JPS5856922A - ４輪駆動車の切換制御装置 - Google Patents
４輪駆動車の切換制御装置Info
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- JPS5856922A JPS5856922A JP15585581A JP15585581A JPS5856922A JP S5856922 A JPS5856922 A JP S5856922A JP 15585581 A JP15585581 A JP 15585581A JP 15585581 A JP15585581 A JP 15585581A JP S5856922 A JPS5856922 A JP S5856922A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel drive
- slip
- wheel
- switch
- change
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、通常前、後輪の一方による２輪駆動で、必要
に応じて４輪駆動走行を行うパートタイム式４輪駆動車
において、駆動輪のスリップの発生に対応して、２輪駆
動または４輪駆動の走行に自動的に切換える切換制御装
置に関づるものである。
に応じて４輪駆動走行を行うパートタイム式４輪駆動車
において、駆動輪のスリップの発生に対応して、２輪駆
動または４輪駆動の走行に自動的に切換える切換制御装
置に関づるものである。
この種のパートタイム式４輪駆動車では、本例出願人に
より既に多く提案されているように、運転席に２．４輪
駆動切換用のスイッチが設番ノてあり、このスイッチの
操作で登板時のように大ぎい駆動ノ〕を得たい場合や、
オフロード走行時、あるいは凍結ヤ）積雪等により路面
がスリップし易い状態の場合に４輪駆動走行に切換えて
、４輪駆動車本来の性ＯＬを発揮づ゛ることが可能にな
っている。
より既に多く提案されているように、運転席に２．４輪
駆動切換用のスイッチが設番ノてあり、このスイッチの
操作で登板時のように大ぎい駆動ノ〕を得たい場合や、
オフロード走行時、あるいは凍結ヤ）積雪等により路面
がスリップし易い状態の場合に４輪駆動走行に切換えて
、４輪駆動車本来の性ＯＬを発揮づ゛ることが可能にな
っている。
従って、この場合の切換えは運転者の判断にまかされて
いることになり、運転者の技ｆｉｔによって性能に大き
な差を生じ、４輪駆動車の使い方を熟知していない運転
者の場合にはその性能を充分生かしきれないことがある
。
いることになり、運転者の技ｆｉｔによって性能に大き
な差を生じ、４輪駆動車の使い方を熟知していない運転
者の場合にはその性能を充分生かしきれないことがある
。
特に上述の低ＩＩｉ擦路面のように駆動輪がグリップ力
を失つＣスリップを生じるようむ場合は、操作（’Ｉも
悪くなり、制動能力も低下することになって運転が非常
に困難になるのであるが、このとき４輪駆動走行の状態
にすると、そのＪ：うな不都合が解消されることになり
、この点が４輪駆動車の重要な利点の１つとして挙げら
れているものである。
を失つＣスリップを生じるようむ場合は、操作（’Ｉも
悪くなり、制動能力も低下することになって運転が非常
に困難になるのであるが、このとき４輪駆動走行の状態
にすると、そのＪ：うな不都合が解消されることになり
、この点が４輪駆動車の重要な利点の１つとして挙げら
れているものである。
ところでこのスリップ状態は、運転者が路面状態で感知
する外は、実際にスリップを生じてハンドル操作の不具
合から知ったり、駆動輪がぬかるみに入った場合はアク
レルペダルの踏み加減に対する車両の走行状態で知り４
Ｒるｔ〕のである。従って運転者がこのＪ、うイＴ状態
によりスリップを知ってから４輪駆動に切換えるので１
よｙヱい場合があり、このとぎ機械的にスリップ状態を
感知して自動的に切換えることが望ましい。ここで例え
ば前輪による２輪駆動走行時であっても、後輪は路面に
」：り回されているので、スリップを１１じていない場
合は前、後輪が＠速で回転しており、このことからスリ
ップは前、後輪の回転速１ηの差ににり簡単に検出づる
ことができ、この回転速ＩＵ ７に基づいてスリップの
発生を感知して４輪駆動に切換えることが回能である。
する外は、実際にスリップを生じてハンドル操作の不具
合から知ったり、駆動輪がぬかるみに入った場合はアク
レルペダルの踏み加減に対する車両の走行状態で知り４
Ｒるｔ〕のである。従って運転者がこのＪ、うイＴ状態
によりスリップを知ってから４輪駆動に切換えるので１
よｙヱい場合があり、このとぎ機械的にスリップ状態を
感知して自動的に切換えることが望ましい。ここで例え
ば前輪による２輪駆動走行時であっても、後輪は路面に
」：り回されているので、スリップを１１じていない場
合は前、後輪が＠速で回転しており、このことからスリ
ップは前、後輪の回転速１ηの差ににり簡単に検出づる
ことができ、この回転速ＩＵ ７に基づいてスリップの
発生を感知して４輪駆動に切換えることが回能である。
しかしながら、回転途瓜差なる（ＩＣ１はｉｌｉ輪が成
る程度回転した後でないと判定に要りる顕著な値を生じ
知く、このためスリップの感知に成る程瓜の時間を必要
とし、その分１輪駆動の切換えが近くなる。従って実際
にはスリップを生じているものの、その発生初期は児過
ごされて４輪駆動車本来の性能の発揮が充分でなく、切
換えたどきはスリップの発生がなくなっている場合があ
る。
る程度回転した後でないと判定に要りる顕著な値を生じ
知く、このためスリップの感知に成る程瓜の時間を必要
とし、その分１輪駆動の切換えが近くなる。従って実際
にはスリップを生じているものの、その発生初期は児過
ごされて４輪駆動車本来の性能の発揮が充分でなく、切
換えたどきはスリップの発生がなくなっている場合があ
る。
尚、４輪駆動車の駆動ツノの増大に着目し、低速高負荷
時に４輪駆動に自動的に切換えて加速性能の向上を図る
ものが、本件出願人による特開昭５６−４３０３４ｉ号
公報において提案されている。
時に４輪駆動に自動的に切換えて加速性能の向上を図る
ものが、本件出願人による特開昭５６−４３０３４ｉ号
公報において提案されている。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたもので、車輪
の回転変位の小さい段階Ｃ前、後輪の回転角加速度の差
が顕著な値になり得る点に着目し、この回転角加速度の
差・ｂスリップの判定基準に加えることで、スリップ発
生初期においてそれを感知して４輪駆動への切換の応答
性を早めるＪ：うにした、４輪駆動車の切換制御装置を
提供づ−ることを目的とづる。
の回転変位の小さい段階Ｃ前、後輪の回転角加速度の差
が顕著な値になり得る点に着目し、この回転角加速度の
差・ｂスリップの判定基準に加えることで、スリップ発
生初期においてそれを感知して４輪駆動への切換の応答
性を早めるＪ：うにした、４輪駆動車の切換制御装置を
提供づ−ることを目的とづる。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。
する。
まず第１図において本発明が適用される４輪駆動車の一
例の伝動系について説明すると、符号１ばエンジンから
のクランク軸であり、このクランク軸１がトルクコンバ
ータ２を介してタービン軸３に連結され、タービン軸３
ににり自動変速機４に伝動構成される。自動変速機４（
まプラネタリギヤ５、タービン軸３の動力をギ一７５の
入力要素に、選択的に入力η゛るクラッチ６．７、及び
−１゛〜ア５の各要素を選択的に［１ツクづるワンウェ
イクラッチ８、プレｍ：に９及びプレー４：バンド１０
を備えており、この自動変速１幾４からの変速されｌζ
動力が出力軸１１にｊこり前方に取出され、リダクショ
ンドライブ及びドリブンギ−７１２，１３により軸１６
に伝えられる。
例の伝動系について説明すると、符号１ばエンジンから
のクランク軸であり、このクランク軸１がトルクコンバ
ータ２を介してタービン軸３に連結され、タービン軸３
ににり自動変速機４に伝動構成される。自動変速機４（
まプラネタリギヤ５、タービン軸３の動力をギ一７５の
入力要素に、選択的に入力η゛るクラッチ６．７、及び
−１゛〜ア５の各要素を選択的に［１ツクづるワンウェ
イクラッチ８、プレｍ：に９及びプレー４：バンド１０
を備えており、この自動変速１幾４からの変速されｌζ
動力が出力軸１１にｊこり前方に取出され、リダクショ
ンドライブ及びドリブンギ−７１２，１３により軸１６
に伝えられる。
また、１ヘルクコンバータ２と自動変速機４との間の下
部には前輪終減速Ｈ１１１ｆ １４が配置され、この装
置１４のクラウンギヤ１５に上記ギ１７１３ど一体の軸
１６の一端に形成されたドライブビニΔン１７が噛合う
ことにより、前輪にＪ、る２輪駆動走ｆｊを行うように
なっている。
部には前輪終減速Ｈ１１１ｆ １４が配置され、この装
置１４のクラウンギヤ１５に上記ギ１７１３ど一体の軸
１６の一端に形成されたドライブビニΔン１７が噛合う
ことにより、前輪にＪ、る２輪駆動走ｆｊを行うように
なっている。
軸１６の他方はトランスファドライブ軸１８により後方
へ延設され、自動変速機４の後部に装着されるトランス
ファ装置１９の１〜ランスフアトライブ及びドリブンギ
ヤ２０．２１に連結り−る。そしてこのギ５− ヤ２１は２．４輪駆動切換用の油圧クラッチから成るト
ランスファクラッヂ２２を介してリヤドライブ軸２３に
連結され、すＡ７ドライブ軸２３から更にブ［Ｉペラ輔
２４を介して後輪終減速装置２５に伝動構成される。こ
うして、クラッチ２２が排油にｊ；り解放されると後輪
側への動力伝達が遮断され、給油により係合することで
更に後輪側へも伝達されて４輪駆動走行の状態になる。
へ延設され、自動変速機４の後部に装着されるトランス
ファ装置１９の１〜ランスフアトライブ及びドリブンギ
ヤ２０．２１に連結り−る。そしてこのギ５− ヤ２１は２．４輪駆動切換用の油圧クラッチから成るト
ランスファクラッヂ２２を介してリヤドライブ軸２３に
連結され、すＡ７ドライブ軸２３から更にブ［Ｉペラ輔
２４を介して後輪終減速装置２５に伝動構成される。こ
うして、クラッチ２２が排油にｊ；り解放されると後輪
側への動力伝達が遮断され、給油により係合することで
更に後輪側へも伝達されて４輪駆動走行の状態になる。
次いで、クラッチ２２の油圧制御系について説明すると
、自動変速機４の油圧源であるオイルポンプ２６から切
換バルブ２７を有する油路２８によりクラッチ２２に連
通しである。切換バルブ２１はオイルポンプ２６側の入
口ボート２９、クラッチ２２側の出口ボート３０、及び
ドレンボート３１を有し、ソレノイド３２の通電の有無
とリターンスプリング３３の作用によりスプール３４を
移動するように構成されている。
、自動変速機４の油圧源であるオイルポンプ２６から切
換バルブ２７を有する油路２８によりクラッチ２２に連
通しである。切換バルブ２１はオイルポンプ２６側の入
口ボート２９、クラッチ２２側の出口ボート３０、及び
ドレンボート３１を有し、ソレノイド３２の通電の有無
とリターンスプリング３３の作用によりスプール３４を
移動するように構成されている。
そこで、ソレノイド３２が非通電の場合は図のように入
口ポート２９が閉じ、出口ポート・３０がドレンポート
３１に連通ずることでクラッチ２２が１１油により解除
作用し、ソレノイド３２が通電するとスブール６− ３４が左側に移動してドレンボー１へ３１が閉じ、出。
口ポート２９が閉じ、出口ポート・３０がドレンポート
３１に連通ずることでクラッチ２２が１１油により解除
作用し、ソレノイド３２が通電するとスブール６− ３４が左側に移動してドレンボー１へ３１が閉じ、出。
入口ボー１へ３０．２９の連通によりクラッチ２２に給
油されて係合するのであり、これにＪ、リート述の２゜
４輪駆動の切換えが行われる。
油されて係合するのであり、これにＪ、リート述の２゜
４輪駆動の切換えが行われる。
第２図において電気制御系について説明づると、自動変
３！Ｉｌ！機４のゼＩツク１〜レバー３ｊｉの個所に１
動にＪ：る２、／１輪駆動切換用のスイッチ３６が設（
）τあり、このスイッチ３Ｇが−に）ホの（刀Ｊｉパル
）２７のソレノイド３２、バラブリ３７に接続しくある
。
３！Ｉｌ！機４のゼＩツク１〜レバー３ｊｉの個所に１
動にＪ：る２、／１輪駆動切換用のスイッチ３６が設（
）τあり、このスイッチ３Ｇが−に）ホの（刀Ｊｉパル
）２７のソレノイド３２、バラブリ３７に接続しくある
。
また、スリップを生じた場合の＋：目り切操として、第
１図のＪ、うに前輪の回転センサ３８がトランスファド
リブン：１目ノ２１を利用してイこの南部に近接対向し
で設置ｄされ、次いで後輪回転トン９３（）がりＡノド
ライブ軸２３に取（ＪｔＪた−１” １７４０に近接対
向して設置される。ｙｃシて、これらのセンサ３８．３
９により検出される前、後輪の回転達磨、即ら加速ＩＪ
ｊ ｔｔ、ｒ Ｆ。
１図のＪ、うに前輪の回転センサ３８がトランスファド
リブン：１目ノ２１を利用してイこの南部に近接対向し
で設置ｄされ、次いで後輪回転トン９３（）がりＡノド
ライブ軸２３に取（ＪｔＪた−１” １７４０に近接対
向して設置される。ｙｃシて、これらのセンサ３８．３
９により検出される前、後輪の回転達磨、即ら加速ＩＪ
ｊ ｔｔ、ｒ Ｆ。
“ωＦに基づいてスリップが感知される。ところで、こ
のスリップはゆるやかに生じる場合と急激に生じる場合
とがあり、前者のゆるやか（二／［じる場合は回転角加
速度どして（３（検（１冒りることができず、このこと
を考ＩＩＩすると回転速度差と回転角加速度差との併用
でスリップを感知する方が実際的であり、以下かかる実
施例について説明する。
のスリップはゆるやかに生じる場合と急激に生じる場合
とがあり、前者のゆるやか（二／［じる場合は回転角加
速度どして（３（検（１冒りることができず、このこと
を考ＩＩＩすると回転速度差と回転角加速度差との併用
でスリップを感知する方が実際的であり、以下かかる実
施例について説明する。
即ち、前輪回転センサ３８で検出された角速度ωトと、
後輪回転センサ３９で検出された角速度ωＲとが減紳器
４１で減算されてスリップが感知され、この値が比較器
４２で設定値αと比較され、１ωＦ −ωＩ？Ｉ≧α を満たず場合にＯＲゲート４３を経て切換用の信号が発
生する。また、上記両センサ３８．３９からの信＠は微
分回路４４．４５により微分されて回転角加速度 ｄωＦ ／ｄｔ、ｄωｔｑ ／ｄｔ が算出され、この値が同様に減算器４６で減算されてス
リップが感知され、更に比較器４７で設定値βと比較さ
れ、 ＋ｄωＦ／ｄｔ−ｄωｗ／ｄｔｌ≧β を満たす場合に切換用の信号が発生する。一方、手動切
換用のスイッチ３６に並列に他のスイッチ４８が接続さ
れ、このスイッチ４８を上述の０１１ゲート−４３から
の信号でオンＪ−るようになつ°（いる。
後輪回転センサ３９で検出された角速度ωＲとが減紳器
４１で減算されてスリップが感知され、この値が比較器
４２で設定値αと比較され、１ωＦ −ωＩ？Ｉ≧α を満たず場合にＯＲゲート４３を経て切換用の信号が発
生する。また、上記両センサ３８．３９からの信＠は微
分回路４４．４５により微分されて回転角加速度 ｄωＦ ／ｄｔ、ｄωｔｑ ／ｄｔ が算出され、この値が同様に減算器４６で減算されてス
リップが感知され、更に比較器４７で設定値βと比較さ
れ、 ＋ｄωＦ／ｄｔ−ｄωｗ／ｄｔｌ≧β を満たす場合に切換用の信号が発生する。一方、手動切
換用のスイッチ３６に並列に他のスイッチ４８が接続さ
れ、このスイッチ４８を上述の０１１ゲート−４３から
の信号でオンＪ−るようになつ°（いる。
ここＣ１２輪駆動走行の場合には常に駆動輪が決ってお
り、この状態でのスリップＣよ駆動輪である前輪に発生
Ｊることで上述の式にＪ３いて絶対値をとる必要がない
。しかるに第１図の伝動系Ｃ説明したＪ：うに４輪駆動
の場合にクラッチで１）ｈ、後輪を直結するタイプでは
、４輪駆動用行での旋回の際に前、後輪の旋回半径の差
にＪ、り後輪の回転が規制されてスリップしながらプレ
一一−１作用したのど同じ状態になって、所謂タイ１ヘ
ニｌ−ノブレーキング現象を生じ、走行性の悪化、タイ
八７厚耗等の不具合を生じるので、この場合は逆に４輪
駆動を解除で”る必要がある。そこでＪ’ｌ Ｊのよう
な絶対値をとることでこのタイＩ−：ｌ：Ｉ−ナブレー
４−ング現象発生時の４輪駆動解除信号も得られるので
あり、この場合は例えば両センザ３８．３＜１の加速度
のいずれが大きいか判定り−る回路４９からの信ｊｌで
切換スイッチ５０によりソレノイド３２の回路のスイッ
チ５１をオフするように構成づれぽ良い。
り、この状態でのスリップＣよ駆動輪である前輪に発生
Ｊることで上述の式にＪ３いて絶対値をとる必要がない
。しかるに第１図の伝動系Ｃ説明したＪ：うに４輪駆動
の場合にクラッチで１）ｈ、後輪を直結するタイプでは
、４輪駆動用行での旋回の際に前、後輪の旋回半径の差
にＪ、り後輪の回転が規制されてスリップしながらプレ
一一−１作用したのど同じ状態になって、所謂タイ１ヘ
ニｌ−ノブレーキング現象を生じ、走行性の悪化、タイ
八７厚耗等の不具合を生じるので、この場合は逆に４輪
駆動を解除で”る必要がある。そこでＪ’ｌ Ｊのよう
な絶対値をとることでこのタイＩ−：ｌ：Ｉ−ナブレー
４−ング現象発生時の４輪駆動解除信号も得られるので
あり、この場合は例えば両センザ３８．３＜１の加速度
のいずれが大きいか判定り−る回路４９からの信ｊｌで
切換スイッチ５０によりソレノイド３２の回路のスイッ
チ５１をオフするように構成づれぽ良い。
このように構成されることでスリップが発生Ｊ９−
ると、回転速度差と回転角加速度差の両者にＪ：リスリ
ップ状態が感知され、この場合の感知感度は回転速度差
の場合、第３図の右下りの斜線の領域△のように所定の
時間Ｔを必要どするのに対し、回転角加速度差の場合は
、同図の右上りの斜線の領域Ｂのように発生と略同時で
ある。従って、通常のスリップの場合は感度の良い回転
角加速度差でスリップが早目に感知されることになり、
比較器４７からの信号でスイッチ４８がオンしてソレノ
イド３２に通電され、これにより切換バルブ２７が動作
してスリップ発生後直ちに４輪駆動に自動的に切換ねる
。また、スリップがゆるやかに生じる場合は回転速度差
により感知されることになって、比較器４２からの信号
で同様にして４輪駆動に切換わる。
ップ状態が感知され、この場合の感知感度は回転速度差
の場合、第３図の右下りの斜線の領域△のように所定の
時間Ｔを必要どするのに対し、回転角加速度差の場合は
、同図の右上りの斜線の領域Ｂのように発生と略同時で
ある。従って、通常のスリップの場合は感度の良い回転
角加速度差でスリップが早目に感知されることになり、
比較器４７からの信号でスイッチ４８がオンしてソレノ
イド３２に通電され、これにより切換バルブ２７が動作
してスリップ発生後直ちに４輪駆動に自動的に切換ねる
。また、スリップがゆるやかに生じる場合は回転速度差
により感知されることになって、比較器４２からの信号
で同様にして４輪駆動に切換わる。
以上のび２明から明らかなＪ：うに本発明によると、ス
リップの判定に回転速度差に加えて回転角加速度差を用
いて感知性能の向上を図っているので、２輪駆動用行で
のスリップ発生時において応答性良く４輪駆動に切換ね
り、これにＪ：す４輪駆動車１０− としての本来の性能が運転者の技量に関係なく充分に発
揮されて、運転の際の安全１１１ム向−１−する。
リップの判定に回転速度差に加えて回転角加速度差を用
いて感知性能の向上を図っているので、２輪駆動用行で
のスリップ発生時において応答性良く４輪駆動に切換ね
り、これにＪ：す４輪駆動車１０− としての本来の性能が運転者の技量に関係なく充分に発
揮されて、運転の際の安全１１１ム向−１−する。
駆動輪の回転角加速度でな（、それと従動軸の回転角加
速度の差で判断づ−るので、感知が正確に行われ、且つ
４輪駆動の場合のタイ１〜コーナブレーキング現象発生
時のその解除信月も杓ることができる。
速度の差で判断づ−るので、感知が正確に行われ、且つ
４輪駆動の場合のタイ１〜コーナブレーキング現象発生
時のその解除信月も杓ることができる。
第１図は本発明が適用される４輪駆動中の一例を示Ｊ゛
スケルトン図、第２図は本発明の装置の一実施例を示づ
回路図、第３図Ｉｉｔスリップ感知の感度を示Ｊ−線図
である。 ４・・・自動変速機、１４・・・ｎｔ１輪終減速装首、
２２・・・１〜ランスフアクラツヂ、２５・・・後輪終
減速装置ｆｉ、２ｔ・・・２．４輪駆動切換バルブ、３
２・・・ソレノイド、３６・・・手動切換用スイッチ、
３８．３９・・・回転ヒンリー、４４゜４５・・・回転
角加速度算出用微分回路、４６・・・減算器、４８・・
・自動切換用スイッチ。 １１−
スケルトン図、第２図は本発明の装置の一実施例を示づ
回路図、第３図Ｉｉｔスリップ感知の感度を示Ｊ−線図
である。 ４・・・自動変速機、１４・・・ｎｔ１輪終減速装首、
２２・・・１〜ランスフアクラツヂ、２５・・・後輪終
減速装置ｆｉ、２ｔ・・・２．４輪駆動切換バルブ、３
２・・・ソレノイド、３６・・・手動切換用スイッチ、
３８．３９・・・回転ヒンリー、４４゜４５・・・回転
角加速度算出用微分回路、４６・・・減算器、４８・・
・自動切換用スイッチ。 １１−
Claims (1)
- 前、後輪の一方へは直接動力伝達し、必要に応じトラン
スファクラッチの係合により上記前、後輪の他方へも動
力伝達する４輪駆動車において、少なくとも前、後輪側
の回転角加速度差により２輪駆動走行時のスリップを感
知して４輪駆動に自動的に切換えることを特徴どする４
輪駆動車の切換制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15585581A JPS5856922A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | ４輪駆動車の切換制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15585581A JPS5856922A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | ４輪駆動車の切換制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5856922A true JPS5856922A (ja) | 1983-04-04 |
Family
ID=15614965
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15585581A Pending JPS5856922A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | ４輪駆動車の切換制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5856922A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4558414A (en) * | 1982-04-14 | 1985-12-10 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling a power transmission of a four-wheel drive vehicle |
| US4562541A (en) * | 1982-04-09 | 1985-12-31 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling a power transmission of a four-wheel drive vehicle |
| JPS6177528A (ja) * | 1984-09-25 | 1986-04-21 | Mazda Motor Corp | ４輪駆動車 |
| US4678056A (en) * | 1984-10-09 | 1987-07-07 | Nissan Motor Co., Ltd. | Part time four wheel drive vehicle with road surface condition sensor |
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1981
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