DE3840397A1

DE3840397A1 - Anordnung zum steuern der verteilung der antriebskraft in einem fahrzeug mit vierradantrieb

Info

Publication number: DE3840397A1
Application number: DE3840397A
Authority: DE
Inventors: Genpei Naito
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-11-30
Filing date: 1988-11-30
Publication date: 1989-06-15
Also published as: JPH01145229A; DE3840397C2; JP2528485B2; US4887689A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft eines Motors zwischen Vorder- und Hinterrädern in einem Fahrzeug mit Vierradantrieb.

Steueranordnungen der vorstehend bezeichneten Art sind in den folgenden US-Patentanmeldungen der Anmelderin beschrieben, auf welche hier insoweit bezug genommen wird: 1) Serial No. 830 015; 2) Serial No. 820 055 (US-PS 47 54 834); 3) Serial No. 906 309 (US-PS 47 73 500), 4) Serial No. 893 245 (US-PS 7 76 424); 5) Serial No. 127 319; Serial No. unbekannt, basierend auf JP-Anmeldung 62-259037; 7) Serial No. unbekannt, basierend auf JP-Anm. 62-254218 und 62-254219; 8) Serial No. unbekannt, basierend auf JP-Anmeldung 62-255745; 9) Serial No. unbekannt, basierend auf JP-Anmeldung 62-302472; 10) Serial No. unbekannt, basierend auf JP-Anmeldung 62-255746. Dabei kommt insbesondere die auf der JP-Anmeldung 62-302472 basierende Anmeldung 9) dem Erfindungsgegenstand nahe.

Ein Beispiel einer herkömmlichen Ausführungsform einer solchen Steueranordnung ist in der vorläufig veröffentlichten japanischen Patentanmeldung 61-157437 dargestellt. Eine diesem Beispiel entsprechende herkömmliche Anordnung zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft ist derart ausgebildet, daß sie aufgrund von Sensorsignalen den dem Schlupf wenigstens eines angetriebenen Rades entsprechenden Unterschied zwischen Vorder- und Hinterraddrehzahlen berechnet, um die Betätigungskraft einer Zentralkupplung mit zunehmendem Unterschied der Vorder- und Hinterrad drehzahlen zu vergrößern. Auf diese Weise ermöglicht die bekannte Anordnung die Verringerung des Schlupfs von angetriebenen Rädern durch Änderung der Verteilung der Antriebskraft auf die vier angetriebenen Räder.

Diese herkömmliche Steueranordnung ist jedoch so ausgebildet, daß die Betätigungskraft für die Zentralkupplung mit Vergrößerung des Unterschieds zwischen den Vorder und Hinterraddrehzahlen zunimmt, wobei derartige Steuerkonstanten vorgegeben sind, daß die Lenkcharakteristik des Fahrzeugs über den gesamten Bereich von niedrigen über mittlere bis zu hohen Fahrtgeschwindigkeiten im wesentlichen neutral bleibt. Die bekannte Steueranordnung weist deshalb in den folgenden Punkten noch gewisse Unzulänglichkeiten auf:

i) Bei Geradeausfahrt mit hoher Geschwindigkeit wird die Zentralkupplung mit einer gewissen Verzögerung nach dem Auftreten eines Unterschieds zwischen den Vorder- und Hinterraddrehzahlen kraftschlüssig. Daraus ergibt sich eine schlechte Stabilität insbesondere bei einem Fahrspurwechsel und bei geringen Unregelmäßigkeiten.
ii) Die Lenkcharakteristik zeigt stets ein neutrales Verhalten, während bei Kurvenfahrt mit hoher Geschwindigkeit bei gleichzeitiger Beschleunigung ein leichtes Untersteuern erwünscht wäre. Bei Kurvenfahrt mit hoher Geschwindigkeit bietet die Beherrschung des Fahrzeugs daher gewisse Schwierigkeiten.
iii) Wird die Anordnung zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft so eingestellt, daß die vorstehend unter i) und ii) erläuterten Mängel bei der Fahrt mit hohen Geschwindigkeiten beseitigt sind, dann verschlechtert sich die Stabilität bei niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten. Es ist somit schwierig oder gar unmöglich, den Anforderungen sowohl für niedrige und mittlere Geschwindigkeiten als auch für hohe Fahrtgeschwindigkeiten zu genügen.

Ziel der Erfindung ist deshalb die Schaffung einer Anordnung zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft, welches den Anforderungen unter den verschiedensten Betriebsbedingungen zu genügen vermag.

Gemäß der Erfindung umfaßt eine Anordnung zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft für ein Fahrzeug eine Kupplungseinheit 1, eine Sensoreinheit 2 und eine Steuereinheit, wie in schematisierter Form in Fig. 1 dargestellt.

Die Kupplungseinheit 1 ist im Antriebsstrang des Fahrzeugs angeordnet und dient der Verteilung der Antriebskraft auf die Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einem Steuersignal. In der dargestellten Ausführungsform ist die Kupplungseinheit als Zentralkupplung im der Kraftübertragung auf die Vorderräder dienenden Antriebsstrang angeordnet und mit einer variablen Betätigungskraft beaufschlagbar, um die auf die Vorderräder übertragene Antriebskraft im wesentlichen stufenlos zu verändern.

Die Sensoreinheit 2 umfaßt eine erste Sensoreinrichtung 201 zum Bestimmen von Unterschieden zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer oder mehreren Betriebsbedingungen des Fahrzeugs und eine zweite Sensoreinrichtung 202 zum Bestimmen der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs.

Die Steuereinheit 3 dient zur Erzeugung eines Steuersignals, welches die die Kupplungseinheit 1 beaufschlagende Betätigungskraft und damit die Verteilung der Antriebskraft steuert. Die Steuereinheit 3 umfaßt eine erste Rechnereinrichtung 301, die eine zweite Rechnereinrichtung 302 und eine Maximum-Wähleinrichtung 303. Die erste Rechnereinrichtung 301 ist mit der ersten Sensoreinrichtung 201 verbunden und dient der Bestimmung einer Kupplungs-Betätigungskraft einer ersten Größe (Tx oder Tneg (Fig. 7)) in Abhängigkeit des Drehzahlunterschieds zwischen den Vorder- und Hinterrädern. Die zweite Rechnereinrichtung 302 ist mit der zweiten Sensoreinrichtung 202 verbunden und dient der Bestimmung einer Kupplungs-Betätigungskraft einer zweiten Größe (Tv (Fig. 7)) in Abhängigkeit allein von der Fahrtgeschwindigkeit. Die Wähleinrichtung 303 ist mit der ersten und der zweiten Rechnereinrichtung 301 bzw. 302 verbunden und dient der Bestimmung einer Kupplungs- Betätigungskraft der jeweils anzuwendenden Größe (T* (Fig. 7)), welche gleich der Kupplungsbetätigungskraft der ersten Größe ist, wenn diese gleich der zweiten Größe oder größer als diese ist, und welche gleich der Kupplungsbetätigungskraft der zweiten Größe ist, wenn diese größer als die erste Größe ist.

Im Betrieb des Fahrzeugs im mittleren Geschwindigkeitsbereich mit konstanter Fahrtgeschwindigkeit oder bei zunehmender oder abnehmender Geschwindigkeit wählt die Wähleinrichtung 303 die vom Drehzahlunterschied zwischen den Vorder- und Hinterrädern abhängige erste Kupplungs betätigungskraft. Dementsprechend ermöglicht die erfindungsgemäße Steueranordnung ein verbessertes Kurvenfahrt verhalten bei konstanter Fahrtgeschwindigkeit oder beim Beschleunigen, und eine verbesserte Stabilität bei Verringerung der Fahrtgeschwindigkeit.

Bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten vergleicht die Wähleinrichtung 303 die vom Drehzahlunterschied zwischen den Vorder- und Hinterrädern abhängige erste Kupplungs- Betätigungskraft mit der von der Fahrtgeschwindigkeit abhängigen zweiten Kupplungs-Betätigungskraft und wählt die zweite Kupplungs-Betätigungskraft, wenn der Drehzahlunterschied zwischen den Vorder- und Hinterrädern klein und die Fahrtgeschwindigkeit hoch ist. Bei Geradeausfahrt mit hoher Geschwindigkeit bewirkt die Steuereinrichtung somit eine Vergrößerung der Kupplungs-Betätigungskraft bevor ein Drehzahlunterschied zwischen den Vorder- und Hinterrädern auftritt, wodurch sich die Stabilität des Fahrzeugs verbessert. Bei Kurvenfahrt mit hoher Geschwindigkeit und gleichzeitiger Beschleunigung sorgt die Steueranordnung für ein leicht untersteuerndes Lenkverhalten, indem die die Kupplungs-Betätigungskraft in Abhängigkeit von der Fahrtgeschwindigkeit steuert. Somit kann der Fahrer das Fahrzeug auch bei Kurvenfahrt mit hoher Geschwindigkeit sicher beherrschen.

Im folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematisierte Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Anordnung zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft in einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 noch eine schematisierte Darstellung eines vierradgetriebenen Fahrzeugs mit einer Anordnung zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft in einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 3 eine Schnittansicht eines in dem Fahrzeug nach Fig. 2 vorhandenen Verteilergetriebes,

Fig. 4 ein Blockdiagramm einer Steuereinheit der in Fig. 2 dargestellten Steueranordnung,

Fig. 5 eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen einem hydraulischen Kupplungs-Betätigungsdruck und der Größe eines elektrischen Steuersignals in der Anordnung nach Fig. 2,

Fig. 6 eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen der Kupplungs-Betätigungskraft und dem hydraulischen Kupplungs-Betätigungsdruck in der Steueranordnung nach Fig. 2,

Fig. 7 ein Fließdiagramm eines von der Steueranordnung nach Fig. 2 und 4 ausgeführten Verfahrens zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft,

Fig. 8 ein einen Ausschnitt aus dem Programm nach Fig. 7 darstellendes Fließdiagramm eines Steuervorgangs bei konstanter Fahrtgeschwindigkeit sowie während einer Beschleunigung,

Fig. 9 ein einen Ausschnitt aus dem Programm nach Fig. 7 darstellendes Fließdiagramm eines Steuervorgangs während einer Verringerung der Fahrtgeschwindigkeit,

Fig. 10 eine grafische Darstellung der in dem Programm ausschnitt gemäß Fig. 9 auftretenden Vergrößerung von Kneg in Abhängigkeit von der Fahrtgeschwindigkeit,

Fig. 11 eine grafische Darstellung eines Drehzahlunterschieds zwischen den Vorder- und Hinterrädern in bezug auf eine Bezugs-Fahrtgeschwindigkeit V₀ gemäß Fig. 10,

Fig. 12 ein einen Ausschnitt aus dem Programm nach Fig. 7 darstellendes Fließdiagramm eines Steuervorgangs bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten und

Fig. 13 eine grafische Darstellung einer dem Programmausschnitt nach Fig. 12 entsprechenden Beziehung zwischen der Kupplungs-Betätigungskraft und der Fahrtgeschwindigkeit.

Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 2 bis 13 dargestellt. In dieser Ausführungsform ist eine Anordnung zum Steuern der Verteilung einer Antriebskraft (oder eines Antriebs-Drehmoments) in einem vierradgetriebenen Fahrzeug mit auf die Hinterräder wirkendem Hauptantrieb installiert.

Wie man in Fig. 2 erkennt, hat das in dieser Ausführungsform verwendete vierradgetriebene Fahrzeug ein Verteilergetriebe 10, einen Motor 11, ein Getriebe 12, eine Getriebe-Ausgangswelle 13, eine Hinterrad-Antriebswelle 14, eine Zentralkupplung 15, in dieser Ausführungsform eine Mehrscheiben-Reibungskupplung, ein hinteres Differentialgetriebe 16, Hinterräder 17, ein vorderes Differentialgetriebe 18, Vorderräder 19, ein Zwischengetriebe 20 und eine Vorderrad-Antriebswelle 21.

Die Mehrscheiben-Reibungskupplung oder Zentralkupplung 15 ist zwischen der Getriebe-Ausgangswelle 13 und der Vorderrad-Antriebswelle 21 angeordnet. Die Getriebe- Ausgangswelle 13 ist ihrerseits direkt mit der Hinterrad- Antriebswelle 14 verbunden. Deshalb wird die vom Motor 11 gelieferte Antriebskraft stets auf die Hinterräder 17 übertragen. Die Zentralkupplung 15 ist betätigbar, um die auf die Vorderräder 19 übertragene Antriebskraft im wesentlichen stufenlos zu verändern.

In Fig. 3 sind Einzelheiten des Verteilergetriebes 10 zu erkennen. Die Zentralkupplung 15 sowie die verschiedenen Zahnräder und Wellen sind in einem Verteilergetriebegehäuse 22 untergebracht.

Wie man in Fig. 3 insbesondere erkennt, hat die Zentralkupplung 15 eine fest mit der Getriebe-Ausgangswelle 13 und der Hinterrad-Antriebswelle 14 verbundene Kupplungstrommel 15 a, eine Anzahl von Kupplungsscheiben 15 b, eine Kupplungsnabe 15 c, eine Anzahl von Druckscheiben 15 d, einen Kupplungskolben 15 e und eine Zylinderkammer 15 f. Die Kupplungsscheiben 15 b sind unverdrehbar mit der Kupplungstrommel 15 a verbunden. Die Kupplungsnabe 15 c ist drehbar auf der Getriebe-Ausgangswelle 13 gelagert. Die Druckscheiben 15 d befinden sich mit der Kupplungsnabe 15 c in Eingriff, so daß sie gemeinsam mit dieser drehbar sind. Die Kupplungsscheiben 15 b und Druckscheiben 15 d sind einander abwechselnd in einer Reihe angeordnet, an deren einem Ende der Kupplungskolben 15 e angreift. Die Zylinderkammer 15 f ist zwischen dem Kupplungskolben 15 e und der Kupplungstrommel 15 a ausgebildet.

Zum Zwischengetriebe 20 gehören ein mit der Kupplungsnabe 15 c verbundenes erstes Zahnrad 20 a, ein auf einer Zwischenwelle 20 b gelagertes zweites Zahnrad 20 c und ein mit diesem kämmendes drittes Zahnrad auf der Vorderrad-Antriebswelle 21. Bei kraftschlüssiger Zentralkupplung 15 wird die vom Motor 11 gelieferte Antriebskraft über die Zentralkupplung 15 und das Zwischengetriebe 20 auf die Vorderrad-Antriebswelle 21 übertragen. Diese ist über das vordere Differentialgetriebe 18 mit den Vorderrädern 19 verbunden, so daß die Antriebskraft also über die Zentralkupplung 15 auf das linke und das rechte Vorderrad 19 übertragen wird.

Zur Zentralkupplung 15 gehören ferner ein Schubring 15 g und eine Lösefeder 15 h. Das Zwischengetriebe 10 umfaßt ferner einen der Zentralkupplung 15 zugeordneten Hydraulikanschluß 24, eine Hydraulikbohrung 25, eine hintere Ausgangswelle 26, eine Schmierölbohrung 27, ein Tachometerritzel 28, eine Öldichtung 29, ein Lager 30, Nadellager 31, ein Drucklager 32 und ein Anschlußflansch 33. Im dargestellten Beispiel ist die Getriebe-Ausgangswelle 13 über die hintere Ausgangswelle 26 mit der Hinterrad-Antriebswelle 14 verbunden.

Wie in Fig. 2 dargestellt, gehören zu der die Verteilung der Antriebskraft steuernden Anordnung D in dieser Ausführungsform eine Druckquelle 50 zum Erzeugen eines hydraulischen Drucks für die Betätigung der Zentralkupplung 15 und eine Drucksteuereinrichtung 40 zum Steuern des von der Druckquelle 50 erzeugten Drucks P für die Betätigung der Zentralkupplung 15.

Die Drucksteuereinrichtung 40 enthält ein elektromagnetisch betätigtes Proportional-Entlastventil 46 als aktives Element der Steueranordnung.

Das Zwischengetriebe 10, die Druckquelle 50 und das Entlastungsventil 46 sind in den eingangs genannten US-Patentschriften 47 73 500 und 47 54 834 beschrieben, auf welche hier insoweit Bezug genommen wird.

Zu der Steueranordnung dieser Ausführungsform gehören ferner ein Hinterrad-Drehzahlgeber 41, ein linker Vorderrad-Drehzahlgeber 42, ein rechter Vorderrad-Drehzahlgeber 43 und eine Steuereinheit 45 für die Erzeugung eines elektrischen Steuersignals (i), welches dem Entlastungsventil 46 zugeleitet wird.

Die Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder können unter Verwendung von verschiedenen Drehzahlgebern an verschiedenen Stellen des Antriebsstrangs ermittelt werden. In der dargestellten Ausführungsform ist der Hinterrad-Drehzahlgeber 41 an oder nahe der Hinterrad-Antriebswelle 14 angeordnet und erzeugt in Abhängigkeit von der Drehzahl der Hinterräder 17 ein Hinterrad-Drehzahlsignal (nr). Die Vorderrad-Drehzahlgeber 42 und 43 sind an oder nahe dem linken bzw. dem rechten Vorderrad 19 angeordnet, um die jeweilige Drehzahl zu ermitteln. Dabei erzeugt der Drehzahlregler 42 ein der Drehzahl (wf₁) und der Drehzahlgeber 43 ein der Drehzahl des rechten Vorderrades entsprechendes Drehzahlsignal (wf₂). Die Vorderrad-Drehzahlgeber weisen beispielsweise jeweils ein an einem Teil, dessen Drehzahl ermittelt werden soll, befestigtes Geberteil und ein diesem gegenüber fest angeordnetes, beispielsweise auf Änderungen eines Magnetfelds ansprechendes Empfängerteil auf.

In dieser Ausführungsform ist ein Hauptteil der Steuereinheit 45 ein im Fahrzeug montierter Mikrocomputer. Wie man in Fig. 4 erkennt, umfaßt die Steuereinheit 45 eine Eingangs-Schnittstelle 451, einen RAM-Speicher 452, einen ROM-Speicher 453, eine CPU 454 und eine Ausgangs-Schnittstelle 455. Die Steuereinheit 45 beaufschlagt das elektromagnetische Entlastungsventil 46 mit dem Steuersignal (i). Solange der Stromwert I* des Steuersignals (i) gleich Null ist, hält das Entlastungsventil 46 den Kupplungs steuerdruck P ebenfalls auf Null. Ist der Stromwert I* des Steuersignals (i) jedoch größer als Null, dann erzeugt das Entlastungsventil 46 einen dem Stromwert I* entsprechenden Kupplungs-Steuerdruck P, wie in Fig. 5 dargestellt, indem es die Druckentlastung in der von der Druckquelle 50 gespeisten Druckleitung entsprechend steuert. Der Kupplungs steuerdruck P wird der Zentralkupplung 15 zugeführt und erzeugt hier eine vom jeweiligen hydraulischen Druck abhängige Kupplungs-Betätigungskraft T, wie in Fig. 6 dargestellt. Die Beziehung zwischen dem hydraulischen Kupplungs-Steuerdruck P und der Kupplungs-Betätigungskraft T läßt sich durch die folgende Gleichung ausdrücken:

P = T/(μ · S · 2n · Rm).

Darin ist μ der Reibungskoeffizient zwischen den Kupplungsscheiben und den Druckscheiben, S die vom Steuerdruck beaufschlagte Oberfläche des Kolbens, n die Anzahl der Kupplungsscheiben und Rm der für die Übertragung des Drehmoments wirksame Radius der Kupplungsscheiben. Die Kupplungs-Betätigungskraft T steigt in Proportion zum hydraulischen Kupplungs-Betätigungsdruck P beträchtlich an.

Fig. 7 zeigt einen durch die Steuereinheit 45 dieser Ausführungsform durchgeführten Steuervorgang.

In einem ersten Schritt a ermittelt die CPU 454 die Drehzahl wf₁ des linken Vorderrads, die Drehzahl wf₂ des rechten Vorderrads und die Drehzahl Nr der Hinterräder mit Hilfe der jeweiligen Drehzahlgeber 42, 43 und 41.

In einem nächsten Schritt b berechnet die CPU 454 die Fahrtgeschwindigkeit Vf, die Differenz Delta N zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder und die Differenz Delta n zwischen den Drehzahlen des linken und des rechten Vorderrads.

Die Fahrtgeschwindigkeit Vf wird dabei nach der folgenden Gleichung berechnet:

Vf = r · min(wf₁, wf₂).

Darin ist r der Reifenradius, und min(wf₁, wf₂) ist die jeweils kleinere Drehzahl wf₁ oder wf₂ eines der beiden Vorderräder, min(wf₁, wf₂) ist also gleich wf₁, wenn wf₁ gleich wf₂ oder kleiner ist, und gleich wf₂, wenn wf₂ kleiner als wf₁ ist. Die Fahrtgeschwindigkeit Vf kann auch durch Berechnung des Mittelwerts der Drehzahlen wf₁, wf₂ der beiden Vorderräder bestimmt werden, oder auch durch Verwendung eines Sensors, welcher die absolute Geschwindigkeit über Grund mißt.

Die Differenz Delta N zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder wird nach der folgenden Gleichung berechnet:

Δ N = Nr - {(wf₁ + wf₂)/2}

Dies heißt also, daß sich die Differenz Delta N zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder aus der Subtraktion der mittleren Drehzahl der Vorderräder von der Drehzahl der Hinterräder ergibt. Im vorliegenden Fall wird das Mittel der Drehzahlen wf₁ und wf₂ der beiden Vorderräder über die beiden Drehzahlgeber 42 und 43 ermittelt, während die Drehzahl Nr der Hinterräder mittels des Drehzahlgebers 41 bestimmt wird. Die Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder könnte jedoch auch direkt mittels zweier Sensoren bestimmt werden, von denen der eine am Vorderradantrieb und der andere am Hinterradantrieb angeordnet sein könnte.

Die Differenz Delta n zwischen den Drehzahlen des linken und des rechten Vorderrads wird nach der folgenden Gleichung bestimmt:

Δ n = (wf₁ - wf₂)

In der vorliegenden Ausführungsform ist also die Differenz Delta n zwischen den Drehzahlen des linken und des rechten Vorderrads der absolute Wert der Differenz zwischen den Drehzahlen wf₁ und wf₂ des linken bzw. rechten Vorderrads. Die Differenz Delta n zwischen den Drehzahlen des linken und des rechten Vorderrads wird für die Bestimmung eines Kurvenradius R des Fahrzeugs sowie einer Querbeschleunigung Yg verwendet. Der Kurvenradius R und die Querbeschleunigung Yg können jedoch auch durch Abtasten eines Einschlagwinkels, z. B. der Stellung des Lenkrads, bzw. durch Verwendung eines Beschleunigungsmessers od. dergl. anstatt durch Berechnung der Drehzahldifferenz der beiden Vorderräder bestimmt werden.

Nach dem Schritt b schreitet die CPU 454 voran zu einem ersten Programmabschnitt, welcher aus den Schritten c, d, e, g und h besteht, und einem zweiten Programm abschnitt, welcher aus dem Schritt f besteht. Dabei laufen der erste und der zweite Programmabschnitt parallel zueinander ab.

Im ersten Programmabschnitt bestimmt die CPU 454 im Schritt c zunächst, ob die Differenz Delta N zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder gleich Null oder größer ist. Ist Delta N gleich Null oder größer, schreitet die CPU 454 fort zum Schritt d für die Steuerung bei gleichbleibender Fahrtgeschwindigkeit oder bei einer Beschleunigung. Ist Delta N negativ, dann schreitet die CPU fort zum Schritt e für die Steuerung bei einer Verringerung der Fahrtgeschwindigkeit. In den Schritten d und e wird die Betätigungskraft der Zentralkupplung vorwiegend in Abhängigkeit von der Differenz Delta N zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder berechnet. Im Schritt d berechnet die CPU 454 außerdem die Differenz Delta n zwischen den Drehzahlen des linken und des rechten Vorderrads sowie die Querbeschleunigung Yg aus der Differenz Delta n und der Fahrtgeschwindigkeit Vf. Aus der Querbeschleunigung Yg und der Differenz Delta N zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder wird außerdem eine erste Kupplungs-Betätigungskraft Tx berechnet. Im Schritt e berechnet die CPU 454 aus der Fahrtgeschwindigkeit Vf und der Differenz Delta N zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder eine zweite Kupplungs-Betätigungskraft Tneg.

Der Schritt f andererseits ist für die Steuerung bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten bestimmt. Dabei berechnet die CPU 454 aus der Fahrtgeschwindigkeit Vf eine dritte Kupplungs betätigungskraft Tv, welche somit allein von der Fahrtgeschwindigkeit Vf abhängig ist.

Nach der Berechnung von Tx im Schritt d setzt die CPU 454 Tneg im Schritt g auf Null zurück, und nach der Berechnung von Tneg im Schritt e wird Tx im Schritt h auf Null zurückgesetzt.

In einem Schritt i bestimmt die CPU 454 die jeweils günstige Kupplungs-Betätigungskraft T* durch Auswahl der jeweils größten Kraft Tx, Tneg oder Tv, d. h. also:

T* = max(Tx, Tneg, Tv).

Unter den drei Kupplungs-Betätigungskräften Tx, Tneg und Tv wird also jeweils die größte als die günstigste Kupplungs betätigungskraft T* ausgewählt.

In einem Schritt j erzeugt die CPU 454 das Betätigungsdruck- Steuersignal (i), welches der gewählten Betätigungskraft T* entspricht, und beaufschlagt damit das elektromagnetische Proportional-Entlastungsventil 46. Dadurch wird die Zentralkupplung 15 dann unter einem Kraftschluß gehalten, welcher der gewählten Kupplungs-Betätigungskraft T* entspricht.

Fig. 8 zeigt die im Schritt d ausgeführten Vorgänge im einzelnen (ein ähnlicher Vorgang ist in der japanischen Patentanmeldung 62-36036 beschrieben).

In einem Schritt 100 berechnet die CPU 454 aus der Differenz Delta n des linken und des rechten Vorderrads und der im Schritt b erhaltenen Fahrtgeschwindigkeit Vf den Kurvenradius R unter Verwendung der folgenden Gleichung:

R = f(Δ n, Vf) = K · Vf/Δ n

In den Schritten 101 bis 109 begrenzt die CPU die Änderungsgeschwindigkeit (Zunahme oder Abnahme) des Kurvenradius R. In den Schritten 101 bis 109 ähnelt die Funktion der CPU 454 somit der eines Tiefpaßfilters.

Im Schritt 101 bestimmt die CPU 454 eine Veränderung Delta R des Kurvenradius R pro Zeiteinheit durch Subtraktion eines vorausgegangenen Werts R₀ des Kurvenradius vom gegenwärtigen Wert desselben. Somit entspricht dann Delta R der Änderung des Kurvenradius innerhalb der vorbestimmten Zeiteinheit.

Im Schritt 102 bestimmt die CPU 454 ob die Änderung Delta R größer als Null ist oder nicht.

Bei einer Vergrößerung des Kurvenradius R ist die Änderung Delta R positiv, und die CPU schreitet fort zum Schritt 103, in welchem bestimmt wird, ob die Änderung Delta R größer ist als ein vorbestimmter Änderungswert A₄. Der Wert A₄ ist ein Grenzwert, über welchen die Änderung Delta R nicht ansteigen darf, auch wenn sich der Kurvenradius R weiter vergrößert.

Ist die Änderung Delta R größer als A₄, dann schreitet die CPU fort zum Schritt 104, in welchem ein modifizierter Kurvenradius Rx bestimmt wird, indem der ursprüngliche Kurvenradius R₀ und A₄ addiert werden (Rx = R₀ + A₄). Ist die Änderung Delta R gleich A₄ oder kleiner, dann schreitet die CPU vom Schritt 103 zum Schritt 105 fort, in welchem der modifizierte Kurvenradius Rx dem augenblicklichen Kurvenradius R gleichgesetzt wird (Rx = R).

Bei einer Verkleinerung des Kurvenradius R ist die Änderung Delta R negativ, und die CPU 454 schreitet vom Schritt 102 fort zum Schritt 106. Im Schritt 106 bestimmt die CPU 454, ob der absolute Wert der Änderung Delta R größer ist als ein vorbestimmter Änderungswert A₅, welcher seinerseits größer ist als der vorbestimmte Änderungswert A₄.

Ist der absolute Wert Delta R der Änderung des Kurvenradius größer als A₅, dann schreitet die CPU 454 fort zum Schritt 107, in welchem der modifizierte Kurvenradius einer aus der Subtraktion von A₅ vom ursprünglichen Kurvenradius R₀ resultierenden Differenz gleichgesetzt wird. Somit ist also Rx = R₀ - A₅.

Ist der absolute Wert der Änderung des Kurvenradius gleich A₅ oder kleiner, dann schreitet die CPU 454 vom Schritt 106 fort zum Schritt 108, in welchem der modifizierte Kurvenradius Rx dem augenblicklichen Kurvenradius gleichgesetzt wird (Rx = R).

Im Schritt 109 speichert die CPU 454 den im laufenden Zyklus ermittelten modifizierten Kurvenradius Rx als den ursprünglichen Kurvenradius R₀.

In einem Schritt 110 berechnet die CPU 454 die Querbeschleunigung Yg aus dem modifizierten Kurvenradius Rx und der Fahrtgeschwindigkeit Vf unter Verwendung der folgenden Gleichung:

Yg = Vf²/Rx

In einem Schritt 111 berechnet die CPU 454 einen proportionalen Änderungskoeffizienten K aus der Querbeschleunigung unter Verwendung der folgenden Gleichung:

K = A/Yg

Darin ist A eine vorbestimmte Konstante.

In einem Schritt 112 bestimmt die CPU 454 eine modifizierte Differenz Delta Nx zwischen den Geschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder. Ist die Differenz Delta N zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder kleiner als Null, dann wird die modifizierte Differenz Delta Nx gleich Null gesetzt (Nx = 0). In diesem Fall wird davon ausgegangen, daß das Fahrzeug eine einge Kurve durchfährt. Ist die Differenz Delta N zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder dagegen gleich Null oder größer, dann setzt die CPU die modifizierte Drehzahldifferenz Delta Nx gleich einer sich aus der Subtraktion von f(Rx, Vf) von Delta N ergebenden Differenz:

Δ Nx = Δ N - f(Rx, Vf).

In dieser Gleichung ist f(Rx, Vf) eine Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder aufgrund eines unterschiedlichen Kurvenradius der Vorder- und Hinterräder als Funktion des Gesamt-Kurvenradius und der Fahrtgeschwindigkeit. Der Ausdruck f(Rx, Vf) ist im einzelnen in US-PS 47 66 424 erläutert, auf welche hier insoweit bezug genommen wird. Die Steueranordnung ist somit in der beschriebenen Ausführungsform so ausgelegt, daß der Einfluß des unterschiedlichen Kurvenradius auf die Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder durch Subtraktion von f(Rx, Vf) von Delta N aufgehoben wird.

In einem Schritt 113 bestimmt die CPU 454 eine Kupplungs- Betätigungskraft Th durch Multiplikation der im Schritt 112 bestimmten Differenz Delta Nx zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder mit dem im Schritt 111 ermittelten proportionalen Koeffizienten K. Somit also:

Th = K · Δ Nx

In einem Schritt 114 bestimmt die CPU 454 eine Kupplungs- Betätigungskraft Tl durch Multiplikation der Differenz Delta N zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder mit einer vorbestimmten Proportionalitätskonstante Kl.

Tl = Kl · Δ N.

In einem Schritt 115 bestimmt die CPU 454 die erste Kupplungs-Betätigungskraft Tx, indem sie die größere der beiden Kräfte Th und Tl auswählt.

Tx = max(Th, Tl).

Daher ist die erste Kupplungs-Betätigungskraft Tx gleich der im Schritt 113 ermittelten Kraft Th, wenn diese gleich Tl oder größer ist; andererseits ist Tx gleich der im Schritt 114 ermittelten Kraft Tl, wenn Th kleiner ist als diese.

In diesem Beispiel ergibt sich die Kupplungs-Betätigungskraft Th unter Verwendung des Proportionalitätskoeffizienten K, welcher durch die Filterung des Kurvenradius R in den Schritten 104 bis 107 indirekt gefiltert wird. Die Kupplungs-Betätigungskraft Tl wird verwendet, um zu verhindern, daß die tatsächliche Kupplungs-Betätigungskraft übermäßig klein wird. In diesem Beispiel ist die Steueranordnung also derart ausgebildet, daß immer wenigstens die Kupplungs-Betätigungskraft Tl vorhanden ist.

In Fig. 9 ist der Schritt e des in Fig. 7 gezeigten Programms dargestellt.

In einem Schritt 120 bestimmt die CPU 454 einen Änderungs koeffizienten Kneg in Abhängigkeit von der Fahrtgeschwindigkeit Vf. Die Beziehung des Änderungskoeffizienten Kneg zur Fahrtgeschwindigkeit Vf ist in Fig. 10 dargestellt. Ein in Fig. 10 dargestellter Bezugsgeschwindigkeitswert V₀ entspricht einer Fahrtgeschwindigkeit, bei welcher die Differenz Delta N zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder von negativ in positiv übergeht, wie in Fig. 11 gezeigt. Der Koeffizient Kneg wird gleich Null gehalten, solange die Fahrtgeschwindigkeit niedriger ist als der Bezugsgeschwindigkeitswert V₀. Mit zunehmender Fahrtgeschwindigkeit von V₀ bis zu einem vorbestimmten ersten Geschwindigkeitswert V₁ streift der Koeffizient Kneg stetig von Null bis auf einen oberen Grenzwert K₀. Der Koeffizient Kneg wird dann auf K₀ gehalten, solange die Fahrtgeschwindigkeit Vf über V₁ liegt.

In einem Schritt 121 bestimmt die CPU die zweite Kupplungs-Betätigungskraft aus dem im Schritt 120 ermittelten Koeffizienten Kneg und dem absoluten Wert der Differenz Delta N zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder entsprechend der folgenden Gleichung:

Tneg = Kneg · Δ N.

Fig. 12 zeigt die im Schritt f des Programms nach Fig. 7 ablaufenden Vorgänge.

In einem Schritt 130 bestimmt die CPU 454 die dritte Kupplungs-Betätigungskraft Tv, welche eine allein von der Fahrtgeschwindigkeit Vf abhängige Funktion darstellt.

Tv = f(Vf).

Diese von der Fahrtgeschwindigkeit abhängige Funktion f(Vf) ist in Fig. 13 dargestellt. Wie man in dieser Figur erkennt, wird die dritte Kupplungs-Betätigungskraft Tv gleich Null gehalten, solange die Fahrtgeschwindigkeit Vf niedriger ist als ein vorbestimmter zweiter Fahrtgeschwindigkeitswert V₂, und vergrößert sich stetig von Null bis auf einen Höchstwert Tvmax der Kupplungsbetätigungskraft, während die Fahrtgeschwindigkeit Vf von V₂ auf einen vorbestimmten dritten Fahrtgeschwindigkeitswert V₃ ansteigt. Auf diese Weise ist der in Fig. 12 dargestellte Steuervorgang so gestaltet, daß die Kupplungs-Betätigungskraft in Abhängigkeit von der Fahrtgeschwindigkeit zunimmt. Dieser Steuervorgang verfolgt in der Hauptsache den Zweck, die Stabilität des Fahrzeugs bei hohen Geschwindigkeiten zu verbessern. Deshalb sind der zweite und der dritte Fahrtgeschwindigkeitswert V₂ bzw. V₃ hoch genug angesetzt, um das Lenkverhalten des Fahrzeugs bei niedrigen und mittleren Fahrtgeschwindigkeiten nicht zu beeinträchtigen. So ist der zweite Fahrtgeschwindigkeitswert V₂ beispielsweise bei etwa 80 km/h angesetzt und der dritte Fahrtgeschwindigkeitswert V₃ bei etwa 120 km/h. Der Höchstwert Tvmax der Kupplungs-Betätigungskraft ist dabei so angesetzt, daß die Steueranordnung eine gute Stabilität des Fahrzeugs bei Geradeausfahrt mit hoher Geschwindigkeit gewährleistet und bei Kurvenfahrt mit Beschleunigung ein leichtes Untersteuern auftritt.

Die Steueranordnung der beschriebenen Ausführungsform steuert die Verteilung der Antriebskraft in folgender Weise:

(A) Bei gleichbleibender Fahrtgeschwindigkeit oder Beschleunigung im unteren und mittleren Geschwindigkeitsbereich

Bei konstanter Fahrtgeschwindigkeit oder Beschleunigung im unteren und mittleren Geschwindigkeitsbereich bis beispielsweise 80 km/h verringert die Steuereinheit 45 die von der Fahrtgeschwindigkeit abhängige Kupplungs-Betätigungskraft Tv bis annähernd Null und wählt die erste Kupplungs-Betätigungskraft Tx als die zweckmäßige Kupplungs-Betätigungskraft T*. Dadurch gewährleistet die Steueranordnung ein befriedigendes Lenkverhalten.

(B) Bei Verringerung der Fahrtgeschwindigkeit

Bei Verringerung der Fahrtgeschwindigkeit wählt die Steuereinheit 45 die zweite Kupplungs-Betätigungskraft Tneg als die zweckmäßige Kupplungs-Betätigungskraft T*, solange die Fahrtgeschwindigkeit nicht zu hoch ist. Dadurch sorgt die Steueranordnung für eine Verbesserung der Stabilität des Fahrzeugs bei Verringerung der Fahrtgeschwindigkeit, wie in der auf der japanischen Patentanmeldung 62-259037 beruhenden US-Patentanmeldung erläutert.

(C) Bei hohen Geschwindigkeiten

Bei den Wert V₂ übersteigenden, hohen Fahrtgeschwindigkeiten von beispielsweise mehr als 80 km/h wählt die Steuereinheit 45 die jeweils größere der beiden Kräfte Tx oder Tv als die zweckmäßige Kupplungs-Betätigungskraft T*. Bei sehr hohen Fahrtgeschwindigkeiten Vf wird dementsprechend die von der Fahrtgeschwindigkeit abhängige Kupplungs-Betätigungskraft Tv als die zweckmäßige Kupplungs-Betätigungskraft T* gewählt, auch wenn die Differenz Delta N zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterrädern noch sehr klein ist. Bei Geradeausfahrt mit hoher Fahrtgeschwindigkeit erhöht die Steueranordnung somit den Kraftschluß der Zentralkupplung 15 in Abhängigkeit von der Fahrtgeschwindigkeit Vf bereits bevor eine Differenz Delta N zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder auftritt. Dadurch ist die Steueranordnung in der Lage, das Lenkverhalten bei einem Fahrspurwechsel sowie die Stabilität des Fahrzeugs gegenüber kleineren Störeinflüssen zu verbessern. Bei einer Beschleunigung des Fahrzeugs bei hoher Fahrtgeschwindigkeit sorgt die Steueranordnung für ein leicht untersteuerndes Lenkverhalten durch die Wahl der von der Fahrtgeschwindigkeit abhängigen Kupplungs-Betätigungskraft, so daß der Fahrer das Fahrzeug auch bei hohen Geschwindigkeiten sicher beherrscht.

Auf diese Weise erfüllt die beschriebene Steueranordnung sämtliche Anforderungen sowohl beim Beschleunigen und Verringern der Fahrtgeschwindigkeit im unteren und mittleren Geschwindigkeitsbereich als auch im hohen Geschwindigkeitsbereich, indem sie unter den von der Differenz der Drehzahlen abhängigen Kupplungs-Betätigungskräften Tx und Tneg und der von der Fahrtgeschwindigkeit abhängigen Kupplungs-Betätigungskraft Tv jeweils die größte Kraft als die zweckmäßige Kupplungs-Betätigungskraft T* auswählt. Die erste Kupplungs-Betätigungskraft Tx ist so eingestellt, daß sie bei Kurvenfahrt mit niedriger oder mittlerer Fahrtgeschwindigkeit ein optimales Verhalten gewährleistet. Die zweite Kupplungs-Betätigungskraft Tneg ist so eingestellt, daß sich bei Verringerung der Fahrtgeschwindigkeit eine verbesserte Stabilität ergibt. Die dritte Kupplungs-Betätigungskraft Tv schließlich ist derart gewählt, daß sie bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten für eine verbesserte Stabilität sorgt. Unter diesen durch verschiedene Rechenvorgännge erhaltenen Werten wird jeweils der zweckmäßigste Wert ausgewählt, so daß die Steueranordnung jederzeit ein optimales Fahrverhalten gewährleistet.

Der hydraulische Druck für die Betätigung der Kupplung kann in verschiedener Weise gesteuert werden. So kann beispielsweise ein Leistungsfaktor-Steuersystem verwendet werden, mit einem Magnetventil, welches in Abhängigkeit von einem periodischen Impulssignal einen Druckmitteldurchlaß öffnet und schließt. Anstelle der in der dargestellten Ausführungsform verwendeten Mehrscheiben-Reibungskupplung kann als Zentralkupplung gegebenenfalls auch eine elektromagnetische Kupplung, eine Viskosekupplung oder noch eine andere Art von Kupplung verwendet werden.

Claims

1. Anordnung zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft in einem Fahrzeug, gekennzeichnet durch eine in einem Antriebsstrang (12 bis 21) des Fahrzeugs angeordnete Kupplung (15), welche durch ein Steuersignal (i) zum Verändern der Verteilung der Antriebskraft zwischen den Vorder- und Hinterrädern (19 bzw. 17) des Fahrzeugs betätigbar ist,
durch eine Sensoranordnung mit ersten Gebereinrichtungen (201) zum Ermitteln einer Differenz (Δ N) zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder und einer zweiten Gebereinrichtung (202) zum Ermitteln der Fahrtgeschwindigkeit (Vf) und
durch eine Steuereinrichtung (3) zum Erzeugen des Steuersignals (i) für die Betätigung der Kupplung zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft, mit einer ersten Rechnereinrichtung (301) zum Bestimmen einer ersten Kupplungs-Betätigungskraft (Tx/Tneg) in Abhängigkeit von der Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder, einer zweiten Rechnereinrichtung (302) zum Bestimmen einer zweiten Kupplungs-Betätigungskraft (Tv) in Abhängigkeit allein von der Fahrtgeschwindigkeit, und einer Wähleinrichtung (303) zum Bestimmen der jeweils zweckmäßigen Kupplungs-Betätigungskraft (T*), welche gleich der ersten Betätigungskraft (Tx/Tneg) ist, wenn diese gleich der zweiten Betätigungskraft (Tv) oder größer als diese ist, und gleich der zweiten Betätigungskraft ist, wenn diese größer als die erste Betätigungskraft ist.

2. Steueranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Rechnereinrichtung (302) so ausgebildet ist, daß sie die zweite Betätigungskraft (Tv) auf einem Mindestwert hält, solange die Fahrtgeschwindigkeit (Vf) unter einem vorbestimmten ersten Geschwindigkeitswert (V₂) liegt.

3. Steueranordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Mindestwert der Betätigungskraft annähernd gleich Null ist.

4. Steueranordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Rechnereinrichtung die erste Betätigungskraft (Tx/Tneg) mit Zunahme des absoluten Werts der Differenz (Δ N) zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder vergrößert, und daß die zweite Rechnereinrichtung die zweite Betätigungskraft (Tv) mit Zunahme der Fahrtgeschwindigkeit (Vf) vergrößert.

5. Steueranordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung eine im Antriebsstrang (13, 21) für die Vorderräder (19) angeordnete Zentralkupplung (15) ist, welche durch Verändern der Kupplungs-Betätigungskraft (T) zum Verändern der Übertragung der Antriebskraft auf die Vorderräder steuerbar ist.

6. Steueranordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Rechnereinrichtung (302) die zweite Kupplungs-Betätigungskraft (Tv) bei Ansteigen der Fahrtgeschwindigkeit (Vf) von dem ersten Geschwindigkeitswert (V₂) auf den zweiten Geschwindigkeitswert (V₃) stetig von dem Mindestwert auf einen vorbestimmten Höchstwert der Betätigungskraft erhöht und die zweite Betätigungskraft auf dem Höchstwert der Betätigungskraft hält, wenn die Fahrtgeschwindigkeit größer ist als der zweite Geschwindigkeitswert.

7. Steueranordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoranordnung eine dritte Gebereinrichtung zum Bestimmen einer Querbeschleunigung (Yg) des Fahrzeugs aufweist und daß die erste Rechnereinrichtung (301) eine Vergleichseinrichtung zum Ermitteln einer Differenz (Δ N) zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder sowie zum Ermitteln, ob die Differenz gleich Null oder größer ist, eine erste Funktionseinrichtung zum Bestimmen der ersten Kupplungs-Betätigungskraft (Tx) in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung und der Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder, wenn diese Differenz gleich Null oder größer ist, und eine zweite Funktionseinrichtung zum Bestimmen der ersten Kupplungs-Betätigungskraft (Tneg) in Abhängigkeit von der Fahrtgeschwindigkeit (Vf) und der Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder, wenn diese Differenz kleiner als Null ist, aufweist.

8. Steueranordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Funktionseinheit die erste Betätigungskraft (Tx) mit zunehmender Differenz (Δ N) zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder vergrößert und sie mit zunehmender Querbeschleunigung (Yg) verringert.

9. Steueranordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Funktionseinrichtung die erste Betätigungskraft (Tx) derart bestimmt, daß diese gleich dem Produkt der Multiplikation eines absoluten Werts der Differenz (Δ N) zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder mit einem Änderungs koeffizienten (K) ist, welcher gleich Null ist, wenn die Fahrtgeschwindigkeit unterhalb eines vorbestimmten Fahrtgeschwindigkeits- Bezugswerts (V₁) liegt, bei einem Anstieg der Fahrtgeschwindigkeit (Vf) von dem Bezugswert auf einen vorbestimmten Fahrtgeschwindigkeits-Höchstwert stetig von Null auf einen Änderungs-Höchstwert (Kneg) ansteigt und auf dem Höchstwert gehalten wird, wenn die Fahrtgeschwindigkeit den genannten Geschwindigkeits-Höchstwert übersteigt.

10. Steueranordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoranordnung einen Drehzahlgeber (41) zum Ermitteln der Drehzahl der Hinterräder (17), einen Drehzahlgeber (42) zum Ermitteln der Drehzahl des linken Vorderrads (19) und einen Drehzahlgeber (43) zum Ermitteln der Drehzahl des rechten Vorderrads (19) aufweist.