DE4031036C2

DE4031036C2 -

Info

Publication number: DE4031036C2
Application number: DE4031036A
Authority: DE
Inventors: Kenichi Watanabe; Eiji Nishimura; Mitsuru Nagaoka; Kaoru Hiroshima Jp Sotoyama
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-09-30
Filing date: 1990-10-01
Publication date: 1993-06-17
Also published as: US5090510A; DE4031036A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuerungseinrichtung für eine Vorrichtung zur Begrenzung der Ausgleichswirkung eines zwischen den Achsen eines vierradgetriebenen Fahrzeuges angeordneten Differentialgetriebes, welche die Merkmale gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 aufweist.

Es ist bekannt, bei vierradgetriebenen Fahrzeugen eine Vorrichtung zur Begrenzung der Ausgleichswirkung des Differentialgetriebes vorzusehen, welche eine direkte Verbindung der Vorderräder mit den Hinterräden bewirkt, sobald zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern des Fahrzeuges eine zu große Drehzahldifferenz auftritt. Zu diesem Zweck ist bei einer bekannten Steuerungseinrichtung der eingangs genannten Art (US 48 40 247) vorgesehen, daß in die Steuerungseinheit Daten betreffend die Drehzahlen der Räder, den Lenkwinkel des Lenkrades und dgl. eingegeben werden, so daß die Steuerungseinrichtung anhand von Tabellen für die Drehzahlen der Räder eine Soll-Drehzahldifferenz berechnen kann. Daraufhin führt die Steuerungseinrichtung auf der Grundlage einer Rückkopplungsregelung eine Schlupfregelung aus, in deren Verlauf die Ist-Drehzahldifferenz der Vorder- und Hinterräder an die Soll-Drehzahldifferenz herangeführt wird.

Diese bekannte Steuerungseinrichtung kann aus dem folgenden Grund nicht ganz befriedigen: Die in einem Fahrzeug mit Vierradantrieb eigentlich zu steuernde Größe ist das Schlupfverhältnis S der Räder, da dieses für das Fahrverhalten des Fahrzeuges eine beherrschende Größe darstellt. Das Schlupfverhältnis S hängt überdies vom Reibungskoeffizient eines Rades gegen die Fahrbahn und auch von der Änderung der Radaufstandskräfte bei der Kurvenfahrt ab. Daher wird bei der Antriebsregelung eines vierradgetriebenen Fahrzeuges vorzugsweise das Schlupfverhältnis S selbst als Sollgröße verwendet. Das Schlupfverhältnis S kann definiert werden als

S = [(Radumfangsgeschwindigkeit)/(Fahrzeuggeschwindigkeit)] - 1

oder

S = (Radumfangsgeschwindigkeit)/(Fahrzeuggeschwindigkeit)

Die Verwendung des Schlupfverhältnisses S als Soll-Wert des Regelvorganges erweist sich jedoch als problematisch, weil bei der Annäherung des Ist-Schlupfverhältnisses S an ein Soll- Schlupfverhältnis S_T im Zuge des Regelvorganges ständig Divisionen ausgeführt werden müssen und die an den Regeleinrichtungen von vierradgetriebenen Kraftfahrzeugen verwendeten Mikrocomputer im allgemeinen die Divisionsverarbeitung langsam ausführen. Das hat ein verzögertes Ansprechen der Schlupfregelung zur Folge. Es ist daher üblich, als Soll-Wert für die Schlupfregelung die durch eine Subtraktionsverarbeitung zu gewinnende Drehzahldifferenz zwischen Vorder- und Hinterrädern zu verwenden, die sich allerdings von dem eigentlich bedeutsamen Schlupfverhältnis S unterscheidet. Zur Erläuterung des Unterschiedes bezüglich des Regelergebnisses sei folgendes Beispiel gegeben: Angenommen, die Differenz der Umfangsgeschwindigkeit zwischen Vorder- und Hinterrädern betrage 10 km/h und die Umfangsgeschwindigkeit des Hinterrades, die etwa gleich der Fahrgeschwindigkeit ist, betrage 100 km/h. In diesem Fall ergibt sich nach einer der beiden o. g. Formeln für das Schlupfverhältnis S der Wert 0,1. Bleibt die Differenz zwischen den Umfangsgeschwindigkeiten der Vorderräder und Hinterräder gleich, liegt jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit nur bei 50 km/h, so errechnet sich für das Schlupfverhältnis S der Wert 0,2. Daraus ergibt sich, daß das Schlupfverhältnis S verschiedene Werte annehmen kann, selbst wenn die Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeuges gleich ist. Bei einer bekannten Steuerungseinrichtung, die auf dieser Technik beruht, wird die Vorrichtung zur Begrenzung der Ausgleichswirkung des Differentialgetriebes wirkungslos gemacht, wenn die Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorderräder und Hinterräder einen vorgegebenen Wert erreicht (US 47 23 624).

Bei einer anderen bekannten Steuerungseinrichtung (JP 63-11 431 A2) wird als Soll-Wert für die Schlupfregelung des Verhältnis der Drehzahlen der Vorderräder und Hinterräder verwendet. Bei dieser bekannten Steuerungseinrichtung wird im Zuge der Rückkopplungsregelung jeweils das Ist-Drehzahlverhältnis mit dem Soll-Drehzahlverhältnis verglichen. Bezüglich der Schlupfregelung hat das in dieser bekannten Steuerungseinrichtung verwendete Drehzahlverhältnis angenähert die gleiche Bedeutung wie das Schlupfverhältnis S. Jedoch wird auch dieses Drehzahlverhältnis nur durch eine Division der Drehzahl der Vorderräder durch die Drehzahl der Hinterräder erhalten, so daß als Zeitaufwand für den Regelvorgang der gleiche wie bei Zugrundelegung des Schlupfverhältnisses S zu erwarten, d. h. auch hier ein nur langsames Ansprechen der Regelung möglich ist. Bei dieser bekannten Steuerungseinrichtung wird das Soll-Drehzahlverhältnis aus einer Tabelle entnommen, so daß eine große Anzahl von den verschiedenen Fahrbedingungen entsprechenden Tabellen vorgesehen sein muß, um für einen erwünscht breiten Bereich, der alle möglichen Fahrzustände des Kraftfahrzeuges erfaßt, Regel- Kenndaten zu schaffen. Solche Fahrzustände sind beispielsweise durch den eingeschalteten oder ausgeschalteten Zustand eines ABS- Systems, durch Kurvenfahrt und den dadurch vorhandenen relativ großen Lenkradwinkel, durch einen festgefahrenen Zustand des Fahrzeuges und dgl. gegeben. Für jeden dieser Fahrzustände ist es im Wege der Schlupfregelung notwendig, eine große Anzahl von Verarbeitungsschritten in der Regeleinrichtung auszuführen, so daß ein sehr schneller Ablauf der Regelung in den für diese Fahrzustände vorgesehenen Routineprogrammen erwünscht ist.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuerungseinrichtung für ein vierradgetriebenes Fahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der trotz Verwendung des ursprünglich für die Schlupfregelung definierten Schlupfverhältnisses S als Soll-Wert kein Regelverzug auftritt.

Erfindungsgemäß wird das durch die Ausgestaltung gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruches 1 erreicht.

Infolge der Umwandlung des zunächst als Soll-Wert vorgegebenen Schlupfverhältnisses S in Soll-Drehzahldifferenzwerte der Vorderräder und der Hinterräder bzw. der Vorderachse und der Hinterachse wird in derjenigen Stufe der Rückkopplungsregelung, in welcher der Vergleich des Ist-Schlupfzustandes mit dem Soll- Schlupfzustand vorgenommen wird, um die Ist-Werte der Drehzahldifferenz den Soll-Werten der Drehzahldifferenz anzunähern, keine eine längere Verarbeitungszeit erfordernde Division benötigt. Daher läuft dieser für das schnelle Ansprechen der Regelung wichtige Teil des Regelvorganges rasch ab.

Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung nach der Erfindung so ausgebildet, daß die Rückkopplungsregelung in einer gesonderten Routine stattfindet, damit die auf dem Schlupfverhältnis S als Soll-Wert beruhende Rückkopplungsregelung parallel zu dem Vorgeben der Soll-Werte des Schlupfverhältnisses S abgearbeitet werden kann. Dadurch spricht die Steuerungseinrichtung besser an und eine Verzögerung des Regelvorganges wird auch dann vermieden, wenn entsprechend dem jeweiligen Fahrzustand des Fahrzeuges verschiedene Soll-Werte vorgegeben werden.

Die Erfindung wird im folgenden anhand bevorzugter Aus führungsformen mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläu tert; es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Steuerungseinrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb gemäß einer Ausführungs form der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2(a)-2(c) Blockschaltbilder zur Erläuterung des Aufbaus einer Steuerungseinrichtung gemäß der Ausführungsform von Fig. 1;

Fig. 3 Kennlinien der Steuerung gemäß der Aus führungsform von Fig. 1;

Fig. 4A, 4B, 4C und 5 Flußdiagramme zur Erläuterung eines Steuerungsbeispiels; und

Fig. 6 ein Blockschaltbild zur Erläuterung einer gegenüber der Ausführungsform von Fig. 1 abgewandelten Ausführungsform der vorlie genden Erfindung.

In Fig. 1 ist eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt, die in einem Kraftfahr zeug mit Vierradantrieb verwendet wird. In dieser Ausfüh rungsform ist im vorderen Teil einer Kraftfahrzeugkaros serie in einer zur Längsrichtung der Karosserie paral lelen Lage ein einen Motor und ein Getriebe aufwei sendes Antriebsaggregat 1 angeordnet, wobei eine Abtriebs welle 2 so angeordnet ist, daß sie sich nach hinten bis zu einem etwa mittigen Be reich der Karosserie erstreckt und mit einem Diffe rentialgetriebe 3 über Zahnräder gekoppelt ist. Das Diffe rentialgetriebe 3 umfaßt zwei Abtriebsbereiche mit einer Vorderrad-Antriebswelle 4 und einer Hinterrad-Antriebswelle 5. Mit dem vorde ren Ende der Vorderrad-Antriebswelle 4 ist sowohl eine Radantriebswelle 12 für das rechte Vorderrad 8 als auch eine Radantriebswelle 13 für das linke Vorderrad 9 über ein vorderes Differential 6 verbunden. Mit dem hinteren Ende der Hinterrad-Antriebswelle 5 ist über ein hinteres Differential 7 sowohl eine Radantriebswelle 14 für das rechte Hinterrad 10 als auch eine Radantriebswelle 15 für das linke Hinterrad 11 verbunden.

Das Differentialgetriebe 3 ist mit einer hydraulischen Kupplung 16 versehen, die die Differentialwirkung des Differentialgetriebes 3 begrenzt. Die hydraulische Kupplung 16 steht mit einer Hydraulikdruckleitung 17 in Verbin dung, über die sie mit Hydraulikdruck versorgt wird. Die Hydraulikdrucklei tung 17 umfaßt ein Hydraulikdruck-Steuerventil 19, dessen Betrieb durch eine Steuerungseinrichtung 18 gesteuert wird.

Das Fahrzeug umfaßt vier Geschwindigkeitssensoren 20a, 20b, 20c und 20d, die an den vier Rädern 8, 9, 10 bzw. 11 angeordnet sind und die Winkelgeschwindigkeiten der Räder 8 bis 11 messen. Die Signale, die den von den Winkelgeschwindigkeitssensoren 20a bis 20d gemes senen Werten entsprechen, werden in die Steuerungseinrichtung 18 eingegeben.

Ferner werden in die Steuerungseinrichtung 18 ein Signal von einem an einer Drosselklappe 21 des Motors angeordneten Drosselklappenöffnungswinkel-Sensor, ein Signal von einem der Er fassung des Lenkwinkels R eines Lenkrades 22 dienenden Lenkwinkel-Sensor, ein Signal von einem an der Hydraulikdruckleitung 17 angeord neten Hydraulikdrucksensor 23, und ein Signal von einem Öltemperatursensor 24, eingegeben. Weiterhin wer den in die Steuerungseinrichtung 18 von einer ABS-Steuerung 25 zur Steuerung eines Antiblockiersystems ein Signal, das den Zustand des Antiblockiersystems anzeigt, und ein Signal von einer als Steuerelement einer elektronisch gesteuerten automa tischen Kraftübertragung (EAT) arbeitenden EAT-Steuer schaltung 26, das die Schaltstellung des Getriebes an zeigt, und weitere Signale eingegeben.

In Fig. 2(a) ist ein Blockschaltbild gezeigt, das die Ge samtanordnung der Steuerungseinrichtung erläu tert. Wie in Fig. 2(a) gezeigt, kann die Steuerungseinrichtung grob in zwei Abschnitte unterteilt werden: Eine Entschei dungseinheit (A) und eine Steuereinheit (B). In die Ent scheidungseinheit (A) werden verschiedene Signale einge geben, die die Fahrzustände des Fahrzeugs angeben, woraus die Entscheidungseinheit (A) aus den Winkelgeschwindig keiten w_FR und w_FL des rechten Vorderrades 8 bzw. des linken Vorderrades 9 eine Vorderrad-Winkelgeschwindigkeit w_F und aus den Winkelgeschwindigkeiten w_RR und w_RL des rechten Hinterrades 10 bzw. des linken Hinterrades 11 eine Hinterrad-Winkelgeschwindigkeit w_R berechnen kann. Weiterhin bestimmt die Entscheidungseinheit (A) entweder aus der niedrigsten Winkelgeschwindigkeit oder der höchsten Winkelgeschwindigkeit der Winkelgeschwindigkei ten der vier Räder 8 bis 11 eine Fahrzeuggeschwindigkeit V und berechnet ein Verhältnis S der Vorderrad-Winkelge schwindigkeit zur Hinterrad-Winkelgeschwindigkeit und aus der Vorderrad-Winkelgeschwindigkeit w_F und der Hinterrad- Winkelgeschwindigkeit w_R eine Differenz δw zwischen den Vorderrad- und Hinterrad-Winkelgeschwindigkeiten. Weiter hin bestimmt die Entscheidungseinheit (A) auf der Grund lage der Eingangssignale und der aus der obigen Berech nung erhaltenen Werte verschiedene Fahrsituationen. Die Fahrsituationen können beispielsweise Situationen enthal ten, in denen das Antiblockiersystem eingeschaltet ist, in denen das Fahrzeug sich in einem Antiblockier-Brems prozeß befindet, in denen das Fahrzeug stillsteht ("festgefahren" ist), in denen das Fahrzeug sich in einem Beschleunigungszustand befindet usw. Dann setzt die Ent scheidungseinheit (A) entsprechend der jeweiligen Fahrsi tuation einen Soll-Wert in Form einer oberen Grenze S_Tmax und einer unteren Grenze S_Tmin des Schlupf verhältnisses; eine Ausnahme hiervon bildet die Steuerung in einer Situation, in der das Fahrzeug stillsteht. Der obere Grenzwert S_Tmax wird gesetzt, wenn die Vorderrad-Winkelgeschwindig keit w_F größer als die Hinterrad-Winkelgeschwindigkeit w_R ist, dabei stellt S_Tmax eine obere Grenze eines nicht ak tiven Bereichs dar, wie später im einzelnen beschrieben wird. Der untere Grenzwert S_Tmin wird gesetzt, wenn die Hinterrad-Winkelge schwindigkeit w_R größer als die Vorderrad-Winkelgeschwin digkeit w_F ist; er definiert analog eine untere Grenze des nicht aktiven Bereichs. S_Tmax und S_Tmin werden mit der Vorderrad-Winkelgeschwindigkeit w_F oder mit der Hinterrad-Winkelgeschwindigkeit w_R (und mit einem Proportionalitätsfaktor) multi pliziert, je nachdem, welche der beiden Geschwindigkeiten größer ist (in manchen Fahrsituationen: je nachdem, wel che der beiden Geschwindigkeiten kleiner ist). Dadurch wird S_Tmax in den oberen Grenzwert δw_max der SOLL-Drehzahldifferenz umgewandelt, während S_Tmin in den unteren Grenzwert δw_min der SOLL-Drehzahldifferenz umgewandelt wird, wobei diese Werte die Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorderräder und der Hinterräder angeben. Für die Steue rung der einem Fahrzeugstillstand entsprechenden Situa tion oder anderer Situationen werden der obere Grenz wert δw_max und der untere Grenzwert δw_min für die Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und den Hinterrädern direkt gesetzt.

In Fig. 2(c) ist ein Blockschaltbild zur Erläuterung von Einzelheiten der Steuereinheit (B) gezeigt; in Fig. 3 ist ein Graph zur Erläuterung der in der Steuereinheit (B) zu definierenden Steuerkenndaten gezeigt. In die Steuerein heit (B) werden die von der Entscheidungseinheit (A) wie oben beschrieben gesetzten oberen und unteren Grenz werte δw_max und δw_min der SOLL-Drehzahldifferenz eingegeben. Entweder setzt die Steuereinheit (B) einen Zielwert T_max (wenn die Vorderrad-Winkelgeschwindigkeit w_F größer als die Hinterrad-Winkelgeschwindigkeit w_R ist) für den Kupplungsöldruck auf Null, falls die Differenz δw zwischen den tatsächlichen Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder den oberen Grenzwert δw_max nicht übersteigt, oder die Steuereinheit (B) setzt einen Zielwert T_min (wenn die Hinterrad-Winkelgeschwindigkeit w_R größer als die Vorderrad-Winkelgeschwindigkeit w_F ist) für den Kupplungsöldruck auf Null, falls die Differenz δw zwischen den tatsächlichen Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder den unteren Grenzwert δw_min nicht unterschreitet. In jedem Fall wird eine freie Dif ferentialwirkung des Differentialgetriebes 3 ermöglicht. Wenn die Differenz δw zwischen den tatsächlichen Drehzahlen den oberen Grenzwert δw_max über steigt, wird der Zielwert T_max für den Kupplungsöldruck linear mit dem Abstand zwischen der Differenz δw und dem oberen Grenzwert δw_max geändert. Wenn die Differenz δw zwischen den tatsächlichen Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder den unteren Grenzwert δw_min unterschreitet, wird entsprechend der Zielwert T_min für den Kupplungsöldruck linear mit dem Abstand zwischen der Differenz δw und dem unteren Grenzwert δw_min geän dert. Das heißt, daß in einem durch δw_max und δw_min de finierten Bereich eine Proportionalregelung ausgeführt wird, während dann, wenn der Abstand zwischen der Diffe renz δw zwischen den tatsächlichen Drehzahlen und dem oberen Grenzwert δw_max bzw. wenn der Ab stand zwischen der Differenz δw und dem unteren Grenz wert δw_min einen konstanten Grenzwert überschreitet, ein Begrenzer aktiviert wird, der den Hydraulikdruck auf den Maximaldruck bzw. auf den Minimaldruck setzt. Dann gibt die Steuereinheit (B) ein Signal T aus, das die Summe aus dem oberen Ziel-Kupplungsöldruck T_max und dem unteren Ziel-Kupplungsöldruck T_min anzeigt. Nachdem eine vorbestimmte Verzögerungszeit verstrichen ist, wird dieses Signal T mit dem Verstärkungsfaktor K multipliziert, wobei eine Steuergröße M des Hydraulik druck-Steuerventils 19 so bestimmt wird, daß der Kupp lungshydraulikdruck einen maximalen Pegel erreicht, wenn das Signal T maximal ist. Diese Steuergröße M wird durch ein Korrektursignal wie etwa die Öltemperatur oder ähnli ches korrigiert, anschließend wird die Steuergröße M als Ventilsteuersignal ausgegeben.

Wenn die Steuerungseinrichtung in die Entscheidungseinheit (A) und die Steuereinheit (B) unterteilt ist und wenn jede die ser Einheiten durch selbständige und getrennte Routinen auf die im folgenden beschriebene Weise eine Verarbeitung ausführt, wird die Verarbeitung der Entscheidungseinheit (A) in der Hauptroutine ausgeführt, während die Verarbei tung der Steuereinheit (B) in kurzen Zeitintervallen durch eine Unterbrechungsverarbeitung abgearbeitet wird. Genauer ist die Unterbrechungsverarbeitung in der Ent scheidungseinheit (A) in jedem Zyklus implementiert, in dem eine Größe zum Betreiben der Steuereinheit (B) ausge geben wird; die Rückkopplungsregelung der Steuereinheit (B) wird aufgrund des Zielwertes zum Zeitpunkt einer Un terbrechung abgearbeitet.

Wie oben beschrieben, kann die Stabilität der Steuerung durch die Umwandlung des SOLL-Schlupfverhältnisses in die Differenz zwischen den Drehzahlen der Vor der- und Hinterräder verbessert werden, ferner können verschiedene Steuerkenndaten leicht gesetzt werden, indem die SOLL-Werte in Form oberer und unterer Grenzwerte entsprechend den Fahrzuständen gesetzt werden.

In dieser besonderen Ausführungsform wird das Schlupfver hältnis S, wie oben beschrieben, in die Winkelgeschwin digkeitsdifferenz bzw. Drehzahldifferenz δw umgewandelt und in die Steuereinheit (B) eingegeben, so daß sie leicht mit einem tatsächlichen Fahrzustand, der als Winkelgeschwindigkeitsdifferenz ausgedrückt werden kann, verglichen werden kann. Damit kann das Zeitinter vall für den Regelprozeß abgekürzt werden.

Ferner können leicht verschiedene Steuerkenndaten geschaffen wer den, indem der obere Grenzwert δw_max und der untere Grenzwert δw_min gesetzt werden und eine Regelung ausgeführt wird, mit der mittels δw_max und δw_min ein nicht aktiver Bereich definiert wird. Durch die Schaffung eines derartigen nicht aktiven Bereichs ist es möglich, ver schiedene Fahrsituationen zu ermitteln und die SOLL- Schlupfverhältnisse entsprechend diesen Fahrsituationen auf eine Weise zu setzen, wie sie später beschrieben wird. Daher können die Kenndaten für die Schlupfregelung leicht an verschiedene Betriebsarten angepaßt werden. Beispielsweise können die Kenndaten in demjenigen Be reich, in dem die Differenz δw den oberen Grenzwert δw_max übersteigt oder den unteren Grenzwert δw_min un terschreitet, auf verschiedene Arten abgewandelt werden. So kann etwa der lineare Bereich in eine Kurve zweiten Grades oder ähnliches geändert werden. Ferner kann durch die Erweiterung des Sperrbereichs oder des freien Be reichs leicht eine Änderung vorgenommen werden, indem der obere Grenzwert δw_max oder der untere Grenzwert δw_min geändert wird.

Im folgenden wird der Steuerungsprozeß gemäß der oben beschriebe nen Ausführungsform genauer beschrieben.

In Fig. 4 ist ein Flußdiagramm gezeigt, mit dem die Ver arbeitung einer Eingabeeinheit und der Entscheidungsein heit (A) erläutert wird.

Wie in Fig. 4 gezeigt, werden nach dem Start des Systems im Schritt S1 die Winkelgeschwindigkeiten der vier Räder w_FR, w_FL, w_RR und w_RL des rechten Vorderrades 8, des lin ken Vorderrades 9, des rechten Hinterrades 10 bzw. des linken Hinterrades 11 eingegeben. Anschließend werden in einem Schritt S2 der Lenkwinkel R des Lenkrades und in einem Schritt S3 die Öltemperatur OT eingegeben. Danach werden in einem Schritt S4 das ABS-Signal, in einem Schritt S5 des Schaltstellungssignal G, in einem Schritt S6 das Drosselklappenöffnungswinkelsignal THO und in einem Schritt S7 ein das Betätigungsausmaß des Bremspe dals anzeigendes Signal eingegeben. Dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S8, in dem festgestellt wird, ob der Bremsschalter Br eingeschaltet ist. Der Bremsschalter Br ist eingeschaltet, wenn das Bremspedal gedrückt ist, dagegen ausgeschaltet, wenn das Bremspedal losgelassen ist.

Die Verarbeitung vom Schritt S8 bis zum Schritt S10 dient der Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Bei dieser Erfassungsverarbeitung wird zunächst in einem Schritt S8 entschieden, ob sich der Bremsschalter Br im "EIN"- Zustand befindet. Wenn das Entscheidungsergebnis im Schritt S8 anzeigt, daß der Bremsschalter Br ausgeschal tet ist, wird entschieden, daß sich das Fahrzeug nicht in einem gebremsten Zustand befindet, so daß das Programm weitergeht zum Schritt S9, in dem die niedrigste Winkel geschwindigkeit der Winkelgeschwindigkeiten w_FR, w_FL, w_RR und w_RL der Räder 8 bis 11 entsprechend als Fahrzeugge schwindigkeit V gesetzt wird. Da in einem nicht ge bremsten Zustand, d. h. in einem beschleunigten Fahrzu stand oder einem Fahrzustand mit gleichmäßiger Geschwin digkeit die Räder 8 bis 11 sich schnell drehen, so daß die Winkelgeschwindigkeiten der Räder eher einen größeren als den der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit ent sprechenden Wert besitzen, wird die der niedrigsten Win kelgeschwindigkeit entsprechende Geschwindigkeit als Fahrzeuggeschwindigkeit V angenommen. Wenn andererseits das Entscheidungsergebnis im Schritt S8 anzeigt, daß der Bremsschalter Br eingeschaltet ist, d. h. wenn das Fahr zeug gebremst wird, haben alle vier Räder eine Blockier neigung, so daß die der jeweiligen Winkelgeschwindig keit der Räder entsprechenden Geschwindigkeiten eher niedriger als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit sind; daher geht in diesem Fall das Programm weiter zu einem Schritt S10, in dem die höchste Winkelgeschwindigkeit der Winkelgeschwindigkeiten w_FR, w_FL, w_RR und w_RL der vier Räder 8 bis 11 als Fahrzeuggeschwindigkeit V ange nommen wird. Nach den Schritten S9 und S10 geht das Pro gramm weiter zum Schritt S11, in dem durch Addition der Winkelgeschwindigkeit w_FR des rechten Vorderrades 8 und der Winkelgeschwindigkeit w_FL des linken Vorderrades 9 sowie durch Mittelbildung die Vorderrad-Winkelgeschwindigkeit w_F berechnet wird. Im Schritt S12 wird durch Addition der Winkelge schwindigkeit w_RR des rechten Hinterrades 10 und der Win kelgeschwindigkeit w_RL des linken Hinterrades 11 sowie durch Mittelbildung die Hin terrad-Winkelgeschwindigkeit w_R berechnet.

Dann geht das Programm weiter zum Schritt S13, in dem das Schlupfverhältnis S_F der Vorderräder 8 und 9 anhand der Formel

S_F = w_F/V - 1

erhalten wird. Anschließend wird im Schritt S14 das Schlupfverhältnis S_R der Hinterräder 10 und 11 anhand der Formel

S_R = w_R/V - 1

erhalten.

Im folgenden wird mit Bezug auf das in Fig. 4 gezeigte Flußdiagramm die Entscheidungsverarbeitung der Fahrzustände beschrie ben.

ABS eingeschaltet (Schritte S15 und S16)

Nach dem Schritt S14 geht das Programm weiter zum Schritt S15, in dem festgestellt wird, ob das Antiblockiersystem (ABS) eingeschaltet ist. Wenn das ABS eingeschaltet ist, geht das Programm weiter zum Schritt S16, in dem der obere Grenz-SOLL-Wert S_Tmax des Schlupfverhältnisses auf einen Wert ge setzt wird, der ausreichend groß, beispielsweise 10, ist, während der untere Grenz-SOLL-Wert S_Tmin auf einen Wert gesetzt wird, der ausreichend niedrig, bei spielsweise -10, ist. Wenn das ABS nicht in einem Zustand arbeitet, in dem die freie Differentialwirkung des Differentialgetriebes 3 erlaubt ist, d. h. wenn die ABS-Steue rung durch die Räder 8 bis 11 beeinflußt wird, wird ein großes SOLL-Schlupfverhältnis S_T ausgegeben.

Dann geht das Programm weiter zu dem Schritt S17, in dem der obere Grenz-SOLL-Wert S_Tmax mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V multipliziert wird, wodurch er in den oberen Grenz-SOLL-Wert für die Drehzahldifferenz δw_max zwischen den Vorder- und den Hinterrädern umgewandelt wird, während der untere Grenz-SOLL-Wert S_Tmin ebenso mit der Fahrzeug geschwindigkeit V multipliziert wird, wodurch er in den unteren Grenz-SOLL-Wert für die Drehzahldifferenz δw_min zwischen den Vorder- und Hinterrädern umgewandelt wird. Danach geht das Programm weiter zu dem Schritt S37, in dem δw_max und δw_min an die Steuereinheit (B) ausgegeben werden.

Enge Kurvenfahrt (Schritte S18 bis S20)

Wenn das Entscheidungsergebnis im Schritt S15 anzeigt, daß das ABS nicht eingeschaltet ist, wird festgestellt, ob eine Bremsung bei enger Kurvenfahrt berücksichtigt werden soll.

Dazu geht das Programm weiter zu Schritt S18, in dem festgestellt wird, ob der Lenkwinkel R des Lenkrades größer als ein vorgegebener Winkel ist (ob beispielsweise der Lenkwinkel R größer als 360° ist). Wenn das Entschei dungsergebnis im Schritt S18 anzeigt, daß der Lenkwinkel R größer als der vorgegebene Winkel ist, geht das Pro gramm weiter zum Schritt S19, in dem festgestellt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als 10 km/h ist.

Wenn das Entscheidungsergebnis im Schritt S19 anzeigt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als 10 km/h ist, wird entschieden, daß die Differenz zwischen den kurveninneren Rädern größer als die Differenz zwischen den kurvenäußeren Rädern ist, weshalb eine Situation an genommen wird, in der eine Bremsung bei enger Kurvenfahrt vorliegt. In diesem Fall liegt an den Vorderrä dern eine größere Winkelgeschwindigkeit vor und das Programm geht zu Schritt S20 weiter, in dem die obere SOLL-Drehzahldifferenz δw_max bei spielsweise auf den Wert 50 gesetzt wird, während die un tere SOLL-Drehzahldifferenz δw_min auf Null gesetzt wird. Danach geht die Verarbeitung wieder zum Schritt S37, in dem δw_max und δw_min an die Steuereinheit (B) ausgegeben werden.

Fahrzeugstillstand (Schritte S22 bis S36)

Wenn das Entscheidungsergebnis im Schritt S18 anzeigt, daß der Lenkwinkel R nicht größer als 360° ist, oder wenn das Entscheidungsergebnis im Schritt S19 anzeigt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht niedriger als 10 km/h ist, geht das Programm weiter zu den Verarbeitungsschritten, mit denen ein Stillstand des Fahrzeuges berücksichtigt wird.

In diesem Fall wird im Schritt S22 weiter festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer als 5 km/h ist. Wenn das Entscheidungsergebnis im Schritt S22 anzeigt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als 5 km/h ist, geht das Programm weiter zum Schritt S23, in dem festge gestellt wird, ob der Drosselklappenöffnungswinkel THO kleiner als 20% ist. Wenn das Entscheidungsergebnis im Schritt S23 anzeigt, daß der Drosselklappenöffnungswinkel THO kleiner als 20% ist, geht das Programm weiter zum Schritt S24, in dem festgestellt wird, ob das Vorderrad- Schlupfverhältnis S_F größer als 0,3 ist. Wenn das Ent scheidungsergebnis im Schritt S24 anzeigt, daß das Vor derradschlupfverhältnis S_F größer als 0,3 ist, d. h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer als 5 km/h, der Drosselklappenöffnungswinkel THO kleiner als 20% und das Vorderradschlupfverhältnis S_F größer als 0,3 ist, wird entschieden, daß sich die Vorderräder 8 und 9 in einem "festgefahrenen" Zustand befinden, so daß das Pro gramm zum Schritt S26 weitergeht, in dem die SOLL-Drehzahldifferenzen δw_max bzw. δw_min auf den Wert Null gesetzt werden, um die Vor derräder direkt mit den Hinterrädern zu koppeln. Genauso wird in dem auf den Schritt S24 folgenden Schritt S25 festgestellt, ob das Hinterradschlupfverhältnis S_R größer als 0,3 ist. Wenn das Entscheidungsergebnis im Schritt S25 anzeigt, daß das Hinterradschlupfverhältnis größer als 0,3 ist, wird entschieden, daß sich die Hinterräder 10 und 11 in einem festgefahrenen Zustand befinden, so daß das Programm im Schritt S26 die SOLL-Drehzahldifferenzen δw_max bzw. δw_min auf den Wert Null setzt. Dann geht das Programm wieder zum Schritt S37. Wenn also entweder die Vorderräder 8, 9 oder die Hinterräder 10, 11 sich in einem "festgefahrenen" Zustand befinden, was zu einem Zustand führt, in dem ein hochgradiger Schlupf auftrifft, werden die Vorderräder und die Hinterräder miteinander gekoppelt, um aus dem "festgefahrenen" Zustand zu entkommen. Der Grund dafür, daß δw_max und δw_min ohne Setzen des SOLL-Schlupfverhältnisses S_T im Schritt S20 oder im Schritt S26 direkt gesetzt werden, besteht darin, daß dann, wenn sich die Vorder- und Hin terräder in einem blockierten oder einem freien Zustand befinden, eine ausreichende Leistung in Situationen er zielt werden kann, in denen eine Bremsung bei enger Kur venfahrt oder ein Fahrzeugstillstand ("festgefahrenes Fahrzeug") auftritt. Dies dient ebenfalls der Abkürzung des für die Berechnung erforderlichen Zeitintervalls.

Beschleunigung (Schritte S27 bis S32)

Wenn im Schritt S22 entschieden wird, daß die Fahrzeugge schwindigkeit V gleich oder größer als 5 km/h ist, wenn im Schritt S23 entschieden wird, daß der Drosselklappen öffnungswinkel gleich oder größer als 20% ist und wenn in den Schritten S24 und S25 entschieden wird, daß das Vor derrad- und das Hinterradschlupfverhältnis S_F bzw. S_R je weils gleich oder kleiner als 0,3 ist, geht das Programm weiter zu den Verarbeitungsschritten, in denen eine Be schleunigung berücksichtigt wird.

In diesem Fall wird im Schritt S27 festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als 20 km/h ist. Wenn das Entscheidungsergebnis im Schritt S27 anzeigt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als 20 km/h ist, geht das Programm weiter zum Schritt S28, in dem festgestellt wird, ob die Schaltstellung G dem ersten Geschwindig keitsbereich (erster Gang) entspricht.

Wenn im Schritt S28 festgestellt wird, daß die Schalt stellung G dem ersten Geschwindigkeitsbereich entspricht, geht das Programm weiter zum Schritt S29, in dem ent schieden wird, ob der Lenkwinkel R des Lenkrades größer als 60° ist. Wenn das Entscheidungsergebnis im Schritt S29 anzeigt, daß der Lenkwinkel R des Lenkrades größer als 60° ist, wird ferner in einem Schritt S30 festge stellt, ob der Drosselklappenöffnungswinkel THO gleich oder größer als 50% ist. Wenn im Schritt S30 festgestellt wird, daß der Drosselklappenöffnungswinkel THO kleiner als 50% ist, geht das Programm weiter zum Schritt S31, in dem der obere Grenz-SOLL-Wert S_Tmax des Schlupfverhältnisses auf den Wert 0,1 gesetzt wird, während der untere Grenz-SOLL- Wert S_Tmin auf den Wert -0,1 gesetzt wird, weil in diesem Zustand eine Beschleunigung des Fahrzeugs bei geringem Drosselklappenöffnungswinkel stattfindet. Wenn andererseits das Entscheidungsergebnis im Schritt S30 anzeigt, daß der Drosselklappenöffnungswinkel THO gleich oder größer als 50% ist, geht das Programm weiter zum Schritt S32, in dem S_Tmax auf den Wert 0,15 und S_Tmin auf den Wert -0,15 gesetzt werden, weil dieser Zustand einer Beschleuni gung mit großem Drosselklappenöffnungswinkel, d. h. einem schnellen Start des Fahrzeugs entspricht. Diese Annahme beruht auf der Erfahrung, daß bei einer Beschleunigung des Fahrzeugs mit großem Drosselklappenöffnungswinkel ein Schlupf der Räder auftritt, der größer als bei kleinem Drosselklappenöffnungswinkel ist (langsamere Be schleunigung).

Die in den Schritten S31 und S32 gesetzten SOLL-Werte S_Tmax und S_Tmin werden zum Schritt S17 über tragen, in dem sie in die Grenz-SOLL-Drehzahldifferenzen δw_max bzw. δw_min zwischen den Vorder- und Hinterrädern umgewandelt werden. Danach geht die Ver arbeitung wieder zum Schritt S37.

Hochgeschwindigkeitsfahrbetrieb (Schritte S33 bis S36)

Wenn im Schritt S27 festgestellt wird, daß die Fahrzeug geschwindigkeit gleich oder größer als 20 km/h ist, wenn im Schritt S28 festgestellt wird, daß die Schaltstellung G nicht dem ersten Geschwindigkeitsbereich entspricht, oder wenn im Schritt S29 festgestellt wird, daß der Lenk winkel R des Lenkrades gleich oder kleiner als 60° ist, wird entschieden, daß eine Steuerung für einen Hochge schwindigkeits-Fahrbetrieb erforderlich ist. In diesem Fall wird im Schritt S33 festgestellt, ob die Fahr zeuggeschwindigkeit V beispielsweise größer als 70 km/h ist. Wenn das Entscheidungsergebnis im Schritt S33 an zeigt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als 70 km/h ist, d. h., daß das Fahrzeug mit hoher Geschwindig keit, die größer als 70 km/h ist, fährt, geht das Pro gramm weiter zum Schritt S34, in dem festgestellt wird, ob das Vorderradschlupfverhältnis S_F größer als 0,3 ist. Wenn im Schritt S34 festgestellt wird, daß das Vorderrad schlupfverhältnis S_F nicht größer als 0,3 ist, geht das Programm weiter zum Schritt S35, in dem festge stellt wird, ob das Hinterradschlupfverhältnis S_R größer als 0,3 ist. Wenn das Entscheidungsergebnis im Schritt S35 anzeigt, daß das Hinterradschlupfverhältnis S_R größer als 0,3 ist, geht das Programm weiter zum Schritt S36, in dem der obere Grenz-SOLL-Wert S_Tmax auf den Wert 0,5 gesetzt wird, während der untere Grenz-SOLL- Wert S_Tmin auf den Wert -0,5 gesetzt wird, um in einem bestimmten Ausmaß eine Differentialwirkung zu ermöglichen.

Wenn das Entscheidungsergebnis im Schritt S34 anzeigt, daß das Vorderradschlupfverhältnis S_F größer als 0,3 ist, geht das Programm direkt zum Schritt S36, ohne daß der Schritt S35 durchlaufen wird.

Wenn die Fahrsituation keiner der beschriebenen Situatio nen entspricht, geht das Programm weiter zur Bestimmung anderer Fahrsituationen, weil das erfindungsgemäße System auch verschiedene andere Steuerzielwerte entsprechend diesen anderen Fahrsituationen setzen kann, obwohl dies in Fig. 4 nicht gezeigt ist.

Wie oben beschrieben, werden im Schritt S37 die oberen und unteren SOLL-Werte δw_max und δw_min, die durch Um wandlung der SOLL-Schlupfverhältnisse erhalten werden, an die Steuereinheit (B) ausgegeben.

Nun wird mit Bezug auf das in Fig. 5 gezeigte Flußdia gramm die Verarbeitung durch die Steuereinheit (B) beschrieben.

Nach dem Start des Systems werden im Schritt S40 die obe ren und unteren SOLL-Werte δw_max und δw_min, die im Schritt S37 erhalten werden, eingegeben, danach geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S41, in dem die Drehzahldifferenz δw zwischen den tatsächlichen Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder ein gegeben wird. Dann wird im Schritt S42 festgestellt, ob die δw den oberen Grenz- SOLL-Wert δw_max übersteigt. Wenn das Entscheidungsergebnis im Schritt S42 anzeigt, daß die δw δ_max nicht über steigt, d. h., wenn die durch Subtraktion von δw_max von δw erhaltene Differenz gleich oder kleiner als Null ist, geht das Programm zum Schritt S43, in dem der obere Grenzzielwert T_max für den Kupplungsöldruck ent sprechend der in Fig. 3(a) gezeigten Kennlinie auf Null gesetzt wird. Dann geht das Programm weiter zum Schritt S47.

Wenn das Entscheidungsergebnis im Schritt S42 anzeigt, daß δw δw_max übersteigt, d. h., daß die durch Subtraktion von δw_max von δw erhaltene Differenz grö ßer als Null ist, geht das Programm zum Schritt S44, in dem festgestellt wird, ob die durch Subtraktion von δw_max von δw erhaltene Differenz gleich oder kleiner als ein konstanter Grenzwert A ist (δw-δw_maxA). Wenn das Entscheidungsergebnis im Schritt S44 anzeigt, daß dies zutrifft, wird im Schritt S45 entschieden, daß der obere Zielwert T_max des Kupplungsöldrucks gemäß der folgen den Formel gesetzt wird:

T_max = (1/A) · (δw - δw_max)

Danach geht das Programm weiter zum Schritt S47.

Wenn das Entscheidungsergebnis im Schritt S44 anzeigt, daß die durch Subtraktion von δw_max von δw erhal tene Differenz größer als der konstante Grenzwerte A ist, wird der Begrenzer aktiviert, so daß im Schritt S46 der obere Zielwert T_max auf den Wert "1" begrenzt wird. Danach geht das Programm weiter zum Schritt S47.

Im Schritt S47 wird festgestellt, ob die Drehzahldifferenz δw gleich oder größer als der untere SOLL-Wert δw_min ist. Wenn das Entscheidungsergebnis im Schritt S47 anzeigt, daß δw gleich oder größer als δw_min ist, d. h., daß die durch Subtraktion δw_min von δw erhaltene Differenz gleich oder größer als Null ist (δw-δw_min0), geht das Programm weiter zum Schritt S48, in dem der untere Zielwert T_min für den Kupplungsöldruck gemäß der in Fig. 3(b) gezeigten Kennlinie auf Null gesetzt wird. Danach geht die Verar beitung zum Schritt S52 weiter, der später beschrieben wird.

Wenn andererseits das Entscheidungsergebnis im Schritt S47 anzeigt, daß δw kleiner als δw_min ist, geht das Programm zum Schritt S49, in dem festgestellt wird, ob die durch Subtraktion von δw_min von δw erhaltene Differenz gleich oder größer als ein konstanter Grenzwert -A ist (δw-δw_min-A). Wenn das Entscheidungsergebnis im Schritt S49 anzeigt, daß dies zutrifft, wird im Schritt S50 entschieden, daß der untere Zielwert T_min für den Kupplungsöldruck gemäß der folgenden Formel gesetzt wird:

T_min = (1/A) · (δw_min - δw)

Dann geht das Programm weiter zum Schritt S52.

Wenn andererseits das Entscheidungsergebnis im Schritt S49 anzeigt, daß die durch Subtraktion von δw_min von δw erhaltene Differenz kleiner als der konstante Grenzwert -A ist, wird der Begrenzer aktiviert, so daß der untere Zielwert T_min im Schritt S51 auf den Wert "1" gesetzt wird. Danach geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S52. Im Schritt S52 wird der Zielwert T für den Kupplungsöldruck durch Addition des oberen Ziel wertes T_max und des unteren Zielwertes T_min erhal ten. Daraufhin geht das Programm weiter zum Schritt S53, in dem der Zielwert T für den Kupplungsöldruck mittels der Begrenzerwirkung auf 1 oder weniger begrenzt wird. Das heißt, daß im Schritt S53 festgestellt wird, ob der Zielwert T gleich oder kleiner als 1 ist. Im Schritt S55 wird die Steuergröße M für den Kupplungsöldruck erhalten, indem der Zielwert T für den Kupplungsöldruck mit dem Verstär kungsfaktor K multipliziert wird. Wenn das Entscheidungs ergebnis im Schritt S53 anzeigt, daß der Zielwert T für den Kupplungsöldruck größer als 1 ist, geht das Programm weiter zum Schritt S54, in dem der Zielwert T mittels des Begrenzers auf den Wert 1 gesetzt wird. Danach geht das Programm ebenfalls weiter zum Schritt S55.

In den Schritten S56 und S57 wird die Steuergröße M für den Kupplungsöldruck durch einen Korrekturwert C, der sich aus der Öltemperatur OT ergibt, korrigiert, so daß schließlich eine Endsteu ergröße M erhalten wird. Dann kehrt das Programm an den Anfang zurück.

Die Erfin dung kann auch in einer Ausführungsform verwirklicht werden, wie sie in Fig. 6 gezeigt ist. In Fig. 6 ist eine Mehr zahl von Entscheidungseinheiten, beispielsweise (A-I) und (A-II), vorgesehen, zwischen denen wahlweise mittels einer Schalteinheit (C) zur Betätigung der Mehrzahl der Entscheidungseinheiten gewählt wird. Dieser Aufbau stellt eine Ergänzung zu der oben beschriebenen Ausführungsform dar. In einer derartigen Ausführungsform kann eine opti male Regelkennlinie ausgewählt werden, indem beispiels weise zwischen den Entscheidungseinheiten (A-I) und (A-II) entsprechend ihrer Bestimmung geschaltet wird. Ferner kann das Lesen der in einem ROM gespeicherten Daten abge ändert oder entsprechend der Bestimmung, der Kenndaten des Fahrzeugs usw. ersetzt werden, so daß die Entschei dungseinheit auf weitgehend verschiedene Weise betätigt werden kann. Das heißt, daß eine genaue Auswahl der Steuerkenndaten gemäß der Bestimmung, der Kenndaten des Fahrzeugs usw. bewerkstelligt werden kann, indem die je weilige Entscheidungseinheit geeignet ersetzt oder abge ändert wird.

Claims

1. Steuerungseinrichtung (18) für eine Vorrichtung (16) zur Begrenzung der Ausgleichswirkung eines zwischen den Achsen eines vierradgetriebenen Fahrzeugs angeordneten Differentialgetriebes (3), wobei, in Abhängigkeit von bestimmten Betriebsparametern, durch die Steuerungseinrichtung (18) variable SOLL-Werte für die Drehzahldifferenz (δw_max, δw_min) zwischen der Vorder- und der Hinterachse des Fahrzeugs vorgegeben werden, welche mit IST- Werten der Drehzahldifferenz (δw) zwischen der Vorder- und der Hinterachse des Fahrzeugs verglichen werden und in Abhängigkeit von diesem Vergleich die Vorrichtung (16) zur Begrenzung der Ausgleichswirkung so angesteuert wird, daß sich die IST-Werte der Drehzahldifferenz (δw) den SOLL-Werten der Drehzahldifferenz (δw_max, δw_min) innerhalb bestimmte Grenzen annähern, dadurch gekennzeichnet, daß vor der Vorgabe der SOLL-Werte für die Drehzahldifferenz (δw_max, δw_min) zwischen der Vorder- und der Hinterachse zunächst SOLL-Werte des Drehzahlquotienten (S_Tmax, S_Tmin) der Drehzahlen der Vorder- und der Hinterachse vorgegeben werden und diese SOLL-Werte des Drehzahlquotienten (S_Tmax, S_Tmin) in SOLL-Werte für die Drehzahldifferenz (δw_max, δw_min) umgewandelt werden.

2. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die SOLL-Werte des Drehzahlquotienten (S_Tmax, S_Tmin) unmittelbar in Abhängigkeit von den bestimmten Betriebsparametern vorgegeben werden.

3. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Entscheidungseinheit (A) und eine Steuereinheit (B) umfaßt, wobei durch die Entscheidungseinheit (A) die SOLL-Werte des Drehzahlquotienten (S_Tmax, S_Tmin) vorgegeben und in die SOLL-Werte für die Drehzahldifferenz (δw_max, δw_min) umgewandelt werden und durch die Steuereinheit (B) die Vorrichtung (16) zur Begrenzung der Ausgleichswirkung im Wege einer Rückkopplungsregelung auf der Grundlage der von der Entscheidungseinheit (A) ausgegebenen SOLL-Werte für die Drehzahldifferenz (δw_max, δw_min) angesteuert wird.

4. Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Entscheidungseinheit (A) Sensoren zur Ermittlung der Betriebsparameter beinhaltet.

5. Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die SOLL-Werte des Drehzahlquotienten jeweils als ein oberer Grenz-SOLL-Wert (S_Tmax) und ein unterer Grenz-SOLL- Wert (S_Tmin) vorgegeben werden und dementsprechend die SOLL- Werte für die Drehzahldifferenz in einen oberen Grenz-SOLL- Wert (δw_max) bzw. einen unteren Grenz-SOLL-Wert (δw_min) umgewandelt werden.

6. Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Entscheidungseinheit (A) in eine Mehrzahl von Unter- Entscheidungseinheiten (A-I, A-II) unterteilt ist, von denen jede eine andere Kennlinie als Grundlage für die SOLL-Werte des Drehzahlquotienten (S_Tmax, S_Tmin) enthält, und daß die Unter-Entscheidungseinheiten (A-I, A-II) wahlweise mittels einer Schalteinheit (C) ansteuerbar sind.