DE3840397A1 - Anordnung zum steuern der verteilung der antriebskraft in einem fahrzeug mit vierradantrieb - Google Patents
Anordnung zum steuern der verteilung der antriebskraft in einem fahrzeug mit vierradantriebInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zum Steuern
der Verteilung der Antriebskraft eines Motors zwischen
Vorder- und Hinterrädern in einem Fahrzeug mit
Vierradantrieb.
Steueranordnungen der vorstehend bezeichneten Art sind in
den folgenden US-Patentanmeldungen der Anmelderin
beschrieben, auf welche hier insoweit bezug genommen wird:
1) Serial No. 830 015; 2) Serial No. 820 055 (US-PS 47 54 834);
3) Serial No. 906 309 (US-PS 47 73 500), 4) Serial No.
893 245 (US-PS 7 76 424); 5) Serial No. 127 319;
Serial No. unbekannt, basierend auf JP-Anmeldung 62-259037;
7) Serial No. unbekannt, basierend auf JP-Anm. 62-254218
und 62-254219; 8) Serial No. unbekannt, basierend auf
JP-Anmeldung 62-255745; 9) Serial No. unbekannt,
basierend auf JP-Anmeldung 62-302472; 10) Serial No.
unbekannt, basierend auf JP-Anmeldung 62-255746. Dabei
kommt insbesondere die auf der JP-Anmeldung 62-302472
basierende Anmeldung 9) dem Erfindungsgegenstand nahe.
Ein Beispiel einer herkömmlichen Ausführungsform einer
solchen Steueranordnung ist in der vorläufig veröffentlichten
japanischen Patentanmeldung 61-157437 dargestellt.
Eine diesem Beispiel entsprechende herkömmliche Anordnung
zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft ist derart
ausgebildet, daß sie aufgrund von Sensorsignalen den dem
Schlupf wenigstens eines angetriebenen Rades entsprechenden
Unterschied zwischen Vorder- und Hinterraddrehzahlen
berechnet, um die Betätigungskraft einer Zentralkupplung
mit zunehmendem Unterschied der Vorder- und Hinterrad
drehzahlen zu vergrößern. Auf diese Weise ermöglicht die
bekannte Anordnung die Verringerung des Schlupfs von
angetriebenen Rädern durch Änderung der Verteilung der
Antriebskraft auf die vier angetriebenen Räder.
Diese herkömmliche Steueranordnung ist jedoch so ausgebildet,
daß die Betätigungskraft für die Zentralkupplung
mit Vergrößerung des Unterschieds zwischen den Vorder
und Hinterraddrehzahlen zunimmt, wobei derartige Steuerkonstanten
vorgegeben sind, daß die Lenkcharakteristik
des Fahrzeugs über den gesamten Bereich von niedrigen
über mittlere bis zu hohen Fahrtgeschwindigkeiten im
wesentlichen neutral bleibt. Die bekannte Steueranordnung
weist deshalb in den folgenden Punkten noch gewisse
Unzulänglichkeiten auf:
- i) Bei Geradeausfahrt mit hoher Geschwindigkeit wird die Zentralkupplung mit einer gewissen Verzögerung nach dem Auftreten eines Unterschieds zwischen den Vorder- und Hinterraddrehzahlen kraftschlüssig. Daraus ergibt sich eine schlechte Stabilität insbesondere bei einem Fahrspurwechsel und bei geringen Unregelmäßigkeiten.
- ii) Die Lenkcharakteristik zeigt stets ein neutrales Verhalten, während bei Kurvenfahrt mit hoher Geschwindigkeit bei gleichzeitiger Beschleunigung ein leichtes Untersteuern erwünscht wäre. Bei Kurvenfahrt mit hoher Geschwindigkeit bietet die Beherrschung des Fahrzeugs daher gewisse Schwierigkeiten.
- iii) Wird die Anordnung zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft so eingestellt, daß die vorstehend unter i) und ii) erläuterten Mängel bei der Fahrt mit hohen Geschwindigkeiten beseitigt sind, dann verschlechtert sich die Stabilität bei niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten. Es ist somit schwierig oder gar unmöglich, den Anforderungen sowohl für niedrige und mittlere Geschwindigkeiten als auch für hohe Fahrtgeschwindigkeiten zu genügen.
Ziel der Erfindung ist deshalb die Schaffung einer
Anordnung zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft,
welches den Anforderungen unter den verschiedensten
Betriebsbedingungen zu genügen vermag.
Gemäß der Erfindung umfaßt eine Anordnung zum Steuern der
Verteilung der Antriebskraft für ein Fahrzeug eine
Kupplungseinheit 1, eine Sensoreinheit 2 und eine Steuereinheit,
wie in schematisierter Form in Fig. 1 dargestellt.
Die Kupplungseinheit 1 ist im Antriebsstrang des Fahrzeugs
angeordnet und dient der Verteilung der Antriebskraft auf
die Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs in Abhängigkeit
von einem Steuersignal. In der dargestellten Ausführungsform
ist die Kupplungseinheit als Zentralkupplung im der
Kraftübertragung auf die Vorderräder dienenden Antriebsstrang
angeordnet und mit einer variablen Betätigungskraft
beaufschlagbar, um die auf die Vorderräder übertragene
Antriebskraft im wesentlichen stufenlos zu verändern.
Die Sensoreinheit 2 umfaßt eine erste Sensoreinrichtung 201
zum Bestimmen von Unterschieden zwischen den Drehzahlen
der Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs in Abhängigkeit
von einer oder mehreren Betriebsbedingungen des Fahrzeugs
und eine zweite Sensoreinrichtung 202 zum Bestimmen der
Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs.
Die Steuereinheit 3 dient zur Erzeugung eines Steuersignals,
welches die die Kupplungseinheit 1 beaufschlagende
Betätigungskraft und damit die Verteilung der Antriebskraft
steuert. Die Steuereinheit 3 umfaßt eine erste Rechnereinrichtung
301, die eine zweite Rechnereinrichtung 302 und
eine Maximum-Wähleinrichtung 303. Die erste Rechnereinrichtung
301 ist mit der ersten Sensoreinrichtung 201
verbunden und dient der Bestimmung einer Kupplungs-Betätigungskraft
einer ersten Größe (Tx oder Tneg (Fig. 7)) in
Abhängigkeit des Drehzahlunterschieds zwischen den Vorder-
und Hinterrädern. Die zweite Rechnereinrichtung 302 ist
mit der zweiten Sensoreinrichtung 202 verbunden und dient
der Bestimmung einer Kupplungs-Betätigungskraft einer
zweiten Größe (Tv (Fig. 7)) in Abhängigkeit allein von der
Fahrtgeschwindigkeit. Die Wähleinrichtung 303 ist mit der
ersten und der zweiten Rechnereinrichtung 301 bzw. 302
verbunden und dient der Bestimmung einer Kupplungs-
Betätigungskraft der jeweils anzuwendenden Größe (T* (Fig. 7)),
welche gleich der Kupplungsbetätigungskraft der ersten
Größe ist, wenn diese gleich der zweiten Größe oder größer
als diese ist, und welche gleich der Kupplungsbetätigungskraft
der zweiten Größe ist, wenn diese größer als die
erste Größe ist.
Im Betrieb des Fahrzeugs im mittleren Geschwindigkeitsbereich
mit konstanter Fahrtgeschwindigkeit oder bei
zunehmender oder abnehmender Geschwindigkeit wählt die
Wähleinrichtung 303 die vom Drehzahlunterschied zwischen
den Vorder- und Hinterrädern abhängige erste Kupplungs
betätigungskraft. Dementsprechend ermöglicht die
erfindungsgemäße Steueranordnung ein verbessertes Kurvenfahrt
verhalten bei konstanter Fahrtgeschwindigkeit oder
beim Beschleunigen, und eine verbesserte Stabilität bei
Verringerung der Fahrtgeschwindigkeit.
Bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten vergleicht die Wähleinrichtung
303 die vom Drehzahlunterschied zwischen den
Vorder- und Hinterrädern abhängige erste Kupplungs-
Betätigungskraft mit der von der Fahrtgeschwindigkeit
abhängigen zweiten Kupplungs-Betätigungskraft und wählt
die zweite Kupplungs-Betätigungskraft, wenn der Drehzahlunterschied
zwischen den Vorder- und Hinterrädern klein
und die Fahrtgeschwindigkeit hoch ist. Bei Geradeausfahrt
mit hoher Geschwindigkeit bewirkt die Steuereinrichtung
somit eine Vergrößerung der Kupplungs-Betätigungskraft
bevor ein Drehzahlunterschied zwischen den Vorder- und
Hinterrädern auftritt, wodurch sich die Stabilität des
Fahrzeugs verbessert. Bei Kurvenfahrt mit hoher Geschwindigkeit
und gleichzeitiger Beschleunigung sorgt die
Steueranordnung für ein leicht untersteuerndes Lenkverhalten,
indem die die Kupplungs-Betätigungskraft in Abhängigkeit
von der Fahrtgeschwindigkeit steuert. Somit kann der
Fahrer das Fahrzeug auch bei Kurvenfahrt mit hoher
Geschwindigkeit sicher beherrschen.
Im folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematisierte Darstellung eines Fahrzeugs mit
einer Anordnung zum Steuern der Verteilung der
Antriebskraft in einer Ausführungsform der
Erfindung,
Fig. 2 noch eine schematisierte Darstellung eines
vierradgetriebenen Fahrzeugs mit einer Anordnung
zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft in
einer Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 3 eine Schnittansicht eines in dem Fahrzeug nach
Fig. 2 vorhandenen Verteilergetriebes,
Fig. 4 ein Blockdiagramm einer Steuereinheit der in Fig. 2
dargestellten Steueranordnung,
Fig. 5 eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen
einem hydraulischen Kupplungs-Betätigungsdruck und
der Größe eines elektrischen Steuersignals in der
Anordnung nach Fig. 2,
Fig. 6 eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen
der Kupplungs-Betätigungskraft und dem hydraulischen
Kupplungs-Betätigungsdruck in der Steueranordnung
nach Fig. 2,
Fig. 7 ein Fließdiagramm eines von der Steueranordnung
nach Fig. 2 und 4 ausgeführten Verfahrens zum
Steuern der Verteilung der Antriebskraft,
Fig. 8 ein einen Ausschnitt aus dem Programm nach Fig. 7
darstellendes Fließdiagramm eines Steuervorgangs
bei konstanter Fahrtgeschwindigkeit sowie während
einer Beschleunigung,
Fig. 9 ein einen Ausschnitt aus dem Programm nach Fig. 7
darstellendes Fließdiagramm eines Steuervorgangs
während einer Verringerung der Fahrtgeschwindigkeit,
Fig. 10 eine grafische Darstellung der in dem Programm
ausschnitt gemäß Fig. 9 auftretenden Vergrößerung
von Kneg in Abhängigkeit von der
Fahrtgeschwindigkeit,
Fig. 11 eine grafische Darstellung eines Drehzahlunterschieds
zwischen den Vorder- und Hinterrädern in bezug auf
eine Bezugs-Fahrtgeschwindigkeit V₀ gemäß Fig. 10,
Fig. 12 ein einen Ausschnitt aus dem Programm nach Fig. 7
darstellendes Fließdiagramm eines Steuervorgangs
bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten und
Fig. 13 eine grafische Darstellung einer dem Programmausschnitt
nach Fig. 12 entsprechenden Beziehung
zwischen der Kupplungs-Betätigungskraft und der
Fahrtgeschwindigkeit.
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in
Fig. 2 bis 13 dargestellt. In dieser Ausführungsform ist
eine Anordnung zum Steuern der Verteilung einer Antriebskraft
(oder eines Antriebs-Drehmoments) in einem vierradgetriebenen
Fahrzeug mit auf die Hinterräder wirkendem
Hauptantrieb installiert.
Wie man in Fig. 2 erkennt, hat das in dieser Ausführungsform
verwendete vierradgetriebene Fahrzeug ein Verteilergetriebe
10, einen Motor 11, ein Getriebe 12, eine
Getriebe-Ausgangswelle 13, eine Hinterrad-Antriebswelle 14,
eine Zentralkupplung 15, in dieser Ausführungsform eine
Mehrscheiben-Reibungskupplung, ein hinteres Differentialgetriebe
16, Hinterräder 17, ein vorderes Differentialgetriebe
18, Vorderräder 19, ein Zwischengetriebe 20 und
eine Vorderrad-Antriebswelle 21.
Die Mehrscheiben-Reibungskupplung oder Zentralkupplung 15
ist zwischen der Getriebe-Ausgangswelle 13 und der
Vorderrad-Antriebswelle 21 angeordnet. Die Getriebe-
Ausgangswelle 13 ist ihrerseits direkt mit der Hinterrad-
Antriebswelle 14 verbunden. Deshalb wird die vom Motor 11
gelieferte Antriebskraft stets auf die Hinterräder 17
übertragen. Die Zentralkupplung 15 ist betätigbar, um die
auf die Vorderräder 19 übertragene Antriebskraft im
wesentlichen stufenlos zu verändern.
In Fig. 3 sind Einzelheiten des Verteilergetriebes 10 zu
erkennen. Die Zentralkupplung 15 sowie die verschiedenen
Zahnräder und Wellen sind in einem Verteilergetriebegehäuse
22 untergebracht.
Wie man in Fig. 3 insbesondere erkennt, hat die Zentralkupplung
15 eine fest mit der Getriebe-Ausgangswelle 13
und der Hinterrad-Antriebswelle 14 verbundene Kupplungstrommel
15 a, eine Anzahl von Kupplungsscheiben 15 b, eine
Kupplungsnabe 15 c, eine Anzahl von Druckscheiben 15 d,
einen Kupplungskolben 15 e und eine Zylinderkammer 15 f.
Die Kupplungsscheiben 15 b sind unverdrehbar mit der
Kupplungstrommel 15 a verbunden. Die Kupplungsnabe 15 c ist
drehbar auf der Getriebe-Ausgangswelle 13 gelagert. Die
Druckscheiben 15 d befinden sich mit der Kupplungsnabe 15 c
in Eingriff, so daß sie gemeinsam mit dieser drehbar sind.
Die Kupplungsscheiben 15 b und Druckscheiben 15 d sind
einander abwechselnd in einer Reihe angeordnet, an deren
einem Ende der Kupplungskolben 15 e angreift. Die Zylinderkammer
15 f ist zwischen dem Kupplungskolben 15 e und der
Kupplungstrommel 15 a ausgebildet.
Zum Zwischengetriebe 20 gehören ein mit der Kupplungsnabe
15 c verbundenes erstes Zahnrad 20 a, ein auf einer Zwischenwelle
20 b gelagertes zweites Zahnrad 20 c und ein mit diesem
kämmendes drittes Zahnrad auf der Vorderrad-Antriebswelle
21. Bei kraftschlüssiger Zentralkupplung 15 wird die vom
Motor 11 gelieferte Antriebskraft über die Zentralkupplung
15 und das Zwischengetriebe 20 auf die Vorderrad-Antriebswelle
21 übertragen. Diese ist über das vordere Differentialgetriebe
18 mit den Vorderrädern 19 verbunden, so daß
die Antriebskraft also über die Zentralkupplung 15 auf das
linke und das rechte Vorderrad 19 übertragen wird.
Zur Zentralkupplung 15 gehören ferner ein Schubring 15 g
und eine Lösefeder 15 h. Das Zwischengetriebe 10 umfaßt
ferner einen der Zentralkupplung 15 zugeordneten
Hydraulikanschluß 24, eine Hydraulikbohrung 25, eine hintere
Ausgangswelle 26, eine Schmierölbohrung 27, ein Tachometerritzel
28, eine Öldichtung 29, ein Lager 30, Nadellager 31,
ein Drucklager 32 und ein Anschlußflansch 33. Im dargestellten
Beispiel ist die Getriebe-Ausgangswelle 13 über
die hintere Ausgangswelle 26 mit der Hinterrad-Antriebswelle
14 verbunden.
Wie in Fig. 2 dargestellt, gehören zu der die Verteilung
der Antriebskraft steuernden Anordnung D in dieser Ausführungsform
eine Druckquelle 50 zum Erzeugen eines
hydraulischen Drucks für die Betätigung der Zentralkupplung
15 und eine Drucksteuereinrichtung 40 zum
Steuern des von der Druckquelle 50 erzeugten Drucks P
für die Betätigung der Zentralkupplung 15.
Die Drucksteuereinrichtung 40 enthält ein elektromagnetisch
betätigtes Proportional-Entlastventil 46 als aktives
Element der Steueranordnung.
Das Zwischengetriebe 10, die Druckquelle 50 und das
Entlastungsventil 46 sind in den eingangs genannten
US-Patentschriften 47 73 500 und 47 54 834 beschrieben,
auf welche hier insoweit Bezug genommen wird.
Zu der Steueranordnung dieser Ausführungsform gehören
ferner ein Hinterrad-Drehzahlgeber 41, ein linker
Vorderrad-Drehzahlgeber 42, ein rechter Vorderrad-Drehzahlgeber
43 und eine Steuereinheit 45 für die Erzeugung eines
elektrischen Steuersignals (i), welches dem Entlastungsventil
46 zugeleitet wird.
Die Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder können unter
Verwendung von verschiedenen Drehzahlgebern an verschiedenen
Stellen des Antriebsstrangs ermittelt werden. In der
dargestellten Ausführungsform ist der Hinterrad-Drehzahlgeber
41 an oder nahe der Hinterrad-Antriebswelle 14
angeordnet und erzeugt in Abhängigkeit von der Drehzahl
der Hinterräder 17 ein Hinterrad-Drehzahlsignal (nr).
Die Vorderrad-Drehzahlgeber 42 und 43 sind an oder nahe
dem linken bzw. dem rechten Vorderrad 19 angeordnet, um
die jeweilige Drehzahl zu ermitteln. Dabei erzeugt der
Drehzahlregler 42 ein der Drehzahl (wf₁) und der Drehzahlgeber
43 ein der Drehzahl des rechten Vorderrades entsprechendes
Drehzahlsignal (wf₂). Die Vorderrad-Drehzahlgeber weisen
beispielsweise jeweils ein an einem Teil, dessen Drehzahl
ermittelt werden soll, befestigtes Geberteil und ein
diesem gegenüber fest angeordnetes, beispielsweise auf
Änderungen eines Magnetfelds ansprechendes Empfängerteil
auf.
In dieser Ausführungsform ist ein Hauptteil der Steuereinheit
45 ein im Fahrzeug montierter Mikrocomputer. Wie
man in Fig. 4 erkennt, umfaßt die Steuereinheit 45 eine
Eingangs-Schnittstelle 451, einen RAM-Speicher 452, einen
ROM-Speicher 453, eine CPU 454 und eine Ausgangs-Schnittstelle
455. Die Steuereinheit 45 beaufschlagt das
elektromagnetische Entlastungsventil 46 mit dem Steuersignal
(i). Solange der Stromwert I* des Steuersignals (i)
gleich Null ist, hält das Entlastungsventil 46 den Kupplungs
steuerdruck P ebenfalls auf Null. Ist der Stromwert I*
des Steuersignals (i) jedoch größer als Null, dann erzeugt
das Entlastungsventil 46 einen dem Stromwert I* entsprechenden
Kupplungs-Steuerdruck P, wie in Fig. 5 dargestellt,
indem es die Druckentlastung in der von der Druckquelle 50
gespeisten Druckleitung entsprechend steuert. Der Kupplungs
steuerdruck P wird der Zentralkupplung 15 zugeführt und
erzeugt hier eine vom jeweiligen hydraulischen Druck
abhängige Kupplungs-Betätigungskraft T, wie in Fig. 6
dargestellt. Die Beziehung zwischen dem hydraulischen
Kupplungs-Steuerdruck P und der Kupplungs-Betätigungskraft
T läßt sich durch die folgende Gleichung ausdrücken:
P = T/(μ · S · 2n · Rm).
Darin ist μ der Reibungskoeffizient zwischen den Kupplungsscheiben
und den Druckscheiben, S die vom Steuerdruck
beaufschlagte Oberfläche des Kolbens, n die Anzahl der
Kupplungsscheiben und Rm der für die Übertragung des
Drehmoments wirksame Radius der Kupplungsscheiben. Die
Kupplungs-Betätigungskraft T steigt in Proportion zum
hydraulischen Kupplungs-Betätigungsdruck P beträchtlich an.
Fig. 7 zeigt einen durch die Steuereinheit 45 dieser
Ausführungsform durchgeführten Steuervorgang.
In einem ersten Schritt a ermittelt die CPU 454 die
Drehzahl wf₁ des linken Vorderrads, die Drehzahl wf₂ des
rechten Vorderrads und die Drehzahl Nr der Hinterräder
mit Hilfe der jeweiligen Drehzahlgeber 42, 43 und 41.
In einem nächsten Schritt b berechnet die CPU 454 die
Fahrtgeschwindigkeit Vf, die Differenz Delta N zwischen den
Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder und die Differenz
Delta n zwischen den Drehzahlen des linken und des rechten
Vorderrads.
Die Fahrtgeschwindigkeit Vf wird dabei nach der folgenden
Gleichung berechnet:
Vf = r · min(wf₁, wf₂).
Darin ist r der Reifenradius, und min(wf₁, wf₂) ist die
jeweils kleinere Drehzahl wf₁ oder wf₂ eines der beiden
Vorderräder, min(wf₁, wf₂) ist also gleich wf₁, wenn wf₁
gleich wf₂ oder kleiner ist, und gleich wf₂, wenn wf₂
kleiner als wf₁ ist. Die Fahrtgeschwindigkeit Vf kann auch
durch Berechnung des Mittelwerts der Drehzahlen wf₁, wf₂
der beiden Vorderräder bestimmt werden, oder auch durch
Verwendung eines Sensors, welcher die absolute Geschwindigkeit
über Grund mißt.
Die Differenz Delta N zwischen den Drehzahlen der Vorder-
und Hinterräder wird nach der folgenden Gleichung berechnet:
Δ N = Nr - {(wf₁ + wf₂)/2}
Dies heißt also, daß sich die Differenz Delta N zwischen
den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder aus der
Subtraktion der mittleren Drehzahl der Vorderräder von der
Drehzahl der Hinterräder ergibt. Im vorliegenden Fall wird
das Mittel der Drehzahlen wf₁ und wf₂ der beiden Vorderräder
über die beiden Drehzahlgeber 42 und 43 ermittelt,
während die Drehzahl Nr der Hinterräder mittels des
Drehzahlgebers 41 bestimmt wird. Die Differenz zwischen den
Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder könnte jedoch auch
direkt mittels zweier Sensoren bestimmt werden, von denen
der eine am Vorderradantrieb und der andere am Hinterradantrieb
angeordnet sein könnte.
Die Differenz Delta n zwischen den Drehzahlen des linken
und des rechten Vorderrads wird nach der folgenden Gleichung
bestimmt:
Δ n = (wf₁ - wf₂)
In der vorliegenden Ausführungsform ist also die Differenz
Delta n zwischen den Drehzahlen des linken und des rechten
Vorderrads der absolute Wert der Differenz zwischen den
Drehzahlen wf₁ und wf₂ des linken bzw. rechten Vorderrads.
Die Differenz Delta n zwischen den Drehzahlen des linken
und des rechten Vorderrads wird für die Bestimmung eines
Kurvenradius R des Fahrzeugs sowie einer Querbeschleunigung
Yg verwendet. Der Kurvenradius R und die Querbeschleunigung
Yg können jedoch auch durch Abtasten eines Einschlagwinkels,
z. B. der Stellung des Lenkrads, bzw. durch Verwendung eines
Beschleunigungsmessers od. dergl. anstatt durch Berechnung
der Drehzahldifferenz der beiden Vorderräder bestimmt
werden.
Nach dem Schritt b schreitet die CPU 454 voran zu einem
ersten Programmabschnitt, welcher aus den Schritten
c, d, e, g und h besteht, und einem zweiten Programm
abschnitt, welcher aus dem Schritt f besteht. Dabei laufen
der erste und der zweite Programmabschnitt parallel zueinander
ab.
Im ersten Programmabschnitt bestimmt die CPU 454 im
Schritt c zunächst, ob die Differenz Delta N zwischen den
Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder gleich Null oder
größer ist. Ist Delta N gleich Null oder größer, schreitet
die CPU 454 fort zum Schritt d für die Steuerung bei
gleichbleibender Fahrtgeschwindigkeit oder bei einer
Beschleunigung. Ist Delta N negativ, dann schreitet die
CPU fort zum Schritt e für die Steuerung bei einer
Verringerung der Fahrtgeschwindigkeit. In den Schritten d
und e wird die Betätigungskraft der Zentralkupplung vorwiegend
in Abhängigkeit von der Differenz Delta N zwischen
den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder berechnet.
Im Schritt d berechnet die CPU 454 außerdem die Differenz
Delta n zwischen den Drehzahlen des linken und des rechten
Vorderrads sowie die Querbeschleunigung Yg aus der Differenz
Delta n und der Fahrtgeschwindigkeit Vf. Aus der
Querbeschleunigung Yg und der Differenz Delta N zwischen
den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder wird außerdem
eine erste Kupplungs-Betätigungskraft Tx berechnet. Im
Schritt e berechnet die CPU 454 aus der Fahrtgeschwindigkeit
Vf und der Differenz Delta N zwischen den Drehzahlen
der Vorder- und Hinterräder eine zweite Kupplungs-Betätigungskraft
Tneg.
Der Schritt f andererseits ist für die Steuerung bei hohen
Fahrtgeschwindigkeiten bestimmt. Dabei berechnet die CPU
454 aus der Fahrtgeschwindigkeit Vf eine dritte Kupplungs
betätigungskraft Tv, welche somit allein von der Fahrtgeschwindigkeit
Vf abhängig ist.
Nach der Berechnung von Tx im Schritt d setzt die CPU 454
Tneg im Schritt g auf Null zurück, und nach der Berechnung
von Tneg im Schritt e wird Tx im Schritt h auf Null
zurückgesetzt.
In einem Schritt i bestimmt die CPU 454 die jeweils
günstige Kupplungs-Betätigungskraft T* durch Auswahl der
jeweils größten Kraft Tx, Tneg oder Tv, d. h. also:
T* = max(Tx, Tneg, Tv).
Unter den drei Kupplungs-Betätigungskräften Tx, Tneg und Tv
wird also jeweils die größte als die günstigste Kupplungs
betätigungskraft T* ausgewählt.
In einem Schritt j erzeugt die CPU 454 das Betätigungsdruck-
Steuersignal (i), welches der gewählten Betätigungskraft T*
entspricht, und beaufschlagt damit das elektromagnetische
Proportional-Entlastungsventil 46. Dadurch wird die
Zentralkupplung 15 dann unter einem Kraftschluß gehalten,
welcher der gewählten Kupplungs-Betätigungskraft T*
entspricht.
Fig. 8 zeigt die im Schritt d ausgeführten Vorgänge im
einzelnen (ein ähnlicher Vorgang ist in der japanischen
Patentanmeldung 62-36036 beschrieben).
In einem Schritt 100 berechnet die CPU 454 aus der Differenz
Delta n des linken und des rechten Vorderrads und der
im Schritt b erhaltenen Fahrtgeschwindigkeit Vf den Kurvenradius
R unter Verwendung der folgenden Gleichung:
R = f(Δ n, Vf) = K · Vf/Δ n
In den Schritten 101 bis 109 begrenzt die CPU die
Änderungsgeschwindigkeit (Zunahme oder Abnahme) des Kurvenradius
R. In den Schritten 101 bis 109 ähnelt die Funktion
der CPU 454 somit der eines Tiefpaßfilters.
Im Schritt 101 bestimmt die CPU 454 eine Veränderung Delta R
des Kurvenradius R pro Zeiteinheit durch Subtraktion eines
vorausgegangenen Werts R₀ des Kurvenradius vom gegenwärtigen
Wert desselben. Somit entspricht dann Delta R
der Änderung des Kurvenradius innerhalb der vorbestimmten
Zeiteinheit.
Im Schritt 102 bestimmt die CPU 454 ob die Änderung Delta R
größer als Null ist oder nicht.
Bei einer Vergrößerung des Kurvenradius R ist die Änderung
Delta R positiv, und die CPU schreitet fort zum Schritt
103, in welchem bestimmt wird, ob die Änderung Delta R
größer ist als ein vorbestimmter Änderungswert A₄. Der
Wert A₄ ist ein Grenzwert, über welchen die Änderung
Delta R nicht ansteigen darf, auch wenn sich der Kurvenradius
R weiter vergrößert.
Ist die Änderung Delta R größer als A₄, dann schreitet die
CPU fort zum Schritt 104, in welchem ein modifizierter
Kurvenradius Rx bestimmt wird, indem der ursprüngliche
Kurvenradius R₀ und A₄ addiert werden (Rx = R₀ + A₄). Ist
die Änderung Delta R gleich A₄ oder kleiner, dann schreitet
die CPU vom Schritt 103 zum Schritt 105 fort, in welchem
der modifizierte Kurvenradius Rx dem augenblicklichen
Kurvenradius R gleichgesetzt wird (Rx = R).
Bei einer Verkleinerung des Kurvenradius R ist die Änderung
Delta R negativ, und die CPU 454 schreitet vom Schritt 102
fort zum Schritt 106. Im Schritt 106 bestimmt die CPU 454,
ob der absolute Wert der Änderung Delta R größer ist als
ein vorbestimmter Änderungswert A₅, welcher seinerseits
größer ist als der vorbestimmte Änderungswert A₄.
Ist der absolute Wert Delta R der Änderung des Kurvenradius
größer als A₅, dann schreitet die CPU 454 fort zum
Schritt 107, in welchem der modifizierte Kurvenradius
einer aus der Subtraktion von A₅ vom ursprünglichen
Kurvenradius R₀ resultierenden Differenz gleichgesetzt
wird. Somit ist also Rx = R₀ - A₅.
Ist der absolute Wert der Änderung des Kurvenradius gleich
A₅ oder kleiner, dann schreitet die CPU 454 vom Schritt
106 fort zum Schritt 108, in welchem der modifizierte
Kurvenradius Rx dem augenblicklichen Kurvenradius gleichgesetzt
wird (Rx = R).
Im Schritt 109 speichert die CPU 454 den im laufenden
Zyklus ermittelten modifizierten Kurvenradius Rx als den
ursprünglichen Kurvenradius R₀.
In einem Schritt 110 berechnet die CPU 454 die Querbeschleunigung
Yg aus dem modifizierten Kurvenradius Rx
und der Fahrtgeschwindigkeit Vf unter Verwendung der
folgenden Gleichung:
Yg = Vf²/Rx
In einem Schritt 111 berechnet die CPU 454 einen
proportionalen Änderungskoeffizienten K aus der
Querbeschleunigung unter Verwendung der folgenden Gleichung:
K = A/Yg
Darin ist A eine vorbestimmte Konstante.
In einem Schritt 112 bestimmt die CPU 454 eine modifizierte
Differenz Delta Nx zwischen den Geschwindigkeiten der
Vorder- und Hinterräder. Ist die Differenz Delta N zwischen
den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder kleiner als Null,
dann wird die modifizierte Differenz Delta Nx gleich Null
gesetzt (Nx = 0). In diesem Fall wird davon ausgegangen,
daß das Fahrzeug eine einge Kurve durchfährt. Ist die
Differenz Delta N zwischen den Drehzahlen der Vorder- und
Hinterräder dagegen gleich Null oder größer, dann setzt
die CPU die modifizierte Drehzahldifferenz Delta Nx gleich
einer sich aus der Subtraktion von f(Rx, Vf) von Delta N
ergebenden Differenz:
Δ Nx = Δ N - f(Rx, Vf).
In dieser Gleichung ist f(Rx, Vf) eine Differenz zwischen
den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder aufgrund eines
unterschiedlichen Kurvenradius der Vorder- und Hinterräder
als Funktion des Gesamt-Kurvenradius und der Fahrtgeschwindigkeit.
Der Ausdruck f(Rx, Vf) ist im einzelnen in
US-PS 47 66 424 erläutert, auf welche hier insoweit bezug
genommen wird. Die Steueranordnung ist somit in der
beschriebenen Ausführungsform so ausgelegt, daß der
Einfluß des unterschiedlichen Kurvenradius auf die
Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder
durch Subtraktion von f(Rx, Vf) von Delta N
aufgehoben wird.
In einem Schritt 113 bestimmt die CPU 454 eine Kupplungs-
Betätigungskraft Th durch Multiplikation der im Schritt
112 bestimmten Differenz Delta Nx zwischen den Drehzahlen
der Vorder- und Hinterräder mit dem im Schritt 111
ermittelten proportionalen Koeffizienten K. Somit also:
Th = K · Δ Nx
In einem Schritt 114 bestimmt die CPU 454 eine Kupplungs-
Betätigungskraft Tl durch Multiplikation der Differenz
Delta N zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder
mit einer vorbestimmten Proportionalitätskonstante Kl.
Tl = Kl · Δ N.
In einem Schritt 115 bestimmt die CPU 454 die erste
Kupplungs-Betätigungskraft Tx, indem sie die größere der
beiden Kräfte Th und Tl auswählt.
Tx = max(Th, Tl).
Daher ist die erste Kupplungs-Betätigungskraft Tx gleich
der im Schritt 113 ermittelten Kraft Th, wenn diese gleich
Tl oder größer ist; andererseits ist Tx gleich der im
Schritt 114 ermittelten Kraft Tl, wenn Th kleiner ist als
diese.
In diesem Beispiel ergibt sich die Kupplungs-Betätigungskraft
Th unter Verwendung des Proportionalitätskoeffizienten
K, welcher durch die Filterung des Kurvenradius R in
den Schritten 104 bis 107 indirekt gefiltert wird. Die
Kupplungs-Betätigungskraft Tl wird verwendet, um zu
verhindern, daß die tatsächliche Kupplungs-Betätigungskraft
übermäßig klein wird. In diesem Beispiel ist die Steueranordnung
also derart ausgebildet, daß immer wenigstens die
Kupplungs-Betätigungskraft Tl vorhanden ist.
In Fig. 9 ist der Schritt e des in Fig. 7 gezeigten
Programms dargestellt.
In einem Schritt 120 bestimmt die CPU 454 einen Änderungs
koeffizienten Kneg in Abhängigkeit von der Fahrtgeschwindigkeit
Vf. Die Beziehung des Änderungskoeffizienten Kneg
zur Fahrtgeschwindigkeit Vf ist in Fig. 10 dargestellt.
Ein in Fig. 10 dargestellter Bezugsgeschwindigkeitswert V₀
entspricht einer Fahrtgeschwindigkeit, bei welcher die
Differenz Delta N zwischen den Drehzahlen der Vorder- und
Hinterräder von negativ in positiv übergeht, wie in Fig. 11
gezeigt. Der Koeffizient Kneg wird gleich Null gehalten,
solange die Fahrtgeschwindigkeit niedriger ist als der
Bezugsgeschwindigkeitswert V₀. Mit zunehmender
Fahrtgeschwindigkeit von V₀ bis zu einem vorbestimmten ersten
Geschwindigkeitswert V₁ streift der Koeffizient Kneg stetig
von Null bis auf einen oberen Grenzwert K₀. Der
Koeffizient Kneg wird dann auf K₀ gehalten, solange die
Fahrtgeschwindigkeit Vf über V₁ liegt.
In einem Schritt 121 bestimmt die CPU die zweite Kupplungs-Betätigungskraft
aus dem im Schritt 120 ermittelten
Koeffizienten Kneg und dem absoluten Wert der Differenz
Delta N zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder
entsprechend der folgenden Gleichung:
Tneg = Kneg · Δ N.
Fig. 12 zeigt die im Schritt f des Programms nach Fig. 7
ablaufenden Vorgänge.
In einem Schritt 130 bestimmt die CPU 454 die dritte
Kupplungs-Betätigungskraft Tv, welche eine allein von der
Fahrtgeschwindigkeit Vf abhängige Funktion darstellt.
Tv = f(Vf).
Diese von der Fahrtgeschwindigkeit abhängige Funktion
f(Vf) ist in Fig. 13 dargestellt. Wie man in dieser Figur
erkennt, wird die dritte Kupplungs-Betätigungskraft Tv
gleich Null gehalten, solange die Fahrtgeschwindigkeit Vf
niedriger ist als ein vorbestimmter zweiter Fahrtgeschwindigkeitswert
V₂, und vergrößert sich stetig von Null bis
auf einen Höchstwert Tvmax der Kupplungsbetätigungskraft,
während die Fahrtgeschwindigkeit Vf von V₂ auf einen
vorbestimmten dritten Fahrtgeschwindigkeitswert V₃ ansteigt.
Auf diese Weise ist der in Fig. 12 dargestellte Steuervorgang
so gestaltet, daß die Kupplungs-Betätigungskraft
in Abhängigkeit von der Fahrtgeschwindigkeit zunimmt.
Dieser Steuervorgang verfolgt in der Hauptsache den Zweck,
die Stabilität des Fahrzeugs bei hohen Geschwindigkeiten
zu verbessern. Deshalb sind der zweite und der dritte
Fahrtgeschwindigkeitswert V₂ bzw. V₃ hoch genug angesetzt,
um das Lenkverhalten des Fahrzeugs bei niedrigen und mittleren
Fahrtgeschwindigkeiten nicht zu beeinträchtigen. So
ist der zweite Fahrtgeschwindigkeitswert V₂ beispielsweise
bei etwa 80 km/h angesetzt und der dritte Fahrtgeschwindigkeitswert
V₃ bei etwa 120 km/h. Der Höchstwert Tvmax
der Kupplungs-Betätigungskraft ist dabei so angesetzt, daß
die Steueranordnung eine gute Stabilität des Fahrzeugs
bei Geradeausfahrt mit hoher Geschwindigkeit gewährleistet
und bei Kurvenfahrt mit Beschleunigung ein leichtes Untersteuern
auftritt.
Die Steueranordnung der beschriebenen Ausführungsform
steuert die Verteilung der Antriebskraft in folgender
Weise:
Bei konstanter Fahrtgeschwindigkeit oder Beschleunigung im
unteren und mittleren Geschwindigkeitsbereich bis
beispielsweise 80 km/h verringert die Steuereinheit 45
die von der Fahrtgeschwindigkeit abhängige Kupplungs-Betätigungskraft
Tv bis annähernd Null und wählt die
erste Kupplungs-Betätigungskraft Tx als die zweckmäßige
Kupplungs-Betätigungskraft T*. Dadurch gewährleistet die
Steueranordnung ein befriedigendes Lenkverhalten.
Bei Verringerung der Fahrtgeschwindigkeit wählt die
Steuereinheit 45 die zweite Kupplungs-Betätigungskraft Tneg
als die zweckmäßige Kupplungs-Betätigungskraft T*, solange
die Fahrtgeschwindigkeit nicht zu hoch ist. Dadurch sorgt
die Steueranordnung für eine Verbesserung der Stabilität
des Fahrzeugs bei Verringerung der Fahrtgeschwindigkeit,
wie in der auf der japanischen Patentanmeldung 62-259037
beruhenden US-Patentanmeldung erläutert.
Bei den Wert V₂ übersteigenden, hohen Fahrtgeschwindigkeiten
von beispielsweise mehr als 80 km/h wählt die
Steuereinheit 45 die jeweils größere der beiden Kräfte Tx
oder Tv als die zweckmäßige Kupplungs-Betätigungskraft T*.
Bei sehr hohen Fahrtgeschwindigkeiten Vf wird dementsprechend
die von der Fahrtgeschwindigkeit abhängige
Kupplungs-Betätigungskraft Tv als die zweckmäßige
Kupplungs-Betätigungskraft T* gewählt, auch wenn die
Differenz Delta N zwischen den Drehzahlen der Vorder- und
Hinterrädern noch sehr klein ist. Bei Geradeausfahrt mit
hoher Fahrtgeschwindigkeit erhöht die Steueranordnung somit
den Kraftschluß der Zentralkupplung 15 in Abhängigkeit von
der Fahrtgeschwindigkeit Vf bereits bevor eine Differenz
Delta N zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder
auftritt. Dadurch ist die Steueranordnung in der
Lage, das Lenkverhalten bei einem Fahrspurwechsel sowie
die Stabilität des Fahrzeugs gegenüber kleineren Störeinflüssen
zu verbessern. Bei einer Beschleunigung des
Fahrzeugs bei hoher Fahrtgeschwindigkeit sorgt die Steueranordnung
für ein leicht untersteuerndes Lenkverhalten
durch die Wahl der von der Fahrtgeschwindigkeit abhängigen
Kupplungs-Betätigungskraft, so daß der Fahrer das Fahrzeug
auch bei hohen Geschwindigkeiten sicher beherrscht.
Auf diese Weise erfüllt die beschriebene Steueranordnung
sämtliche Anforderungen sowohl beim Beschleunigen und
Verringern der Fahrtgeschwindigkeit im unteren und mittleren
Geschwindigkeitsbereich als auch im hohen Geschwindigkeitsbereich,
indem sie unter den von der Differenz
der Drehzahlen abhängigen Kupplungs-Betätigungskräften Tx
und Tneg und der von der Fahrtgeschwindigkeit abhängigen
Kupplungs-Betätigungskraft Tv jeweils die größte Kraft als
die zweckmäßige Kupplungs-Betätigungskraft T* auswählt.
Die erste Kupplungs-Betätigungskraft Tx ist so eingestellt,
daß sie bei Kurvenfahrt mit niedriger oder mittlerer
Fahrtgeschwindigkeit ein optimales Verhalten gewährleistet.
Die zweite Kupplungs-Betätigungskraft Tneg ist so eingestellt,
daß sich bei Verringerung der Fahrtgeschwindigkeit
eine verbesserte Stabilität ergibt. Die dritte Kupplungs-Betätigungskraft
Tv schließlich ist derart gewählt, daß
sie bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten für eine verbesserte
Stabilität sorgt. Unter diesen durch verschiedene Rechenvorgännge
erhaltenen Werten wird jeweils der zweckmäßigste
Wert ausgewählt, so daß die Steueranordnung jederzeit
ein optimales Fahrverhalten gewährleistet.
Der hydraulische Druck für die Betätigung der Kupplung
kann in verschiedener Weise gesteuert werden. So kann
beispielsweise ein Leistungsfaktor-Steuersystem verwendet
werden, mit einem Magnetventil, welches in Abhängigkeit
von einem periodischen Impulssignal einen Druckmitteldurchlaß
öffnet und schließt. Anstelle der in der dargestellten
Ausführungsform verwendeten Mehrscheiben-Reibungskupplung
kann als Zentralkupplung gegebenenfalls auch
eine elektromagnetische Kupplung, eine Viskosekupplung
oder noch eine andere Art von Kupplung verwendet werden.
Claims (10)
1. Anordnung zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft
in einem Fahrzeug, gekennzeichnet durch eine in einem Antriebsstrang
(12 bis 21) des Fahrzeugs angeordnete Kupplung (15),
welche durch ein Steuersignal (i) zum Verändern der
Verteilung der Antriebskraft zwischen den Vorder- und
Hinterrädern (19 bzw. 17) des Fahrzeugs betätigbar ist,
durch eine Sensoranordnung mit ersten Gebereinrichtungen (201) zum Ermitteln einer Differenz (Δ N) zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder und einer zweiten Gebereinrichtung (202) zum Ermitteln der Fahrtgeschwindigkeit (Vf) und
durch eine Steuereinrichtung (3) zum Erzeugen des Steuersignals (i) für die Betätigung der Kupplung zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft, mit einer ersten Rechnereinrichtung (301) zum Bestimmen einer ersten Kupplungs-Betätigungskraft (Tx/Tneg) in Abhängigkeit von der Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder, einer zweiten Rechnereinrichtung (302) zum Bestimmen einer zweiten Kupplungs-Betätigungskraft (Tv) in Abhängigkeit allein von der Fahrtgeschwindigkeit, und einer Wähleinrichtung (303) zum Bestimmen der jeweils zweckmäßigen Kupplungs-Betätigungskraft (T*), welche gleich der ersten Betätigungskraft (Tx/Tneg) ist, wenn diese gleich der zweiten Betätigungskraft (Tv) oder größer als diese ist, und gleich der zweiten Betätigungskraft ist, wenn diese größer als die erste Betätigungskraft ist.
durch eine Sensoranordnung mit ersten Gebereinrichtungen (201) zum Ermitteln einer Differenz (Δ N) zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder und einer zweiten Gebereinrichtung (202) zum Ermitteln der Fahrtgeschwindigkeit (Vf) und
durch eine Steuereinrichtung (3) zum Erzeugen des Steuersignals (i) für die Betätigung der Kupplung zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft, mit einer ersten Rechnereinrichtung (301) zum Bestimmen einer ersten Kupplungs-Betätigungskraft (Tx/Tneg) in Abhängigkeit von der Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder, einer zweiten Rechnereinrichtung (302) zum Bestimmen einer zweiten Kupplungs-Betätigungskraft (Tv) in Abhängigkeit allein von der Fahrtgeschwindigkeit, und einer Wähleinrichtung (303) zum Bestimmen der jeweils zweckmäßigen Kupplungs-Betätigungskraft (T*), welche gleich der ersten Betätigungskraft (Tx/Tneg) ist, wenn diese gleich der zweiten Betätigungskraft (Tv) oder größer als diese ist, und gleich der zweiten Betätigungskraft ist, wenn diese größer als die erste Betätigungskraft ist.
2. Steueranordnung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die zweite Rechnereinrichtung
(302) so ausgebildet ist, daß sie die zweite
Betätigungskraft (Tv) auf einem Mindestwert hält, solange
die Fahrtgeschwindigkeit (Vf) unter einem vorbestimmten
ersten Geschwindigkeitswert (V₂) liegt.
3. Steueranordnung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Mindestwert der
Betätigungskraft annähernd gleich Null ist.
4. Steueranordnung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die erste Rechnereinrichtung
die erste Betätigungskraft (Tx/Tneg) mit Zunahme
des absoluten Werts der Differenz (Δ N) zwischen den
Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder vergrößert, und daß
die zweite Rechnereinrichtung die zweite Betätigungskraft
(Tv) mit Zunahme der Fahrtgeschwindigkeit (Vf) vergrößert.
5. Steueranordnung nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kupplung eine im
Antriebsstrang (13, 21) für die Vorderräder (19) angeordnete
Zentralkupplung (15) ist, welche durch Verändern der
Kupplungs-Betätigungskraft (T) zum Verändern der Übertragung
der Antriebskraft auf die Vorderräder steuerbar ist.
6. Steueranordnung nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die zweite Rechnereinrichtung
(302) die zweite Kupplungs-Betätigungskraft (Tv)
bei Ansteigen der Fahrtgeschwindigkeit (Vf) von dem
ersten Geschwindigkeitswert (V₂) auf den zweiten
Geschwindigkeitswert (V₃) stetig von dem Mindestwert auf
einen vorbestimmten Höchstwert der Betätigungskraft erhöht
und die zweite Betätigungskraft auf dem Höchstwert der
Betätigungskraft hält, wenn die Fahrtgeschwindigkeit
größer ist als der zweite Geschwindigkeitswert.
7. Steueranordnung nach Anspruch 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Sensoranordnung eine
dritte Gebereinrichtung zum Bestimmen einer Querbeschleunigung
(Yg) des Fahrzeugs aufweist und daß die erste
Rechnereinrichtung (301) eine Vergleichseinrichtung zum
Ermitteln einer Differenz (Δ N) zwischen den Drehzahlen
der Vorder- und Hinterräder sowie zum Ermitteln, ob die
Differenz gleich Null oder größer ist, eine erste
Funktionseinrichtung zum Bestimmen der ersten Kupplungs-Betätigungskraft
(Tx) in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung
und der Differenz zwischen den Drehzahlen
der Vorder- und Hinterräder, wenn diese Differenz gleich
Null oder größer ist, und eine zweite Funktionseinrichtung
zum Bestimmen der ersten Kupplungs-Betätigungskraft (Tneg)
in Abhängigkeit von der Fahrtgeschwindigkeit (Vf) und der
Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder,
wenn diese Differenz kleiner als Null ist,
aufweist.
8. Steueranordnung nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die erste Funktionseinheit
die erste Betätigungskraft (Tx) mit zunehmender Differenz
(Δ N) zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder
vergrößert und sie mit zunehmender Querbeschleunigung (Yg)
verringert.
9. Steueranordnung nach Anspruch 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die zweite Funktionseinrichtung
die erste Betätigungskraft (Tx) derart bestimmt,
daß diese gleich dem Produkt der Multiplikation eines
absoluten Werts der Differenz (Δ N) zwischen den
Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder mit einem Änderungs
koeffizienten (K) ist, welcher gleich Null ist, wenn die
Fahrtgeschwindigkeit unterhalb eines vorbestimmten Fahrtgeschwindigkeits-
Bezugswerts (V₁) liegt, bei einem Anstieg
der Fahrtgeschwindigkeit (Vf) von dem Bezugswert auf einen
vorbestimmten Fahrtgeschwindigkeits-Höchstwert stetig von
Null auf einen Änderungs-Höchstwert (Kneg) ansteigt und
auf dem Höchstwert gehalten wird, wenn die Fahrtgeschwindigkeit
den genannten Geschwindigkeits-Höchstwert
übersteigt.
10. Steueranordnung nach Anspruch 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Sensoranordnung
einen Drehzahlgeber (41) zum Ermitteln der Drehzahl der
Hinterräder (17), einen Drehzahlgeber (42) zum Ermitteln
der Drehzahl des linken Vorderrads (19) und einen
Drehzahlgeber (43) zum Ermitteln der Drehzahl des rechten
Vorderrads (19) aufweist.
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