mit unterschiedlichen kritischen Werten der Antriebskraft bezüglich der Straßenoberfläche aufweisen, wobei der kritische Wert der Antriebskraft des ersten Antriebsrads (10, 14) kleiner ist als der des zweiten Antriebsrads (10, 14), dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsensteuervorrichtung (60, 70, 80, 92, 94, S1 bis S3; S51 bis S53; S101 bis S105, S201 bis S206; S301 bis S306) diejenige der vier Bremsen (40), welche dem ersten Antriebsrad (10, 14) zugeordnet ist, so betätigt, daß das erste Antriebsrad (10, 14) mit einem Bremsmoment beaufschlagt wird, dessen Höhe in Abhängigkeit von zumindest der Differenz der mittleren Drehzahl der zwei vorderen Antriebsräder und der mittleren Drehzahl der zwei hinteren Antriebsräder bestimmt wird, um einen Scheinwert der Antriebskraft des ersten Antriebsrads (10, 14) und damit den Istwert der Antriebskraft des zweiten Antriebsrads (10, 14) zu erhöhen.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsensteuervorrichtung eine Steuereinrichtung (60, 70, S105; S306) beinhaltet, die betriebsfähig ist, wenn die vier Antriebsräder (10, 14) ein Antriebsrad (10, 14) mit niedrigster Drehzahl beinhalten, dessen Drehzahl (V_MIN) die niedrigste von allen der vier Antriebsräder (10, 14) ist, wobei die Steuereinrichtung (60, 70, S105; S306) drei Bremsen (40) der vier Bremsen (40) steuert, wobei diese drei Bremsen (40) jeweiligen drei Antriebsrädern (10, 14) entsprechen, die die vier Antriebsräder (10, 14) ausgenommen des Antriebsrads (10, 14) niedrigster Drehzahl sind, und die Steuereinrichtung (60, 70, S105; S306) die drei Bremsen (40) unter Verwendung der niedrigsten Drehzahl des Antriebsrads (10, 14) mit niedrigster Drehzahl als eine Referenzdrehzahl (V_MIN) derart steuert, daß eine Differenz (ΔV**) der Drehzahl von jedem der drei Antriebsräder (10, 14) von der Referenzraddrehzahl V_MIN) im wesentlichen auf Null gesetzt wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsensteuereinrichtung eine Steuereinrichtung (60, 70, S3-S4; S103-S104; S304-S305) zum Berechnen eines Gesamtdrehzahlsteuerfehlers (ΔV_FR, ΔV_FL) für jedes der vorderen rechten und linken Antriebsräder (10) und eines Gesamtdrehzahlsteuerfehlers (ΔV_RR, ΔV_RL) für jedes der hinteren rechten und linken Antriebsräder (14) beinhaltet, wobei der Gesamtdrehzahlsteuerfehler für jedes vordere Antriebsrad (10) aus einer ersten Fehlerkomponente, welche eine Differenz ist, die durch Subtrahieren einer Hälfte einer mittleren Drehzahl (V_RM = V_RR + V_RL) der hinteren rechten und linken Antriebsräder (14) von einer Hälfte einer mittleren Drehzahl (V_FM = V_FR + V_FL) der vorderen rechten und linken Antriebsräder (10) erzielt wird, und einer zweiten Fehlerkomponente besteht, welche eine Differenz ist, die durch Subtrahieren der mittleren Drehzahl (V_FM) der vorderen rechten und linken Antriebsräder (10) von der Drehzahl (V_FR, V_FL) jedes vorderen Antriebsrads (10) erzielt wird, der Gesamtdrehzahlsteuerfehler für jedes hintere Antriebsrad (14) aus einer ersten Fehlerkomponente, welche eine Differenz ist, die durch Subtrahieren einer Hälfte einer mittleren Drehzahl (V_FM = V_FR + V_FL) der vorderen rechten und linken Antriebsräder (10) von einer Hälfte einer mittleren Drehzahl (V_RM = V_RR + V_RL) der hinteren rechten und linken Antriebsräder (14) erzielt wird, und einer zweiten Fehlerkomponente besteht, welche eine Differenz ist, die durch Subtrahieren der mittleren Drehzahl (V_RM) der hinteren rechten und linken Antriebsräder (14) von der Drehzahl (V_RR, V_RL) jedes hinteren Antriebsrads (14) erzielt wird, und die Steuereinrichtung (60, 70, S103; S304) jede der vier Bremsen (40), welche jedem der vier An triebsräder (10, 14) entspricht, dessen Gesamtdrehzahlsteuerfehler ein positiver Wert ist, derart steuert, daß der positive Gesamtdrehzahlsteuerfehler jedes Antriebsrads (10, 14) im wesentlichen auf Null gesetzt wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsensteuervorrichtung eine Steuereinrichtung (60, 70, S51 bis S53) zum Steuern von zwei Bremsen (40) der vier Bremsen (40) beinhaltet, welche einem eines ersten Paars von Rädern (10), das aus den vorderen rechten und linken Rädern (10) besteht, und eines zweiten Paars von Rädern (14) entsprechen, das aus den hinteren rechten und linken Antriebsrädern (14) besteht, wobei das eine der ersten und zweiten Paare eine höhere mittlere Drehzahl als das andere der ersten und zweiten Paare aufweist, und die Steuereinrichtung (60, 70, S51 bis S53) die zwei Bremsen (40) derart steuert, daß die mittlere Drehzahl des einen der ersten und zweiten Paare zu der mittleren Drehzahl des anderen der ersten und zweiten Paare hin verringert wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsensteuervorrichtung mindestens zwei Steuereinrichtungen beinhaltet, die aus der Gruppe ausgewählt sind, die aus einer Steuereinrichtung, wie sie in Anspruch 3 definiert ist, einer Steuereinrichtung, wie sie in Anspruch 4 definiert ist, und einer Steuereinrichtung besteht, wie sie in Anspruch 5 definiert ist, wobei die Bremsensteuervorrichtung weiterhin eine Einrichtung (80, 70, S201 bis S206; 92, 94, 70, S302, S303) zum selektiven Freigeben zum se lektiven Freigeben von einer der mindestens zwei Steuereinrichtungen zum Arbeiten beinhaltet.
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum selektiven Freigeben eine Bestimmungseinrichtung (70, S201 bis S206) zum Bestimmen, ob sich das Kraftfahrzeug in einem Zustand befindet, in welchem ein Anfahren des Kraftfahrzeugs schwierig ist, beinhaltet, wobei die Einrichtung zum selektiven Freigeben weiterhin eine Auswahleinrichtung zum Auswählen der Steuereinrichtung, wie sie in Anspruch 3 definiert ist, wenn die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß sich das Kraftfahrzeug in dem Zustand befindet, und zum Auswählen einer der Steuereinrichtung, wie sie in Anspruch 4 definiert ist, und der Steuereinrichtung, wie sie in Anspruch 5 definiert ist, wenn die Bestimmungseinrichtung (70, S201 bis S206) bestimmt, daß sich das Kraftfahrzeug nicht in dem Zustand befindet, beinhaltet.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum selektiven Freigeben eine Einrichtung (70, S201) zum Bestimmen, ob die Drehzahl von irgendeinem der vier Antriebsräder (10, 14) im wesentlichen Null ist, beinhaltet.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmungseinrichtung eine Einrichtung (80, S202) zum Bestimmen, ob eine mittlere Drehzahl der vorderen rechten und linken Antriebsräder (10) im wesentlichen gleich einer mittleren Drehzahl der hinteren rechten und linken Antriebsräder (14) ist, beinhaltet, wobei die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß sich das Kraftfahrzeug in dem Zustand befindet, wenn die Drehzahl von irgendeinem der vier Antriebsräder (10, 14) im wesentlichen Null ist und wenn die mittleren Drehzahlen der vorderen rechten und linken Antriebsräder (10) und der hinteren rechten und linken Antriebsräder (14) im wesentlichen gleich zueinander sind.
Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum selektiven Freigeben eine Bestimmungseinrichtung (30, 92, 94, 96, 70, S302, S303) zum Bestimmen, ob irgendeines von mindestens einem bedienergesteuerten Teil (30, 96) in eine Stellung zum Auswählen der Steuereinrichtung, wie sie in Anspruch 3 definiert ist, versetzt ist, und eine Einrichtung (70, S302, S303) zum Freigeben der Steuereinrichtung, wie sie in Anspruch 3 definiert ist, zum Arbeiten beinhaltet, wenn die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß irgendeines des mindestens einen bedienergesteuerten Teils in die Stellung versetzt ist.